具有凹槽的輔助框架的製作方法

2023-06-03 01:43:56 1

具有凹槽的輔助框架的製作方法
【專利摘要】本發明涉及一種用於車輛的構成為軸支架的輔助框架(1)，所述輔助框架具有兩個縱梁(2)以及設置在所述兩個縱梁(2)之間的加固結構(3)，其中所述縱梁(2)基本上設計為空心型材並且具有至少一個的規定拐點(18、19)，所述規定拐點呈在所述縱梁(2)的縱向延伸方向上伸展的彎曲狀。為了改進所述輔助框架(1)，使得所述輔助框架一方面保證在行駛時的良好的機械特性例如強度、剛性、聲學特性和車身的加固並且另一方面在碰撞情況中充分地吸收變形能量並且在此還通過低的構件重量來製造並且同時能夠簡單且成本適宜地來製造，所述縱梁(2)在所述規定拐點(18、19)的區域中具有至少一個大致在所述縱梁(2)的縱向延伸方向上伸展的凹槽(16、17)。
【專利說明】具有凹槽的輔助框架

【技術領域】
[0001] 本發明涉及一種根據權利要求1的前序部分所述的構成為軸支架的用於車輛的 輔助框架。

【背景技術】
[0002] 這類構成為軸支架的輔助框架，所述輔助框架也被稱為副車架，用於安置和支撐 輔助機組例如轉向器傳動機構或者差速傳動機構以及馬達支承件，並且主要在具有承載式 車身的載客汽車中使用。此外所述輔助框架提供了用於車輪懸架的容納點和鉸接點。這類 輔助支架不僅能夠在車輛的前部範圍中使用也能夠在車輛的尾部範圍中使用，其中所述輔 助支架旋緊在具有車身的車輛的下側上。
[0003] 剛性旋緊的輔助框架此外用於加固車輛車身。在撞車的情況中，輔助框架能夠作 為附加的承重橫梁至少部分地吸收在此因變形引起的對車輛產生作用的力。
[0004] DE102009041771A1公開了這種輔助框架。這種輔助框架基本上由兩個不中斷地成 形的、管狀的縱梁構成，所述縱梁在端部上經由橫梁彼此連接。在橫梁和縱梁的另一個相對 置的端部之間，框架類的單殼的加固元件與這兩個縱梁旋緊。這個加固元件具有呈橫向凹 槽狀的規定拐點。在碰撞時，加固元件在這些規定拐點處向下彎曲，以便避免輔助框架構成 妨礙。
[0005] 在迄今為止已知的輔助框架中，在碰撞時產生如下問題，即加固元件雖然在所述 輔助框架未變形的狀態中在初始時針對變形施加高的阻力，以便能夠實現相應的力水平進 而隨後能夠消除作為變形能量的碰撞能量或者撞擊能量。但是一旦加固元件開始彎曲，那 麼力水平快速地下降進而可能的能量水平快速地下降。輔助框架的碰撞特性因此在加固元 件彎曲之後也不能夠足夠好地被控制。


【發明內容】

[0006] 本發明的目的基於，改進現存的輔助框架，使得這些輔助框架一方面保證在行駛 時的良好的機械特性例如強度、剛性、聲學特性或者車身的加固並且另一方面在碰撞情況 中充分地吸收變形能量並且在此還通過低的構件重量來製造並且同時能夠簡單且成本適 宜地來製造。
[0007] 所述目的通過具有權利要求1的特徵的、構成為軸支架的輔助框架來實現。
[0008] 引入到縱梁中的大致在縱梁的縱向延伸方向上伸展的凹槽提供如下可能性，即符 合要求地優化縱梁的平面轉動慣量或者阻力矩。通過將凹槽安置在規定拐點的區域中，能 夠將整個縱梁上的力走向保持在預設的力通道之內。被吸收的能量均勻地由縱梁吸收並且 均勻地分布在縱梁上。邊線距離被穩定並且縱梁由於在車輛領域中所需要的輕型結構能夠 薄壁地來製造並且僅具有低的高度地來製造。因為凹槽被引入在構成為縱梁中的彎曲部 的規定拐點的區域中，所以特別能夠在碰撞情況中良好地影響縱梁的彎曲特性或者折彎特 性。凹槽此外能夠在縱梁的製造過程期間以簡單的方式被引入到縱梁中。此外縱梁或者整 個結構元件能夠在結構上簡單地形成。
[0009] 可考慮的是，所述縱梁的每一個具有至少兩個並且優選正好兩個規定拐點。因此 縱梁在碰撞情況中能夠大致Z形地變形，以至於撞擊能量被縱梁通過Z形腿的相反的支撐 良好地轉換為變形能量。此外因此能夠有利地保護客艙防止變形。
[0010] 可以考慮的是，相應的縱梁在各個規定拐點上具有至少一個凹槽。因此每個規定 拐點的平面轉動慣量能夠儘可能彼此不相關地提高，這實現了對整個輔助框架的碰撞特性 的良好的控制。
[0011] 可能的是，在規定拐點的區域中多個凹槽能夠並排設置在縱梁上。因此在碰撞時 產生的力能夠有利地分布地作用在多個凹槽上，由此縱梁的阻力矩能夠被優化。
[0012] 可選地，凹槽能夠設置在縱梁的位於規定拐點的彎曲方向上的側上和/或設置在 縱梁的與規定拐點的彎曲方向相對置的側上。根據凹槽位於縱梁的哪個側上，輔助框架的 變形特性能夠有利地匹配於所期望的條件。
[0013] 可能的是，凹槽的邊框在規定拐點的彎曲方向上並且優選在與規定拐點的彎曲方 向相反的方向上延伸。凹槽的造型因此適配於現存的結構空間，其中始終能夠良好地影響 碰撞特性。
[0014] 可以考慮的是，在縱梁中第一規定拐點關於力作用的方向設置在第二規定拐點之 前，其中所述第一規定拐點具有比第二規定拐點更大程度的彎曲。因此能夠這樣影響輔助 框架的變形特性，使得靠近車輛前部的第一規定拐點先於在行駛方向上位於後部的第二規 定拐點彎曲，這有助於提高客艙的安全性。
[0015] 此外可以設想，凹槽具有沿著縱梁的縱向延伸要布置的長度，所述長度與規定拐 點的彎曲的程度相關，其中在與第二規定拐點相比更大程度地彎曲的第一規定拐點的區域 中設置的凹槽與在第二規定拐點的區域中設置的凹槽相比是更短的。因此儘管規定拐點的 曲率較不明顯但是相應縱梁的彎曲特性能夠被良好地控制。此外縱梁的平面轉動慣量能夠 通過凹槽的長度在相應規定拐點的區域中相應地適配於所期望的負載情況。
[0016] 可以考慮的是，凹槽具有橫向於縱梁的縱向延伸方向的要布置的寬度，其中凹槽 的寬度具有大致縱梁的寬度，優選具有縱梁的寬度的大致四分之三，尤其優選具有縱梁的 寬度的大致一半並且在特殊情況下具有縱梁的寬度的大致四分之一。因此能夠簡單並且良 好地影響縱梁的邊線距離。因此縱梁的平面轉動慣量在相應規定拐點的區域中能夠相應地 匹配於在負荷情況中所期望的變形特性。
[0017] 縱梁可能能夠在規定拐點的區域中具有大致矩形的橫截面。因此縱梁的抗扭性能 夠被較高地保持並且儘管結構高度較低但是縱梁能夠具有根據在負荷情況中所期望的變 形特性的良好的彎曲特性。
[0018] 縱梁例如能夠分別一件式地構成。因此縱梁可簡單並且成本適宜地製造。
[0019] 可以考慮的是，縱梁分別多件式地構成，特別是由兩個半殼構成，其中這兩個半殼 由相同的材料製成並且優選由不同的材料質量和壁厚製成。整個縱梁的平面轉動慣量或者 阻力矩因此有利地能夠與根據在負荷情況中所期望的變形特性的凹槽結合地被影響。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0020] 根據附圖闡述本發明的可能的實施方式。附圖示出：
[0021] 圖1示出根據本發明的輔助框架的立體圖，
[0022] 圖2示出根據本發明的輔助框架的俯視圖，
[0023] 圖3示出根據本發明的輔助框架從下方看的視圖，
[0024] 圖4示出描繪現有技術的力-位移圖，
[0025] 圖5示出根據本發明的輔助框架的力-位移圖，
[0026] 圖6在俯視圖中示出根據本發明的輔助框架的縱梁的局部圖，
[0027] 圖7示出圖6的縱梁的沿著剖面線B-B的剖視圖，
[0028] 圖8在立體視圖中示出縱梁的另一個剖視圖，
[0029] 圖9示出圖6的縱梁的沿著剖面線A-A的剖視圖，以及
[0030] 圖10示出根據本發明的輔助框架的在碰撞後變形的縱梁。

【具體實施方式】
[0031] 圖1、2和3示出用於機動車輛的前部的根據本發明的輔助框架1。在圖1中描繪 的箭頭A指向車輛的行駛方向進而說明了輔助框架1的安裝位置。接下來所使用的術語 "前"和"後"因此解釋為，它們與通過箭頭A描述的行駛方向有關。
[0032] 輔助框架1具有兩個在行駛方向上縱向延伸的縱梁2。在縱梁2的前部段上安置 有橫梁3,所述橫梁在這兩個縱梁2之間延伸。橫梁3與縱梁2焊接在一起，或者優選與縱 梁2旋緊。
[0033] 為了加固目的，此外大致X形地構成的橫橋5在這兩個縱梁2之間延伸。橫橋5 因此通過其端部6、7在兩側分別與兩個縱梁2中的一個優選經由焊接而連接。橫橋5優選 設計為雙殼的板結構並且加固整個輔助框架1。
[0034] 由於縱梁2與橫橋5之間的連接，縱梁2與橫橋5 -起構成一件式的、多殼的結構 元件100。
[0035] 底盤保護裝置4在橫梁3和橫橋5之間延伸。這個底盤保護裝置4此外在橫向延 伸方向上在兩個縱梁2之間延伸。底盤保護裝置4能夠由塑料構成並且優選與橫梁3旋 緊。但是也可以設想的是，底盤保護裝置4與橫梁3,優選以板結構的形式，一件式地構成。 這個底盤保護裝置因此同樣能夠安置在兩個縱梁2上，優選焊接在縱梁上，並且因此附加 地加固輔助框架1。
[0036] 兩個縱梁2中的每一個在其前端上具有節點元件8,並且在其後端上具有節點元 件9。前部的節點元件8設計為鑄件，特別是設計為鋁鑄件，並且經由連接點10與縱梁2旋 緊。但是也可以設想的是，前部的節點元件8例如設計為鋼板結構，並且例如與縱梁2焊接。
[0037] 在遠離縱梁2的，也就是說在上部的或者朝向車身的端部上，前部的節點元件8具 有兩個車身連接點11。經由這些車身連接點11，輔助框架1與在這裡未示出的車輛的車身 連接。在車身連接點11上，輔助框架1優選旋緊在其下方伸展的、在這裡未示出的車身的 縱梁上。
[0038] 前部的節點元件8在兩個連接點10之間具有大致隧道類的凹口 12。通過這個凹口 12,同樣在這裡未示出的車輛的轉向器的橫向地在輔助框架1上伸展的部件被向外引導。
[0039] 在縱梁2的與前部的節點元件8相對置的後端上，這些縱梁分別具有後部的節點 元件9。後部的節點元件9優選與縱梁2焊接。後部的節點元件9具有相對於車輛外側大 致弧形的以及向下也就是說朝向車行道的方向上伸展的形狀。節點元件9的後部的連接元 件13同樣用於將輔助框架1安置到車身上。在連接元件13上，輔助框架1優選在車輛的 側裙板的區域中與所述側裙板旋緊。
[0040] 輔助框架1在後部的節點元件9的區域中具有後部的支架14用於容納橫嚮導臂 的部段特別是用於容納三角形橫嚮導臂的部段。在前部的節點元件8的區域中，輔助框架 1具有前部的支架15用於容納橫嚮導臂的另一個部段。
[0041] 圖2示出輔助框架1的俯視圖。可以看出，縱梁2在後部的節點元件9的區域中 具有大致圓形管狀的橫截面。在前部的節點元件8的區域中，縱梁2反之具有壓縮的、大致 矩形管狀的橫截面。從大致圓形管狀的橫截面到大致矩形管狀的橫截面的過渡優選連續地 從後部的節點元件9的區域朝向前部的節點元件8在之間進行。
[0042] 此外在圖2中看出，縱梁2在其上側上具有凹槽16,所述凹槽至少部分地設置在縱 梁2的矩形的橫截面的區域中。
[0043] 圖3示出輔助框架1的從下方看的視圖。在這裡可以看出，縱梁2在其下側上具 有第二凹槽17,所述第二凹槽至少部分地設置在縱梁2的大致矩形的橫截面的區域中。 [0044] 輔助框架1此外用於，將在碰撞情況中出現的撞擊能量至少部分地轉換為變形能 量。因此動能被轉換為勢能。輔助框架1在這裡作用為彎梁。
[0045] 在圖4中描繪了從現有技術中已知的輔助框架的力-位移圖。圖在y軸上示出以 牛頓為單位的力（Force)，所述力是必要的，以便使輔助框架的長度在變形情況中以在X軸 上提供的以毫米為單位的值變化（移位）。在圖4中示出的曲線圖匕〇〇示出在用於從現 有技術中已知的輔助框架的等效負載情況中力和長度變化之間的這種關係。
[0046] 這類輔助框架的所期望的變形特性藉助於所謂的"碰撞窗（Crash-Windows) "來確 定。圖4示出第一碰撞窗0,所述碰撞窗通過虛線示出。可以看出，曲線圖匕〇〇至少部分 地在碰撞窗0的內部伸展。通過曲線圖匕〇〇描述的、從現有技術中已知的輔助框架因此 粗略地符合在碰撞情況中通過碰撞窗0所確定的對於變形特性的要求。
[0047] 從坐標系統的零點開始觀察，曲線圖匕〇〇具有非常陡的上升沿。因此在碰撞情況 中初始時非常高的力是必要的，以便實現輔助框架的初始的長度變化。在達到最高點之後， 曲線圖匕〇〇通過陡的下降沿而下降，這大致符合碰撞窗0的預先設定，雖然這個下降沿大 部分不位於碰撞窗〇的通道中。
[0048] 曲線圖Mx)的另一個曲線示出，對於輔助框架的另一個長度變化，顯著小的力是 足夠的。這由已知的輔助框架的加固元件具有規定拐點所造成，以至於加固元件在碰撞情 況中向下彎曲。因此在初始時高的力是必需的，以便克服加固元件的阻力矩。但是一旦這 個阻力矩被克服，那麼加固元件開始彎曲並且阻力矩因此顯著降低。因此整個輔助框架的 另一個長度變化，如在圖4中所示，通過顯著小的力實現。
[0049] 在圖4中通過實線描繪了另一個碰撞窗N。這個碰撞窗N的通道示出新的所期望 的碰撞特性。與碰撞窗0相比，在這裡初始時較小的力對於輔助框架的較大的長度變化是 足夠的。但是其它的長度變化需要較大的力，這在碰撞窗N的沿著X軸平坦地伸展的通道 中表現出來。
[0050] 在圖5中再次示出這個新的碰撞窗N。在這裡描繪的曲線圖F2(x)充分表現了本 發明的輔助框架1。曲線圖F 2(x)完全地位於新的碰撞窗N的通道內部。與之相應，根據本 發明的輔助框架1具有通過碰撞窗N描述的所期望的變形特性。如在下文中詳細闡述的一 樣，這種變形特性能夠顯著地受引入到縱梁2中的凹槽16、17影響。
[0051] 圖6在俯視圖中示出根據本發明的輔助框架1的縱梁2的凹口的局部圖。凹槽16 位於縱梁2的上側20上。凹槽16大致在縱梁2的縱向延伸方向上延伸。
[0052] 圖7示出穿過縱梁2的沿著在圖6中描繪的剖面線B-B的剖視圖。縱梁2具有兩 個在縱梁2的縱向延伸方向上伸展的彎曲部18、19。彎曲部18從行駛方向A來看位於第二 彎曲部19之前。這兩個彎曲部18、19形成規定拐點，在所述規定拐點上縱梁2在碰撞情況 中開始彎曲。因為在行駛方向A上設置在第二規定拐點19之前的第一規定拐點18具有比 第二規定拐點19更大程度的彎曲，所以第一規定拐點18在碰撞情況中先於第二規定拐點 19彎曲。
[0053] 這樣的碰撞情況在圖10中示出。在通過矢量Fraash描述的力起作用時，縱梁2首 先在第一彎曲部18上彎曲並且緊接著在第二彎曲部19上彎曲。這兩個彎曲部18、19因此 形成一個規定拐點。在當前情況中，縱梁2大致Z形地一起彎曲，其中縱梁2的在第一規定 拐點18的區域中的關於力作用的方向（在這裡：在行駛方向A上）位於前部的部段 移動到縱梁2的位於第二規定拐點19的區域中的後部的部段上方。
[0054] 在圖7中示出這兩個規定拐點18、19的彎曲方向。在碰撞時規定拐點18向上，也 就是說在箭頭S 18的方向上彎曲。規定拐點19向下彎曲，也就是說在箭頭S19的方向上。
[0055] 應理解的是，在彎曲部18、19以180°在縱軸線中鏡像的幾何形狀的情況下，彎曲 方向S 18、S19相應地反轉。因此Z形可能在關於圖10所闡述的碰撞情況中同樣反轉，並且 縱梁2的前部的部段可能移動到縱梁2的後部的部段下方。
[0056] 凹槽16設置在第一彎曲部18的區域中並且凹槽17設置在第二彎曲部19的區域 中。在所描繪的實施例中，凹槽16、17分別位於縱梁2的位於相應的規定拐點18、19的彎 曲方向S 18、S19上的側上。凹槽16因此位於縱梁2的上側20上並且凹槽17位於縱梁2的 下側21上。
[0057] 也可以設想的是，凹槽16、17設置在縱梁2的與相應的規定拐點18、19的彎曲方 向S 18、S19相對置的側上。此外可能的是，在縱梁2的這兩個側20、21上設置有凹槽。
[0058] 特別是如在圖7和8中可見，凹槽16的邊框22在與彎曲方向S18相反的方向上 延伸。凹槽17的邊框23同樣在與彎曲方向10相反的方向上延伸。在所述實施例中，邊框 22、23因此在構成為空心型材的縱梁2的內腔24中延伸。
[0059] 但是邊框22、23也能夠在彎曲方向S18、S19上延伸。在此相應的凹槽16、17是否位 於縱梁2的上側20上或者下側21上是無關緊要的，或者一個或多個凹槽在每個規定拐點 18、19上是否分別位於上側20和下側20上是無關緊要的。凹槽的設置和成型在碰撞情況 中取決於所期望的變形特性。
[0060] 在圖7中此外可以看出，凹槽16、17分別具有沿著縱梁2的縱向延伸方向要布置 的長度U、L 2，所述長度與相應的規定拐點18、19的彎曲的程度相關聯。也就是說，規定拐 點的彎曲越強，在這個部位上成形的凹槽的長度就越短。在當前的實施例中，第一規定拐點 18具有比第二規定拐點19更強的彎曲。與之相應，凹槽16的長度Q比凹槽17的長度L 2 更小。
[0061] 圖9示出縱梁2的沿著在圖6中描繪的剖面線A-A的橫截面視圖。在縱梁2的上 側20上引入凹槽16,所述凹槽的邊框22在縱梁2的內腔24中延伸。
[0062] 相應地在邊框22到上側20的過渡部上測量凹槽16的寬度％。縱梁2具有寬度 W2。在圖9中描繪的實施例中，凹槽16的寬度A大約為縱梁2的寬度W2的一半。
[0063] 通過這個比A :W2，能夠設定構成為彎梁的縱梁2的邊線距離進而設定所述縱梁的 克服變形的撓性。凹槽16的寬度A越接近縱梁2的寬度W 2，邊線距離就越小並且縱梁2的 平面轉動慣量上升。因此通過確定凹槽16、17的尺寸能夠影響縱梁2的在其規定拐點18、 19上的變形特性，使得所述變形特性例如符合根據在圖5中描繪的碰撞窗N的所期望的預 先設定。
[0064] 特別地，在圖7和9中可以看出，縱梁2構成為空心型材。縱梁2具有上帶25和 下帶26,所述上帶和下帶分別構成為半殼。上帶25和下帶26彼此連接，例如如在圖9中所 示，彼此壓緊。但是上帶25和下帶26也能夠彼此焊接、旋緊或者根據其它常見的接合方法 彼此連接。
[0065] 在圖9中描繪的半殼25、26由不同的材料構成。因此上帶25例如能夠由高強度的 鋁製成並且下帶26由鋼板製成或者反之亦然。也可以設想的是，上帶25由高強度的鋼製 成，例如用於滿足所期望的強度特性，並且下帶26由成本適宜的鋼板製成或者反之亦然。 但是也可以設想的是，構成為空心型材的縱梁2 -件式地構成並且例如通過爆炸成形或者 液壓成形來製造。
[0066] 根據能安裝在前部區域中的，也就是說在車輛的前軸的區域中的輔助框架1示例 性地討論了上述實施方式。但是如一開始所提到的，也可將輔助框架1安置在尾部區域中， 也就是說在車輛的後軸的區域中。
[0067] 在這裡對於本領域技術人員顯而易見的是，通過方向箭頭A示出的行駛方向在這 樣的情況中關於輔助框架1的安裝位置反轉。這示例性地在圖2、7和10中通過方向箭頭 Z示出。但是此外在圖10中示出的在碰撞情況中對輔助框架1產生作用的力F_sh保持不 變。
【權利要求】
1. 一種用於車輛的構成為軸支架的輔助框架（1)，所述輔助框架具有兩個縱梁（2)以 及設置在所述兩個縱梁（2)之間的加固結構（4、5)， 其中所述縱梁（2)基本上設計為空心型材並且具有至少一個的規定拐點（18、19)，所 述規定拐點呈在所述縱梁（2)的縱向延伸方向上伸展的彎曲狀， 其特徵在於， 所述縱梁（2)在所述規定拐點（18、19)的區域中具有至少一個大致在所述縱梁（2)的 縱向延伸方向上伸展的凹槽（16、17)。
2. 根據權利要求1所述的輔助框架（1)， 其特徵在於， 所述縱梁（2)中的每一個具有至少兩個並且優選正好兩個規定拐點（18、19)。
3. 根據權利要求2所述的輔助框架（1)， 其特徵在於， 相應的縱梁（2)在每個規定拐點（18、19)上具有至少一個凹槽（16、17)。
4. 根據上述權利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特徵在於， 在規定拐點（18、19)的區域中，多個凹槽（16、17)並排設置在所述縱梁（2)上。
5. 根據上述權利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特徵在於， 所述凹槽（16、17)分別設置在所述縱梁（2)的位於所述規定拐點（18、19)的彎曲方向 (S18、S19)上的側上和/或設置在所述縱梁（2)的與所述規定拐點（18、19)的所述彎曲方向 (s 18、s19)相對置的側上。
6. 根據上述權利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特徵在於， 所述凹槽（16、17)的邊框（22、23)在所述規定拐點（18、19)的彎曲方向（S18、S19)上 延伸並且優選在與所述規定拐點（18、19)的彎曲方向（S18、S19)相反的方向上延伸。
7. 根據上述權利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特徵在於， 在縱梁（2)中，第一規定拐點（18)關於力作用（Fraash)的方向設置在第二規定拐點 (19)之前，其中所述第一規定拐點（18)具有比所述第二規定拐點（19)更大程度的彎曲。
8. 根據上述權利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特徵在於， 所述凹槽（16、17)具有沿著所述縱梁（2)的縱向延伸要布置的長度（Li、L2)，所述長度 與所述規定拐點（18、19)的彎曲的程度相關， 其中在比第二規定拐點（19)更大程度地彎曲的第一規定拐點（18)的區域中設置的凹 槽（16)與在所述第二規定拐點（19)的區域中設置的凹槽（17)相比是更短的。
9. 根據上述權利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特徵在於， 所述凹槽（16)具有橫向於所述縱梁（2)的縱向延伸方向的要布置的寬度（WJ，其中所 述凹槽（16)的寬度具有大致所述縱梁（2)的寬度（W2)，優選具有所述縱梁（2)的寬度（W2) 的大致四分之三，尤其優選具有所述縱梁（2)的寬度（W2)的大致一半並且在特殊情況下具 有所述縱梁（2)的寬度（W2)的大致四分之一。
10. 根據上述權利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特徵在於， 所述縱梁（2)在所述規定拐點（18、19)的區域中具有大致矩形的橫截面。
11. 根據上述權利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特徵在於， 所述縱梁（2)分別一件式地構成。
12. 根據上述權利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特徵在於， 所述縱梁⑵分別多件式地、特別是由兩個半殼（25、26)構成，其中這兩個半殼由相同 的材料製成並且優選由不同的材料製成。
【文檔編號】B62D21/15GK104066643SQ201280054078
【公開日】2014年9月24日 申請日期:2012年11月5日 優先權日:2011年11月3日
【發明者】彼得·加恩韋德納, 厄恩斯特·林特納, 漢內斯·哈爾鮑爾, 伊斯特萬·紹普羅尼, 託馬斯·沃日謝克 申請人:麥格納普雷斯泰克股份公司