運梁車的製作方法

2023-10-11 17:27:19

專利名稱：運梁車的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及運梁車，尤其涉及最大承重為300T的輪胎式運梁車。
背景技術：
目前，在我國橋梁建設中，由於橋梁的建造及設計不可能集中在一個位置，同時也 不能為每座橋梁都設置單獨的預製場，因此必然存在著預製構件在預製場和所建橋梁之間 的運輸問題。目前，最常見的是使用輪軌式運梁車運梁，但這種方式不適合長距離運輸，也 不適合承重大噸位預製構件。現階段橋梁工程大都是在一定的短距離內設一個預製構件場 用來製作梁，通過運梁車把製作好的梁運到提前做好的橋墩上來完成作業。運梁車的噸位取決於預製構件的噸位大小。隨著預製構件噸位的提高，運梁車的 載重能力也在不斷提高。現階段工程中絕大多數使用的預製構件的噸位包括120T、160T、 200T、220T、900T等，與其對應的運梁車有120Τ運梁車(顧名思義，其最大載重量是120Τ)、 160Τ運梁車、200Τ運梁車、220Τ運梁車、900Τ運梁車等。然而，現階段工程中出現大批300Τ 預製構件，其噸位遠超過220Τ運梁車的承載能力，如用900Τ運梁車來運輸則太大材小用， 而且900Τ運梁車成本較高，投入資金太大也太浪費。因此，現階段急需300Τ運梁車來滿足 市場需求。
實用新型內容(一 )要解決的技術問題本實用新型要解決的技術問題是如何實現適於運輸300Τ預製構件的輪胎式運 梁車。( 二)技術方案為解決上述技術問題，本實用新型提供了一種運梁車，包括通過預製構件相連接 的主動車和從動車；所述主動車包括主車架體及設置於其上的發動機；與發動機相連接的主傳動機 構，所述主傳動機構設有一級、二級、三級減速增扭裝置，用於傳遞發動機產生的動力；主驅 動機構，用於接收所述主傳動機構傳遞的動力，並驅動所述主動車前進；以及，主制動機構 和主液壓轉向機構；所述從動車包括副車架體及設置於其上的副制動機構和副液壓傳動機構；其中，所述主、副液壓轉向機構彼此獨立設置；其中，所述主、副制動機構通過氣管相連接。進一步地，所述主傳動機構包括用於對所述發動機動力進行第一級減速增扭的 變速箱；用於接收所述變速箱減速增扭過的動力，並對其進行第二級減速增扭的減速箱； 用於傳遞經減速箱減速增扭後的動力的萬向節和主斜齒輪傳動裝置；用於接收經所述萬向 節、主斜齒輪傳動裝置傳遞動力的主驅動橋；設置於所述主驅動橋兩端的主半軸；設置於 所述主半軸端部的第一齒輪；以及與主驅動輪上的剎車鼓緊固連接的第二齒輪，所述第一4齒輪能夠與所述第二齒輪嚙合以進行第三級減速增扭。進一步地，所述主驅動機構包括具有一個輸入端和兩個輸出端的第一斜齒輪箱； 具有一個輸入端和兩個輸出端的第二斜齒輪箱；與所述第一斜齒輪箱的一個輸出端連接的 第一後橋；以及分別與所述第二斜齒輪箱的兩個輸出端連接的第二後橋、第三後橋，其中， 所述第一斜齒輪箱的未連接有後橋的輸出端與所述第二斜齒輪箱的輸入端相連。進一步地，所述主車架體包括間隔一定距離平行設置的兩個側梁；沿垂直於所 述側梁的方向設置於所述兩個側梁之間的前梁及中梁；設置於所述中梁上的託架轉盤；通 過鉸座與所述側梁連接的均衡梁；通過鉸座與所述前梁連接的轉向梁；與所述均衡梁的一 端連接的中支機構；通過鉸座與所述均衡梁的另一端連接的後支梁；以及尾架。進一步地，所述副車架體包括間隔一定距離平行設置的兩個側梁；沿垂直於所 述側梁的方向設置於所述兩個側梁之間的前梁及中梁；設置於所述中梁上的託架轉盤；通 過鉸座與所述側梁連接的均衡梁；通過鉸座與所述前梁連接的轉向梁；與所述均衡梁的一 端連接的中支機構；通過鉸座與所述均衡梁的另一端連接的後支梁。其中，所述中梁的中心部設置有銷軸，所述託架轉盤上設置有圓孔，所述圓孔套設 於所述銷軸上。其中，所述託架轉盤的兩側分別設置有轉輪。進一步地，所述轉向梁包括一個轉向縱梁和兩個轉向橫梁；其中，每一所述轉向橫 梁設置有套管，且所述轉向縱梁的兩端通過無縫管與所述套管相連接。進一步地，所述中支機構包括呈「井」字形狀設置的兩個中支橫梁和兩個中支縱 梁；所述兩個中支縱梁通過鉸座、使用銷軸與所述均衡梁連接。其中，每一所述主、副制動機構包括給氣剎車裝置和斷氣剎車裝置。(三)有益效果本實用新型提供的運梁車的優點在於，由主動車和從動車兩部分構成，分別具有 獨立的轉向機構；主傳動機構增設了減速箱，且在驅動橋上增設了與驅動輪上的大齒輪嚙合的小齒 輪，由此與變速箱一起實現三次減速增扭，大大增強了運梁車的承載量和爬坡度；主驅動機構設有三根驅動軸，可實現三軸驅動；車架體的中支機構的對角連接採用喇叭口來代替普通汽車的彈簧鋼板，由此，當 路面凹凸不平時，車身會通過喇叭口來實現擺動，但車身上的梁仍處於平穩狀態。
圖1為本實用新型實施例的運梁車的結構示意圖；圖2為本實用新型實施例的主傳動機構的結構示意圖；圖3為本實用新型實施例的主驅動機構的結構示意圖；圖4為本實用新型實施例的主車架的結構示意圖；圖5為本實用新型實施例的中支機構的結構示意圖；圖6為本實用新型實施例的具有喇叭口的圓形管的結構示意圖；圖7為本實用新型實施例的託架轉盤的結構示意圖。圖中[0034]1、主動車；2、從動車；3、預製構件；4、驅動橋；5、傳動半軸；6、小齒輪；7、大齒輪； 8、剎車鼓；9、第一斜齒輪箱；9-1、第一後橋；10、第二斜齒輪箱；10-1、第二後橋；10-2、第三 後橋；11、發動機；12、變速箱；13、減速箱；14、前梁；15、中梁；16、側梁；17、均衡梁；18、尾 架；19、轉向梁；20、中支機構；20-1、中支橫梁；20-2、中支縱梁；21、後支梁；22、託架轉盤； 23、喇叭口 ；24、轉輪；25、圓孔。
具體實施方式

以下結合附圖詳細說明本實用新型。圖1為本實用新型一實施例的運梁車示意圖。如圖1所示，本實施例的運梁車包 括通過預製構件3相連接的主動車1和從動車2。其中，主動車1包括主車架體及設置於 其上的發動機、主傳動機構、主驅動機構、主制動機構、主液壓轉向機構、工作裝置和電氣裝 置；其中，主液壓轉向機構、工作裝置及電氣裝置與現有的普通貨車無異，在此不做贅述。 從動車2包括副車架體及設置於其上的副制動機構和副液壓轉向機構；其中，副液壓轉向 機構與現有的普通貨車無異，在此不做贅述。此外，主動車1具有五軸，其中三軸為驅動軸， 兩軸為轉向軸；從動車2具有五軸，其中三軸為傳動軸，兩軸為轉向軸。工作時，從動車2在前，主動車1在後；而預製構件3的一頭置於從動車2上，另一 頭置於主動車1上，並通過鋼絲繩倒鏈緊固，使主動車1、從動車2和預製構件3形成整體。 啟動主動車1的發動機，此時，主動車1由發動機的動力驅動前進，而從動車2則憑藉向前 的摩擦力前進，由此整車前進。主、從動車各設有獨立的、具有相同結構的主、副液壓轉向機 構，可由兩名司機各自控制方向。由於輪胎與地面之間產生滑動摩擦，故極易被轉向。同時， 主動車1與從動車2上的託架轉盤大大減少了轉向時車輪與地面的摩擦力，使兩車之間可 以按不同軌跡行駛。本實施例採用的發動機為大功率柴油發動機，例如，CA6110/125ZW型170KW的大 功率柴油發動機。圖2為本實用新型一實施例的主動車1的主傳動機構的示意圖，主傳動 機構用於傳遞發動機11的動力。如圖2所示，主傳動機構包括變速箱12 (該變速箱為普 通貨車的常規設置，在此不做贅述)，對發動機11產生的動力減速增扭，並傳遞給減速箱 13 ；減速箱13，對接收到的動力進行二次減速增扭，並傳遞給萬向節和斜齒輪傳動裝置；萬 向節和斜齒輪傳動裝置，將經過二次減速增扭的動力傳遞給驅動橋4 ；上述各部件間的動 力傳遞通過傳動軸實現；驅動橋4，包括設置於其兩端的傳動半軸5、設置於傳動半軸5端部 的小齒輪6，與驅動輪上剎車鼓8緊固連接的大齒輪7 ；其中，小齒輪6與大齒輪7可嚙合， 從而驅動主動車1前進，並進一步減速增扭(三次增扭)；由此，當驅動輪上的大齒輪7減 速時，不同於一般貨車中傳動半軸5直接進入汽車走輪的情況，本實施例的運梁車的傳動 半軸5是通過小齒輪6傳遞給設置在行走輪上的大齒輪7的，這樣可實現大幅度的減速增 扭，增強運梁車的承載量和爬坡度。由於具有上述結構，與普通貨車僅使用變速箱進行一次增扭相比較，本實施例的 運梁車在同一功率、同一檔位下具有更大扭矩(三次增扭)，能運輸大噸位(300T以下)的 各式預製構件；且相較於普通車輛所增加的兩次減速增扭也大大提高了車輛的承載量和爬 坡度。圖3為本實用新型一實施例的主動車1的主驅動機構的示意圖，該主驅動機構通過傳動軸與主傳動機構相連接。如圖3所示，驅動機構包括傳動比為1 1的第一斜齒輪 箱9和第二斜齒輪箱10，每一斜齒輪箱均由兩根軸和兩個斜齒輪組成，且形成有一個輸入 端和兩個輸出端。具體來說，第一斜齒輪箱的輸入端與其一個輸出端為同一根軸的兩端，且 第二斜齒輪箱的兩個輸出端為同一根軸的兩端。其中，所述第一斜齒輪箱1的輸入端通過一個傳動軸連接主傳動機構的減速箱， 由此，主傳動機構中發動機的動力可以經由變速箱、減速箱依次傳遞給第一斜齒輪箱1中 的斜齒輪；而所述第一斜齒輪箱1的兩個輸出端中，與輸入端共軸的一個輸出端與第二斜 齒輪箱的輸入端連接，另一個輸出端則連接第一後橋9-1，實現第一驅動軸；所述第二斜齒 輪箱2的兩個共軸的輸出端分別連接第二後橋10-1和第三後橋10-2，以實現第二、三驅動 軸。由此，本實施例的主驅動機構實現了三軸驅動，分別驅動獨立的後橋；而傳動比為1 1 的兩個斜齒輪箱的設計保證了三根驅動軸同步驅動。本實施例中主動車1和從動車2的主、副制動機構結構相同，且其剎車原理與普 通貨車無異。由於運梁車的載重物體積大、重量大，且整個運載系統較長(通常達30 50 米)，運行速度較低，為了在重車、緊急和特殊情況下實現及時剎車，本實施例的主、副制動 機構均包括斷氣剎車裝置和給氣剎車裝置，在正常工況下給氣或斷氣都能使驅動軸上的剎 車蹄撐緊剎車鼓，從而達到剎車的目的。其中，給氣剎車裝置主要靠主動車1的司機踩動 腳剎車踏板來完成剎車，由於主動車1和從動車2之間設有連接其分別的主、副制動機構的 連接氣管，當主動車1的司機踩動腳剎車踏板時，主動車1和從動車2會同時剎車，從而達 到整車平穩減速、停止；斷氣剎車裝置主要靠主動車1或從動車2的司機扳動手剎車手柄， 使連接氣管中的壓力氣通過手柄下方的氣孔和空氣接通，達到放氣的作用，使氣路中的壓 力減小，這時制動室的大彈簧會推動剎車杆動作，使剎車蹄撐緊剎車鼓，從而達到剎車的目 的。圖4為本實用新型一實施例的主動車1的主車架體。如圖4所示，主車架體包括 間隔一定距離平行設置的兩個側梁16 ；沿著垂直於側梁16的方向設置於兩個側梁16之間 的前梁14及中梁15 ；設置於中梁15上的託架轉盤22 ；通過鉸座與側梁16連接的均衡梁 15 ；通過鉸座與前梁14連接的轉向梁19，這種連接方式可以保證在道路不平坦所造成的上 下擺動的情況下仍使被運送的梁保持平衡；與均衡梁17的一端連接的中支機構20 ；通過鉸 座與均衡梁17的另一端連接的後支梁21 ；及尾架18。其中，轉向梁19包括一個轉向縱梁 和兩個轉向橫梁，每一所述轉向橫梁設置有套管，該轉向縱梁的兩端通過無縫管和轉向橫 梁的套管相連接，以實現轉向橫梁的左右擺動。從動車2的副車架體的結構與圖4中主動車1的主車架體的結構類似，唯一的區 別在於，副車架體不設置尾架18。圖5為本實用新型一實施例的主、副車架體的中支機構20的示意圖。如圖5所示， 中支機構20包括兩個中支橫梁20-1和兩個中支縱梁20-2。其中，所述兩個中支縱梁20-2 通過鉸座、使用銷軸與均衡梁17連接。每一中支橫梁20-1上均對稱焊有兩個圓管，一個是 未經加工的圓直管，另一個加工成如圖6所示的喇叭口 23以代替普通貨車的彈簧鋼板；由 此，當路面凹凸不平時，車身會通過該喇叭口 23來實現擺動，但車身上的梁仍處於平穩狀 態。每一中支縱梁20-2兩端均焊有無縫鋼管，鋼管端頭車有凹槽，凹槽上設有起限位作用的卡板。安裝時，位於兩個中支縱梁20-2的同一側的兩個無縫鋼管中的一個伸進一個 中支橫梁20-1的圓直的圓管內，另一個伸進所述中支橫梁20-1的呈喇叭口的圓管內；再通 過同樣的方法使另一個中支橫梁20-1與剩下的兩個無縫鋼管(即兩個中支縱梁20-2的另 一側的兩個無縫鋼管)嵌入式連接；由此組成「井」字梁。本實施例中，中支機構20的兩個中支縱梁20-2分別安裝有一個後橋充當驅動軸， 而後支梁20-2上也安裝有一個充當驅動軸的後橋。由於上述結構，當遭遇不平整道路時， 僅有中支機構會發生偏斜，主、副車架體上的梁仍能保持水平；並保證了設置於中支縱梁 20-2的兩個後橋上的四個輪胎始終和地面完全接觸。同時，將設置於後支梁20-2上的另一 後橋通過鉸座與和均衡梁17連接也可以實現同樣的目的。由此，充當驅動軸的三個後橋上 的6端輪胎都能同時起到驅動的作用。由於均衡梁17與車架體採用鉸座連接，且鉸座位置 偏向中支機構，其均衡梁的距離為其與中止結構的垂直距離的二分之一，使得由車架體傳 至下梁的力被中支機構分走2/3，均衡梁承擔剩下的1/3的力，從而使每個輪胎受力均勻， 不出現偏載。圖7為本實用新型一實施例的的車架體上的託架轉盤22的示意圖。如圖7所示， 託架轉盤22中間帶圓孔25，套設於車架體的中梁15的銷軸上。由此，轉彎時，託架轉盤22 可以繞著銷軸轉動，使中梁15和車體形成一定的相對轉動來完成轉彎動作。託架轉盤22 兩側安裝有轉輪24，當託架轉盤22繞銷軸轉動時，轉輪M也開始在車架的大弧板上轉動， 減小摩擦力，促進轉動。綜上所述，本實用新型提供的運梁車的優點在於由主動車和從動車兩部分構成，分別具有獨立的轉向機構；傳動機構增設了減速箱，且在驅動橋上增設了與驅動輪上的大齒輪嚙合的小齒 輪，由此與變速箱一起實現三次減速增扭，大大增強了運梁車的承載量和爬坡度；驅動機構設有三根驅動軸，可實現三軸驅動；中支機構對角連接採用喇叭口來代替普通汽車的彈簧鋼板，由此，當路面凹凸不 平時，車身會通過喇叭口來實現擺動，但車身上的梁仍處於平穩狀態。本實用新型提供的運梁車使工程中的300T預製構件有了合適的運輸工具，加快 了工程的速度，縮短工程的工期；使於在公路、鐵路橋梁架設過程中完成預製構件運輸的最 理想的運輸機械；操縱簡單、安全可靠、維修方便，主要適用於架橋工地，預製構件場與架橋 工地較遠的工程中。最後應說明的是以上實施例僅用以說明本實用新型的技術方案，而非對其限制； 儘管參照前述實施例對本實用新型進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解: 其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特徵進行等 同替換；而這些修改或者替換，並不使相應技術方案的本質脫離本實用新型各實施例技術 方案的精神和範圍。
權利要求1.一種運梁車，其特徵在於，包括通過預製構件相連接的主動車和從動車；所述主動車包括主車架體及設置於其上的發動機；與發動機相連接的主傳動機構， 所述主傳動機構設有一級、二級、三級減速增扭裝置，用於傳遞發動機產生的動力；主驅動 機構，用於接收所述主傳動機構傳遞的動力，並驅動所述主動車前進；以及，主制動機構和 主液壓轉向機構；所述從動車包括副車架體及設置於其上的副制動機構和副液壓傳動機構；其中，所述主、副液壓轉向機構彼此獨立設置；所述主、副制動機構通過氣管相連接。
2.根據權利要求1所述的運梁車，其特徵在於，所述主傳動機構包括用於對所述發動 機動力進行第一級減速增扭的變速箱；用於接收所述變速箱減速增扭過的動力，並對其進 行第二級減速增扭的減速箱；用於傳遞經減速箱減速增扭後的動力的萬向節和主斜齒輪傳 動裝置；用於接收經所述萬向節、主斜齒輪傳動裝置傳遞動力的主驅動橋；設置於所述主 驅動橋兩端的主半軸；設置於所述主半軸端部的第一齒輪；以及與主驅動輪上的剎車鼓緊 固連接的第二齒輪，所述第一齒輪能夠與所述第二齒輪嚙合以進行第三級減速增扭。
3.根據權利要求1所述的運梁車，其特徵在於，所述主驅動機構包括具有一個輸入端 和兩個輸出端的第一斜齒輪箱；具有一個輸入端和兩個輸出端的第二斜齒輪箱；與所述第 一斜齒輪箱的一個輸出端連接的第一後橋；以及分別與所述第二斜齒輪箱的兩個輸出端連 接的第二後橋、第三後橋，其中，所述第一斜齒輪箱的未連接有後橋的輸出端與所述第二斜 齒輪箱的輸入端相連。
4.根據權利要求1所述的運梁車，其特徵在於，所述主車架體包括間隔一定距離平 行設置的兩個側梁；沿垂直於所述側梁的方向設置於所述兩個側梁之間的前梁及中梁；設 置於所述中梁上的託架轉盤；通過鉸座與所述側梁連接的均衡梁；通過鉸座與所述前梁連 接的轉向梁；與所述均衡梁的一端連接的中支機構；通過鉸座與所述均衡梁的另一端連接 的後支梁；以及尾架。
5.根據權利要求1所述的運梁車，其特徵在於，所述副車架體包括間隔一定距離平行 設置的兩個側梁；沿垂直於所述側梁的方向設置於所述兩個側梁之間的前梁及中梁；設置 於所述中梁上的託架轉盤；通過鉸座與所述側梁連接的均衡梁；通過鉸座與所述前梁連接 的轉向梁；與所述均衡梁的一端連接的中支機構；通過鉸座與所述均衡梁的另一端連接的 後支梁。
6.根據權利要求4或5所述的運梁車，其特徵在於，所述中梁的中心部設置有銷軸，所 述託架轉盤上設置有圓孔，所述圓孔套設於所述銷軸上。
7.根據權利要求6所述的運梁車，其特徵在於，所述託架轉盤的兩側分別設置有轉輪。
8.根據權利要求4或5所述的運梁車，其特徵在於，所述轉向梁包括一個轉向縱梁和兩 個轉向橫梁；其中，每一所述轉向橫梁設置有套管，且所述轉向縱梁的兩端通過無縫管與所 述套管相連接。
9.根據權利要求4或5所述的運梁車，其特徵在於，所述中支機構包括呈井字形狀設置 的兩個中支橫梁和兩個中支縱梁；所述兩個中支縱梁通過鉸座、使用銷軸與所述均衡梁連接。
10.根據權利要求1所述的運梁車，其特徵在於，每一所述主、副制動機構包括給氣剎車裝置和斷氣剎車裝置。
專利摘要本實用新型公開了一種運梁車，其包括通過預製構件相連接的主動車和從動車；主動車包括主車架體及設置於其上的發動機；與發動機相連接的主傳動機構，設有一級、二級、三級減速增扭裝置，傳遞發動機產生的動力；主驅動機構，接收主傳動機構傳遞的動力，驅動主動車前進；以及，主制動機構和主液壓轉向機構；從動車包括副車架體及設置於其上的副制動機構和副液壓傳動機構；其中，所述主、副液壓轉向機構彼此獨立設置；其中，所述主、副制動機構通過氣管相連接。該運梁車使工程中的300T預製構件有了合適的運輸工具；操縱簡單、安全可靠、維修方便，主要適用於架橋工地，預製構件場與架橋工地較遠的工程中。
文檔編號B60P3/40GK201824939SQ20102055785
公開日2011年5月11日 申請日期2010年10月9日 優先權日2010年10月9日
發明者劉建帥, 張超, 徐彥飛, 田斐, 韓利軍 申請人:邯鄲市北恆工程機械有限公司