車輛驅動狀態控制裝置的製作方法

2023-06-02 17:40:31 1

專利名稱：車輛驅動狀態控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種可在2輪驅動狀態和4輪驅動狀態之間切換的車輛驅動狀態控制
直ο
背景技術：
一直以來，具備輸入軸、第1輸出軸和第2輸出軸的傳動裝置被眾所周知(例如， 參照專利第3650255號公報)。該傳動裝置具有可在「第1狀態」(對應於2輪驅動狀態) 和「第2狀態」(對應於4輪驅動狀態)之間切換的第1切換機構，所述「第1狀態」只在輸入軸和第1輸出軸之間形成動力傳遞系統，所述「第2狀態」是在輸入軸和第1輸出軸以及第2輸出軸之間形成動力傳遞系統。該第1切換機構例如是由多板離合器機構、犬牙(凹凸嵌合式)的切換機構等而實現。輸入軸與連接於車輛發動機的變速器的輸出軸相連接。第1輸出軸、第2輸出軸通常與車輛的後輪側傳動軸、前輪側傳動軸分別連接。前輪側傳動軸通過前輪側的差動齒輪與左右前輪連接，後輪側傳動軸通過後輪側差動齒輪與左右後輪連接。安裝有這種傳動裝置的車輛在第1切換機構處於「第1狀態」時，能得到只在發動機和左右後輪之間形成動力傳遞系統的「2輪驅動狀態」。另一方面，在第1切換機構處於 「第2狀態」時，能得到在發動機和左右後輪以及左右前輪之間形成動力傳遞系統的「4輪驅動狀態」。由此，根據第1切換機構的狀態，便可以在「2輪驅動狀態」和「4輪驅動狀態」之間選擇性地切換。另外，在安裝有上述傳動裝置的車輛中，還被眾所周知的是具備在左右前輪中的一方(特定車輪)的車軸處夾設的第2切換機構。該第2切換機構以可在「連接狀態」與 「非連接狀態」之間進行選擇性切換的方式構成，所述「連接狀態」是在特定車輪和前輪側差動齒輪之間形成動力傳遞系統，所述「非連接狀態」是未在特定車輪和前輪側差動齒輪之間形成動力傳遞系統。該第2切換機構例如是由犬牙(凹凸嵌合式)的切換機構等而實現。在上述傳動裝置的基礎上安裝了上述第2切換機構的車輛，當其處於「4輪驅動」 狀態時，第1切換機構為「第2狀態」，且第2切換機構為「連接狀態」。另一方面，當車輛處於「2輪驅動狀態」時，第1切換機構為「第1狀態」，且第2切換機構為「非連接狀態」。其結果是，在車輛於「2輪驅動狀態」下行駛時，可防止前輪側傳動軸空轉的發生。因此，在「2輪驅動狀態」下，不需要用於使得慣性力矩較大的前輪側傳動軸空轉的驅動動力。其結果是，與未安裝第2切換機構的車輛(即，於「2輪驅動狀態」下發生前輪側傳動軸空轉的車輛)相比，車輛的燃料消耗率能得到改善。以下，在上述傳動裝置的基礎上安裝了上述第2切換機構的車輛於「2輪驅動狀態」下行駛時，假定從「2輪驅動狀態」切換至「4輪驅動狀態」的條件成立。此時，在第1切換機構進行從「第1狀態」向「第2狀態」切換的動作(以下稱「切換動作」)的同時，第2切換機構也進行從「非連接狀態」向「連接狀態」切換的動作(以下稱「連接動作」)。以下，為方便說明，將安裝於特定車輪的車軸處的第2切換機構和特定車輪間的部分稱為「第1軸」，將安裝於特定車輪的車軸處的第2切換機構和前輪側差動齒輪間的部分稱為「第2軸」。特別是，當第2切換機構由犬牙(凹凸嵌合式)的切換機構構成時，為了在不使用同步轉動裝置(synchronizer，同步器)的情況下順利地實現第2切換機構的連接動作，在連接動作中第1軸、第2軸的轉動速度必須(大略)一致。為了使得第1軸、第2軸的轉動速度(大略)一致，前輪側傳動軸的轉動速度必須與「左右前輪的轉動速度乘以差動傳動比後的數值」(大略)一致。此時，如上所述，在「2輪驅動狀態」下，前輪側傳動軸的轉動是(大略)停止的。 因此，在第1切換機構的切換動作完成之前，可能發生前輪側傳動軸的轉動速度比後輪側傳動軸的轉動速度小，且前輪側傳動軸的轉動速度也比「左右前輪的轉動速度乘以差動傳動比後的數值」小的情況。且，第1切換機構的切換動作完成後，前輪側傳動軸的轉動速度和後輪側傳動軸的轉動速度一致。另外，即使在第1切換機構的切換動作完成之後，當左右後輪在加速方向上發生打滑時，也可能發生左右後輪的轉動速度比左右前輪的轉動速度大，且前輪側傳動軸的轉動速度也比「左右前輪的轉動速度乘以差動傳動比後的數值」大的情況。由上可知，在根據上述切換條件的成立而執行的第1切換機構的切換動作完成前後，可能發生第1軸、第2軸的轉動速度無法(大略)一致的情況。因此，在沒有同步轉動裝置(synchronizer，同步器)的情況下，在車輛行駛中會發生第2切換機構的連接動作無法順利完成的狀況。

發明內容
本發明是為應對上述問題而完成的，其目的在於，提供一種適用於安裝有具備第1 切換機構的傳動裝置和第2切換機構的車輛的驅動狀態控制裝置，其特徵在於在「2輪驅動狀態」行駛時，在不使用同步轉動裝置(synchronizer，同步器)的情況下，就能使得第2切換機構的連接動作順利完成。本發明的車輛驅動狀態控制裝置適用於，具備有傳動裝置、第1差動齒輪、第2差動齒輪和第2切換機構的車輛。前述傳動裝置具有輸入軸、第1輸出軸、第2輸出軸、以及可在第1狀態與第2狀態之間切換的第1切換機構，所述輸入軸與和車輛動力源連接的變速器的輸出軸相連，所述第1輸出軸與前述車輛的前輪側傳動軸以及後輪側傳動軸的其中一方(第1傳動軸)相連，所述第2輸出軸與前述前輪側傳動軸以及前述後輪側的其中另一方(第2傳動軸)相連，所述第1狀態是只在前述輸入軸和前述第1輸出軸之間形成動力傳遞系統的狀態，所述第2狀態是在前述輸入軸和前述第1輸出軸以及第2輸出軸之間形成動力傳遞系統的狀態。前述第1差動齒輪連接於前述第1傳動軸，且其通過左右前輪以及左右後輪的其中一方(第1左右輪)的各個車軸，以容許前述第1左右輪的轉動速度差的方式將前述第1 傳動軸的扭矩分配至前述第1左右輪。前述第2差動齒輪連接於前述第2傳動軸，且其通過左右前輪以及左右後輪的其中另一方(第2左右輪)的各個車軸，以容許前述第2左右輪的轉動速度差的方式將前述第2傳動軸的扭矩分配至前述第2左右輪。前述第2切換機構被介設於前述第2左右輪的一方(特定車輪)的車軸處，且在連接狀態和非連接狀態之間進行切換，所述連接狀態是在前述特定車輪和前述第2差動齒輪之前形成動力傳遞系統的狀態，所述非連接狀態是在前述特定車輪和前述第2差動齒輪之間未形成動力傳遞系統的狀態。進而，該車輛在前述第1切換機構處於前述第1狀態且前述第2切換機構處於前述非連接狀態時成為2輪驅動狀態，在前述第1切換機構處於前述第2狀態且前述第2切換機構處於前述連接狀態時成為4輪驅動狀態。此時，雖然前述第1傳動軸可為前述前輪側傳動軸，前述第2傳動軸可為前述後輪側傳動軸，前述第1左右輪可為前述左右前輪，前述第2左右輪可為前述左右後輪，但優選 前述第1傳動軸為前述後輪側傳動軸，前述第2傳動軸為前述前輪側傳動軸，前述第1左右輪為前述左右後輪，前述第2左右輪為前述左右前輪。另外，前述第1切換機構優選為在斷開狀態和接合狀態之間切換的同時、能夠調整在前述接合狀態下可傳遞的最大扭矩的多板離合器機構，所述斷開狀態是基於在前述第 1輸出軸和前述第2輸出軸之間動力傳遞系統未形成而達成前述第1狀態，所述接合狀態是在基於前述第1輸出軸和前述第2輸出軸之間形成動力傳遞系統而達成第2狀態。另外，前述第2切換機構優選為犬牙離合器裝置，所述犬牙離合器裝置具有與後述的第1軸和第2軸的其中一方為一體的輪轂(外凹凸或者內凹凸)、與前述輪轂凹凸嵌合的套筒(內凹凸或者外凹凸)、與後述的第1軸、第2軸中的另一方為一體的摩擦片(外凹凸或者內凹凸)、以及調整前述套筒位置的調整叉，當前述套筒位於第1位置時，通過前述摩擦片和前述套筒的凹凸嵌合而能得到前述連接狀態，而當前述套筒位於第2位置時，通過前述摩擦片和前述套筒的未凹凸嵌合而能得到前述非連接狀態。本發明的車輛驅動狀態控制裝置具有，取得第1軸的轉動速度的第1轉動速度取得設備、取得第2軸的轉動速度的第2轉動速度取得設備以及控制前述第1切換機構和前述第2切換機構的控制設備，所述第1軸是安裝於前述特定車輪的車軸處的前述第2切換機構和前述特定車輪之間的部分，所述第2軸是安裝於前述特定車輪的車軸處的前述第2 切換機構和前述第2差動齒輪之間的部分。這裡，前述的控制設備以下述方式構成利用致動器，對前述第1切換機構的狀態 (前述第1狀態或者前述第2狀態)以及前述第2切換機構的狀態(前述非連接狀態或者前述連接狀態)進行選擇性的控制。另外，前述第1軸的轉動速度可基於檢測前述特定車輪的轉動速度的傳感器的檢測結果來取得。前述第2軸的轉動速度可基於檢測作為前述第 2左右輪中的一方的但與前述特定車輪不同的車輪的轉動速度的傳感器的檢測結果和檢測前述第2傳動軸的轉動速度的傳感器的檢測結果來取得。本發明的車輛驅動狀態控制裝置的特徵在於，前述的控制設備以下述方式構成 在前述車輛處於行駛中且處於前述2輪驅動狀態時，在從前述2輪驅動狀態向前述4輪驅動狀態切換的切換條件成立的情況下，在將前述第1切換機構從前述第1狀態向前述第2 狀態切換的同時，基於前述所取得的第1軸、第2軸的轉動速度的差低於指定值的判定，開始將前述第2切換機構從前述非連接狀態向前述連接狀態切換的連接動作。由此，在從2輪驅動狀態向4輪驅動狀態切換的切換條件成立的情況下，當處於第 1軸、第2軸的轉動速度(大略)一致的狀態時，就可以保證第2切換機構的連接動作(= 將第2切換機構從非連接狀態向連接狀態切換的動作)的開始。因此，以2輪驅動狀態下行駛時，在不使用同步轉動裝置(synchronizer，同步器)的情況下就能順利完成第2切換機構的連接動作。上述驅動狀態控制裝置中具有，判定在前述第1左右輪的至少一方中是否發生加速方向的打滑的判定設備、和在前述切換條件成立的情況下已判定發生了前述打滑時減小前述第1左右輪的驅動扭矩的減小設備，且前述控制設備優選的是被構成為基於前述所取得的第1軸、第2軸的轉動速度的差低於指定值的判定(且，未發生前述打滑的判定)，開始前述連接動作。此時，前述減小設備不但可以通過為前述第1左右輪提供制動扭矩來減小前述第 1左右輪的驅動扭矩，而且還可以通過減小輸入到前述傳動裝置的前述輸入軸的扭矩來減小前述第1左右輪的驅動扭矩。為了減小輸入到前述傳動裝置的前述輸入軸的扭矩，例如可以採用減小前述動力源的輸出的辦法。如上所述，當在第1左右輪發生加速方向上的打滑時，在第1切換機構的切換動作完成後(即，第2傳動軸的轉動速度和第1傳動軸的轉動速度一致後)，第1左右輪的轉動速度比第2左右輪的轉動速度大，第2傳動軸的轉動速度變得比第2左右輪的轉動速度大。 即，第2軸的轉動速度變得比第1軸的轉動速度大。因此，如果第1左右輪繼續發生加速方向上的打滑，則第2軸的轉動速度比第1軸的轉動速度大的狀態將繼續，其結果是，會發生無法得到第1軸、第2軸的轉動速度(大略)一致的狀態的狀況。因此，會發生以第1軸、第 2軸的轉動速度(大略)一致為條件而開始的第2切換機構的連接動作無法開始的狀況。對此，通過上述構成，當前述切換條件成立時，在第1左右輪發生打滑的情況下， 通過減小第1左右輪的驅動扭矩來抑制第1左右輪的打滑。由此，可以確保第1軸、第2軸的轉動速度(大略)一致的狀態。其結果是，在前述切換條件成立後，即使發生第1左右輪的打滑，也可以比較迅速地開始第2切換機構的連接動作。上文說明了本發明的車輛驅動狀態控制裝置的在從前述2輪驅動狀態向前述4輪驅動狀態切換的切換條件成立時「在將前述第1切換機構從前述第1狀態向前述第2狀態進行切換的同時，基於前述第1軸、第2軸的轉動速度的差低於指定值的判定，而開始將前述第2切換機構從前述非連接狀態向前述連接狀態切換的連接動作」的狀態。對此，本發明的車輛驅動狀態控制裝置，在具備取得前述第1輸出軸轉動速度的第1轉動速度取得設備和取得前述第2輸出軸轉動速度的第2轉動速度取得設備的情況下，前述控制設備也可以下述方式構成當前述車輛為行駛中且處於前述2輪驅動狀態時， 且在從前述2輪驅動狀態向前述4輪驅動狀態切換的切換條件成立的情況下，在將前述第 2切換機構從前述非連接狀態向前述連接狀態切換的同時，基於前述所取得的第1輸出軸、 第2輸出軸的轉動速度的差低於指定值的判定，而開始將前述第1切換機構從前述第1狀態向前述第2狀態切換的連接動作。即使如此，在從2輪驅動狀態向4輪驅動狀態切換的切換條件成立時，仍能保證在第1輸出軸、第2輸出軸的轉動速度(大略)一致的狀態下開始第1切換機構的連接動作 (=將第1切換機構從第1狀態向第2狀態切換的切換動作)。因此，在以2輪驅動狀態行駛時，在不使用同步轉動裝置(synchronizer，同步器)的情況下便能順利完成第1切換機構的連接動作。此時，前述第1切換機構優選的是可在斷開狀態和接合狀態之間進行選擇性切換的前述犬牙離合器機構，所述斷開狀態為基於在前述第1輸出軸和前述第2輸出軸之間未
8形成動力傳遞系統而達成前述第1狀態，所述接合狀態為基於在前述第1輸出軸和前述第 2輸出軸之前形成動力傳遞系統而達成第2狀態。另外，前述第2切換機構優選的是在前述連接狀態和前述非連接狀態之間切換的同時，能夠調整在前述連接狀態下可傳遞的最大扭矩的多板離合器機構。


圖1是安裝了根據本發明實施方式的車輛驅動狀態控制裝置的車輛的動力傳遞系統的模型示意圖。圖2是表示通過圖1所示的E⑶執行的、用來進行2驅一4驅切換動作的例程的流程圖。圖3是表示根據圖2所示的例程而進行2驅一4驅切換動作時的一個範例的流程圖。圖4是表示通過根據本發明實施方式的變形例的驅動狀態控制裝置的ECU執行的、用來進行2驅一4驅切換動作的例程的流程圖。圖5是對應於圖1的本發明實施方式的變形例的圖。圖6是對應於圖2的本發明實施方式的變形例的流程圖。圖7是對應於圖4的本發明實施方式的變形例的流程圖。
具體實施例方式以下參照附圖對根據本發明實施方式的車輛驅動狀態控制裝置進行說明。圖1是安裝了根據本發明實施方式的驅動狀態控制裝置的車輛的驅動系統的動力傳遞系統的示意圖。該驅動系統具有傳動裝置T/F、後輪側差動齒輪D/Fr、前輪側差動齒輪D/Ff、切換機構M(對應於前述「第2切換機構」)、車輪速度傳感器Vfr，Vfl, Vrr, Vrl、前輪側傳動軸轉動速度傳感器Vfp、2驅/4驅切換開關S和電子控制裝置E⑶。傳動裝置T/F具有輸入軸Al、第1輸出軸A2和第2輸出軸A3。輸入軸Al與和發動機E/G相連的自動變速器A/T的輸出軸連接，從而在輸入軸Al和發動機E/G之間形成了動力傳遞系統。第1輸出軸A2通過後輪側傳動軸Arp與後輪側差動齒輪D/Fr連接，從而在第1輸出軸A2和後輪側差動齒輪D/Fr之間形成了動力傳遞系統。第2輸出軸A3通過前輪側傳動軸Afp與前輪側差動齒輪D/Ff連接，從而在第2輸出軸A3和前輪側差動齒輪 D/Ff之間形成了動力傳遞系統。另外，傳動裝置T/F具有副變速機構Z和多板離合器C/T (對應於前述「第1切換機構」)。副變速機構ζ具有一種公知的構成方式，其可在第1輸出軸A2的轉動速度與輸入軸Al的轉動速度的比率為「1」的高檔、和該比率為低於「1」的一定值的低檔之間進行選擇性切換。多板離合器C/T具有一種公知的構成方式，其可在第1輸出軸A2的扭矩不分配給第2輸出軸A3 (即，只在輸入軸Al和第1輸出軸A2之間形成動力傳遞系統)的「斷開狀態」(對應於前述「第1狀態」)、和第1輸出軸A2的扭矩分配給第2輸出軸A3 (即，在輸入軸Al和第1輸出軸A2以及第2輸出軸A3之間形成動力傳遞系統)的「接合狀態」(對應於前述「第2狀態」)之間切換。
具體而言，多板離合器C/T可以對能夠分配給第2輸出軸A3的最大扭矩(以下稱為「多板離合器傳遞扭矩」)進行調整。多板離合器傳遞扭矩為「0」的情況對應於「斷開狀態」，多板離合器傳遞扭矩大於「0」的情況對應於「接合狀態」。後輪側差動齒輪D/Fr具有一種公知的構成方式，其將後輪側傳動軸Arp的扭矩通過右後輪的車軸Arr以及左後輪的車軸Arl分配給左右後輪。車軸Arl、車軸Arr的轉動速度(左右後輪的轉動速度)被調整為維持「後輪側傳動軸的轉動速度=差動傳動比X (車軸Arl的轉動速度+車軸Arr的轉動速度)/2」的關係。前輪側差動齒輪D/Ff具有一種公知的構成方式，其將前輪側傳動軸Afp的扭矩通過右前輪的車軸Afr以及左前輪的車軸Afl分配給左右前輪。車軸Afl、車軸Afr的轉動速度(左右前輪的轉動速度)被調整為維持「前輪側傳動軸的轉動速度=差動傳動比X (車軸Afl的轉動速度+車軸Afr (尤其是後述的第2軸Afrf)的轉動速度)/2」的關係。切換機構M介設於右前輪(對應於前述「特定車輪」)的車軸Afr處，其以下述方式構成能夠在「連接狀態」和「非連接狀態」之間選擇性地切換，所述連接狀態是在右前輪和前輪側差動齒輪D/Ff之間形成動力傳遞系統的狀態，所述非連接狀態是在右前輪和前輪側差動齒輪D/Ff之間未形成動力傳遞系統的狀態。以下，在右前輪的車軸Afr中，特別將其在切換機構M和右前輪之間的部分稱為「第1軸Afrl」，將其在切換機構M和前輪側差動齒輪D/Ff之間的部分稱為「第2軸Afr2」。且，該切換機構M不具備用於使第1軸Afrl、 第2軸Afr2的轉動速度接近的同步轉動裝置(synchronizer，同步器)。切換機構M例如具有犬牙式(凹凸嵌合式)的構成。此時，切換機構M例如具有， 與第1軸Afrl和第2軸Afr2的其中一方為一體的輪轂(外凹凸或者內凹凸)、與前述輪轂和凹凸嵌合的套筒(內凹凸或者外凹凸)、與第1軸Afrl和第2軸Afr2中的另一方為一體的摩擦片(外凹凸或者內凹凸)、以及調整前述套筒位置的調整叉。進而，當套筒位於第1 位置時，通過摩擦片和套筒的凹凸嵌合而能得到「連接狀態」，而當套筒位於第2位置時，通過摩擦片和套筒的未凹凸嵌合而能得到「非連接狀態」。綜上所述，該驅動系統在多板離合器C/T處於「斷開狀態」且切換機構M處於「非連接狀態」時為2輪驅動狀態(後輪驅動狀態)，在多板離合器C/T處於「接合狀態」且切換機構M處於「連接狀態」時為4輪驅動狀態。以下也將2輪驅動稱為「2驅」，將4輪驅動稱為「4驅」。車輪速度傳感器Vfr、Vf 1、Vrr和Vrl分別檢測對應的車輪的轉動速度。前輪側傳動軸轉動速度傳感器VfP檢測前輪側傳動軸Afp的轉動速度。2驅/4驅切換開關S被構成為能夠通過車輛駕乘人員的操作來選擇「2驅檔」或「4驅檔」。電子控制裝置ECU是具有一種公知構成方式的微型計算機。電子控制裝置ECU根據車輛的狀態來控制發動機E/G以及自動變速器A/T的狀態。另外，電子控制裝置ECU根據由駕駛員操作的操作部件(圖未示)的狀態(位置)，控制用於控制副變速機構Z的狀態 (高檔或低檔)的致動器(圖未示)。再者，電子控制裝置E⑶根據4輪的轉動速度以及2驅/4驅切換開關S的狀態， 來控制用於控制多板離合器c/τ的狀態(多板離合器傳遞扭矩)的致動器(圖未示)、和用於控制切換機構M的狀態(「連接狀態」或「非連接狀態」)的致動器(圖未示)。具體而言，當2驅/4驅切換開關S被設定為「2驅檔」時，驅動系統通常維持在2輪驅動狀態。另一方面，當2驅/4驅切換開關S被設定為「4驅檔」時，通常驅動系統為2 輪驅動狀態，只有當指定的2驅一4驅切換條件成立時，驅動系統才能從2輪驅動狀態向4 輪驅動狀態切換。在本例中，2驅一4驅切換條件是在選擇「4驅檔」且判定在左右後輪發生了加速方向上的打滑(加速打滑)時成立。左右後輪發生加速打滑的判定，例如是根據左右後輪的轉動速度的平均值比左右前輪的轉動速度的平均值大、且兩者的差在指定值以上等因素而進行的。在本例中，假定的是4輪的外徑全部相同的情況。因此，當車輛以4輪驅動狀態行駛時，(特別是，處於直行狀態且4輪無打滑的狀態下)，4輪的轉動速度和前輪側傳動軸 Afp、後輪側傳動軸Arp的轉動速度全部為相同的值。另一方面，當車輛以2輪驅動狀態行駛時，(特別是，處於直行狀態且4輪無打滑的狀態下)，4輪的轉動速度和後輪側傳動軸Arp 的轉動速度為相同的值，但前輪側傳動軸Afp的轉動(大略)停止。即，防止(抑制)發生前輪側傳動軸Afp的空轉。這是通過多板離合器C/T處於「斷開狀態」、切換機構M處於「非連接狀態」以及前輪側差動齒輪D/Ff的作用而實現的。其結果是，在2輪驅動狀態下，不需要用於使前輪側傳動軸Afp空轉的驅動動力，從而燃料消耗率得以改善。(2驅一4驅切換動作)其次，在具有上述構成的驅動系統中，在2輪驅動狀態下(多板離合器C/T處於 「斷開狀態」(多板離合器傳遞扭矩=0)且切換機構M處於「非連接狀態」)時，參照圖2所示流程圖對2驅一4驅切換條件成立時的動作(以下稱為「2驅一4驅切換動作」)進行說明。該例程存儲在電子控制裝置ECU內的ROM內，並由電子控制裝置ECU內的CPU每經過指定的時間(例如6毫秒)來開始和執行。首先，在步驟205中判定2驅一4驅切換條件是否成立，如果條件不成立(判定為 「否」)，本例程立刻終止。另一方面，當條件成立時(判定為「是」，即選擇「4驅檔」且判定左右後輪發生了加速打滑時)，在步驟210，增大多板離合器傳遞扭矩。由此，多板離合器傳遞扭矩例如以指定的增加梯度，從0開始向著對應於接合狀態的指定值(> 0)逐漸增大。在步驟215中，標誌F1、F2都被設定為0(初始值)。這裡，Fl = 0表示左右後輪發生加速打滑的狀態，Fl = 1表示左右後輪未發生加速打滑的狀態。F2 = 0表示第1軸 Afrl、第2軸Afr2的轉動速度不(大略)一致的狀態，F2 = 1表示第1軸Afrl、第2軸Afr2 的轉動速度(大略)一致的狀態。在步驟220中，判定是否發生有左右後輪的加速打滑，當左右後輪未發生加速打滑時(判定為「是」)，在步驟225，使得標誌Fl從「0」變為「1」。另一方面，當左右後輪發生加速打滑時(判定為「否」)，標誌Fl維持為「0」，同時在步驟230進行E/G輸出減小控制。E/G輸出通常被調整為與圖中未示的油門踏板的操作量(油門大小)對應的值。 另一方面，在進行E/G輸出減小控制中，E/G輸出或者是以在指定的上限值以下的範圍內推移的方式來調整，或者是相對於與油門大小對應的值而將其調整為僅是在指定的減小量範圍內的小值。前述上限值以及前述減小量是根據左右後輪的加速打滑的狀態(量)等，並以指定的方式而逐步調整的。在步驟235中判定第1軸Afrl的轉動速度Nfrl和第2軸Afr2的轉動速度Nfr2 之間的差的絕對值是否比一定值(微小值)小，即Nfrl和Nfr2是否大略一致。當Nfrl和Nfr2大略一致時(判定為「是」)，在步驟M0，將標誌F2從「0」變為「1」。另一方面，當Nfrl 和Nfr2不是大略一致時(判定為「否」)，將標誌F2維持為「0」。並且，Nfrl例如可以根據右前輪的車輪速度傳感器Vfr的檢測結果而得出。Nfr2 可以根據左前輪的車輪速度傳感器Vfl的檢測結果和前輪側傳動軸轉動速度傳感器Vfp的檢測結果而得出。在步驟M5中，判定標誌Fl、F2是否都為「1」，當標誌Fl、F2中的至少一方維持為「0」時(判定為「否」)，則重複自前述的步驟210開始的上述一個處理例的流程。另一方面，標誌Fl、F2都為「 1」時(判定為「是」)，在步驟250，開始將切換機構M從「非連接狀態」向「連接狀態」切換的切換動作(以下稱為「連接動作」)。如上所述，在2驅一4驅切換條件成立後，直到能得到「未發生左右2輪的加速打滑且第1軸Afrl的轉動速度Nfrl和第2軸Afr2的轉動速度Nfr2大略一致的狀態(Fl = F2 = 1)」為止，暫停連接動作的開始。在連接動作的開始被如此暫停的期間，通過重複進行步驟210，多板離合器傳遞扭矩逐步增大。在多板離合器傳遞扭矩達到前述指定值之後，多板離合器傳遞扭矩被維持在前述指定值。進而，在連接動作的開始被如此暫停的期間，在左右2輪發生加速打滑時，進行E/ G輸出減小控制，且抑制前述加速打滑。然後，在得到「未發生左右2輪的加速打滑且轉動速度Nfrl和Nfr2大略一致的狀態」的階段，開始連接動作。圖3表示根據圖2所示的例程而進行2驅一4驅切換動作時的一個範例。在圖3 中，Nrp (實線)是後輪側傳動軸Arp的轉動速度，Nfp (點劃線)是前輪側傳動軸Afp的轉動速度，Nfrl (虛線)是右前輪的車軸Afr中的第1軸Afrl的轉動速度，Nfr2 (雙點劃線) 是右前輪的車軸Afr中的第2軸Afr2的轉動速度，Nfl (虛線)是左前輪的車軸Afl的轉動速度。Tt(雙點劃線)是根據油門大小而決定的目標總驅動扭矩，Tr(實線)是左右後輪的驅動扭矩，Tf (虛線)是左右前輪的驅動扭矩，Tsum(點劃線)是Tr與Tf的和(總驅動扭矩)。在圖3所示的實施例中，在時刻tl之前，2驅/4驅切換開關S被設定為「2驅檔」， 並且車輛以2輪驅動狀態(後輪驅動狀態，即，多板離合器傳遞扭矩為「0」，切換機構M為 「非連接狀態」)處於停止中。在時刻tl，通過左右後輪的驅動扭矩而使車輛開動，之後在直行狀態下，隨著油門大小的增大車輛速度(車速)逐步增大。在時刻t2，2驅/4驅切換開關S可從「2驅檔」向「4驅檔」切換。在時刻t3，左右後輪開始發生加速打滑，其結果是，在時刻t3以後，儘管油門大小在逐步增大，但是車速卻保持一定。此時，儘管在時刻t2，2驅/4驅切換開關S從「2驅檔」向「4驅檔」切換，但是直到左右後輪開始發生加速打滑的時刻t3為止的期間，2驅一4驅切換條件不成立(在步驟 205為「否」)。因此，在時刻tl t3，在維持2輪驅動狀態且維持多板離合器傳遞扭矩為 「0」的同時，切換機構M也維持「非連接狀態」。因此，左右前輪的驅動扭矩也維持為「0」。進而，由於在時刻tl t3，左右後輪(以及左右前輪)未發生加速打滑，因此在4 輪的轉動速度取相同值且逐步增大的同時，Nrp也取和4輪的轉動速度(因此，NfrUNfl) 相同的值且逐步增大。並且，在時刻tl t3，Nfp也根據車輛速度的增大，以微小的梯度在接近0的範圍內增大。這是基於以下原因實現的儘管多板離合器C/T處於「斷開狀態」， 但通過來自多板離合器C/T的影響，伴隨著第1輸出軸A2側(後輪側傳動軸Arp側)的轉動，第2輸出軸A3側(前輪側傳動軸Afp側)受到微小的驅動扭矩，以及通過來自前輪側差動齒輪D/Ff的影響，伴隨著左前輪車軸Afl的轉動，前輪側傳動軸Afp受到微小的驅動扭矩。另外，在時刻tl t3，通過車速增加而使Nfl (向著正方向的)增大、Nfp維持在接近0的狀態、以及前輪側差動齒輪D/Ff的作用，使得Nfr2變成負值(即，第2軸Afr2為逆轉動)。在左右後輪開始發生加速打滑的時刻t3之後，通過使得車速一定，左右前輪的轉動速度即Nfrl ( = Nfl)也為一定。另一方面，時刻t3以後，通過左右後輪的加速打滑，左右後輪的轉動速度繼續增大。其結果是，在時刻t3之後，Nrp朝著相對於Nfrl ( = Nfl)增大的方向逐漸偏離。在時刻t3，2驅一4驅切換條件成立(在步驟205為「是」)。但是，在時刻t3，左右後輪發生加速打滑(在步驟220為「否」，Fl = 0)。並且，Nfrl為正值，Nfr2為負值，且 Nfrl和Nfr2不是大略一致(在步驟235為「否」，F2 = 0)。因此，在時刻t3，儘管2驅一4 驅切換條件成立，但是切換機構M的連接動作不開始(在步驟245為「否」)。因此，時刻t3 以後，切換機構M還是維持「非連接狀態」。即，時刻t3之後，左右前輪的驅動扭矩維持為 「0」。另一方面，在2驅一4驅切換條件成立的時刻t3之後，多板離合器傳遞扭矩從「0」 逐步增大(重複進行步驟210)。S卩，多板離合器C/T從「斷開狀態」向「接合狀態」切換。其結果是，在時刻t3之後，在Nfp從接近0開始向著Nrp逐步增大的同時，起因於該Nfp的增大且通過前輪側差動齒輪D/Ff的作用，Nfr2也在逐步增大。然後，在時刻t4，通過使多板離合器傳遞扭矩達到前述指定值，使得Nfp和Nrp —致。在時刻t4之後，通過使多板離合器傳遞扭矩維持在前述指定值，Nfp和Nrp取相同值且逐步推移。並且，通過前輪側差動齒輪D/Ff的作用，在Nfp未超過Nfl ( = Nfrl)的期間內，Nfr2以比Nfp更小的值推移，而在 Nfp超過Nfl ( = Nfrl)之後的期間內，Nfr2以比Nfp更大的值推移。進而，在2驅一4驅切換條件成立的時刻t3之後，左右後輪發生加速打滑(在步驟220為「否」)。因此，在時刻t3之後，進行E/G輸出減小控制(重複進行步驟230)。通過進行該E/G輸出減小控制，E/G輸出被調整至比油門大小所對應的值(雙點劃線)更小的值，且左右後輪的加速打滑被逐步抑制。因此，在時刻t3之後的某個時間點以後，一直增大的左右後輪的轉動速度開始減小且逐步接近於左右前輪的轉動速度。與此同時，一直增大的Nrp ( = Nfp)也開始減小且逐步接近於Nfrl ( = Nfl)。且，在圖3中，以小點表示的區域示出了由於E/G輸出減小控制而引起的油門大小以及驅動扭矩的減小部分。然後，在時刻t5，由於E/G輸出減小控制的效果，左右後輪的加速打滑消失，左右後輪的轉動速度與左右前輪的轉動速度一致。由此，Nrp ( = Nfp)與Nfrl ( = Nfl) 一致。 其結果是，Nfr2與Nfl ( = Nfrl) —致。如此，在時刻t5，在左右後輪的加速打滑消失(在步驟220為「是」，在步驟225中Fl = 1)的同時，Nfrl和Nfr2 一致(在步驟235為「是」，在步驟240中F2= 1)。因此，在時刻t5，切換機構M的連接動作開始(在步驟245為「是」)。在時刻t5開始的切換機構M的連接動作在時刻t6終止。由此，在時刻t6，切換機構M可從「非連接狀態」向「連接狀態」切換。另外，多板離合器C/T從時刻t6之前便已經維持著「接合狀態」。因此，在時刻t6，可以得到切換機構M為「連接狀態」且多板離合器
13C/T為「接合狀態」的狀態，即可以得到E/G的驅動扭矩的一部分被分配至左右前輪的狀態。 即，在時刻t6，車輛從2輪驅動狀態過渡到4輪驅動狀態。在該例中，在時刻t5 t6期間，進一步繼續進行E/G輸出減小控制。這是因為 由於在時刻t6之前E/G的驅動扭矩只傳遞至左右後輪，因此如果終止E/G輸出減小控制， 則左右後輪再次發生加速打滑的可能性較高。進而，在時刻t6之後，使得通過E/G輸出減小控制而減小後的E/G輸出向著與油門大小對應的值(雙點劃線)增大。這是因為在4輪驅動狀態繼續的時刻t6之後，由於 E/G的驅動扭矩被分配至左右前輪和左右後輪，因此即使終止E/G輸出減小控制，車輪發生加速打滑的可能性也較低。並且，在時刻t7，E/G輸出與對應於油門大小的值(雙點劃線) 相一致。在時刻t7之後，E/G輸出被調整至與油門大小對應的值(雙點劃線)一直相一致。(作用·效果)在以上所說明的根據本發明實施方式的驅動狀態控制裝置中，在車輛以2輪驅動狀態行駛下，當2驅一4驅切換條件成立時(時刻t3)，多板離合器C/T可立刻從「斷開狀態」向「接合狀態」切換。另一方面，直到得到未發生左右後輪的加速打滑的狀態(即未發生前後輪的轉動速度差的狀態)、且第1軸Afrl的轉動速度Nfrl和第2軸Afr2的轉動速度Nfr2大略一致的狀態為止，切換機構M的連接動作(從「非連接狀態」向「連接狀態」 切換的動作)不開始(時刻t5)。S卩，能保證在Nfrl、Nfr2(大略)一致的狀態下開始切換機構M的連接動作。因此，當車輛以2輪驅動狀態行駛時，就能在不使用同步轉動裝置 (synchronizer,同步器)的情況下順利完成切換機構M的連接動作。進而，在2驅一4驅切換條件成立後，當左右後輪發生加速打滑時(時刻t3之後)， 進行E/G輸出減小控制。其是基於以下理由。即，當左右後輪發生加速打滑時，左右後輪的轉動速度比左右前輪的轉動速度大。因此，尤其當多板離合器C/T的多板離合器傳遞扭矩達到前述指定值後(即，前輪側傳動軸Afp的轉動速度Nfp和後輪側傳動軸Arp的轉動速度Nrp —致後)(時刻t4之後)，前輪側傳動軸的轉動速度Nfp變為大於「左右前輪的轉動速度Nfrl、Nfr2乘以差動傳動比後的值」。即，第2軸Afr2的轉動速度Nfr2變為大於第1 軸Afrl的轉動速度Nfr 1。因此，如果左右後輪的加速打滑繼續發生，則第2軸的轉動速度Nfr2大於第1軸的轉動速度Nfrl的狀態將繼續，其結果是會發生無法得到第1軸、第2軸的轉動速度Nfrl、 Nfr2(大略)一致的狀態的情況。因此，會發生以第1軸、第2軸的轉動速度Nfrl、Nfr2(大略)一致為條件而開始的切換機構M的連接動作無法開始的情況。基於以上觀點，在2驅一4驅切換條件成立時，左右後輪發生加速打滑時(時刻t3 以後)，進行E/G輸出減小控制。由此，通過減小左右後輪的驅動扭矩，能夠抑制左右後輪的加速打滑(時刻t3 偽)。由此，可確保第1軸、第2軸的轉動速度Nfrl、Nfr2(大略)一致的狀態(時刻偽)。其結果是，在2驅一4驅切換條件成立後，即使左右後輪發生加速打滑，切換機構M的連接動作也能較迅速地開始。本發明並不限定於上述實施方式，而是可在本發明的範圍內採用各種變形例。例如，在上述實施方式中，採用了後輪驅動狀態作為2輪驅動狀態。與此相對地，也可採用前輪驅動狀態作為2輪驅動狀態。此時，以以下的方式構成即可傳動裝置T/F的第1輸出軸 A2與前輪側傳動軸Afp相連，且傳動裝置T/F的第2輸出軸A3與後輪側傳動軸Arp相連，切換機構M被介設於左右後輪的車軸Arl、Arr中的一方處。另外，雖然在上述實施方式中，2驅一4驅切換條件是當選擇「4驅檔」且判定為左右後輪發生加速打滑時成立，但是也可以構成為2驅一4驅切換條件與左右後輪O輪驅動狀態下的驅動輪)是否發生加速打滑無關，而是在選擇「4驅檔」的時間點成立(所謂的半時4輪驅動系統)。另外，雖然在上述實施方式中，為了減小左右後輪的驅動扭矩而進行了減小E/G 輸出的E/G輸出減少控制，但是也可以為了減小左右後輪的驅動扭矩(且同時維持E/G輸出)，而進行為左右後輪提供制動扭矩的制動扭矩提供控制。另外，雖然在上述實施方式中，為了檢測第2軸Afr2的轉動速度Nfr2而設置有前輪側傳動軸轉動速度傳感器Vfp，但是也可以不設置前輪側傳動軸轉動速度傳感器Vfp。此時，以多板離合器傳遞扭矩處於前述指定值(因此，前輪側傳動軸的轉動速度Nfp與後輪側傳動軸的轉動速度Nrp —致)為條件，Nfr2可通過左前輪以及左右後輪的車輪速度傳感器 Vfl、Vrl、Vrr的檢測結果而得到。另外，雖然在上述實施方式中，當2驅一4驅切換條件成立時判定左右後輪是否發生加速打滑，當發生時則進行E/G輸出減小控制，但是也可以不進行左右後輪是否發生加速打滑的判定以及E/G輸出減小控制。該構成尤其在以下情況下有效通過路面狀況檢測設備和行駛狀態檢測設備，從2驅一4驅切換條件成立前的階段開始，就預先判定了難以發生左右後輪O輪驅動狀態下的驅動輪)加速打滑。另外，儘管在上述實施方式中，在2驅一4驅切換條件成立後，通過E/G輸出減小控制而充分地(在指定值以上)減小E/G輸出且充分地(在指定值以上)增大多板離合器傳遞扭矩，但是優選的構成是當切換機構M的連接動作在指定的時間期間不開始時(即， 當Nfrl、Nfr2不是大略一致時)，行駛中的2驅一4驅的切換被中止，且通過指示燈等顯示設備將該情況告知於駕乘人員。另外，在上述實施方式中優選的是當切換機構M的連接動作的持續時間超過指定時間時，通過E/G輸出減小設備，使得E/G輸出減小的狀態只維持指定時間。另外，在上述實施方式中，如上所述，假定的是4輪的外徑全部相同的情況。然而， 當前後輪的外徑不同時，在車輛行駛中，第1軸Afrl的轉動速度Nfrl和第2軸Afr2的轉動速度Nfr2無法一致。因此，優選的是，具備能檢測出前後輪外徑的不同的設備。進而優選下述構成方式當檢測出前後輪外徑不同時，中止行駛中的2驅一4驅的切換，並將該情況通過指示燈等顯示設備告知駕乘人員。另外，在上述實施方式中，採用圖2所示的例程，在2驅一4驅切換條件成立後，與第2軸Afr2的轉動速度Nfr2是否大於第1軸Afrl的轉動速度Nfrl無關，多板離合器傳遞扭矩繼續增大(步驟210，參照圖幻。可採用圖4中流程圖所示的例程來代替該圖2中所示的例程。圖4所示的例程只在刪除圖2的步驟210且追加了步驟405、410 (參照加粗框)這一點上與圖2所示的例程不同。這裡省略關於圖4所示例程的詳細說明。當採用圖4所示例程時，被構成為在2驅一4驅切換條件成立後，當Nfr2小於 Nfrl時，多板離合器傳遞扭矩繼續增大，當Nfr2大於Nfrl時，多板離合器傳遞扭矩的增大中止。另外，在上述實施方式中，傳動裝置T/F內具有副變速機構Z，但也可以不具有副
15變速機構。進而，在上述實施方式中，採用多板離合器C/T作為傳動裝置T/F內的前述第1 切換裝置，且採用切換機構M(犬牙離合器機構)作為前述第2切換機構(參照圖1)，但是也可採用切換機構M(犬牙離合器機構)作為前述第1切換機構，且採用多板離合器C/T作為前述第2切換機構(參照圖5)。此時，用圖6、圖7的流程圖所示的例程來代替圖2、圖4所示的例程。圖6所示的例程只在圖2的步驟235被步驟605替換這一點上與圖2所示的例程不同。圖7所示的例程只在圖4的步驟235被步驟705替換這一點上與圖4所示的例程不同。在圖6的步驟605以及圖7的步驟705中，Nfp為前輪側傳動軸Afp的轉動速度 (=第2輸出軸A3的轉動速度)，Nrp為後輪側傳動軸Arp的轉動速度(=第1輸出軸A2 的轉動速度)。且，Nfp是例如根據前輪側傳動軸轉動速度傳感器Vfp的檢測結果而取得的。Nrp是根據左右後輪的車輪速度傳感器Vrr、Vrl的檢測結果而取得的。這裡省略關於圖6、7所示例程的詳細說明。在圖5所示的驅動狀態控制裝置(參照圖6、7)中，當車輛以2輪驅動狀態行駛時， 在2驅一4驅切換條件成立的情況下，作為前述第2切換機構的多板離合器C/T能立刻從 「斷開狀態」向「接合狀態」切換。另一方面，直到左右後輪不發生加速打滑的狀態(即，不發生前後輪的轉動速度差的狀態)、且獲得前輪側傳動軸Afp和後輪側傳動軸Arp的轉動速度Nfp、Nrp(即，第1輸出軸A2、第2輸出軸A3的轉動速度)大略一致的狀態為止，不開始前述的作為第1切換機構的切換機構M的連接動作(從「非連接狀態」向「連接狀態」切換的動作)。即，在Nfp、Nrp(大略)一致的狀態下，可保證作為前述第1切換機構的切換機構M的連接動作的開始。因此，在車輛以2輪驅動狀態行駛時，可以在不使用同步轉動裝置 (synchronizer，同步器)的情況下，就能順利完成作為前述第1切換機構的切換機構M的連接動作。
權利要求
1.一種車輛驅動狀態控制裝置，其適用於下述車輛所述車輛具有傳動裝置(T/F)、第1差動齒輪(D/Fr)、第2差動齒輪(D/Ff)和第2切換機構(M)，所述傳動裝置(T/F)具有與和車輛的動力源(E/G)連接的變速器(A/T)的輸出軸相連接的輸入軸(Al)、與作為前述車輛的前輪側傳動軸以及後輪側傳動軸的其中一方的第1 傳動軸(Arp)相連接的第1輸出軸(A》、與作為前述前輪側傳動軸以及前述後輪側傳動軸的其中另一方的第2傳動軸(Afp)相連接的第2輸出軸(Α； )、在第1狀態和第2狀態之間切換的第1切換機構(C/T)，所述第1狀態是只在前述輸入軸和前述第1輸出軸之間形成動力傳遞系統的狀態，所述第2狀態是在前述輸入軸與前述第1輸出軸以及第2輸出軸之間形成動力傳遞系統的狀態；所述第1差動齒輪(D/Fr)連接於前述第1傳動軸，且其通過作為左右前輪以及左右後輪的其中一方的第1左右輪的各個車軸(Arr、Arl)，以容許前述第1左右輪的轉動速度差的方式，將前述第1傳動軸的扭矩分配至前述第1左右輪；所述第2差動齒輪(D/Ff)連接於前述第2傳動軸，且其通過作為左右前輪以及左右後輪的其中另一方的第2左右輪的各個車軸(Afr、Afl)，以容許前述第2左右輪的轉動速度差的方式，將前述第2傳動軸的扭矩分配至前述第2左右輪；所述第2切換機構(M)被介設於作為前述第2左右輪的一方的特定車輪的車軸(Afr) 處，且在連接狀態和非連接狀態之間進行切換，所述連接狀態是在前述特定車輪和前述第2 差動齒輪之間形成動力傳遞系統的狀態，所述非連接狀態是在前述特定車輪和前述第2差動齒輪之間不形成動力傳遞系統的狀態；其中，該車輛在前述第1切換機構處於前述第1狀態且前述第2切換機構處於前述非連接狀態時成為2輪驅動狀態，而在前述第1切換機構處於前述第2狀態且前述第2切換機構處於前述連接狀態時成為4輪驅動狀態，其特徵在於，所述車輛驅動狀態控制裝置具有取得第1軸(Afrl)的轉動速度的第1 轉動速度取得設備(Vfr、ECU)，該第1軸(Afrl)是前述特定車輪的車軸(Afr)之中的位於前述第2切換機構和前述特定車輪之間的部分；取得第2軸(Afrf)的轉動速度的第2轉動速度取得設備(Vfl、Vfp, E⑶)，該第2軸 (Afr2)是前述特定車輪的車軸(Afr)之中的位於前述第2切換機構和前述第2差動齒輪之間的部分；和控制前述第1切換機構以及前述第2切換機構的控制設備(ECU)， 前述控制設備以下述方式構成在前述車輛處於行駛中且處於前述2輪驅動狀態時， 在從前述2輪驅動狀態向前述4輪驅動狀態的切換條件成立的情況下，在將前述第1切換機構從前述第1狀態向前述第2狀態切換的同時，基於前述所取得的第1軸、第2軸的轉動速度的差低於指定值的判定，開始將前述第2切換機構從前述非連接狀態向前述連接狀態切換的連接動作。
2.如權利要求1所述的車輛驅動狀態控制裝置，其特徵在於前述第1切換機構是下述多板離合器機構(C/T)，所述多板離合器機構(C/T)在根據在前述第1輸出軸與前述第2輸出軸之間未形成動力傳遞系統而達成前述第1狀態的斷開狀態、和根據在前述第1輸出軸與前述第2輸出軸之間形成動力傳遞系統而達成前述第2狀態的接合狀態之間切換的同時，能調整在前述接合狀態下可傳遞的最大扭矩；前述第2切換機構為在前述連接狀態和前述非連接狀態之間進行選擇性切換的犬牙離合器機構(M)。
3.—種車輛驅動狀態控制裝置，其適用於下述車輛所述車輛具有傳動裝置(T/F)、第1差動齒輪(D/Fr)、第2差動齒輪(D/Ff)和第2切換機構(C/T)，所述傳動裝置(T/F)具有與和車輛的動力源(E/G)連接的變速器(A/T)的輸出軸相連接的輸入軸(Al)、與作為前述車輛的前輪側傳動軸以及後輪側傳動軸的其中一方的第1 傳動軸(Arp)相連接的第1輸出軸(A》、與作為前述前輪側傳動軸以及前述後輪側傳動軸的其中另一方的第2傳動軸(Afp)相連接的第2輸出軸(Α； )、在第1狀態和第2狀態之間進行切換的第1切換機構(M)，所述第1狀態是只在前述輸入軸和前述第1輸出軸之間形成動力傳遞系統的狀態，所述第2狀態是在前述輸入軸與前述第1輸出軸以及第2輸出軸之間形成動力傳遞系統的狀態；所述第1差動齒輪(D/Fr)連接於前述第1傳動軸，且其通過作為左右前輪以及左右後輪的其中一方的第1左右輪的各個車軸(Arr、Arl)，以容許前述第1左右輪的轉動速度差的方式，將前述第1傳動軸的扭矩分配至前述第1左右輪；所述第2差動齒輪(D/Ff)連接於前述第2傳動軸，且其通過作為左右前輪以及左右後輪的其中另一方的第2左右輪的各個車軸(Afr、Afl)，以容許前述第2左右輪的轉動速度差的方式，將前述第2傳動軸的扭矩分配至前述第2左右輪；所述第2切換機構(C/T)被介設於作為前述第2左右輪的一方的特定車輪的車軸 (Afr)處，且在連接狀態和非連接狀態之間進行切換，所述連接狀態是在前述特定車輪和前述第2差動齒輪之間形成動力傳遞系統的狀態，所述非連接狀態是在前述特定車輪和前述第2差動齒輪之間未形成動力傳遞系統的狀態；其中，所述車輛在前述第1切換機構處於前述第1狀態且前述第2切換機構處於前述非連接狀態時成為2輪驅動狀態，而在前述第1切換機構處於前述第2狀態且前述第2切換機構處於前述連接狀態時成為4輪驅動狀態，其特徵在於，所述車輛驅動狀態控制裝置具有取得前述第1輸出軸的轉動速度的第1 轉動速度取得設備(Vrr、Vrl、ECU)；取得前述第2輸出軸的轉動速度的第2轉動速度取得設備(Vfp、ECU)；和控制前述第1切換機構以及前述第2切換機構的控制設備(ECU)， 前述控制設備以下述方式構成在前述車輛處於行駛中且處於前述2輪驅動狀態時， 在從前述2輪驅動狀態向前述4輪驅動狀態的切換條件成立的情況下，在將前述第2切換機構從前述非連接狀態向前述連接狀態切換的同時，基於前述所取得的第1輸出軸、第2輸出軸的轉動速度的差低於指定值的判定，開始將前述第1切換機構從前述第1狀態向前述第2狀態切換的連接動作。
4.如權利要求3所述的車輛驅動狀態控制裝置，其特徵在於前述第1切換機構是下述犬牙離合器機構(M)，所述犬牙離合器機構(M)在根據在前述第1輸出軸與前述第2輸出軸之間未形成動力傳遞系統而達成前述第1狀態的斷開狀態、 和根據在前述第1輸出軸與前述第2輸出軸之間形成動力傳遞系統而達成前述第2狀態的接合狀態之間選擇性切換；前述第2切換機構是在前述連接狀態和前述非連接狀態之間進行切換的同時、能調整在前述連接狀態下可傳遞的最大扭矩的多板離合器機構(C/T)。
5.如權利要求1至4中任一項所述的車輛驅動狀態控制裝置，其特徵在於，具有 判定在前述第1左右輪的至少一方中是否發生加速方向的打滑的判定設備；和在前述切換條件成立時在判定發生了前述打滑的情況下減小前述第1左右輪的驅動扭矩的減小設備。
6.如權利要求5所述的車輛驅動狀態控制裝置，其特徵在於，前述減小設備以通過減小輸入到前述傳動裝置的前述輸入軸的扭矩來減小前述驅動扭矩的方式而構成。
7.如權利要求6所述的車輛驅動狀態控制裝置，其特徵在於，前述減小設備以通過減小前述動力源的輸出來減小前述驅動扭矩的方式而構成。
8.如權利要求1 7中任一項所述的車輛驅動狀態控制裝置，其特徵在於前述第1傳動軸為前述後輪側傳動軸，前述第2傳動軸為前述前輪側傳動軸，前述第1 左右輪為前述左右後輪，前述第2左右輪為前述左右前輪。
全文摘要
本發明提供的車輛驅動狀態控制裝置適用於安裝有具備多板離合器機構的傳動裝置和介設於車軸處的切換機構的、可進行2驅/4驅切換的車輛。當車輛以2輪驅動狀態行駛時，在2驅→4驅切換條件成立的情況下(圖3的t3)，多板離合器可立刻從「斷開狀態」向「接合狀態」切換(t3～t4)。另一方面，在得到未發生左右後輪的加速打滑(前後輪的轉動速度差)的狀態、且切換機構兩側的第1軸、第2軸的轉動速度Nfr1、Nfr2大略一致的狀態的時間點，開始切換機構M的連接動作(時刻t5)。進而，2驅→4驅切換條件成立後，在左右後輪發生加速打滑時(時刻t3以後)，進行減小E/G輸出的控制。由此，以2輪驅動狀態行駛時，在沒有同步轉動裝置的情況下就能順利完成切換機構的連接動作。
文檔編號B60K17/02GK102166957SQ201110050998
公開日2011年8月31日 申請日期2011年2月25日 優先權日2010年2月26日
發明者加藤智章, 大野明浩, 宮崎剛枝, 小林和貴, 永山剛, 繁田良平, 青山義幸 申請人:株式會社捷太格特, 愛信Ai株式會社