一種柴油機高壓共軌系統的製作方法

2023-05-29 01:27:17 3

本實用新型涉及柴油機高壓共軌技術領域，具體涉及一種柴油機高壓共軌系統。

背景技術：

共軌技術是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速的變化，因此也就減少了傳統柴油機的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決於燃油軌(公共供油管)壓力和電磁閥開啟時間的長短。高壓共軌電噴技術是指在高壓油泵、壓力傳感器和電子控制單元(ECU)組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管，通過公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速變化的程度。其中，「電控」是指噴油系統由電腦控制，ECU(俗稱電腦)對每個噴油嘴的噴油量、噴油時刻進行精確控制，能使柴油機的燃油經濟性和動力性達到最佳的平衡，而傳統的柴油機則是由機械控制，控制精度無法得以保障。「高壓」是指噴油系統壓力比傳統柴油機要高出3倍，最高能達到200MPa(而傳統柴油機噴油壓力在60—70MPa)，壓力大霧化好燃燒充分，從而提高了動力性，最終達到省油的目的。「共軌」是通過公共供油管同時供給各個噴油嘴，噴油量經過ECU精確的計算，同時向各個噴油嘴提供同樣質量、同樣壓力的燃油，使發動機運轉更加平順，從而優化柴油機綜合性能。而傳統柴油發動機由各缸各自噴油，噴油量和壓力不一致，運轉不均勻，造成燃燒不平穩，噪音大，油耗高。現有技術中柴油機高壓共軌系統通常採用機械式噴油泵，噴油泵的結構通常由高壓泵1和齒輪泵2集成後形成，圖1所示，油箱中的燃油經柴油預濾裝置3過濾後進入齒輪泵2，從齒輪泵2泵送出的燃油經精濾器4過濾後，進一步被輸送至高壓泵1，從高壓泵泵送出的燃油經柱塞噴出後進入高壓共軌管5分流後經噴油器6噴入柴油機燃燒室；其中，ECU通過獲取高壓泵反饋的數據信息精確控制噴油器的噴油量。

由於泵柱塞周期性的輸出的高壓油，現有技術中的柴油機通常只設置一根 高壓共軌管，起到緩衝脈衝、恆軌壓及儲存高壓油的作用，為噴油器噴出油後軌壓不至於突然降低提供結構支持。由於現有技術中的柴油機通常設置多個汽缸，故高壓共軌管的長度通常需要做的很長，對於缸數較多的發動機，高壓共軌管的結構尺寸會對柴油發動機的結構布局造成影像，進一步的，現有技術中的國產高壓共軌管由於結構尺寸過長，受加工精度限制，難以承受足夠高的油壓，在使用中還易產生壓力波動，進而對柴油機的工作性能造成不良影像，同時亦制約了大型柴油機國產化的發展；此外，現有技術中的高壓共軌系統的結構設置受噴油泵、噴油器及高壓共軌管的結構問題影像對於現有技術中柴油機由國Ⅱ升國Ⅲ也會造成一定的影像，增加了柴油機結構優化時所需的改造成本。

因此研發一款柴油機高壓共軌系統以克服上述技術缺陷中的至少一種成為一種必需。

技術實現要素：

本實用新型的目的是提供一種柴油機高壓共軌系統，具有在壽命範圍內任何工況下都能保證輸油量相比雙柱塞共軌噴油泵成倍增長，輸油泵輸出油量、燃油計量閥流量及高壓泵輸出油量大幅增加，共軌壓力最大可達到2000bar，持續工作壓力能保持在1600bar的技術優點，更適合在V型柴油機上應用，為柴油機國Ⅱ升國Ⅲ提供結構支持。

本實用新型的目的是通過以下技術方案來實現：本實用新型提供一種柴油機高壓共軌系統，包括：機械系統和電控系統；

所述機械系統包括：高壓共軌噴油泵、高壓共軌管和噴油器；所述高壓共軌噴油泵包括：高壓泵和輸油泵；所述輸油泵設置在所述高壓泵的一端，所述高壓泵的另一端與所述柴油機的齒輪箱內的柴油機凸輪軸傳動連接；所述輸油泵的連接埠包括：輸油泵燃油低壓進油閥和輸油泵燃油低壓出油閥；所述高壓泵的連接埠包括：高壓泵燃油低壓進油閥、高壓泵燃油低壓出油閥和高壓泵高壓出油閥；所述輸油泵燃油低壓進油閥通過輸油油管與柴油機油箱連接；所述高壓共軌管包括：第一共軌管和第二共軌管，所述第一共軌管和第二共軌管的主油路通過共軌油管串聯連接；所述高壓泵上設置有多個高壓泵高壓出油閥，每個高壓泵高壓出油閥上均設置有噴油泵柱塞，所述噴油泵柱塞通過第一高壓油管與所述第一共軌管或第二共軌管的主油路連接；所述高壓共軌管設置有共軌溢油閥，所述高壓泵燃油低壓出油閥和共軌溢油閥均通過溢油管路與所述油箱連通；所述噴油器上設置有溢油接口，所述溢油接口通過噴油器回油管 路與所述柴油機油箱連通；所述噴油器的設置數量為多個，所述噴油器通過第二高壓油管與所述第一共軌管或第二共軌管的主油路連接；

所述電控系統包括：電控單元、傳感器和執行器；所述傳感器和執行器分別與所述電控單元連接；所述電控單元包含2塊ECU；所述傳感器包括：冷卻液溫度傳感器、曲軸轉速傳感器、進氣壓力溫度傳感器和機油壓力溫度傳感器、設置在高壓共軌噴油泵上的凸輪軸轉動位置檢測裝置和設置在所述高壓共軌管上的軌壓傳感器；所述執行器包括：設置在所述高壓共軌噴油泵上的燃油計量閥和設置在所述噴油器上的噴油器電磁閥。

在優選的實施方案中，所述柴油機高壓共軌系統還包括：油水分離器和柴油濾清器；所述油箱、油水分離器、輸油泵、柴油濾清器和高壓泵燃油低壓進油閥通過油管依次串聯連接。

在優選的實施方案中，所述電控單元還設置有OBD故障診斷接口。

在優選的實施方案中，所述高壓共軌噴油泵設置有半徑為50-60mm的半圓弧狀的裝配基座；所述高壓泵上噴油泵柱塞的設置數量不少於三個。

在優選的實施方案中，所述凸輪軸轉動位置檢測裝置包括：噴油泵凸輪軸相位傳感器和凸輪軸相位齒輪；所述凸輪軸相位齒輪固定設置在高壓泵凸輪軸上，所述噴油泵凸輪軸相位傳感器的設定位置與所述凸輪軸相位齒輪的設置位置相匹配；所述凸輪軸相位齒輪上均布設置有多個凸輪軸相位齒；當多個所述凸輪軸相位齒分別經過所述噴油泵凸輪軸相位傳感器的探測區域時，所述噴油泵凸輪軸相位傳感器反饋檢測信號。

在優選的實施方案中，所述凸輪軸相位齒輪上的其中一個凸輪軸相位齒的外形區別於其餘凸輪軸相位齒，作為凸輪軸相位齒輪上的判缸定位齒；當所述判缸定位齒觸發所述噴油泵凸輪軸相位傳感器時，所述柴油機第一缸的活塞位於一缸上止點位置；所述噴油泵凸輪軸相位傳感器同步反饋所述凸輪軸的轉速信息。

在優選的實施方案中，所述判缸定位齒的外形為：在原有輪齒外形的基礎上，在輪齒上進一步設置與高壓泵凸輪軸軸線平行的凹槽。

在優選的實施方案中，所述噴油器為螺紋壓裝式噴油器；所述螺紋壓裝式噴油器包括：噴油器外殼，所述螺紋壓裝式噴油器上設置有定位銷；所述噴油器外殼的中部套接有外螺套；所述外螺套與所述噴油器外殼間隙配合，所述外螺套的兩端分別通過設置在所述噴油器外殼中部的軸肩，和與所述噴油器外殼螺紋連接的固定螺母限位，所述外螺套具備圍繞所述噴油器外殼軸線迴轉的自 由度；所述外螺套的下部設有外螺紋，所述噴油器外殼上設置的螺紋與所述外螺紋反向；所述外螺套的外壁設置有與扳手卡口外形相適配的卡肩或卡槽。

在優選的實施方案中，垂直於所述噴油器外殼軸線，所述卡肩或卡槽的截面圖形為正多邊形中的一種。

在優選的實施方案中，所述螺紋壓裝式噴油器上設有進油口和回油口。

本實用新型的有益效果為：本實用新型通過提供一種柴油機高壓共軌系統，有效的解決了將現有技術中大功率柴油機的排放標準從國Ⅱ升級為國Ⅲ所需克服的技術問題，改進後的高壓共軌系統在高壓共軌燃油噴射方面具備共軌壓力最大可達2000bar，持續工作壓力能穩定在1600bar的技術特點；其中，高壓共軌噴油泵用於將低壓燃油加壓成為高壓燃油，並等待電控單元的噴射指令；採用上述結構後，高壓共軌噴油泵在整個壽命範圍內以及任何工況下都能保證供油量滿足柴油機在預定軌壓下噴油的技術要求，能夠充分滿足油量平衡；進一步的，高壓共軌噴油泵由於採用被柴油機凸輪軸直接驅動，高壓泵的另一端通過齒輪傳動與柴油機凸輪軸在齒輪箱內完成嚙合，故潤滑方式能夠進一步改進為機油潤滑，和以將高壓共軌噴油泵的潤滑油路與柴油機齒輪箱的潤滑油路整合為一體，回流的潤滑油能夠以溢出的形式返回至齒輪箱，達到省卻潤滑油回油管路設置的技術效果；燃油計量閥的設置能夠綜合調節進入噴油泵柱塞腔的燃油流量，進而達到控制高壓共軌管內燃油壓力的技術效果；本實用新型通過將高壓共軌管設置為雙共軌結構，能夠更好的達到蓄壓和分配燃油的技術效果，能夠有效的阻尼燃油壓力波動及限制燃油最高壓力；進一步的，雙共軌結構還能進一步達到使高壓共軌管的結構與V型柴油機結構更進一步相匹配的技術效果，兩根串聯連接的高壓共軌管可以分列在V型柴油機的兩側，節省裝配空間，為柴油機更為合理的結構布置提供結構支持；電控系統的設置為柴油機穩定工作提供了有力的結構支持，電控單元能夠收集與其相連的各傳感器反饋的實時工況信息，經數據分析及邏輯判斷確定適合發動機當前工況的最佳控制參數，並將這些參數轉變為電信號輸出給相應的執行器；此外，電控系統還能根據柴油機供油提前角、凸輪軸位置轉角及曲軸位置轉角，預先在2塊ECU中設置供油時刻差；本實用新型通過採用兩塊ECU作為電控單元，能夠最多同時控制16個噴油器工作，為將本實用新型應用在8缸以上的柴油機提供了有力的結構支持；採用本實用新型上述電控系統後，柴油機氣缸的燃燒過程能夠與柴油機所處的各種工況變化實現更進一步的契合匹配，能夠更進一步提高柴油機輸出功率，降低柴油機的油耗及減少汙染物的排放；當電控系統檢測到故障信 息，會存儲故障信息並發出警報信號，還能根據故障嚴重程度做出準確判斷自動切斷部分油路，減少柴油機的輸出功率，直至停止柴油機運轉，以保護柴油機避免受到嚴重的損壞。

進一步的，本實用新型通過為柴油機高壓共軌系統進一步設置油水分離器和柴油濾清器，以濾除的方式為柴油機高壓共軌系統提供更為清潔的燃油供給，為柴油機的穩定工作提供有力的結構支持。

進一步的，本實用新型通過為柴油機高壓共軌系統進一步設置OBD故障診斷接口，為電控系統更為精準的診斷柴油機工作狀態提供了有力的結構支持；其中，OBD故障診斷接口為監控柴油機故障診斷代碼提供了結構支持，診斷時通過柴油機反饋的故障診斷代碼既能判定柴油機的故障模式。

進一步的，本實用新型通過在高壓共軌噴油泵上設置半徑為50-60mm的半圓弧狀的裝配基座，有助於達到可將方便調整噴油泵相對於柴油機機身的安裝角度的技術效果，並能進一步取得可將高壓共軌噴油泵採用傾斜450的裝配形式安裝在V型高壓共軌柴油機上的技術效果，有助於充分利用V型高壓共軌柴油機的內陷閒置空間，更進一步減少V型高壓共軌柴油機結構尺寸，使V型高壓共軌柴油機其空間結構將更為緊湊；此外，本實用新型還通過在高壓泵上設置不少於三個噴油泵柱塞，為高壓共軌噴油泵實現輸出油量成倍增長，共軌壓力最大可達2000bar，持續工作壓力能穩定在1600bar提供更進一步有力的結構支持，為滿足缸徑128mm以上的大缸徑大功率發動機的供油需要提供有力的結構支持，更適合在大功率大缸徑的柴油機上加以使用。

進一步的，本實用新型通過給高壓泵設置凸輪軸轉動位置檢測裝置，通過檢測噴油泵凸輪軸的轉動達到同樣檢測柴油發動機轉速的技術效果，發動機凸輪軸與噴油泵凸輪軸存在直接的轉動傳遞關係，將凸輪軸轉動位置檢測裝置的檢測位置從發動機凸輪軸轉移至噴油泵凸輪軸有助於取得方便改進柴油機結構性能的技術效果，當需要改進凸輪軸轉動位置檢測裝置的檢測功能時，無需連帶改進柴油機缸體結構，只需調整噴油泵的內部機械結構既能達到同樣的技術效果，有助於降低柴油機的改進研發成本。

進一步的，本實用新型通過更進一步改進凸輪軸轉動位置檢測裝置的內部結構，將凸輪軸相位齒輪上的其中一個凸輪軸相位齒的外形設置為區別於其餘凸輪軸相位齒，通過噴油泵凸輪軸相位傳感器反饋不同的位置探測信號達到更進一步探測油泵一缸上止點位置的技術效果，能夠更進一步提供柴油機曲軸的位置信息，為更進一步方便監控柴油機的工作狀態及柴油機維修提供有力的結 構支持。

進一步的，本實用新型通過將判缸定位齒的外形設置為輪齒中間設置有與凸輪軸軸線平行的凹槽的凸輪軸相位齒，有助於在原有的凸輪軸相位齒輪結構基礎上做出結構改進，只需在原有的凸輪軸相位齒輪其中一個輪齒上加工出便於噴油泵凸輪軸相位傳感器識別的凹槽既能達到上述技術效果，進而只需對凸輪軸相位齒輪的結構做出微小的改進既能為凸輪軸轉動位置檢測裝置增添進一步檢測柴油機一缸上止點位置的技術效果。

進一步的，本實用新型通過採用螺紋壓裝式噴油器，通過在噴油器外殼的中部套接外螺套，並通過設置在所述噴油器外殼中部的軸肩，和與噴油器外殼螺紋連接的固定螺母對外螺套限位，達到了外螺套能夠在噴油器外殼上自由轉動的技術效果，設置在外螺套上的螺紋能夠與氣缸蓋上的噴油器孔形成螺紋配合，噴油器上固設的定位銷亦與設置在氣缸蓋上的定位銷孔形成間隙配合，能夠為噴油器的裝配位置定位起到良好的固定效果，裝配時通過旋轉外螺套便能達到壓裝噴油器並且噴油器不會隨螺紋套旋轉的技術效果。

附圖說明

下面根據附圖對本實用新型作進一步詳細說明。

圖1是本實用新型實施例1中柴油機高壓共軌系統的結構示意圖；

圖2是本實用新型實施例1中高壓共軌噴油泵結構示意圖；

圖3是本實用新型實施例1中高壓共軌噴油泵裝配結構示意圖；

圖4是本實用新型實施例2中柴油機高壓共軌系統的結構示意圖；

圖5是本實用新型實施例3中凸輪軸轉動位置檢測裝置機械結構原理圖；

圖6是本實用新型實施例3中凸輪軸轉動位置檢測裝置改進結構示意圖；

圖7是本實用新型實施例4中噴油器結構示意圖；

圖8是圖7中的A處放大視圖。

圖中：

100、柴油機油箱；200、高壓共軌噴油泵；210、高壓泵；211、高壓泵燃油低壓進油閥；212、高壓泵燃油低壓出油閥；213、高壓泵高壓出油閥；214、噴油泵柱塞；215、第一高壓油管；220、輸油泵；230、裝配基座；221、輸油泵燃油低壓進油閥；222、輸油泵燃油低壓出油閥；300、高壓共軌管；301、溢油管路；310、第一共軌管；320、第二共軌管；330、共軌油管；340、共軌溢油閥；400、噴油器；410、溢油接口；411、噴油器回油管路；420、第二高壓 油管；430、噴油器外殼；431、軸肩；432、固定螺母；440、定位銷；450、外螺套；451、卡肩；460、噴油器電磁閥；500、電源；600、電控單元；710、燃油計量閥；720、凸輪軸轉動位置檢測裝置；721、噴油泵凸輪軸相位傳感器；722、凸輪軸相位齒輪；723、凸輪軸相位齒；724、判缸定位齒；730、軌壓傳感器；740、冷卻液溫度傳感器；750、機油壓力溫度傳感器；760、進氣壓力溫度傳感器；770、曲軸轉速傳感器；780、OBD故障診斷接口；800、油水分離器；900、柴油濾清器；B、高壓共軌噴油泵。

具體實施方式

實施例1：

如圖1所示，本實用新型提供一種柴油機高壓共軌系統，包括：機械系統和電控系統；

所述機械系統包括：高壓共軌噴油泵200、高壓共軌管300和噴油器400；其中，所述高壓共軌噴油泵200的結構如圖2所示；所述高壓共軌噴油泵200包括：高壓泵210和輸油泵220；所述輸油泵220設置在所述高壓泵210的一端，所述高壓泵210的另一端與所述柴油機的齒輪箱內的柴油機凸輪軸傳動連接；所述輸油泵220的連接埠包括：輸油泵燃油低壓進油閥221和輸油泵燃油低壓出油閥222；所述高壓泵210的連接埠包括：高壓泵燃油低壓進油閥211、高壓泵燃油低壓出油閥212和高壓泵高壓出油閥213；所述輸油泵燃油低壓進油閥221通過輸油油管與所述油箱100連接；所述高壓共軌管300包括：第一共軌管310和第二共軌管320，所述第一共軌管310和第二共軌管320的主油路通過共軌油管330串聯連接；所述高壓泵210上設置有多個高壓泵高壓出油閥213，每個高壓泵高壓出油閥213上設置有噴油泵柱塞214，所述噴油泵柱塞214通過第一高壓油管215與所述第一共軌管310或第二共軌管320的主油路連接；所述高壓共軌管300設置有共軌溢油閥340，所述高壓泵燃油低壓出油閥212和共軌溢油閥340均通過溢油管路301與柴油機油箱100連通；所述噴油器400上設置有溢油接口410，所述溢油接口410通過噴油器回油管路411與所述柴油機油箱100連通；所述噴油器400的設置數量為多個，所述噴油器400通過第二高壓油管420與所述第一共軌管310或第二共軌管320的主油路連接；

所述電控系統包括：電控單元600、傳感器和執行器，所述傳感器和執行器分別與所述電控單元連接；所述電控單元包含2塊ECU；所述傳感器包括：冷卻液溫度傳感器740、曲軸轉速傳感器770、進氣壓力溫度傳感器760和機油 壓力溫度傳感器750、設置在高壓共軌噴油泵200上的凸輪軸轉動位置檢測裝置720和設置在所述高壓共軌管上的軌壓傳感器730；所述執行器包括：設置在所述高壓共軌噴油泵上的燃油計量閥710和設置在所述噴油器上的噴油器電磁閥460。

圖1中所圖示的電源500與所述電控單元600連接，由於現有技術中的電控單元均設置有電源接頭，電源500的設置也非本實用新型的主要技術改進點，故本實施例中與電源的相關技術信息不再進一步圖示與贅述。

柴油機工作狀態下，由高壓共軌噴油泵200上設置的多個噴油泵柱塞214噴射出的高壓燃油經油管流入第一共軌管310和第二共軌管320的主油路，在第一共軌管310和第二共軌管320的主油路內形成穩定均衡的高油壓，高壓燃油經第一共軌管310和第二共軌管320分流後分別通過單獨的油管流入噴油器400，進而達到為柴油機各氣缸均勻穩壓供油的技術效果。本實用新型上述柴油機高壓共軌系統特別適合應用於V型柴油機，第一共軌管310和第二共軌管320可分別用於向設置在V型柴油機兩側的氣缸供油，有助於達到縮短現有柴油機高壓共軌管長度的技術效果，進而能夠更加合理的應用V型柴油機的外部結構空間，優化柴油機的結構尺寸。此外，當燃油進入高壓泵後一路經過高壓泵內的燃油計量單元進入噴油泵柱塞，經升壓後進入高壓共軌管，另一路多餘的燃油經設置在高壓泵上的溢油閥回流至油箱；燃油計量閥的主要作用為調節進入噴油泵柱塞的高壓柱塞腔的油量，用於控制高壓共軌管內的燃油壓力。

進一步的，本實用新型通過給高壓泵設置凸輪軸轉動位置檢測裝置，通過檢測噴油泵凸輪軸的轉動達到同樣檢測柴油發動機轉速的技術效果，柴油機凸輪軸與噴油泵凸輪軸存在直接的轉動傳遞關係，將凸輪軸轉動位置檢測裝置的檢測位置從發動機凸輪軸轉移至噴油泵凸輪軸有助於取得方便改進柴油機結構性能的技術效果，當需要改進凸輪軸轉動位置檢測裝置的檢測功能時，無需連帶改進柴油機缸體結構，只需調整噴油泵的內部機械結構既能達到同樣的技術效果，有助於降低柴油機的改進研發成本。

需要說明的是本實施例中，高壓共軌噴油泵和噴油器的結構均為現有技術，故其詳細內部結構信息在此不再進一步詳細圖示與贅述。

本實用新型通過提供一種柴油機高壓共軌系統，有效的解決了將現有技術中大功率柴油機的排放標準從國Ⅱ升級為國Ⅲ所需克服的技術問題，改進後的高壓共軌系統在高壓共軌燃油噴射方面具備共軌壓力最大可達2000bar，持續工作壓力能穩定在1600bar的技術特點；其中，高壓共軌噴油泵用於將低壓燃 油加壓成為高壓燃油，並等待電控單元的噴射指令；採用上述結構後，高壓共軌噴油泵在整個壽命範圍內以及任何工況下都能保證供油量滿足柴油機在預定軌壓下噴油的技術要求，能夠充分滿足油量平衡；進一步的，高壓共軌噴油泵由於採用被柴油機凸輪軸直接驅動，高壓泵的另一端通過齒輪傳動與柴油機凸輪軸在齒輪箱內完成嚙合，故潤滑方式能夠進一步改進為機油潤滑，和以將高壓共軌噴油泵的潤滑油路與柴油機齒輪箱的潤滑油路整合為一體，回流的潤滑油能夠以溢出的形式返回至齒輪箱，達到省卻潤滑油回油管路設置的技術效果；燃油計量閥的設置能夠綜合調節與其相連的各閥路的燃油流量，進而達到控制高壓共軌管內燃油壓力的技術效果；共軌溢油閥會在壓力超過設定值時開啟，用於保證高壓共軌管內出現壓力異常時，將壓力迅速釋放，進而保證整個高壓共軌系統的油路安全；本實用新型通過將高壓共軌管設置為雙共軌結構，能夠更好的達到蓄壓和分配燃油的技術效果，能夠有效的阻尼燃油壓力波動及限制燃油最高壓力；當採用上述高壓共軌系統為十二缸柴油機分配燃油時，高壓泵可設置四個噴油泵柱塞平均分配至兩根串聯的第一共軌管和第二共軌管，並通過一個壓力傳感器反饋實時軌壓，並進一步通過燃油計量閥控制高壓共軌噴油泵的總體輸出油量精確控制軌壓；進一步的，雙共軌結構還能進一步達到使高壓共軌管的結構與V型柴油機結構更進一步相匹配的技術效果，兩根串聯連接的高壓共軌管可以分列在V型柴油機的兩側，節省裝配空間，為柴油機更為合理的結構布置提供結構支持；電控系統的設置為柴油機穩定工作提供了有力的結構支持，電控單元能夠收集與其相連的各傳感器反饋的實時工況信息，經數據分析及邏輯判斷確定適合發動機當前工況的最佳控制參數，並將這些參數轉變為電信號輸出給相應的執行器；進一步的，電控系統還能根據柴油機供油提前角、凸輪軸位置轉角及曲軸位置轉角，預先在2塊ECU中設置供油時刻差；本實用新型通過採用兩塊ECU作為電控單元，能夠最多同時控制16個噴油器工作，為將本實用新型應用在8缸以上的柴油機提供了有力的結構支持；採用本實用新型上述電控系統後，柴油機氣缸的燃燒過程能夠與柴油機所處的各種工況變化實現更進一步的契合匹配，能夠更進一步提高柴油機輸出功率，降低柴油機的油耗及減少汙染物的排放；當電控系統檢測到故障信息，會存儲故障信息並發出警報信號，還能根據故障嚴重程度做出準確判斷自動切斷部分油路或關閉柴油機進氣門，減少柴油機的輸出功率，直至停止柴油機運轉，以保護柴油機避免受到嚴重的損壞。此外，本實用新型由於在高壓泵上設置不少於三個噴油泵柱塞，並通過輸油泵向高壓泵輸送足量的低壓燃油，為高壓共軌噴油泵 實現輸出油量成倍增長，共軌壓力最大可達2000bar，持續工作壓力能穩定在1600bar提供更進一步有力的結構支持，為滿足缸徑128mm以上的大缸徑大功率發動機的供油需要提供有力的結構支持，更適合在大功率大缸徑的柴油機上加以使用。

需要說明的是，本實用新型上述供油提前角是指：高壓共軌噴油泵開始向柴油機氣缸內供油時，柴油機活塞頂部距離上止點所對應的曲軸轉角。

優選的，圖2所示，在本實施例的一個優選技術方案中，所述高壓共軌噴油泵設置有半徑為50-60mm的半圓弧狀的裝配基座230；所述高壓泵上噴油泵柱塞214的設置數量不少於三個。本實用新型通過在高壓共軌噴油泵上設置半徑為50-60mm的半圓弧狀的裝配基座，有助於達到可將方便調整噴油泵相對於柴油機機身的安裝角度的技術效果，並能進一步取得可將高壓共軌噴油泵採用傾斜的裝配形式安裝在V型高壓共軌柴油機上的技術效果。

如圖3所示，所述高壓共軌噴油泵B為用於V型高壓共軌柴油機的噴油泵；當所述噴油泵通過所述裝配基座裝配在V型高壓共軌柴油機上時，所述噴油泵柱塞的軸線與所述V型高壓共軌柴油機的安裝平面的成角為45°。本實用新型通過將高壓共軌噴油泵採用傾斜45°的裝配形式安裝在V型高壓共軌柴油機上，有助於充分利用V型高壓共軌柴油機的內陷閒置空間，更進一步減少V型高壓共軌柴油機結構尺寸的技術效果，改進後的V型高壓共軌柴油機其空間結構將更為緊湊。需要說明的是，本實施例中上述V型高壓共軌柴油機的安裝平面是指V型高壓共軌柴油機下端用於與柴油機動車車架裝配的連接端的下端面所在的平面。

實施例2：

圖4所示，本實施例在實施例1的基礎上，所述柴油機高壓共軌系統還包括：油水分離器800和柴油濾清器900；所述柴油機油箱100、油水分離器800、輸油泵220、柴油濾清器900和高壓泵燃油低壓進油閥211通過油管依次串聯連接。本實用新型通過為柴油機高壓共軌系統進一步設置油水分離器和柴油濾清器，以濾除的方式為柴油機高壓共軌系統提供更為清潔的燃油供給，為柴油機的穩定工作提供有力的結構支持。

優選的，如圖4所示，在本實施例的一個優選技術方案中，所述電控單元還設置有OBD故障診斷接口780。本實用新型通過為柴油機高壓共軌系統進一步設置OBD檢測傳感裝置，為電控系統更為精準的診斷柴油機工作狀態提供了有力的結構支持；其中，OBD檢測傳感裝置能夠有效的檢測分別兩塊ECU相連 接的各閥路的工作狀態，能夠及時的將異常狀態以電信號的形式反饋至電控單元，並在電控單元的分析下做出調整柴油機運行狀態的指令，進而達到即時保護柴油機的技術效果。

實施例3：

圖5所示，本實施例在上述實施例基礎上，所述凸輪軸轉動位置檢測裝置包括：噴油泵凸輪軸相位傳感器721和凸輪軸相位齒輪722；所述凸輪軸相位齒輪722固定設置在高壓泵凸輪軸上，所述噴油泵凸輪軸相位傳感器的設定位置與所述凸輪軸相位齒輪的設置位置相匹配；所述凸輪軸相位齒輪上均布設置有多個凸輪軸相位齒；當多個所述凸輪軸相位齒分別經過所述噴油泵凸輪軸相位傳感器的探測區域時，所述噴油泵凸輪軸相位傳感器反饋檢測信號。

本實用新型通過給高壓泵設置凸輪軸轉動位置檢測裝置，通過檢測噴油泵凸輪軸的轉動達到同樣檢測柴油發動機轉速的技術效果，發動機凸輪軸與噴油泵凸輪軸存在直接的轉動傳遞關係，將凸輪軸轉動位置檢測裝置的檢測位置從發動機凸輪軸轉移至噴油泵凸輪軸有助於取得方便改進柴油機結構性能的技術效果，當需要改進凸輪軸轉動位置檢測裝置的檢測功能時，無需連帶改進柴油機缸體結構，只需調整噴油泵的內部機械結構既能達到同樣的技術效果，有助於降低柴油機的改進研發成本。

優選的，如圖6所示，在本實施例的一個優選技術方案中，所述凸輪軸相位齒輪上的其中一個凸輪軸相位齒的外形區別於其餘凸輪軸相位齒723，作為凸輪軸相位齒輪上的判缸定位齒724；當所述判缸定位齒724觸發所述噴油泵凸輪軸相位傳感器721時，所述柴油機第一缸的活塞位於一缸上止點位置；所述噴油泵凸輪軸相位傳感器同時反饋所述凸輪軸的轉速信息。

本實用新型通過更進一步改進凸輪軸轉動位置檢測裝置的內部結構，將凸輪軸相位齒輪上的其中一個凸輪軸相位齒的外形設置為區別於其餘凸輪軸相位齒，能夠更進一步提供柴油機曲軸的位置信息，為更進一步方便監控柴油機的工作狀態及柴油機維修提供有力的結構支持。

優選的，如圖6所示，在本實施例的一個優選技術方案中，所述判缸定位齒的外形為：在原有輪齒外形的基礎上，在輪齒上進一步設置與高壓泵凸輪軸軸線平行的凹槽。

本實用新型通過將判缸定位齒的外形設置為輪齒中間設置有與凸輪軸軸線平行的凹槽的凸輪軸相位齒，有助於在原有的凸輪軸相位齒輪結構基礎上做出結構改進，只需在原有的凸輪軸相位齒輪其中一個輪齒上加工出便於噴油泵凸 輪軸相位傳感器識別的凹槽既能達到上述技術效果，進而只需對凸輪軸相位齒輪的結構做出微小的改進既能為凸輪軸轉動位置檢測裝置增添進一步檢測柴油機一缸上止點位置的技術效果。

實施例4：

如圖7和圖8所示，本實施例在上述實施例的基礎上，所述噴油器400為螺紋壓裝噴油器；所述螺紋壓裝噴油器包括：噴油器外殼430，所述螺紋壓裝式噴油器上設置有定位銷440；所述噴油器外殼的中部套接有外螺套450；所述外螺套450與所述噴油器外殼430間隙配合，所述外螺套的兩端分別通過設置在所述噴油器外殼中部的軸肩431，和與所述噴油器外殼螺紋連接的固定螺母432限位，所述外螺套450具備圍繞所述噴油器外殼430軸線迴轉的自由度；所述外螺套的下部設有外螺紋，所述噴油器外殼上設置的螺紋與所述外螺紋反向；所述外螺套的外壁設置有與扳手卡口外形相適配的卡肩或卡槽451。

優選的，在本實施例的一個優選技術方案中，垂直於所述噴油器外殼軸線，所述卡肩或卡槽的截面圖形為正多邊形中的一種。

優選的，在本實施例的一個優選技術方案中，所述螺紋7壓裝式噴油器上設有進油口和回油口。

本實施例中上述噴油器的內部結構與現有技術中的噴油器並無異同，現有技術中的噴油器其內部結構主要由噴油器本體、油嘴、針閥組件、彈簧和圖7所示的噴油器電磁閥460等部分組成，在噴油器電磁閥460不通電時，電樞將球閥緊壓在閥座上，此時控制室和壓力室內壓力平衡，油嘴針閥被彈簧預緊力緊緊壓在油嘴座面上不抬起，即噴油器不噴油；當電磁閥通電時，電磁閥通過吸力將電樞抬起，此時控制室內燃油經球閥量孔洩漏，控制室壓力迅速下降，而壓力室壓力沒有變化，從而油嘴針閥被抬起，即噴油器開始噴油；當電磁閥關閉時，控制室的壓力上升，油嘴針閥兩端壓力再次平衡，在彈簧預緊力的作用下油嘴針閥落座，從而關閉噴油器完成噴油過程。由於關於現有技術中的噴油器的內部結構並非本實用新型的主要技術點，故在此不再進一步圖示。

需要說明的是本實施例中噴油器電磁閥460的結構亦為現有技術，故其詳細內部結構亦不再進一步圖示與贅述。

本實用新型通過採用螺紋壓裝式噴油器，通過在噴油器外殼的中部套接外螺套，並通過設置在所述噴油器外殼中部的軸肩，和與噴油器外殼螺紋連接的固定螺母對外螺套限位，達到了外螺套能夠在噴油器外殼上自由轉動的技術效果，設置在外螺套上的螺紋能夠與氣缸蓋上的噴油器孔形成螺紋配合，噴油器 上固設的定位銷亦與設置在氣缸蓋上的定位銷孔形成間隙配合，能夠為噴油器的裝配位置定位起到良好的固定效果，裝配時通過旋轉外螺套便能達到壓裝噴油器並且噴油器不會隨螺紋套旋轉的技術效果。本實用新型通過採用上述螺紋壓裝的方式安裝噴油器相比現有技術中的壓板式安裝在連接結構上減少了諸多部件，在柴油機從國Ⅱ升級為國Ⅲ時對柴油機氣缸蓋所需做出的改動更為微小，大幅降低了柴油機從國Ⅱ升級為國Ⅲ時的研發成本。

本實用新型不局限於上述最佳實施方式，任何人在本實用新型的啟示下都可得出其他各種形式的產品，但不論在其形狀或結構上作任何變化，凡是具有與本申請相同或相近似的技術方案，均落在本實用新型的保護範圍之內。