牽引力控制系統和方法

2023-06-04 09:09:16

專利名稱：牽引力控制系統和方法
技術領域：
本發明涉及一種用於車輛的制動系統。特別地，本發明涉及一種結合了制動系統 的特徵和功能以幫助駕駛員保持車輪與道路表面附著的用於車輛的牽引力控制系統。發明內容
在一個實施方式中，本發明提供了一種車輛牽引力控制系統(循跡控制系統)，所 述車輛牽引力控制系統包括容納一定量制動流體的主汽缸、配置成將制動力施加到多個車 輪中相關的一個上的多個制動裝置、可以響應於車輛的駕駛員而操作以通過加壓所述制動 流體產生制動力的制動踏板、用於貯存通過應用所述制動踏板加壓的制動流體以在滑動的 從動輪(drivenwheel)處施加並暫時保持制動力的裝置。
在另一個實施方式中，本發明提供了一種操作車輛的制動系統以提供制動功能和 牽引力控制功能的方法。提供主汽缸，所述主汽缸與所述車輛的制動踏板聯接，並且被配置 成當所述車輛的駕駛員壓下所述制動踏板時產生可以傳輸到所述車輛的多個車輪處的多 個制動裝置以將制動力施加到所述車輛的多個車輪上的液壓壓力。響應於所述車輛的駕駛 員壓下所述制動踏板而產生液壓壓力並且將相應的制動力施加到所述車輛的多個車輪的 每一個上。響應於所述制動踏板被鬆開而釋放所述多個車輪的每一個上的制動力。感測所 述多個車輪中的一個從動輪的滑動。產生液壓壓力以選擇性地將制動力僅僅施加到被感測 到滑動的從動輪上，所述液壓壓力在不操作位於所述滑動的從動輪和主汽缸之間的制動流 體迴路中的任何泵的情況下產生。
在又一個實施方式中，本發明提供了一種車輛牽引力控制系統，所述車輛牽引力 控制系統包括可以由所述車輛駕駛員操作的制動踏板，其中所述制動踏板與多個制動裝置 聯接，每一個所述制動裝置被配置成在車輛的正常操作模式下響應於所述制動踏板由駕駛 員操作而施加制動力以減小相關聯的車輪的轉動速度。在所述多個制動裝置的每一個處的 所述制動力被配置成當車輛處於正常操作模式下時在踏板鬆開時終止。可由駕駛員啟動的 開關被配置成在所述車輛停止時將車輛的操作模式從正常模式改變到牽引力控制模式。裝 置被提供用於識別所述車輛的從動輪的滑動，以及用於當所述車輛處於牽引力控制模式下 時在所述制動踏板被駕駛員鬆開之後在所述滑動的從動輪上保留由所述制動踏板提供的 制動力。其它的裝置被提供用於隨著所述滑動的從動輪獲得牽引力而逐漸釋放所述滑動的 從動輪上的制動力。
在又一個實施方式中，本發明提供了一種在車輛中提供牽引力控制特徵的方法。 將所述車輛從正常操作模式手動切換到牽引力控制模式。感測所述從動輪的滑動。響應於 所述車輛的駕駛員壓下制動踏板而將制動力施加到滑動的從動輪上。在所述制動踏板被松 開之後在所述滑動的從動輪上維持制動力。隨著所述滑動的從動輪獲得牽引力而逐漸釋放 所述制動力。
通過理解詳細的說明和附圖，本發明的其它方面將變得清楚。


圖1是示出了具有防抱死和牽引力控制特徵的傳統制動系統的示意圖。所述制動 系統以非工作狀態示出。
圖2是圖1的傳統制動系統在正常制動壓力建立過程中被示出的示意圖。
圖3是圖1的傳統制動系統在正常制動壓力釋放過程中被示出的示意圖。
圖4是圖1的傳統制動系統在牽引力控制壓力建立過程中被示出的示意圖。
圖5是圖1的傳統制動系統在牽引力控制壓力釋放過程中被示出的示意圖。
圖6是示出了具有防抱死和牽引力控制特徵的本發明的制動系統的示意圖。所述 制動系統在牽引力控制壓力建立過程中被示出。
圖7是圖6的制動系統在牽引力控制壓力釋放過程中被示出的示意圖。
圖8是示出了控制圖6和7的制動系統和由圖6和7的制動系統控制的參數的示 意圖。
具體實施方式
在對本發明的任何實施方式進行詳細說明之前，需要理解的是，本發明在其應用 上並不局限於以下說明書中所描述的或以下附圖中所示出的部件的結構和布置的細節。本 發明能夠應用於其它實施方式，並且能夠以多種方式被實現或者實施。
圖1-5是具有防抱死能力和牽引力控制能力的現有制動系統10的示意圖。如示 意圖6和7中所示和參考下文附圖標記所描述的，本發明是圖1-5所示的系統的改進。現 有的制動系統10首先被描述，以使得本發明的改進和優點在介紹時能夠更好地被理解。
制動系統10包括可由車輛(例如任何典型的汽車——未示出)的駕駛員啟動的 制動踏板14。當希望使車輛減慢或停止、或者希望使車輛在停下後保持於停止狀態時，制動 踏板14由駕駛員的腳施加的壓力啟動。制動踏板14與活塞軸18聯接，所述活塞軸18在 主汽缸組件22中驅動兩個活塞。主汽缸組件22包括用於容納一定量的液壓流體(「制動 流體」)的貯存器26，還包括在其中形成兩個隔開的腔室的本體30，每一個所述腔室容納安 裝在活塞軸18上的一個活塞。主汽缸本體30包括兩個出口 34、36——一個出口來自一個 腔室，以使得兩個獨立的制動流體迴路40、42被建立用於冗餘，以在制動流體迴路中的一 個迴路不起作用的情況下維持一定的制動能力。
制動系統10還包括多個用於使車輪減慢或者使車輪停止不轉動的制動裝置48。 在大多數典型結構中，盤式制動裝置被使用。每一個盤式制動裝置包括被聯接用於隨車輪 轉動的轉子52以及可選擇地施加擠壓力到轉子52上以通過摩擦力使轉子52 (和車輪)減 慢的卡鉗56。在四輪車輛中，左後和右前制動裝置48作用於第一制動迴路40，而左前和右 後制動裝置48作用於第二制動迴路42。
儘管不同的制動裝置由制動迴路40、42驅動，制動迴路40、42的布置和功能是相 同的。制動裝置48的類型可以從一個制動系統到另一個制動系統變化，或在制動系統10 內變化(即，用於前輪的較大的盤式制動裝置或者盤式前輪制動器和鼓式後輪制動器)。在 任一個制動迴路40、42中的部件的尺寸/形式也可以變化，但是可以理解的是，第二制動回 路42包括與詳細描述的第一制動迴路40相同的基本特徵和功能。第一制動迴路40的所 有部件與第二制動迴路42的相應部件共用附圖標記。
在正常制動操作中，制動迴路40中(還有制動迴路42中)的制動流體必須被加 壓以液壓驅動圖2所示的制動裝置48。這由主汽缸22的腔室中的活塞的運動完成。第一 迴路40中的被加壓的制動流體通過單個常開控制閥60和在控制閥60 「下遊」(即，更靠近 制動裝置48)的位置彼此並聯的獨立的常開入口閥64而與制動裝置48中的每一個連通。 設有單向閥68與每一個入口閥64並聯。
常閉出口閥72被提供與每一個制動裝置48連通。當系統正常操作且制動踏板14 被駕駛員壓下時，高壓制動流體通過閥60、64與制動裝置48連通。常閉出口閥72保持高 壓制動流體與制動裝置48連通，將制動流體供給路徑與獨立制動流體返迴路徑(在下文中 討論)隔離。
在正常情況下，當駕駛員鬆開制動踏板14時，制動流體的壓力通過經由制動壓力 被初始供給到制動裝置48的同樣管路(通過常開控制閥60和常開入口閥64——如圖3所 示)膨脹返回「上遊」進入主汽缸22中而被釋放。因此，在正常制動時，無論如何制動迴路 40中都沒有閥需要被操作。
如本領域公知的那樣，防抱死制動通過利用傳感器感測即將發生的車輪抱死(在 道路表面滑行)並通過開啟與抱死的車輪相關聯的常閉出口閥72而從抱死的車輪釋放預 定量的制動壓力來實現。這允許在緊急制動過程中車輛的更好控制。通過任一個出口閥72 而從供給側釋放到返回側的制動流體蓄積在蓄積器腔室76處，並且之後可以通過由馬達 82驅動的自注泵80返回到主汽缸22的貯存器26。
接下來，描述現有制動系統的牽引力控制功能。牽引力控制的基本功能是在滑 動(打滑)車輪上施加選定的制動力，以通過與地面的更大的附著力維持對車輛的更好 控制。這通常通過使用傳感器監測車輪滑動並且然後啟動制動系統10而自動地或「實時 (on-the-fly) 」地完成，不需要駕駛員輸入。儘管術語「滑動」和「滑動車輪」在此被使用， 應當理解的是，目前可以獲得的多種部件(例如傳感器、控制器、可控閥)都可以操作得足 夠快以基本上消除顯著的滑動或者滑轉。
圖4示出了建立用於牽引力控制功能的制動壓力的制動系統10。注意到駕駛員 沒有壓下制動踏板14。控制閥60和入口閥64都從他們的常開狀態被切換到關閉狀態，所 述關閉狀態阻止經過閥60、64的制動流體的傳輸和制動流體的加壓。與控制閥60並聯的 灌注閥86從常閉狀態切換到開啟狀態。這允許馬達驅動的泵80被操作以通過灌注閥86 從主汽缸22抽吸流體。泵80的操作提供加壓的制動流體到每一個入口閥64，所述入口閥 64關閉直到車輛控制單元感測到車輪滑動並且在制動裝置48的一個或者多個處要求制動 力。當需要牽引力控制制動時，入口閥64以可控的方式開啟，以限制滑動車輪在道路表面 上的滑動。為了釋放在牽引力控制類型的壓力的建立過程中被加壓的制動流體的壓力，控 制閥60和灌注閥86回復到它們的常規或非工作狀態以使得泵80通過控制閥60將制動流 體輸送回主汽缸22 (如圖5所示)。
考慮到以上描述，應當清楚的是，為了給制動系統10提供期望的防抱死制動功能 和「實時」牽引力控制功能，控制閥60、入口閥64、出口閥72、灌注閥86和泵80都是必需 的。因此，制動系統10由於其所需的功能而不可簡化地複雜。
圖6和7是示出了本發明的制動系統100的示意圖，所述系統在不需要現有制動 系統10的控制閥60或灌注閥86中任一個的情況下，提供防抱死制動功能和有限的駕駛員觸發的牽引力控制功能。因此，本發明的制動系統100利用更少的花費和更小的複雜性提 供現有的系統10的大部分能力。制動系統100和其多種功能將在下文中更詳細地討論。制 動系統100的部件和功能的一些細節和制動系統10相同，因此可能不再重複。參考以上的 描述。此外，制動系統100的與圖1-5中的制動系統10的元件相同的元件在圖6和7中的 附圖標記是圖1-5中相同元件的附圖標記的數字加上100。
圖6和7的制動系統100 (和在其中利用制動系統100的車輛)在正常模式、防抱 死模式和牽引力控制模式下操作。在正常模式下，駕駛員壓下制動踏板114，制動流體的液 壓壓力在主汽缸122中產生，並通過與每一個制動裝置148相關聯的常開入口閥164沿著 單獨的制動流體供給線115傳送，以使得制動裝置148被驅動以減慢/停止相應的車輪。在 一種結構中，這可以通過液壓驅動制動卡鉗156實現，所述制動卡鉗156被加壓制動流體驅 動以擠壓或者夾持在隨車輪一起轉動的制動盤或轉子152上。替代的制動裝置可以以不同 方式運行，而同樣落入本發明的範圍內。在正常模式下，當駕駛員鬆開制動踏板114時，制 動流體的壓力通過經由制動壓力初始供給到制動裝置148的同樣管路(通過沿著制動流體 供給線115的常開入口閥164)膨脹返回「上遊」進入主汽缸122中而衰減。因此，與圖1_5 中的制動系統10類似，在正常模式下的運行過程中無論如何沒有閥被操作。
防抱死功能也以和圖1-5的制動系統10大致類似的方式運行。當感測到(或感 測到即將發生)制動引起的車輪抱死時，制動壓力從作用的制動裝置148經由相關的出口 閥172以可控的方式被釋放。在防抱死制動操作過程中通過出口閥172流出的過量的制動 流體通過制動流體返回管路125流入蓄積器腔室176，並且之後通過馬達驅動的自注泵180 返回到主汽缸122。
在牽引力控制模式過程中，制動系統100提供與現有的制動系統10相同的基本功 能，其中制動壓力被施加在滑動車輪上，並且所述制動壓力隨著滑動車輪重新獲得與道路 表面的附著力而逐漸減小。然而，由於制動系統100不包括現有制動系統10的控制閥60 或灌注閥86，因此在車輛運轉時制動系統100不在制動迴路140、142中建立和保持用於之 後逐漸施加到制動裝置148上的流體壓力。因此，制動系統100的牽引力控制模式在正常 運行過程中不「實時」操作以自動介入，而是以手動選擇代替，並且液壓制動流體的壓力也 手動產生。
當車輛開始被卡陷在例如為冰、軟泥等的光滑的或者鬆軟的道路表面上時，或者 當車輛由於離開道路表面而開始被卡陷時，駕駛員可以手動將制動系統100設為牽引力控 制模式。因此，一旦駕駛員意識到車輛開始被卡陷時，制動系統100的牽引力控制模式用於 使駕駛員能夠操縱車輛脫離卡陷狀態。為此並且現在參照圖8，制動系統100設有輸入裝 置，所述輸入裝置例如為標記有「TCS開關」、「車輛卡陷」、「手動牽引力控制」等的推壓按鈕 啟動開關150，並且可以被車輛的駕駛員啟動以使制動系統100進入牽引力控制模式。開 關150與配置成控制制動系統100的閥164、172的控制器159聯接，所述控制器159例如 為車輛主控制模塊。控制器159可以是在防抱死制動動作過程中控制出口閥172的同樣的 控制器。如圖8所示，控制器159可以與多種傳感器連通，例如與每一個車輪處的車輪速度 傳感器(WSS) 161連通，以使得關於每一個車輪速度的信息被傳輸到控制器159，以用於在 防抱死制動動作和牽引動作過程中執行閥164、172的正確動作。
例如，如果控制器159從車輪速度傳感器161接收到指示一個或多個車輪的滑動閥值被超出(即，在制動過程中轉動顯著地慢於其它車輪中的一個或多個)，控制器159配 置成可識別出具有不足牽引力並需要防抱死操作的車輪。控制器159發送信號給與適當的 車輪相關聯的出口閥172，以在相應的制動裝置148處釋放制動壓力，直到車輪速度處於滑 動閾值之內。車輪速度的監測和出口閥172的啟動可以每秒進行很多次，以使得最大制動 性能實現。
如果車輛開始被卡陷或者一個或多個從動輪被感測到滑轉，則控制器159接收到 來自車輪速度傳感器161的信號以使得滑轉車輪能夠被識別。此處使用的「滑轉」車輪是 被感測到或已經被感測到轉動得比對應於車輛的行進速度的速度快的從動輪，儘管「滑轉 車輪」可能並沒有明顯滑轉或者可能已經停止滑轉。駕駛員觸發開關150以開啟牽引力控 制系統。控制器159停止(recalls)所述滑轉的從動輪。控制器159關閉所有用於沒有被 感測到滑轉的車輪(包括所有非從動輪和任何沒有被感測到滑轉的從動輪)的入口閥164。 上述動作允許制動力僅僅作用在滑轉車輪上。圖6和7示出了一個例子，其中左前輪被感 測到滑轉而其它三個輪沒有被感測到。因此，在這個例子中，與左後、右前和右後輪相關聯 的入口閥164被啟動以轉到關閉狀態。
當牽引力控制系統被打開時，制動系統100進入專門用於使車輛擺脫卡陷狀態的 模式。牽引力控制模式時不適用於常規的車輛駕駛，在某些構造中，只有當車輛停止時所述 模式才能被啟動。當制動系統100處於牽引力控制模式下時，駕駛員壓下制動踏板114以 在制動迴路140、142中產生壓力。然而，液壓壓力僅僅傳輸到沒有被關閉的入口閥164阻 塞的制動裝置148。因此，在圖6和7的例子中，制動力僅僅在和滑動的左前輪相關聯的制 動裝置處施加。在牽引力控制模式啟動之後，可以通過車輛顯示器上的信息(例如，通過控 制器159)提示駕駛員壓下制動踏板114。因為液壓壓力通過駕駛員壓下制動踏板114而手 動產生，因此沒有泵(例如，在滑動車輪和主汽缸122之間的相應的制動流體迴路142中的 泵180)被操作以建立用於牽引力控制的液壓制動流體壓力。
在滑動車輪的制動裝置148處產生制動力之後，制動踏板114被鬆開。在一些構造 中，車輛顯示器可以提示駕駛員可以鬆開制動踏板114。在制動力建立之後，且在駕駛員釋 放來自製動踏板114的壓力之前，任何在液壓制動壓力建立過程中開啟的入口閥164被關 閉。如圖7所示，用於左前制動裝置148的入口閥164已經從開啟狀態轉到關閉狀態。因 此，用於左前輪的制動裝置148被驅動以施加制動力到車輪，且迴路142中的制動壓力被限 制在入口閥164和用於左前輪的制動裝置148之間，以使得由駕駛員操作制動踏板114而 初始產生的制動力被暫時保持而不受來自駕駛員的其它相互作用。
在鬆開制動踏板114之後，駕駛員可以壓下加速器踏板(未示出)以移動車輛。隨 著車輛開始成功脫離卡陷狀態，滑動車輪(圖6和7例子中的左前輪)處的制動力被逐漸 釋放以允許越來越多的驅動功率到達所述滑動車輪。通過控制出口閥172的逐漸開啟或脈 衝開啟以逐漸釋放已經被限制在入口閥164和制動裝置148之間的制動流體，從而完成制 動力的逐漸釋放，這釋放被限制的制動流體中的液壓壓力，並且減小制動力的量。
如果最初將車輛移動出被卡陷狀態的嘗試沒有成功或者車輛再次被卡陷，手動牽 引力控制模式被駕駛員重新觸發。駕駛員可能需要再次觸發開關150，並且將再次通過壓下 制動踏板114而重新加壓制動流體。所述過程可以根據需要被重複以將車輛從被卡陷狀態 釋放出來。一旦車輪速度傳感器161感測到車輛重新獲得正常牽引力，手動牽引力控制模9式自動關閉並且車輛回復正常模式，在所述模式中，制動僅僅在制動踏板114上的壓力存 在時(即，制動壓力不被貯存)才產生。
可選地，在一些構造中，在保留牽引力控制功能的同時通過省去防抱死制動特徵， 制動系統100的結構被進一步簡化。這允許從所示制動系統100中省去泵180、馬達182和 蓄積器腔室176。手動牽引力控制功能如上所述完整地保留。因此，制動系統可以設有帶有 最小化硬體的牽引力控制功能。
本發明的各個特徵和優點在以下權利要求中描述。
權利要求
1.一種用於車輛的牽引力控制系統，所述牽引力控制系統包括 容納一定量制動流體的主汽缸；多個制動裝置，每一個所述制動裝置都配置成將制動力施加到多個車輪中相關的一個上；制動踏板，其可以響應於車輛的駕駛員而操作，以通過加壓所述制動流體產生制動力；用於貯存通過應用所述制動踏板加壓的制動流體以在滑動的從動輪處施加並暫時保 持制動力的裝置。
2.根據權利要求1所述的牽引力控制系統，其特徵在於，所述牽引力控制系統還包括 可由駕駛員啟動的開關，所述開關用於當車輛停止時，將車輛操作模式從正常模式改變到 牽引力控制模式，其中當所述制動踏板在正常模式下鬆開時，由所述制動踏板產生的制動 力被釋放，並且其中當所述制動踏板在牽引力控制模式下鬆開之後，由所述制動踏板產生 的制動力通過貯存裝置被維持。
3.根據權利要求1所述的牽引力控制系統，其特徵在於，所述牽引力控制系統還包括 識別車輪滑動的裝置和隨著滑動的從動輪獲得牽引力而逐漸釋放暫時保持的制動力的裝 置。
4.根據權利要求3所述的牽引力控制系統，其特徵在於，所述用於貯存加壓的制動流 體的裝置包括在主汽缸和滑動的從動輪的制動裝置之間沿著制動流體供給管路定位的第 一閥，所述第一閥被配置成在制動力已經在所述滑動的從動輪處建立之後從開啟狀態切換 到關閉狀態。
5.根據權利要求4所述的牽引力控制系統，其特徵在於，所述用於逐漸釋放暫時保持 的制動力的裝置包括在滑動的從動輪的制動裝置和主汽缸之間沿著制動流體返回管路定 位的第二閥，所述第二閥被配置成隨著所述滑動的從動輪獲得牽引力而逐漸釋放貯存的制 動流體的壓力。
6.一種操作車輛的制動系統以提供制動功能和牽引力控制功能的方法，所述方法包括提供主汽缸，所述主汽缸與所述車輛的制動踏板聯接，並且被配置成當所述車輛的駕 駛員壓下所述制動踏板時產生可以通過一個或多個制動流體迴路傳輸到所述車輛的多個 車輪處的多個制動裝置以將制動力施加到所述車輛的多個車輪上的液壓壓力；響應於所述車輛的駕駛員壓下所述制動踏板而產生液壓壓力並且將相應的制動力施 加到所述車輛的多個車輪的每一個上；響應於所述制動踏板被鬆開而釋放所述多個車輪的每一個上的制動力； 感測所述多個車輪中的一個從動輪正在滑動；以及產生液壓壓力以選擇性地將制動力僅僅施加到被感測到滑動的從動輪上，其中，在不 操作位於所述滑動的從動輪和主汽缸之間的制動流體迴路中的任何泵的情況下，液壓壓力 在用於所述滑動的從動輪的相應制動流體迴路中產生。
7.根據權利要求6所述的方法，其特徵在於，用於制動所述滑動的從動輪的液壓壓力 通過由駕駛員將壓力施加在所述制動踏板上而產生。
8.根據權利要求7所述的方法，其特徵在於，所述方法還包括在所述制動踏板被鬆開之後維持用於所述滑動的從動輪的液壓壓力。
9.根據權利要求8所述的方法，其特徵在於，維持用於所述滑動的從動輪的液壓壓力 包括在所述液壓壓力已經產生之後將沿著制動流體供給管線定位的入口閥從開啟狀態切 換到關閉狀態。
10.根據權利要求9所述的方法，其特徵在於，所述方法還包括隨著所述滑動的從動輪 獲得牽引力而逐漸釋放用於所述滑動的從動輪的液壓壓力。
11.一種用於車輛的牽引力控制系統，所述牽引力控制系統包括可以由所述車輛的駕駛員操作的制動踏板，其中所述制動踏板與多個制動裝置聯接， 每一個所述制動裝置被配置成在車輛的正常操作模式下響應於所述制動踏板由駕駛員操 作而施加制動力以減小相關聯的車輪的轉動速度，當車輛處於正常操作模式下時，所述多 個制動裝置的每一個處的所述制動力在踏板鬆開時被終止；可由駕駛員啟動的開關，所述開關用於在所述車輛停止時將車輛的操作模式從正常模 式改變到牽引力控制模式；用於識別所述車輛的從動輪的滑動的裝置；用於當所述車輛處於牽引力控制模式下時在所述制動踏板被駕駛員鬆開之後在所述 滑動的從動輪上保留由所述制動踏板提供的制動力的裝置；以及用於隨著所述滑動的從動輪獲得牽引力而逐漸釋放所述滑動的從動輪上的制動力的裝置O
12.根據權利要求11所述的牽引力控制系統，其特徵在於，所述多個制動裝置是多個 液壓驅動制動裝置，所述液壓驅動制動裝置中的每一個都與主汽缸聯接。
13.根據權利要求12所述的牽引力控制系統，其特徵在於，所述用於在所述制動踏板 被鬆開之後保留所述制動力的裝置包括在所述主汽缸和所述滑動的從動輪的制動裝置之 間沿著制動流體供給管路定位的第一閥，所述第一閥被配置成在制動力已經在所述滑動的 從動輪處建立之後從開啟狀態切換到關閉狀態，以貯存液壓壓力。
14.根據權利要求13所述的牽引力控制系統，其特徵在於，所述用於逐漸釋放所述制 動力的裝置包括在所述滑動的從動輪的制動裝置和主汽缸之間沿著制動流體返回管路定 位的第二閥，所述第二閥被配置成隨著所述滑動的從動輪獲得牽引力而逐漸釋放貯存的所 述液壓壓力。
15.根據權利要求14所述的牽引力控制系統，其特徵在於，所述牽引力控制系統還包 括響應於所述可由駕駛員啟動的開關以改變所述車輛的操作模式的控制器，所述控制器還 被配置成操作所述第一閥和所述第二閥。
16.一種在車輛中提供牽引力控制特徵的方法，所述方法包括將所述車輛從正常操作模式手動切換到牽引力控制模式；感測所述從動輪的滑動；響應於所述車輛的駕駛員壓下制動踏板而將制動力施加到滑動的從動輪上；在所述制動踏板被鬆開之後在所述滑動的從動輪上維持制動力；以及隨著所述滑動的從動輪獲得牽引力而逐漸釋放所述制動力。
17.根據權利要求16所述的方法，其特徵在於，當所述車輛停止時，所述車輛從正常操 作模式切換到牽引力控制模式。
18.根據權利要求16所述的方法，其特徵在於，施加所述制動力包括通過駕駛員施加 作用力到所述制動踏板上而產生液壓壓力。
19.根據權利要求18所述的方法，其特徵在於，維持所述滑動的從動輪上的制動力包 括將沿著制動流體供給管線定位的入口閥從開啟狀態切換到關閉狀態以貯存通過駕駛員 施加作用力到所述制動踏板上而產生的所述液壓壓力。
20.根據權利要求19所述的方法，其特徵在於，逐漸釋放所述制動力包括隨著所述滑 動的從動輪獲得牽引力而逐漸釋放被貯存的所述液壓壓力。
全文摘要
本發明涉及一種牽引力控制系統，其包括容納制動流體的主汽缸、被配置成將制動力施加到車輛的相關車輪上的制動裝置、可由車輛的駕駛員操作以通過加壓所述制動流體而產生制動力的制動踏板、以及用於貯存所加壓的制動流體以在滑動的從動輪處施加並且暫時保持制動力的裝置。本發明還涉及一種提供用於車輛的牽引力控制特徵的方法，其包括將所述車輛從正常操作模式手動切換到牽引力控制模式、感測所述從動輪的滑動、響應於所述車輛的駕駛員壓下制動踏板而將制動力施加到滑動的從動輪上、在所述制動踏板被鬆開之後在所述滑動的從動輪上維持制動力、以及隨著所述滑動的從動輪獲得牽引力而逐漸釋放所述制動力。
文檔編號B60T13/10GK102029992SQ20091024687
公開日2011年4月27日 申請日期2009年10月30日 優先權日2009年10月2日
發明者R·卡斯特 申請人:羅伯特·博世有限公司