發動機的燃料供給控制系統的製作方法
2023-06-02 22:30:06 2
專利名稱：發動機的燃料供給控制系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及發動機的燃料供給控制系統，其用於控制通氣系統的開關，該通氣系統將燃料箱上部空間與大氣連通，並且控制燃料通道系統的開關，該燃料通道系統將位於燃油液表面之下的燃料箱的一部分與發動機內的燃料供給部分連通。
背景技術：
日本實用新型申請實開昭No.62-93145的文獻公開了一種傳統的發動機燃料供給控制系統，其中，適合由發動機內的負壓產生部分產生的負壓來打開的負壓響應型自動燃料開關裝在燃料通道內，該燃料通道將燃油液面下的燃料箱的一部分與發動機內的燃料供給部分連通，從而當發動機工作停止時，由自動燃料閥門來自動關閉該燃料通道，以禁止燃料從燃料箱向下流到發動機內的燃料供給部分。
使用該傳統的發動機燃料供給控制系統，當發動機工作停止時，自動燃料閥門能夠禁止燃料從燃料箱向下流到發動機內的燃料供給部分，但是在燃料箱內的上部空間處於這樣的狀態其通過通氣口與大氣連通，因此，如果在燃料箱內產生蒸發的燃料，那麼該蒸發的燃料就會通過通氣口排放到大氣中。
發明內容
因此，本發明的目的是提供一種用於發動機的結構簡單的燃料供給控制系統，其中當發動機工作停止之時，能夠同時關閉燃料通道系統和通向燃料箱內上部空間的通氣系統，從而防止在燃料箱內產生的蒸發燃料釋放到大氣中。
為了達到上述目的，根據本發明的第一特徵，提供了一種發動機燃料供給控制系統，它包括組合控制閥，其包括下列部件，即閥殼；設置成彼此相對的第一和第二隔膜，它們的外周邊緣固定到閥殼上；限定在第一和第二隔膜之間的負壓工作腔，其與發動機內的負壓產生部分連通；第一控制閥，其連接到第一隔膜上且通過由於負壓工作腔內負壓的產生和消失引起的第一隔膜的前進和返回而打開和關閉；以及第二控制閥，其連接到第二隔膜上，且通過由於負壓工作腔內負壓的產生和消失引起的第二隔膜的前進和返回而打開和關閉，該第一控制閥裝入使燃料箱內的上部空間與大氣連通的通氣系統內，該第二控制閥裝入使燃油液面下的燃料箱的一部分與發動機內燃料供給部分之間連通的燃料通道系統內。
按照第一特徵，在發動機工作期間，在發動機的負壓產生部分內產生的負壓被傳給閥殼內的負壓工作腔，並且響應於此，第一和第二隔膜前進，從而打開第一和第二控制閥。因此，通氣系統和燃料通道系統打開，從而將燃料從燃料箱平穩地引導供給發動機內的燃料供給部分。
如果發動機工作停止，那麼在發動機的負壓產生部分內的負壓和在閥殼的負壓工作腔內的負壓均會消失，並且響應於此，第一和第二隔膜復位，從而關閉第一和第二控制閥。因此，通氣系統和燃料通道系統關閉，從而不但可以制止燃料從燃料箱供給發動機內的燃料供給部分，而且可以防止在燃料箱內產生的蒸發燃料釋放到大氣中。
通過包括容納在單一閥殼內的第一和第二控制閥的組合控制閥可以獲得上述效果，因此，能夠簡化發動機的燃料供給控制系統的結構。
此外，用於操縱第一和第二控制閥的第一和第二隔膜布置成彼此相對，且在它們之間限定有負壓工作腔。這樣有助於使該組合控制閥的結構緊湊。
根據本發明的第二特徵，除了第一特徵之外，在負壓從負壓產生部分傳給負壓工作腔的初始階段，第一控制閥先於第二控制閥打開。
按照第二特徵，當發動機起動時，第一控制閥首先打開，以打開通氣系統，然後第二控制閥打開，以打開燃料通道系統。因此，可以防止由於殘留在燃料箱內的壓力作用而引起供給燃料供給部分的燃料過多或者不足，從而能夠保證發動機的良好起動性能。
根據本發明的第三特徵，除了第一或者第二特徵之外，通向大氣的大氣腔限定在閥殼的內側和第一隔膜之間；第一控制閥構造成能夠打開和關閉通向燃料箱內上部空間的大氣引導管的開口，該開口通入大氣腔內；減壓閥(relief valve)設置在大氣引導管和大氣腔之間，並且其用於在大氣引導管內的壓力從大氣壓腔內的壓力下降預定的值或者更多時打開。
按照第三特徵，當在非常冷的地區燃料箱被外界空氣冷卻時，燃料箱內的壓力由此下降到等於或者低於預定值的大小，裝在大氣引導管和大氣腔之間的減壓閥打開，從而大氣從大氣腔經過大氣引導管補充進入燃料箱。這樣，可以防止由於燃料箱內壓力過度降低而引起燃料箱收縮變形。
根據本發明的第四特徵，除了第一或者第二特徵之外，止回閥和收縮孔平行地裝在將負壓工作腔和曲軸箱(crank chamber)連接起來的流動通道內，其中止回閥只有在負壓從發動機內的曲軸箱傳送時才打開，收縮孔提供負壓工作腔和曲軸箱之間的恆定連通。
按照第四特徵，在發動機工作期間，止回閥要承受在曲軸箱內產生的強大壓力脈動的作用，並且只有在接收負壓時才打開。因此，負壓工作腔能夠保持在穩定不變的高負壓狀態下，而不會受到節氣門開度變化的影響。當負壓工作腔進入預定的負壓狀態時，第一和第二隔膜前進，從而打開第一和第二控制閥，因此打開通氣系統和燃料通道系統。這樣，能夠平穩地將燃料從燃料箱傳導供給發動機內的燃料供給部分。特別地，因為負壓工作腔保持在穩定的高負壓狀態下，所以第一和第二控制閥能夠保持在良好的閥門打開狀態下，從而能夠使燃料穩定地供給到發動機內的燃料供給部分。
在發動機工作停止時，響應於曲軸箱恢復到大氣壓狀態，殘留在負壓工作腔內的負壓經過收縮孔返回曲軸箱，從而該負壓工作腔也進入大氣壓狀態，並且第一和第二隔膜返回，從而關閉第一和第二控制閥。因此，通氣系統和燃料通道系統均關閉，這樣，不但可以制止燃料從燃料箱供給到發動機內的燃料供給部分，而且可以防止在燃料箱內產生的蒸發燃料釋放到大氣中。
根據本發明的第五特徵，除了第四特徵之外，止回閥和收縮孔設置在閥殼和通向曲軸箱的負壓引導管之間的安裝連接處。
根據第五特徵，止回閥也裝在組合控制閥內，並且由此能夠進一步簡化發動機的燃料供給控制系統，而且，能夠改善止回閥的組裝性能。
負壓產生部分和燃料供給部分分別對應於後面將要描述的本發明每一實施例中的曲軸箱1a和化油器C；負壓工作腔對應於彼此連通的第一和第二工作腔44和45；通氣系統對應於內部通氣管23、外部通氣管24、大氣引導管49、大氣腔43和大氣進氣管47；燃料通道系統對應於燃料引導管70、燃料管道71、燃料腔46和燃料出口72。
根據下面結合附圖進行的優選實施例的描述，本發明的上述和其他目的、特徵和好處將變得清楚明了。
圖1是設置有本發明第一實施例的燃料箱的垂直型發動機的側視圖；圖2是環繞圖1中化油器的部分的平面圖；圖3是沿著圖2中3-3線剖開的剖面圖；圖4是燃料箱基本部分的放大垂直剖面圖；圖5是圖3中的組合控制閥的放大垂直剖面圖(示出了發動機的工作停止狀態)；圖6是組合控制閥的視圖，用來解釋在燃料箱內壓力增加時的操作；圖7是組合控制閥的視圖，用來解釋在燃料箱內壓力降低時的操作；圖8是組合控制閥的視圖，用來解釋在發動機工作期間的操作；圖9是沿著圖5中的9-9線剖開的剖面圖；圖10是沿著圖2中的10-10線剖開的剖面圖；圖11A、11B和11C是用來解釋圖2中的防止油液流出裝置的操作的視圖；
圖12是與圖3相似的視圖，但示出了本發明的第二實施例；圖13是與圖3相似的視圖，但示出了本發明的第三實施例；圖14是設置有本發明第四實施例的燃料箱的水平型發動機的側視圖；和圖15是圖14的基本部分的放大垂直剖面圖。
具體實施例方式
現在參考附圖通過優選實施例來描述本發明。
首先來描述在圖1-11中示出的本發明第一實施例。在圖1和2中，附圖標記E表示4衝程垂直型通用發動機。支撐在發動機E的曲軸箱1內的曲軸2垂直設置，其輸出端向下凸出到曲軸箱1的下面。燃料箱T和反衝起動器4裝到曲軸箱1的上部。
具有水平布置的氣缸軸線的氣缸體5連接到曲軸箱1的一側，並且化油器C安裝到氣缸蓋6的一側，該氣缸蓋6與氣缸體5的末端聯接。
參考圖3，化油器C包括化油器本體10，其具有通向氣缸蓋6的進氣口6a的進氣通道11；浮動腔元件12，其聯接到化油器本體10的下面並且具有浮動腔12a；燃料噴嘴13，其允許位於浮動腔12a內的燃油液面下的區域與進氣通道11的文氏管部分連通；阻風門14，用於在進氣通道11的上遊位置打開和關閉進氣通道11；節氣門15，用於在進氣通道11的下遊位置打開和關閉進氣通道11；以及浮閥17，用於打開和關閉浮動腔元件12的燃料進口16，從而將儲存在浮動腔12a內的燃油液面控制為恆定不變。燃料噴嘴13被支撐在形成於化油器本體10下部的噴嘴支撐管10a內。組合控制閥V安裝在浮動腔元件12的一側，以便根據發動機E的工作狀態控制燃料箱T的通氣系統的打開和關閉以及從燃料箱T延伸到浮動腔12a的燃料通道系統的開關。後面將描述組合控制閥V。
參考圖4，形成在燃料箱T上壁一側上的供油口管20由箱蓋21緊密地封閉，該箱蓋21與該供油口管20的外周螺紋接合。通氣孔22開口進入供油口管20的內表面。通氣孔22在燃料箱T內垂直延伸並且與延伸穿過燃料箱T底壁的內部通氣管23連通，並且布置在燃料箱T下面的外部通氣管24的一端連接在內部通氣管23的下端。內部通氣管23與燃料箱T一體形成。
設置在燃料箱T內的內部通氣管23被保護而不與其他物體作任何接觸。不必使該通氣管向上延伸到燃料箱T之上，因此，能夠把燃料箱T的外觀保持得非常好。
箱蓋21設置有氣液分離裝置25，其設置於燃料箱T內的上部空間3和通氣孔22之間。由分隔元件26和多孔元件27構成氣液分離裝置25，多孔元件27由具有開口小室的聚氨酯泡沫製成。分隔元件26由例如橡膠的彈性材料製成，並且包括圓柱形部分28，其設置在供油口管20內且具有向下凹陷成圓錐形狀的上端壁28a；凸緣部分29，其從圓柱形部分28的上端開始向外徑向伸出，並且其夾在箱蓋21的端壁和供油口管20的端面之間。密封卷邊(seal bead)28b形成在圓柱形部分28的下端，以與供油口管20下端部的內周面緊密接觸。小孔30和31設置在上壁28a和凸緣部分29中。分隔元件26將供油口管20的內側分為通向燃料箱T內的上部空間3的內腔32；包圍內腔32的外腔33，且該圓柱形部分28設置於內外腔之間；和上腔35，其通過小孔30和31分別與內腔32和外腔33連通。通氣孔22設置成開口進入外腔33。
多孔元件27設置在上腔35內，用來蓋住上端壁28a內的小孔30。朝向內腔32凸出即向下環繞小孔30的圓柱形陷波器(wave trap)連接到上端壁28a上。
因此，通氣孔22和在燃料箱T內的上部空間3通過外腔33、小孔31、上腔35、多孔元件27、小孔30和內腔32彼此連通，從而能夠使燃料箱T的內側進行通風。另一方面，即使燃料箱T內的燃料由于波動進入內腔32，該陷波器34也可以阻止燃料進入小孔30。然而，當燃料已經通過小孔30進入上腔35時，由多孔元件27吸收它，並且如果多孔元件27的燃料吸收能力達到相應於飽和狀態的水平，那麼燃料會沿著圓錐形的上端壁28a流向小孔30，並且滴落進入燃料箱T。這樣，在燃料箱T內的燃料不能通過外面的小孔31而到達外腔33，因此，能夠防止燃料進入通氣孔22。
下面將參考圖5來描述組合控制閥V。
該組合控制閥V具有閥殼40，其通過順序地將第一塊體40a、第二塊體40b和第三塊體40c一個放在另一個上面並且將它們彼此聯接起來而構成。在這種情況下，第一隔膜41的外周邊緣夾設在第一塊體40a和第二塊體40b之間，第二隔膜42的外周邊緣夾設在第二塊體40b和第三塊體40c之間。大氣腔43限定在第一塊體40a和第一隔膜41之間；第一負壓工作腔44限定在第一隔膜41和第二塊體40b之間，並且第二負壓工作腔45限定在第二塊體40b和第二隔膜42之間。燃料腔46限定在第二隔膜42和第三塊體40c之間。
大氣進氣管47一體形成在第一塊體40a的一個側壁上，從而大氣腔43總是保持在大氣壓下。大氣引導管49一體形成在第一塊體40a的另一側壁上，從而在其內端開口進入大氣腔43，並且外部通氣管24的另一端連接到大氣引導管49的外端。
大氣引導管49的內端形成在朝向大氣腔43凸出的第一閥座51上。第一閥件52形成在第一隔膜41的中心部分上，該第一閥件52用來通過與第一閥座51配合從而打開和關閉大氣引導管49。把第一閥件52朝向第一閥座51偏壓的第一復位彈簧53在壓縮狀態下裝在第一隔膜41和第二塊體40b之間。由第一閥件52和第一閥座51構成打開和關閉大氣引導管49的第一控制閥50。
減壓閥54裝在第一塊體40a和大氣引導管49之間的分隔壁上，並且其僅在燃料箱T內的壓力下降到等於或者小於預定壓力的時候才打開，以允許空氣從大氣腔43流到大氣引導管49。
與第一負壓工作腔44連通的負壓引導管55連接到第二塊體40b上，並且通過負壓管道57，該負壓引導管55和形成在發動機E的曲軸箱1上通向曲軸箱1內的曲軸箱1a的負壓收集管56彼此連接。
如圖5和9所示，止回閥65裝在第二塊體40b和負壓引導管55之間的連接處。該止回閥65包括閥座板66和夾設在第二塊體40b和負壓引導管55之間的彈性閥板67。閥板67設置在閥座板66更加靠近負壓引導管55的一側上，以根據穿過閥座板66的壓力差來打開和關閉在閥座板66內的閥孔66a。因此，止回閥65僅僅允許負壓從負壓引導管55傳送到第一負壓工作腔44。詳細說來，當負壓引導管55內的壓力低於在第一負壓工作腔44內的壓力時，止回閥65打開，而當負壓引導管55內的壓力高於第一負壓工作腔44內的壓力時，止回閥65關閉。收縮孔68設置在閥座板66內，以允許負壓引導管55和第一負壓工作腔44始終彼此連通，而不論閥板67正在進行閥門打開或者關閉的運動。該收縮孔68可以設置在閥板67面對閥孔66a的一部分內。
小孔58設置在第二塊體40b內，以允許第一和第二負壓工作腔44和45之間的連通。
燃料引導管70一體形成在第三塊體40c上，並且通向燃料箱T內底部(見圖4)的燃料管道71連接到燃料引導管70上。第三塊體40c設置有燃料出口72，其連接到浮動腔元件12內的燃料進口16上。
通向燃料腔46的燃料引導管70的內端形成在朝向燃料腔46凸出的第二閥座61上。與第二閥座61配合從而打開和關閉燃料引導管70的第二閥件62形成在第二隔膜42的中心部分，並且在壓縮狀態下安裝第二復位彈簧63，以便沿著使第二閥件置於第二閥座61上的方向偏壓第二閥件62。第二復位彈簧具有大於第一復位彈簧53的預置負載。由第二閥件62和第二閥座61構成用來打開和關閉燃料引導管70的第二控制閥60。
下面描述組合控制閥V的操作。
在發動機E工作停止之時(見圖5)在發動機E工作停止的狀態下，曲軸箱1a處於大氣壓的狀態下，因此，通過收縮孔68與曲軸箱1a連通的第一和第二負壓腔44和45也處於大氣壓下。結果，通過第一和第二復位彈簧53和63的預置負載，分別使第一和第二隔膜41和42朝向第一和第二閥座51和61偏壓，並且使第一和第二閥件52和62分別置於第一和第二閥座51和61上。即，第一和第二控制閥50和60同時關閉，從而分別堵塞大氣引導管49和燃料引導管70。
另一方面，如果燃料箱T的內側基本上處於大氣壓下，那麼將不會阻礙第一閥件52置於第一閥座51上，並且常閉型減壓閥54關閉，以切斷大氣引導管49和大氣壓腔43之間的連通。
當以這種方式使大氣引導管49和燃料引導管70彼此斷開時，能夠防止燃料浪費地從燃料箱T向下流到化油器C，並且能夠防止在燃料箱T內產生的蒸發燃料釋放到大氣中。
在燃料箱T內的壓力增加時(見圖6)如上所述，如果當發動機處於工作停止狀態時燃料箱T被太陽熱等加熱，那麼燃料箱T內的內部壓力將上升到等於或者高於預定壓力的大小，這樣的內部壓力抵抗第一復位彈簧52的預置負載，使第一閥件52移動遠離第一閥座51，即，第一控制閥50打開，從而使大氣引導管49通向大氣腔43。因此，燃料箱T內過度增加的壓力將被釋放進入大氣中，從而能夠防止由於內部壓力的過分增加而引起燃料箱T的膨脹變形。
在燃料箱T內的壓力降低時(見圖7)當發動機E處於工作停止狀態時，例如處在寒冷地區時，燃料箱T被外界空氣冷卻，並且燃料箱T內的壓力下降到等於或者低於預定值，由於穿越減壓閥54的壓力差作用而打開減壓閥54，從而允許空氣從大氣壓腔43流到大氣引導管49。從而使大氣補充進入燃料箱T，因此可以防止燃料箱T的收縮變形。
在發動機E工作期間(見圖8)在發動機E工作期間會發生強大的壓力脈動，並且通過負壓管道57和負壓引導管55將壓力脈動傳遞給止回閥65，其中，隨著活塞的往復運動，在曲軸箱1a中會交替產生正壓和負壓。當傳遞正壓時止回閥65關閉，當傳遞負壓時止回閥65打開。因此，最終只有負壓經過止回閥65並且首先傳遞給第一負壓工作腔44，然後經過通孔58傳給第二負壓工作腔45，從而第一和第二負壓工作腔44和45能夠保持在相同的穩定高負壓狀態下，而不會受到化油器C的節氣門15開度變化的影響。
在這種情況下，存在從第一負壓工作腔44和第二負壓工作腔45經過收縮孔68洩漏到曲軸箱1a內的負壓，但是與從曲軸箱1a導入第一負壓工作腔44和第二負壓工作腔45內的負壓相比，洩漏的負壓量極少，因此可以忽略這樣的負壓。
當第一負壓工作腔44已經以這種方式進入到預定負壓狀態時，第一隔膜41抵抗第一復位彈簧53的預置負載被拉向第一負壓工作腔44，從而使第一閥件52移動遠離第一閥座51，即，第一控制閥50打開，使大氣引導管49打開。因此，燃料箱T內的上部空間3進入這樣一種狀態，即它能夠自由地與外界空氣連通。當第二負壓工作腔45已經進入預定的負壓狀態時，第二隔膜42抵抗第二復位彈簧63的預置負載被拉向第二負壓工作腔45，從而使第二閥件62移動遠離第二閥座61，即，第二控制閥60打開，從而使燃料引導管70打開。因此，燃料箱T內的燃料通過燃料管道71、燃料引導管70和燃料腔46供給到化油器C內的浮動腔12a。
當發動機E起動時，首先將來自曲軸箱1a的負壓傳給第一負壓工作腔44，然後從第一負壓工作腔44經過小孔58傳給第二負壓工作腔45。還有，第一復位彈簧53的預置負載設定為小於第二復位彈簧63的值。就是說，第一隔膜41打開第一控制閥50，以打開大氣引導管49，然後第二隔膜42打開第二控制閥50，以打開燃料引導管70。因此，通過第一控制閥50的打開，殘留在燃料箱T內的少量正壓或者負壓首先釋放到大氣中，之後，開始把燃料供給化油器C，從而防止由於殘留在燃料箱T內的壓力作用而引起燃料的過分供給或者供給不足，以確保發動機E的良好起動性能。
為了以上述方式控制打開大氣引導管49和燃料引導管70的正時，在本實施例中設置下面的結構(1)使負壓引導管55與第一負壓工作腔44連通，並且使第一和第二負壓工作腔44和45通過小孔58彼此連通。
(2)沿著關閉方向偏壓第一閥件52的第一復位彈簧53的預置負載設定為小於第二復位彈簧63的預置負載的值，該第二復位彈簧63沿著關閉方向偏壓第二閥件62。
在本實施例中採用上述的結構(1)和(2)，但是通過採用這些結構中的任何一個也可以獲得正時的控制。當僅僅採用結構(2)時，第一和第二負壓工作腔44和45可以形成為不分開的單一負壓工作腔。
如上所述，由單一的閥殼40、裝在閥殼40內的第一和第二隔膜41和42以及第一和第二控制閥50和60構成組合控制閥V，該組合控制閥V控制燃料箱T的通氣系統的開關和從燃料箱T延伸到化油器C的燃料供給系統的開關。因此，該組合控制閥V獲得一種簡單的結構，並且能夠以相對較低的成本製造該控制閥。此外，第一和第二隔膜41和42布置成彼此相對，且第一和第二負壓工作腔44和45限定在它們之間，從而能夠獲得緊湊的組合控制閥V。
另外，止回閥65夾設在第二塊體40b和負壓引導管55之間的安裝連接處，因此止回閥65也裝在組合控制閥V內。這樣，可以進一步簡化發動機的燃料供給控制系統，另外，可以改善止回閥65的組裝性能。
參考圖2、10和11，連接管57a一體形成在負壓管道57的上遊端，並且裝到負壓收集管56的內周表面上，該負壓收集管56和連接管57a通常保持在水平方向。連接管57a設有防止油液流出裝置80，以便在發動機E的運輸或者存儲過程中的任何姿態下，防止潤滑油從曲軸箱1a流出到達負壓管道57。
防止油液流出裝置80安裝並且固定到負壓管道57的內周表面上，並且設置在連接管57a的中心部分上，它包括，以及同心地設置在內管81和連接管57a之間的內管81和外管82，其中內管81的相對兩端開口。外管82具有端壁82a，其與內管81的末端隔開一段距離且相對。十字型的或者徑向的肋條83形成為從端壁82a的外表面延伸到外管82的外周表面。通過使肋條83與連接管57a開口端內周的面向內的臺肩87接合，將外管82保持在連接管57a的底部。另外，通過使肋條83抵靠在連接管57a的內周表面上，在連接管57a和外管82之間限定有外部通氣間隙84。內部通氣間隙85也限定在外管82和內管81之間，從而與內管81連通。另外，多個槽口86設置在外管82的末端，從而使通氣間隙84和85連通。
如圖11A所示，在發動機E工作期間，負壓收集管56通常保持為基本水平，並且曲軸箱1a和負壓管道57通過外管82和內管81之間的通氣間隙84和85以及槽口86彼此相互連通，從而能夠把壓力脈動傳遞給負壓管道57。在這種情形下，即使在曲軸箱1a內的少量潤滑油O霧進入且積聚在通氣間隙84和85的下部時，該積聚的油霧也不能切斷曲軸箱1a和負壓管道57之間的連通。
當在運輸或者存儲發動機E的過程中，發動機E傾斜給定角度或者更大角度時，該負壓收集管56也傾斜或上下顛倒，如圖11B和11C所示，從而曲軸箱1a內的潤滑油0流進連接管57a，並且填充外部通氣間隙84。當潤滑油0進一步填充內部通氣間隙85的下部時，這些潤滑油會切斷內管81和曲軸箱1a之間的連通，另外，內管81通過負壓管道57與其連通的第一和第二負壓工作腔44和45成為與大氣隔離的密封腔，從而空氣不能進入該負壓管道57。因此，填充內部通氣間隙85下部的油液不能上升到位於內管81上端的開口，這樣，就能夠防止油液流出到內管81和負壓管道57。
此外，包括內管81和外管82的防止油液流出裝置80具有簡單的結構，並且製造成本低廉。
現在描述圖12所示的本發明的第二實施例。
在化油器C中，小燃料腔75限定在用來支撐燃料噴嘴13的化油器本體10的噴嘴支撐管10a內，從而燃料噴嘴13的下端面對小燃料腔75，並且使浮動腔12a與小燃料腔75相互連接的閥門管76連接到噴嘴支撐管10a的一側。
另一方面，在組合控制閥V的閥殼內，不使用像第一實施例中的第三塊體40c，並且第二隔膜42夾設在第二塊體40b和浮動腔元件12的外側之間，該浮動腔元件12與第二塊體40b聯接。活塞狀的第二閥件62安裝到第二隔膜42上，並且可滑動地裝配在閥門管76內。第二閥件62具有軸向連通槽77，其設置在第二閥件62末端的外周面上。由第二閥件62和閥門管76構成用來打開和關閉浮動腔12a和燃料噴嘴13之間連通的第二控制閥60。
在第二實施例中，負壓引導管49適合與第一和第二負壓工作腔44和45同等連通。因此，為了在發動機E起動時先於第二控制閥60打開第一控制閥50，如上所述，可以採用上述結構(2)，即可以採用第一復位彈簧53的預置負載設定為小於第二復位彈簧63的預定負載的值的結構。
燃料管道71直接連接到燃料進口16上，該燃料進口16適於通過浮閥17來打開和關閉。
當負壓引入第二負壓工作腔45時，第二隔膜42因此朝向第二負壓工作腔45前進，第二閥件62也前進，從而使連通槽77的一部分暴露於浮動腔12a，因此浮動腔12a與燃料噴嘴13通過連通槽77彼此連通。因此，允許燃料從浮動腔12a流到燃料噴嘴13。當該負壓從第二負壓工作腔45消失時，第二隔膜42朝向浮動腔12a返回，與第二隔膜42一道返回的第二閥件62內的連通槽77縮進閥門管76內，從而切斷浮動腔12a與燃料噴嘴13之間的連通。
其他部件的結構基本上與第一實施例相同，因此，在圖12中，用相同的附圖標記和標號來表示與第一實施例對應的部分或者部件，並且省略它們的描述。
現在來描述圖13中所示的本發明的第三實施例。
組合控制閥V安裝到化油器C內的浮動腔元件12的底面上。第二閥座61形成在化油器本體10的噴嘴支撐管10a的下端面上，並且與第二二閥座61配合的第二閥件62通過套環78連接到第二隔膜42上。由第二閥件62和第二閥座61構成第二控制閥60，其用於打開和關閉在噴嘴支撐管10a下部的小燃料腔75和浮動腔12a之間的連通。
夾設在第二閥件62和套環78之間的隔膜74具有外周部分，該部分夾在浮動腔元件12的底面和閥殼40的第三塊體40c之間，從而切斷浮動腔12a和第三塊體40c之間的連通。然而，可以不用該隔膜74，由此第二隔膜42暴露於浮動腔12a內的燃料。
同時，在第三實施例中，燃料管道71直接連接到燃料進口16上，該燃料進口16適於通過浮閥17來打開和關閉。
當負壓引入第二負壓工作腔45時，第二隔膜42因此朝向第二負壓工作腔45前進，第二閥件62也遠離第二閥座61前進，從而浮動腔12a與燃料噴嘴13彼此連通。因此，允許燃料從浮動腔12a流到燃料噴嘴13。當該負壓從第二負壓工作腔45消失時，第二隔膜42朝向浮動腔12a返回，與第二隔膜42一道返回的第二閥件62置於第二閥座61上，從而切斷浮動腔12a與燃料噴嘴13之間的連通。
其他部件的結構基本上與第一實施例相同，因此，在圖13中用相同的附圖標記和標號來表示與第一實施例對應的部分或者部件，並且省略它們的描述。
最後來描述在圖14中示出的本發明的第四實施例。
發動機E構造成水平型，曲軸2水平設置。連接到支撐曲軸2的曲軸箱1一側上的氣缸體5以這種方式布置，即它以接近水平的角度傾斜，並且化油器C裝到與氣缸體5聯接的氣缸蓋6的一側上。
燃料箱T安裝到曲軸箱1的上部，並且組合控制閥V安裝到燃料箱T的底面上。在該組合控制閥V內，凸出地安裝到燃料箱T內部底面上的燃料過濾器79直接連接燃料引導管70。垂直地延伸通過燃料箱T的內部通氣管23在其下端直接通向大氣引導凹槽49』，該大氣引導凹槽49』與第一實施例中的大氣引導管49相應，並且其形成在閥殼40內。
內部通氣管23的上端也通向燃料箱T的箱蓋21和供油口管20之間的螺紋接合部分內，並且該內部通氣管23通過形成在該螺紋接合部分上的螺旋間隙與燃料箱T內的上部空間3連通。該螺旋間隙用作氣液分離裝置，以阻止在燃料箱T內波動的燃料進入內部通氣管23。
通向組合控制閥V內的燃料腔46的燃料管道71直接連接到化油器C內的燃料進口。
其他部件的結構基本上與第一實施例相同，因此，在圖14中用相同的附圖標記和標號來表示與第一實施例對應的部分或者部件，並且省略它們的描述。
本發明不限於上述的實施例，可以在不脫離本發明的主題的情況下作出各種設計的改進。
權利要求
1.一種發動機的燃料供給控制系統，它包括組合控制閥，該組合控制閥包括下列部件閥殼；設置成彼此相對的第一和第二隔膜，它們的外周邊緣固定到閥殼上；限定在第一和第二隔膜之間的負壓工作腔，其與發動機內的負壓產生部分連通；第一控制閥，其連接到第一隔膜上且通過由於負壓工作腔內負壓的產生和消失而引起的第一隔膜的前進和返回而打開和關閉；以及第二控制閥，其連接到第二隔膜上且通過由於負壓工作腔內負壓的產生和消失而引起的第二隔膜的前進和返回而打開和關閉，該第一控制閥裝入一通氣系統內，該通氣系統使燃料箱內的上部空間與大氣相連通，該第二控制閥裝入一燃料通道系統內，該燃料通道系統使位於燃油液面下方的燃料箱的一部分與發動機內的燃料供給部分之間相連通。
2.根據權利要求1所述的發動機的燃料供給控制系統，其特徵在於，在負壓從負壓產生部分傳給負壓工作腔的最初階段，第一控制閥先於第二控制閥的打開而打開。
3.根據權利要求1或2所述的發動機的燃料供給控制系統，其特徵在於，通向大氣的大氣腔限定在閥殼的內側和第一隔膜之間；第一控制閥構造成能夠打開和關閉通向燃料箱內上部空間的大氣引導管的開口，該開口通入大氣腔；和減壓閥設置在大氣引導管和大氣腔之間，並且其適於當大氣引導管內的壓力從大氣壓腔內的壓力下降預定的值或者更多時打開。
4.根據權利要求1或2所述的發動機的燃料供給控制系統，其特徵在於，僅在負壓從發動機內的曲軸箱傳送時才打開的止回閥與在負壓工作腔和曲軸箱之間提供恆定連通的收縮孔平行地裝在將負壓工作腔和曲軸箱連接起來的流動通道內。
5.根據權利要求4所述的發動機的燃料供給控制系統，其特徵在於，止回閥和收縮孔設置在閥殼和通向曲軸箱的負壓引導管之間的裝配連接處。
全文摘要
一種組合控制閥，其包括下列部件閥殼；安裝到閥殼上且設置成彼此相對的第一和第二隔膜；限定在第一和第二隔膜之間的負壓工作腔，其與發動機內的負壓產生部分連通；第一控制閥，其通過第一隔膜的前進和返回而打開和關閉；以及第二控制閥，其通過第二隔膜的前進和返回而打開和關閉。該第一控制閥裝入燃料箱的通氣系統內，該第二控制閥裝入從燃料箱延伸到發動機燃料供給部分的燃料通道系統內。這樣，當發動機工作停止時，能夠同時關閉燃料通道系統和通向燃料箱內上部空間的通氣系統，從而防止在燃料箱內產生的蒸發燃料釋放到大氣中。
文檔編號F02M25/08GK1580538SQ200410070518
公開日2005年2月16日 申請日期2004年8月3日 優先權日2003年8月4日
發明者山田義和, 宇津木英一, 千葉省作, 佐佐木勉, 筒井勝彥 申請人:本田技研工業株式會社