長超站臺的軌道列車編組的過渡無側門車廂製造方法
2023-05-28 06:52:21 2
長超站臺的軌道列車編組的過渡無側門車廂製造方法
【專利摘要】本發明「長超站臺的軌道列車編組的過渡無側門車廂製造」在現有站臺長度不變的情況下，在軌道列車編組前後增加超出站臺長度的乘客按「路途遠近分別乘坐」法乘坐的無側門車廂，過度無側門車廂是無側門車廂的一種，該車廂乘客提前一站進入侯站車廂；整列編組到站後在下車，本發明的技術特徵：專門用於侯站和上下車的新功能侯站車廂和超出站臺的無側門車廂之間；過渡無側門車廂起緩解客流作用；擴大了運能；過渡無側門車廂是解決軌道列車乘車難的高質量有價值的方法。
【專利說明】長超站臺的軌道列車編組的過渡無側門車廂製造
【技術領域】:
[0001]1.長超站臺的軌道列車(本發明在無特殊說明時軌道列車皆指高鐵列車、動車組列車、城際輕軌列車、地鐵列車、輕軌列車、磁懸浮列車、火車客車列車、兩層軌道列車)編組的車廂製造。
【背景技術】:
[0002]2.軌道列車的地鐵列車分為A、B、C三種車型，其中A型地鐵車，廂長22米，門寬
1.4米，單側門5個，單側門總寬是1.4X5=7米，雙側門總寬是16.9米高鐵列車、動車組列車、門寬1.米，單側設2個，一列編組6-8節在站臺內；單側門總寬是2X1=2米；火車列車門寬1.米，單側設2個，單側門總寬是2 X 1=2米，火車列車一列編組16-18節。
[0003]3.現有軌道列車每車廂必有側上下門。
【發明內容】
:
[0004]4.發明了軌道列車長度超出站臺長的「過渡無側門車廂」，在無側門車廂與候站車廂之間增加了過渡無側門車廂，使乘客從候站車廂步行通過過渡無側門車廂，再進入無側門車廂，過渡無側門車廂無座位，功能是緩解客流，分開上、下車乘客作用；
[0005]5.本發明(在結構上)技術特徵:
[0006](I)位於無側門車廂與候站車廂之間；車廂，再進入無側門車廂；
[0007](2)只有雙向人行道；
[0008](3)禁止乘客停留此車廂；
[0009](4)中間有縱向隔欄，將上、下車乘客分開，縱向隔欄靠近候站車廂的約三分之一處有「雙向通道單頁開門」；
[0010]6.也可兩節過渡無側門車廂並聯，以適應旅客多的線路；
[0011]7.發明的軌道列車的候站車廂，技術特徵在方法上，是禁止下一站不下車的乘客停留此車廂，是將下一站下車乘客與不下車乘客分開的方法。
[0012]8.還可將過渡無側門車廂的自動人行道採用含鏈條式或皮帶式自動人行道，
[0013]9.過渡無側門車廂無座位，
[0014]10.根據權利要求1，中間有縱向隔欄，將上、下車乘客分開，縱向隔欄靠近候站車廂的約三分之一處有「雙向通道單頁開門」；
[0015]11.也可兩節過渡無側門車廂並聯，以適應旅客多的線路；
[0016]12，發明了軌道列車無側門車廂(本發明在無特殊說明時無側門車廂皆指客車無側門車廂)在結構上是沒有側面乘客上、下門，將車廂側門變為車窗，只留有兩個安全門。
[0017]13.軌道列車無側門車廂改變了一往本車廂乘客只能從本車廂下站臺的方法，及每節車廂必有側上下車門的方法，創造本車廂無側上下車門的車廂，乘客必從其他車廂下車方法，發揮人的流動性達到車廂增容的目的。
[0018]14.發明了軌道列車無側門車廂(本發明在無特殊說明時無側門車廂皆指客車無側門車廂)在結構上是沒有側面乘客上、下門，將車廂側門變為車窗，只留有兩個安全門。
[0019]15.軌道列車無側門車廂改變了一往本車廂乘客只能從本車廂下站臺的力法，及每節車廂必有側上下車門的方法，創造本車廂無側上下車門的車廂，乘客必從其他車廂下車方法，發揮人的流動性達到車廂增容的目的。
[0020]16.無側門車廂靠候站車廂一側的大略三分之一處有「雙向通道單頁開門」，並有監控錄；既在一進一出的雙向通道終端設有兩並列門，只有一扇門頁，門頁寬與兩門拄淨寬一樣，行成開一門，必然關另一門；既開一進通道門就關出通道，開一出通道門就關進通道；門的作用是使雙向通道的乘客，或只進不出；或只出不進，進候站車廂門開時，此門就關進無側門車廂；反之亦然，目的是讓無側門車廂內下一站下車乘客在上車乘客全部進入無側門車廂後，再開門進入候站車廂；反之，亦然，有人監守，保證上車乘客上車馬上進入無側門車廂，下車乘客上車馬上進入候站車廂；
[0021]17.在無側門車廂與候站車廂之間，也可增加過渡無側門車廂，使乘客從候站車廂步行通過過渡無側門車廂，起緩解人流擁擠作用，過渡無側門車廂無座位，只有雙向人行道，禁止乘客停留此車廂，中間看縱向隔欄，將上、下車乘客分開，一條人行道專門供下車用，另一條人行道專門供上車用，上、下車乘客各行其道，乘客單向行走，減少擁堵，再進、出無側門車廂；過渡無側門車廂雙向人行道中間縱向隔欄有「雙向通道單頁開門」，只有當上車乘客騰空候站車廂時，單向門將進入無側門車廂的門關上，將進入候站車廂的門打開，反之亦然，此門大概位於過渡無側門車廂靠近候站車廂的三分之一處，有人監守，保證上車乘客上車馬上進入無側門車廂；
[0022]18.在候站車廂與過渡無側門車廂之間，還可增加了內裝有雙向自動人行道的過渡無側門車廂，內裝有自動人行道的過渡無側門車廂無座位，內裝有自動人行道的雙向道人行道；自動人行道採用含鏈條式或皮帶式自動人行道，中間有縱向隔欄，將上、下車乘客分開，雙向人行道與候站車廂的中間縱向隔欄有「雙向通道單頁開門」；
[0023]19.火車客車列車乘車方式:可將無側門車廂變為臥鋪車廂，能極大提高火車客車列車舒適度。
[0024]20.發明了軌道列車的無側門車廂，即在現有車廂去掉側門，變為車窗，乘客只能從相鄰的候站車廂上下車，車廂兩端留2個應急門。
[0025]21.軌道列車為實現「路途遠近分別乘坐」法，將地鐵、車軌列車無側門車廂的短乘車區間旅客座位設為橫排1-1座，即每一排2座；車廂通道寬2米可讓中，遠途旅客通過，無側門車廂的中途乘車區間旅客車廂座位設為橫排1-2座，即每排三座；無側門車廂的遠途乘車區間車廂座位設為橫排2-2座，即每一排4座位；
[0026]22.軌道列車候站車廂在功能上創造了本車廂專提供其他車廂乘客下車的車廂，候站車廂無座位，候站車廂發明了一種將下一站下站乘客和不下站乘客分開乘坐車廂的方法。
[0027]23.發明了軌道列車的重疊平移動力門一車廂相鄰兩側門在開啟後，形成前、後兩門頁與車廂側牆寬基本相等並重疊，重疊力式如下:
[0028]24.軌道列車車廂相鄰兩側門在開啟後，形成前、後兩門頁大略相等並重疊；車廂相鄰兩側門在開啟後，形成前、後兩門頁與車側牆寬基本相等並重疊。
[0029](I)以車廂側牆為中心線的內藏、外露重疊平移動力門:[0030]內藏嵌入式車門與外塞拉門重疊動力門；
[0031]內藏嵌入式車門與外掛式車門重疊動力門；
[0032]內藏嵌入式車門與外擺門重疊動力門；
[0033]內塞拉門與外塞拉門重疊動力門；
[0034]內塞拉門與外掛門重疊動力門；
[0035]內塞拉門與外擺門重疊動力門。
[0036](2)以車廂側牆為最裡層的外露、再外露重疊平移動力門；
[0037]外塞拉門與再外露塞拉門重疊動力門；
[0038]外塞拉門與再外露外擺門重疊動力門；
[0039]外塞拉門與再外露外掛門重疊動力門；
[0040]外擺門與再外露外擺門重疊動力門；
[0041]外擺門與再外露外掛門重疊動力門；
[0042]外掛門與再外露外掛門重疊動力門。
[0043](3)以車廂側牆為最外層的內藏、、再內藏重疊平移動力門；
[0044]內塞拉門與內塞拉門重疊動力門；
[0045]內藏嵌入式車門與內藏嵌入式車門重疊動力門；
[0046]內塞拉門與內藏嵌入式車門重疊動力門。
[0047]25.在同一列車編組中，不同類型車門重疊門時，採用相同的電控控制系統，即共同採用電控電動門控制系統；或共同採用電控氣動門控制系統，也要和站臺內車廂電控系統一致，並與在駕駛室列車車輛控制單元聯接。
[0048]26.圖2-2，是軌道列車候站車廂的地鐵A型候站車廂開啟方式之一，內藏-車窗-外露長度相等的重疊平移動力門。
[0049]27.軌道列車車廂門框上各增寬20公分乘3公分加強筋，車廂兩側對稱加與車廂等長的加強筋，以增加車廂強度，如圖2-3中，2是門框上加強筋。
[0050]28.軌道列車車廂車底、車頂增加了中心縱底梁和側縱祗梁，如圖2-1中，5縱線為車廂車底、車頂的中心縱底梁，9縱線為車廂車底側縱梁、車頂的側縱梁。
[0051]29.軌道列車車廂中原橫扶手變加固乘重柱的實心縱橫梁和實心橫橫梁，如圖
2-1中，2-3實心橫橫梁，2-6縱線實心橫縱梁。
[0052]【專利附圖】
【附圖說明】:
[0053]30.圖1-1停在站臺的軌道列車編組乘車區間分布圖:線路共有26個站；為採用18節車廂:
[0054]乘車區間分為；1、2、3、4、5、6節車廂是站臺內現有的6節車廂，發明將1、6節變為候站車廂，7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18為超出站臺的無側門車廂(本發明在無特殊說明時無側門車廂皆指客車無側門車廂)；乘車區間分為.1、2、3、4、5、6節車廂是站臺內現有的6節車廂，發明將1、6節變為候站車廂，7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18為超出站臺的無側門車廂；
[0055]2、3、4、5節車廂最近乘車區間；7和13是20過度無側門車廂:8、14節車廂為21短途乘車區間；9、15節輛為22較短途乘車區間；10、16節車廂為23中途乘車區間:11、17節輛為24較中途乘車區間；12、18節車廂為25遠途乘車區間，19為站臺長度；[0056]31.圖1-2中，長超站臺的軌道列車編組中停在站臺一端頭的候站車廂、無側門車廂與站臺端頭內側三者位置標準示意圖:1候站車廂停在站臺端頭內側，2是無側門車廂停在站臺端頭外側，3是站臺端頭內側，是本發明的最重要技術特徵。
[0057]32.圖1-3，火車客車列車編組示意圖，停在站臺的乘車區間分布圖:如標準線路共有6個站:為採用36節車廂:
[0058]如標準線路共有6個站:車廂區間分為;1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、
15、16、17、18是站臺內現有的18節車廂，發明將1、18節變為候站車廂，(既一半為候站車廂的候站車廂)，19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36 為超出站臺的無側門車廂；由於是直達快車所以19-36節車廂超出站臺的無側門車廂可全變為臥鋪車廂；用於「節梯式下站法」，或叫「區差式下站法」 ;37為站臺長度；
[0059]33.圖1-4停在站臺的軌道列車編組乘車區間分布圖:線路共有26個站；為採用12節車廂:
[0060]乘車區間分為；1、2、3、4、5、6節車廂是站臺內現有的6節車廂，發明將1、6節變為候站車廂，7、8、9、10、11、12為超出站臺的無側門車廂，2、3、4、5節車廂最近乘車區間、白乘車區間標記是白車廂:7、10節車廂為短途乘車區間、蘭乘車區間標記是蘭車廂，8、11節車廂為中途乘車區間、黃乘車區間標記是黃車廂，9、12節車廂為元途乘車區間、紅乘車區間標記，13為站臺長度。
[0061]34.圖2-1軌道列車候站車廂的「承重柱框架結構」的列車車廂結構俯視圖，是地鐵A型車重疊平移動力門的車廂「承重柱框架結構」俯視圖，地鐵車廂長22米，平移重疊動力門框寬1.5米，窗寬0.75米，共9個門門框寬總合是13.5米。I是中心承重柱(兼扶手)，2是側承重柱(兼扶手)，是實心中心承重柱和側承重柱，起支撐加固因多門而因起車廂抗拉，抗扭強度的減弱，3是門框，4是貫通道，5是新增加的中心縱梁；在車頂是車頂中心縱梁，垂直對應為車底中心縱梁，由中心承重柱聯接；6是貫通道設有一門，通向站內原車廂；軌道列車運行時門處於關閉狀態是門柱加強柱；8在車頂是橫頂梁，在車底是車底橫梁，由側承重柱聯接，並力車廂側的門柱加強柱、加強側縱梁焊接形成環形支撐骨架，起到對車廂門整體的結構橫向加固作用；9是新增加的加強側縱梁，在車頂是車頂加強側縱梁，垂直對應為車底加強側底梁，由側承重柱聯接，側門框有兩豎加強柱和車頂的加強梁相焊接。中心承重柱、側承重柱、側承重柱和車底加強側底梁、車頂加強側底焊接、螺栓連接構成門體承重結構。使車廂整體加固，以彌補加寬門而出現的車廂整體抗拉，抗扭力的減少。
[0062]35.圖2-2為軌道列車的重疊平移動力門，以車廂側牆為中心線的內藏。外露平移動重疊動力門，內藏——車廂側牆——外露重疊平移動力門，地鐵A型車俯視圖，1.2為外露平移動力門，3.4為內藏平移動力門，1.2.3.4共同組成內藏——車廂側牆——外露生疊平移動力門，2和3之間為車廂側牆，5是關門狀態。此內藏、外露平移門組使平移門的開門寬度總合達到同車廂長平移動力門的最寬。
[0063]36.圖2-3為軌道列車的平移重疊門地鐵A型車主視圖，I是車廂側上門框加固橫筋，起加固上門框作用，彌補缺少側壁的車廂整體抗拉，抗扭力的減少；在側支撐柱、中心支撐柱處是橫梁扶手、縱梁扶手；2是車頂縱梁，3是車底板，4是車底縱梁，5是車地橫支撐梁。
[0064]37.圖2-4為軌道列車的內藏——車廂側牆——外露平移動重疊動力門地鐵A型車側視圖，I是新增的車頂中心揪梁，2是車頂橫加強梁，3.4是新增的車頂加強側縱梁，5是中心承重柱(兼扶手)，6.7是側承重柱(兼扶手)，8是新增的車底支撐中心底梁，9是車廂底板，10.12是新增的車底加強側縱梁，11是新增的車底中心揪粱，13是平移重跌動力門外露門頁，14是平移重跌動力門內藏門頁，15是橫梁扶手。
【具體實施方式】:
[0065]38.軌道列車以地鐵列車編組為例:
[0066]如圖1-1，如線路共有 26 個站:1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.23.24.25.26站次，乘車區間分布結構式:6個區間:2—8白:_911蘭「12-14青；-1517綠;-18—20黃「21-23橙；2426紅的結構式，簡寫8白-3蘭-3青-3綠-3黃-3橙2426紅的結構式:
[0067](I)地鐵列車編組乘車過程:軌道列車以地鐵列車編組為例，由於軌道列車車廂長度加長，超出地鐵站臺於無側門車廂等長的兩端外的隧道壁內太黑，使誘客有不安全感，要在站臺兩側隧道壁上增設廣告燈箱，有一舉兩得的功效:地鐵終始站的『人』字道岔導軌末端、站臺前『人』字道岔軌道須要加長到與新加長總的車廂長度對應一樣長，這是新增12節無側門車廂所需的掉頭換道岔的軌道長度，將原編組的1.6節有司機室車廂放在新編組的最頭兩端，仍是列車的首尾車廂，1.6節車廂的位置因在站臺內兩端，就用候站車廂1、6替代原1、6車廂，當該列車編組停在站臺時，1-6車廂仍在站臺兩端內，在第I站時，旅客從
1.6節候站車廂進入過度無側門車廂，進入無側門車廂，在2.3.4.5車廂為三站以內下車旅客、老幼病孕車廂，短途，次短途，中途，次中途，遠途，最遠途旅客都進入(站臺前、後)7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18無側門車廂，隨車乘務員檢督站臺旅客安全上車後，在看監控視屏，門前無旅客時，羌總門開關，也可分別關單門開關，列車開車，讓下一站下車的旅客集中到候站車廂，一塊下車，每車廂的電子報站顯示牌和報站廣播使旅客即時集中到候站車廂，讓超出站 臺的無側門車廂旅客提前一站經貫通道進入集中候站車廂，等候列車到站後下車，列車候站車廂停在站臺兩端內側標準線上，由於旅客提前一站集中到候站車廂，列車到站，旅客馬上可無阻礙迅速全部下車，有車廂裡的乘務員專門檢督候站車廂旅客全部下車，車廂騰空後，使站臺上車旅客很快無阻礙上車，第2站下車旅客開始留在1.6候站車廂；第2站到站後列車候站車廂停在站臺兩端內側標準線上，1.6候站車相旅客先下車，所有候站車廂旅客全下完後，由隨車乘務員檢督下站完畢，站臺上旅客再上車，進入無側門車廂，隨車乘務員檢督站臺旅客安全上車後，在看監控視屏，門前無旅客時，關總門開關，也可分別關單門開關，列車開車，第3站下車旅客開始向候站車廂集中，第3站到站後，列車候站車廂停在站臺兩端內側標準線上，1.6候站車相旅客先下車，所有候站車廂旅客全下完後，由隨車乘務員檢督下站完畢，站臺上旅客再上車，進入無側門車廂，隨車乘務員栓督站臺旅客安全上車後，在看監控視屏，門前無旅客時，關總門開關，也可分別關單門開關，列車開車，第4站下車旅客開始向候站車廂集中，第4站到站後，列車候站車廂停在站臺兩端內側標準線上，1.6候站車廂旅客先下車，所有候站車廂旅客全下完後，由隨車乘務員檢督下站完畢，站臺上旅客再上車，進入無側門車廂，隨車乘務員檢督站臺旅客安全上車後，……如此循環。到終點站再進入導軌加長到與新增車廂等長的『人』字型導軌，列車長換車頭，再往返開始新路；在旅客特別多的線路上可候站車廂與無側門車廂中間增加站外候站車廂，旅客先到站外候站車廂，在過度到候站車廂或無側門車廂，候站車廂和外候站車廂沒有座位；在旅客特別多的線路上可候站車廂與無側門車廂中間增加過度無側門車廂，旅客先到過度無側門車廂，在過度到候站車廂或無側門車廂，候站車廂和過度無側門車廂沒有座位，軌道列車在客運高峰過後，13.0O至17.00，21.00至24.00可去掉部分無側門車廂，減少空載，實行動態編組。
[0068]39，火車客車列車乘車方式:火車客車列車終始站的『人』字型導軌末端須要加長到與新加長總的車廂長度對應一樣長，這是新增無側門車廂所需的掉頭換道岔的軌道長度，軌道在站臺前位置兩端道岔之間的軌道及折返點的軌道要對應增加軌道長度，使新增軌道長度略長於新增列車編組加長的長度；使滿足新增軌道長度略長於新增列車編組加長的長度。將原編組的1.18節有司機室車廂放在新編組的最頭兩端，仍是列車的首尾，1.18節車廂的位置因在站臺內兩端，就用候站車廂1、18替代原1、18車廂，
[0069]如標準線路如:西安到北京快車，共有6個站:1.2.3.4.5.6.站次，
[0070]2.3站次為最近區間對應乘車區間是最近乘牟區間-白車廂；4_5站次對應乘車區間是短乘車區間-蘭車廂；6站次對應乘車區間是遠乘車區間一紅車廂；
[0071]本線路「乘車區間分布結構式」:標準3個區間:(2_3)白---(4-5)蘭---(6)紅；
簡寫2白——2蘭-1紅的結構式；
[0072]圖1-3 為火車客車列車編組示意圖，1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、
16、17、18、是站臺內現有的18節車廂，發明將1、18節變為候站車廂，19、20、21、22、23、24、25、26、27、29、30、31、32、33、34、35、36 為超出站臺的無側門車廂，19、20、21、28、29、30 為短途蘭車廂，22、23、24、31、32、33為中途黃車廂，25、26、27、34、35、:36為遠途紅車廂;19、28節車廂可為過渡無側門車廂:37為站臺長度；
[0073]西安、渭南、三門峽`、鄭州、洛陽、石家莊、北京；
[0074](I)路途區間分為；(2-3)白乘車區間；(4-5)蘭乘車區間:(6)紅乘車區間；
[0075](2)乘車區間分為；1、2、2、3、4、5、6、7——節車廂最近乘車區間、白乘車區間標記是白車廂；8、9、10、11、12、13、14、15、16、17——節車廂為短途乘車區間、蘭乘車區間標記是蘭車廂，;19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36-節車廂為遠
途乘車區間、紅乘車區間標記；1、18是候站車廂，是一半是候站車廂一半是原車廂的候站車廂，這是因為西安到北京的乘客佔三分之二。由於白乘車區間、蘭乘車區間都在站臺內，乘客可直接下到站臺，紅乘車區間乘客可在石家莊後，進到等候候站車廂，或其他直接下到站臺內車廂，因為此時這些車廂已經基本騰空，等候火車進入北京後再下車這或者叫節梯式下站法。
【權利要求】
1.發明了軌道列車(本權利要求書在無特殊說明時軌道列車皆指長超站臺的高鐵列車、動車組列車、地鐵列車、輕軌列車、城際輕軌列車、磁懸浮列車、火車客車列車、兩層軌道列車)長度超出站臺長的「過渡無側門車廂」，在無側門車廂與侯站車廂之間增加了過渡無側門車廂，使乘客從侯站車廂步行通過過渡無側門車廂，再進入無側門車廂，過渡無側門車廂無座位，功能是緩解客流，分開上、下車乘客作用；是一種無側門車廂，本發明(在結構上)技術特徵: (1)本發明長超站臺的軌道列車編組過渡無側門車廂(在結構上)技術特徵:發明了無側門列車車廂(本權利要求書在無特殊說明時無側門車廂皆指客車無側門車廂)，在結構製造上是整節客車車廂沒有側面乘客上下門(不含應急、維修等門)同時也沒有乘客座位； (2)只有雙向人行道。
2.根據權利要求1，發明的軌道列車的侯站車廂，技術特徵在方法上，是禁止下一站不下車的乘客停留此車廂，中間有縱向隔欄，是將下一站下車乘客與不下車乘客分開的方法。
3.根據權利要求1，還可將過渡無側門車廂的自動人行道採用含鏈條式或皮帶式自動人行道。
4.根據權利要求1，過渡無側門車廂無座位。
5.根據權利要求1，縱向隔欄靠近侯站車廂的約三分之一處有「雙向通道單頁開門」。
6.根據權利要求1，也可兩節過渡無側門車廂並聯，以適應旅客多的線路。
【文檔編號】B61D17/00GK103847754SQ201410081948
【公開日】2014年6月11日 申請日期:2014年3月7日 優先權日:2014年3月7日
【發明者】劉健 申請人:劉健