用於電動車輛的電力轉換器的製作方法

2023-09-19 12:48:40 4

本發明涉及一種轉換電池的電力以向驅動電機供應經轉換的電力的電力轉換器。在該說明書中「電動車輛」包括混合動力車輛和電力車輛。混合動力車輛包括電機和發動機這兩者。電力車輛包括電機但是電力車輛並不包括發動機。在於本說明書中描述的電動車輛中還包括燃料電池車輛。

背景技術：

在本說明書中描述的技術的意指的車輛包括在前室中的驅動電機。前室是位於乘客室前面的空間。在以下說明中，為了便於說明，「前」、「後」和「橫向」分別地意味著車輛的前側、車輛的後側和車輛的橫向方向。在以下說明中，「驅動電機」可以簡單地稱作「電機」。

向電機供應電力的電力轉換器應該靠近電機布置。這是因為，隨著連接電機與電力轉換器的電力纜線變得更短，電力損失降低。因此，電力轉換器也被安裝在前室中。

在另一方面，電力轉換器包括用於驅動電機的電力通過其流動的電路。向這種電路供應了電池的高電壓，從而在本說明書中這種電路被稱作高壓電路。高壓電路的典型示例是包括功率電晶體的逆變器電路。在另一方面，電力轉換器還包括被以遠低於上述電池電壓的電壓驅動的電路。控制高壓電路的電路是這種電路的典型示例。控制高壓電路的控制電路是輸出具有TTL電平或者接近TTL電平的電壓電平的信號的電路。在以下說明中這種電路被稱作低壓電路。從不同於存儲將被供應到電機的電力的電池的低壓電池向低壓電路供應電力。在下文中，為了將該兩個電池相互區別的目的，存儲用於驅動驅動電機的電力的電池可以被稱作主電池，並且存儲具有比主電池更低的輸出電壓的電力並且驅動所謂的副設備諸如低壓電路和內部照明燈的電池可以被稱作副電池(次級電池)。

在車輛與某種障礙物碰撞時，由於電力轉換器殼體的破壞，高壓電路變得暴露，這是不期望的。因此，在例如日本專利申請公開No.2013-209078(JP 2013-209078 A)和日本專利申請公開No.2009-137404(JP 2009-137404A)中描述了用於改進電力轉換器的碰撞安全性的技術。在於JP 2013-209078 A中描述的技術中，電力轉換器布置在將前室和乘客室相互分離的分隔壁前面。在電力轉換器的殼體內側，高壓電路布置在前側上，並且低壓電路布置在後側上。在車輛碰撞時，即使當電力轉換器撞擊分隔壁並且結果電力轉換器的後部損壞時，這個電力轉換器仍然使得高壓電路難以變得暴露。

在於JP 2009-137404A中描述的技術中，電力轉換器被安裝在容納電機的電機機殼上。在電力轉換器的殼體內側，高壓電路被布置在後側上，並且低壓電路被布置在前側上。冷卻板被布置在高壓電路和低壓電路之間。冷卻板加強在高壓電路前面的殼體。在車輛碰撞時，低壓電路用作緩衝器以保護高壓電路。

技術實現要素：

在JP 2013-209078 A中描述的技術和在JP 2009-137404 A中描述的技術在電力轉換器的殼體內側設計高壓電路和低壓電路的布置，因此在碰撞時防止高壓電路的暴露。本發明提供一種技術，其利用與在JP 2013-209078 A中描述的結構或者在JP 2009-137404 A中描述的結構不同的結構來改進了電力轉換器的碰撞安全性。

本發明的一個方面提供一種在分開的殼體中包含高壓電路和低壓電路的電力轉換器。當高壓電路的尺寸和低壓電路的尺寸與現有的電路的尺寸相同時，排除低壓電路並且僅僅包含高壓電路的殼體小於現有電力轉換器的殼體。當殼體變得更小時，殼體的強度以其自動地增加。在下文中，為了便於說明，包含高壓電路的殼體被稱作主殼體，並且包含低壓電路的殼體被稱作副殼體。如上所述，高壓電路是用於驅動電機的電力通過其流動的電路，並且低壓電路是被配置為控制高壓電路的電路。

如上所述，期望地靠近電機布置電力轉換器。因為使得電力轉換器靠近電機，所以可期望將電力轉換器固定到電機機殼。因為電機機殼具有高強度，所以從碰撞安全性的觀點來看，適當的是將電力轉換器固定地安裝在電機機殼上。在車輛碰撞時，障礙物在電力轉換器之前與電機機殼碰撞，從而減輕了作用於電力轉換器上的衝擊。

如上所述，根據本發明該方面的電力轉換器由兩個殼體(主殼體和副殼體)形成。在根據本發明該方面的電力轉換器中，容納高壓電路的主殼體被固定地安裝在電機機殼上。在另一方面，包含低壓電路的副殼體被布置成鄰近於主殼體；然而，副殼體不被固定到電機機殼而是固定到車輛車身。結果，容納在主殼體中的高壓電路被靠近電機布置，從而電力纜線的電力損失受到抑制。因為主殼體的尺寸小於現有電力轉換器的殼體的尺寸，所以當從上方觀察時在電機機殼的輪廓和主殼體的輪廓之間的空間增加。因此，在已經預先與電機機殼碰撞的障礙物與主殼體碰撞之前，衝擊作用力進一步降低。

如果主殼體和副殼體這兩者均被固定地安裝在電機機殼上，則在碰撞時主殼體和副殼體一起移動，從而主殼體能夠被夾在副殼體和另一個裝置之間。通過不將副殼體固定到電機機殼而是將其固定到車身，在碰撞時主殼體和副殼體趨向於呈現不同的行為，從而主殼體被夾住的可能性降低。電機機殼產生大的振動。對於有助於減輕副殼體的振動而言，將副殼體固定到車身是有利的。

包含在副殼體中的低壓電路是被配置為控制包含在主殼體中的高壓電路的電路。因此，高頻信號通過將副殼體連接到主殼體的纜線流動。因為副殼體被布置成鄰近於主殼體，所以允許將副殼體連接到主殼體的纜線是短的。短的纜線有助於提高高頻信號傳輸的可靠性。

副殼體固定於此的車身包括形成車輛的前室或者乘客室的鋼板和承擔車體的結構強度的框架諸如側梁這兩者。副殼體可以經由支架或者託架固定到車身。

為了增加在前室中布置副殼體的靈活性，可以以直立的定位來在副殼體中包含在其上安置有低壓電路的基板。直立的定位是其中基板的平坦面的法線指向水平方向的位置。通過在這種位置中包含基板，能夠減小副殼體沿著水平方向的尺寸。結果，布置副殼體的靈活性增加。

主殼體和副殼體可以沿著車輛寬度方向並排地布置，並且副殼體的前端可以相對於主殼體的前端向前定位。利用這種布置，在車輛與前方的障礙物碰撞時，副殼體預先與障礙物碰撞以保護主殼體。

根據本發明的該方面的電力轉換器適合應用於包括用於與電機一起地推進車輛的發動機的混合動力車輛。在這種情形中，發動機可以布置成沿著車輛寬度方向鄰近於電機機殼，並且電力轉換器的副殼體可以布置成在從發動機橫越的一側上鄰近於主殼體。能夠抑制發動機的熱對於副殼體內側的低壓電路的影響。

將在以下描述的本發明的一個實施例中描述根據本發明的該方面的技術的細節和進一步的改進。

附圖說明

將在下面參考附圖描述本發明的示例性實施例的特徵、優點以及技術和工業意義，其中類似的數字表示類似的元件，並且其中：

圖1是包括根據實施例的電力轉換器的混合動力車輛的電力系統的框圖；

圖2A到圖2C是示出前室中的裝置布局的視圖，其中圖2A是前室的平面視圖，圖2B是前室的前視圖，並且圖2C是前室的側視圖；

圖3是電力轉換器的主殼體和副殼體的概略透視圖；並且

圖4是示出用於輔助殼體的支撐結構的可替代實施例的視圖。

具體實施方式

將參考附圖描述電力轉換器10的實施例。電力轉換器10安裝在混合動力車輛100上。首先，將參考圖1的框圖描述混合動力車輛100的電力系統。混合動力車輛100包括驅動電機83和發動機84。電機83的輸出軸和發動機84的輸出軸耦接到動力分配機構85。動力分配機構85適當地組合或者分配電機83的輸出扭矩和發動機84的輸出扭矩。電機83的輸出扭矩和發動機84的輸出扭矩在動力分配機構85處組合併且被傳遞到軸86。可替代地，發動機84的輸出扭矩被動力分配機構85分配，輸出扭矩的一部分被傳遞到軸86，並且輸出扭矩的其餘部分被傳遞到電機83。此時，電機83通過使用發動機84的輸出扭矩產生電力。利用通過發電獲得的電力對主電池81充電。

將描述電力轉換器10。電力轉換器10升高主電池81的電力的電壓，將該電力轉換成交流電，並且然後向驅動電機83供應該交流電。電力轉換器10還能夠將由電機83產生的電力(再生電力)轉換成直流電力，降低該直流電力的電壓，並且向主電池81供應經過降壓的直流電力。電力轉換器10被劃分成將在以後描述的兩個殼體(主殼體10a和副殼體10b)。

將描述電力轉換器10的電路配置。主電池81經由系統主繼電器82連接到電力轉換器10。附圖標記21表示用於與從系統主繼電器82延伸的纜線連接的連接器。

主電池81存儲供應到驅動電機83的電力。電力轉換器10包括電壓轉換器電路28和逆變器電路29。主電池81的電力被輸入到電壓轉換器電路28。電壓轉換器電路28能夠執行升壓操作和降壓操作這兩者。在升壓操作中，主電池81的電壓被升高，並且具有升高的電壓的電力被供應到逆變器電路29。在降壓操作中，由電機83產生的再生電力的電壓被降低，並且具有降低的電壓的再生電力被供應到主電池81。電壓轉換器電路28包括兩個電晶體T7、T8、兩個二極體D9、D8、電抗器14，和濾波器電容器13。電晶體T7、T8相互串聯連接。每一個二極體與電晶體中的相應的一個反並聯連接。電晶體的串聯電路的高電勢端連接到電壓轉換器電路28的逆變器側輸出端子PH。該串聯電路的低電勢端連接到電壓轉換器電路28的地線GL。電抗器14的一端連接到電晶體的串聯電路的中間點，並且其他端連接到電壓轉換器電路28的電池側輸入端子PL。濾波器電容器13被連接在電壓轉換器電路28的電池側輸入端子PL和地線GL之間。

通過電晶體T8的開關操作，主電池81的電壓升高，並且具有升高的電壓的電力被供應到逆變器電路29。通過電晶體T7的開關操作，從逆變器電路側輸入的再生電力的電壓降低，並且具有降低的電壓的再生電力被供應到主電池81。用於驅動電晶體T7、T8的驅動信號(PWM信號)由控制電路19產生。由控制電路19產生的驅動信號經由連接器18b、纜線23、連接器18a和隔離的信號傳輸電路17被供應到驅動器16。每一個驅動器16將從控制電路19傳輸的TTL電平驅動信號轉換成具有使得電晶體中的相應的一個的柵極被驅動的電平的驅動信號，並且將該驅動信號供應到電晶體T7、T8中的相應的一個。

隔離的信號傳輸電路17是在隔離狀態中傳輸數位訊號的電路，並且例如是光電耦合器。替代光電耦合器地，隔離的信號傳輸電路17可以是脈衝變壓器或者磁性耦合器。控制電路19利用從輔助電池87供應的電力操作。輔助電池87存儲供應到除了電機之外的電子裝置的電力。主電池81的輸出電壓高於或者等於100伏特，而輔助電池87的輸出電壓低於100伏特。典型地，輔助電池87的輸出電壓是12伏特、24伏特或者48伏特中的任何一個。

將描述逆變器電路29。逆變器電路29是其中每一個包括兩個電晶體的三組串聯電路被相互並聯連接的電路(T1和T4、T2和T5、T3和T6)。二極體(D1到D6)與電晶體中的相應的一個反並聯連接。通過相應的電晶體的開關操作從每一個串聯電路的中間點輸出交流電。所輸出的交流電被供應到電機83。附圖標記15表示用於抑制供應到逆變器電路29的電流的脈動的平滑電容器15。附圖標記22表示用於向電機83供應電力的電力纜線的連接器。

用於驅動電晶體T1到T8的驅動信號(PWM信號)由控制電路19產生。由控制電路19產生的驅動信號經由連接器18b、纜線23、連接器18a和隔離的信號傳輸電路17被供應到驅動器16。每一個驅動器16將從控制電路19傳輸的TTL電平驅動信號轉換成具有使得電晶體中的相應的一個的柵極被驅動的電平的驅動信號，並且向電晶體T1到T8中的相應的一個供應該驅動信號。

如上所述，電力轉換器10被劃分成兩個殼體(主殼體10a和副殼體10b)。包含在主殼體10a中的電路是電壓轉換器電路28和逆變器電路29。從主電池81供應的電力的電壓被施加到電壓轉換器電路28和逆變器電路29。換言之，用於驅動電機83的電力通過電壓轉換器電路28和逆變器電路29流動。被從主電池81來供應電力的電壓的電壓轉換器電路28和逆變器電路29對應於上述高壓電路。

在另一方面，在副殼體10b中包含控制高壓電路的控制電路19。控制電路19特別地產生用於驅動在高壓電路中包括的電晶體T1到T8的驅動信號。驅動信號的典型示例是脈衝寬度調製(PWM)信號。控制電路19的主要部件是在遠低於主電池81的輸出電壓的TTL電平下操作的半導體邏輯晶片和存儲器晶片。從輔助電池87供應用於驅動控制電路19的電力。換言之，控制電路19是在低於主電池81的輸出電壓的電壓下操作的低壓電路。高壓電路(電壓轉換器電路28和逆變器電路29)和控制電路19被纜線23相互連接；然而，高壓電路和控制電路19被隔離的信號傳輸電路17相互隔離。

在分開的殼體中包含控制電路19和高壓電路。控制電路19和高壓電路經由纜線23傳輸數字驅動信號。然而，即使利用經由纜線23的通信，在控制電路19和高壓電路(用於電晶體的驅動器16)之間仍然不使用任何伴隨通信握手的協議。通信握手是於在連接到纜線的兩端的裝置之間進行數位訊號通信時用於提高數據傳輸的可靠性的通信過程。在根據該實施例的電力轉換器10中，控制電路19和高壓電路(驅動器16)傳輸信號而不進行通信握手，並且從控制電路19輸出的驅動信號僅僅帶有隔離的信號傳輸電路17的時間延遲地被傳輸到驅動器16。每一個PWM信號的頻率是大約10[kHz]。當採用通信握手時，難以無時間延遲地傳輸這樣的高頻數位訊號。因此，在根據該實施例的電力轉換器10中，故意無任何通信協議地在高壓電路和控制電路19之間傳輸驅動信號。

接著，將描述其中電力轉換器10被安裝在車輛上的結構。為了減小電力纜線的損失的目的，電力轉換器10被靠近電機83布置。在根據該實施例的混合動力車輛100中，電機83和發動機84被安裝在車輛前部處的前室中。因此，電力轉換器10(主殼體10a和副殼體10b)也被安裝在前室中。

圖2A到圖2C示出前室中的設計布局。圖2A是前室2的平面視圖。圖2B是前室2的前視圖。圖2C是前室2的側視圖。在圖中的坐標系統中X軸的正方向對應於車輛的向前方向。在圖中的Y軸方向對應於車輛寬度方向(橫向方向)。在圖中Z軸的正方向對應於沿著豎直方向的向上方向。為了易於理解前室2的內側的目的，任一幅圖均利用交替的長和雙短劃線示意外部殼體102和車輛的輪胎。在以下說明中，將描述電力轉換器10(主殼體10a和副殼體10b)、發動機84和電機機殼3的布局。雖然在前室2中安裝了其它裝置，但是那些裝置未被示出或者描述。

在圖2A到圖2C(和圖4)中，為了易於理解的目的，對應於車輛的車身的構件利用灰色填充(除了利用交替的長和雙短劃線繪製的外部殼體102之外)。在該說明書中，限定前室或者乘客室(包括車輛的外部殼體102)的鋼板和確保車體的強度的框架被一起地稱作車身。在於圖中所示車身的部件中包括兩個側梁31、上散熱器支架32、下散熱器支架33和兩個側散熱器支架34。側梁31對應於框架。當從上方觀察前室2時，該兩個側梁31沿著車輛寬度方向位於兩側處。每一個側梁31在車輛的下側處沿著縱向方向延伸。

上散熱器支架32在車輛的上前側處在該兩個側梁31之間延伸，並且在車輛的前橫向側處從車輛向後彎曲。下散熱器支架33在車輛的下前部處連接到該兩個側梁31。側散熱器支架34沿著上下方向延伸，並且將上散熱器支架32連接到下散熱器支架33。雖然在圖中沒有示出，但是散熱器被布置在由上散熱器支架32、下散熱器支架33和側散熱器支架34包圍的空間中。

在前室2中具有較大尺寸的裝置是發動機84和電機機殼3。電機機殼3包含電機83和動力分配機構85(見圖1)。發動機84和電機83產生大的振動，從而發動機84和電機83經由為隔振裝置的發動機安裝架5被該兩個側梁31懸掛。電力轉換器10的主殼體10a被固定地安裝在電機機殼3上，並且如在圖2C中所示，電機機殼3的頂端面向前傾斜，並且主殼體10a被固定地安裝在電機機殼3的傾斜的頂端面上。

電力轉換器10的副殼體10b被布置成沿著車輛寬度方向(在圖中的Y軸方向)鄰近於主殼體10a。主殼體10a和副殼體10b被纜線23相互連接。因為副殼體10b被布置成鄰近於主殼體10a，所以允許纜線23的長度是短的。如將在以後詳細描述地，控制電路19向高壓電路(電壓轉換器電路28和逆變器電路29)傳輸驅動信號(PWM信號)。每一個PWM信號的頻率是相對高的。對於提高高頻信號的傳輸可靠性而言，用於在控制電路19和高壓電路之間傳輸信號的短纜線23是有利的。然而，副殼體10b不被固定到電機機殼3或者主殼體10a。副殼體10b經由兩個支架6a、6b固定到上散熱器支架32。即，副殼體10b固定到構成車身的構件。

圖2A到圖2C所示主殼體10a和副殼體10b的布局提供一種使得在車輛與前方的障礙物碰撞時，主殼體10a內側的高壓電路難以變得暴露的結構。這將在下面描述。

有助於防止高壓電路暴露的因素之一在於，包含高壓電路的主殼體10a和包含控制電路19的副殼體10b被相互分離。另一個因素在於，主殼體10a被固定地安裝在電機機殼3上並且副殼體10b被固定到車身。當從上方觀察時，主殼體10a裝配在電機機殼3的輪廓內側。在車輛與前方的障礙物碰撞時，障礙物在與主殼體10a碰撞之前與電機機殼3碰撞。因此，電機機殼3減輕了主殼體10a接收的碰撞衝擊。因為電力轉換器10在副殼體10b中包含控制電路19，所以包含高壓電路的主殼體10a的尺寸小於其中一起地包含高壓電路和控制電路的現有電力轉換器。隨著殼體的尺寸降低，殼體的強度增加，並且在碰撞時殼體變得更加難以損壞。在以下說明中，車輛與前方障礙物的碰撞被稱作正面碰撞。

而且，副殼體10b不被固定到電機機殼3而是固定到車身(上散熱器支架32)。如果副殼體10b固定到電機機殼3，則在碰撞時主殼體10a和副殼體10b趨向於一起地移動。結果，主殼體10a能夠被夾在副殼體10b和另一個裝置之間。當在這種情況中主殼體10a進一步接收衝擊時，擔心主殼體10a被壓碎。作為對照，當副殼體10b不被固定到電機機殼3而是固定到車身時，電機機殼3和車身(上散熱器支架32)對於碰撞的衝擊呈現不同的行為，從而副殼體10b呈現不同於主殼體10a的行為。因此，主殼體10a能夠較不可能被夾在副殼體10b和另一個裝置之間。主殼體10a和副殼體10b趨向於呈現不同的行為的事實意味著允許主殼體10a自由地移動而不受到副殼體10b的運動限制。因此，通過將副殼體10b固定到車身而不是將主殼體10a和副殼體10b這兩者固定到電機機殼3，主殼體10a易於移動。這還有助於減輕作用於主殼體10a上的衝擊。以上布局使得主殼體10a難以損壞，並且降低高壓電路暴露的可能性。

以上結構進一步具有有助於防止高壓電路暴露的要點。該要點在於，副殼體10b的前端相對於主殼體10a的前端以距離L向前定位。利用這種結構，在正面碰撞時，副殼體10b也在主殼體10a之前與障礙物碰撞。副殼體10b還減輕主殼體10a接收的碰撞衝擊。副殼體10b沿著車輛寬度方向相對於主殼體10a從車輛向外定位。利用這個要點和副殼體10b的前端相對於主殼體10a的前端以距離L向前定位的要點，同樣在從圖2A中的箭頭P的方向碰撞時(斜碰撞)，副殼體10b用作緩衝器以保護主殼體10a。

包含在主殼體10a中的高壓電路(電壓轉換器電路28和逆變器電路29)和包含在副殼體10b中的低壓電路(控制電路19)經由隔離的信號傳輸電路17傳輸數位訊號，從而高壓電路和低壓電路被相互隔離。因此，如果低壓電路變得暴露或者損壞，則電流並不通過低壓電路從高壓電路洩漏。

在副殼體10b被固定到車身的結構中存在另一個優點。在電機機殼3中包含電機83。電機機殼3和發動機84彼此耦接。發動機84和電機83產生大的振動。即，電機機殼3產生大的振動。因為副殼體10b被固定到車身，所以副殼體10b難以受到電機機殼3的振動的影響。

副殼體10b被布置成沿著車輛寬度方向在從發動機84橫越的一側上鄰近於主殼體10a。發動機84是大的熱源。因為主殼體10a位於副殼體10b和發動機84之間，所以副殼體10b難以受到發動機84的熱的影響。

接著，圖3示出主殼體10a和副殼體10b的概略透視圖。在圖3中，還提供短劃線指示了結合在副殼體10b中的基板24。基板24是在其上實現控制電路19的硬體。如在圖3中所示，以直立的定位在副殼體10b中包含在其上實現控制電路19的基板24。因此，當從上方觀察時副殼體10b的面積是小的，並且在前室中的布局的靈活性增加。直立的定位是其中相對於基板的平坦面的法線指向水平方向的位置。

以上描述了由該兩個殼體形成的電力轉換器10。將描述關於在該實施例中描述的技術需要記住的要點。包含高壓電路的主殼體10a被固定地安裝在電機機殼3上。包含控制電路的副殼體10b被固定到車身。在該實施例中，副殼體10b經由兩個支架6a、6b被固定到是車身的一部分的上散熱器支架32。該兩個支架6a、6b每一個支撐副殼體10b的側端面。替代地，如在圖4中所示，副殼體10b的下端面受到託架106支撐。託架106被固定到上散熱器支架32。

副殼體10b可以被固定到除了電機機殼3或者發動機84的、構成車身的任何部件。副殼體10b可以被固定到例如懸掛塔架或者可以固定到另一個框架例如側梁31。

在根據該實施例的電力轉換器10中，纜線23被連接到主殼體10a的上端面和副殼體10b的上端面。纜線23可以被連接到主殼體10a的後端面和副殼體10b的後端面。

能夠將稍微地低於主電池的輸出電壓的電壓施加到高壓電路。這例如是其中在主電池和高壓電路之間連接電阻器的情形。同樣在這種情形中，電池的電力的電壓被明確地施加到高壓電路。即，同樣在這種情形中，高壓電路對應於用於驅動驅動電機的電力通過其流動的電路。

如上所述，高壓電路將電池的電力轉換成適合於驅動電機的電力。高壓電路的典型示例是逆變器電路。逆變器電路包括功率電晶體和用於功率電晶體的驅動器。低壓電路的典型示例是控制高壓電路的電路。低壓電路向驅動器的相應的一個傳輸用於控制功率電晶體中的相應的一個的TTL電平(或者接近TTL電平的電壓電平)驅動信號。通常，使得每一個功率電晶體的柵極被驅動的電壓電平高於TTL電平。每一個驅動器是將TTL電平驅動信號轉換成功率電晶體的相應的一個的柵極驅動信號的電路。在另一方面，通常，在於車內控制器之間的通信中主要地採用稱為控制器區域網路(CAN)的通信協議(通信握手)。目前的CAN的頻帶(通信速度)範圍為從500到1000[kbps]。在伴隨通信握手的通信諸如CAN中存在若干微秒的時間延遲。在另一方面，在電力轉換器中的PWM信號的載波頻率目前是大約10[kHz]。因此，擔心目前CAN的頻帶對於向驅動器傳輸PWM信號而言並不足夠。在此情形中，低壓電路輸出的數位訊號應該無通信握手地被傳輸到驅動器。從碰撞安全性的觀點來看，根據該實施例的電力轉換器10故意無通信握手地從控制電路向驅動器傳輸PWM信號。如最好地在圖2A到圖2C中示出地，副殼體10b被布置成鄰近於主殼體10a。因此，允許將副殼體10b連接到主殼體10a以傳輸數位訊號的纜線23是短的。當無通信握手地傳輸數位訊號時，短的纜線23有助於提高信號傳輸的可靠性。

從無通信握手的觀點來看，根據該實施例的電力轉換器10的特性如下。高壓電路(電壓轉換器電路28和逆變器電路29)包括用於轉換電力的功率電晶體(T1到T8)和用於功率電晶體的驅動器16。用於驅動功率電晶體(T1到T8)的驅動信號無通信握手地通過纜線23被從控制電路19傳輸到驅動器16。

以上詳細描述了本發明的示例性實施例；然而，這僅僅是示意性的。該示例性實施例並不限制所附權利要求的範圍。在所附權利要求中描述的技術涵蓋以上示意的示例性實施例的各種修改和改變。在說明書或者附圖中描述的技術元素單獨地或者以各種組合的方式實現了技術實用性，並且不限於在提交該申請時在所附權利要求中描述的組合。在說明書或者附圖中示意的技術能夠同時實現多個目的，並且通過實現該多個目的中的至少一個而具有技術實用性。