具有可變壓縮比的發動機的製作方法
2023-10-17 06:09:54
專利名稱：具有可變壓縮比的發動機的製作方法
技術領域：
本發明涉及具有可變壓縮比的發動機，它包括連杆，它在一個端部通過活塞銷與活塞連接；第一臂，它在一個端部處可轉動地與所述連杆的另一個端部連接並且在另一個端部通過曲柄銷與曲軸連接；第二臂，它在一個端部處一體連接在第一臂的另一個端部上；控制杆，它在一個端部處與所述第二臂的另一個端部連接；以及支撐軸，用於支撐控制杆的另一端部以便進行轉動運動，所述支撐軸的位置可以在x-y平面內移動，該x-y平面由沿著汽缸軸線穿過曲軸的軸線延伸的x軸線和沿著與x軸線垂直的方向穿過曲軸的軸線延伸的y軸線構成。
背景技術：
這種發動機通常可從例如日本專利特許公開No.9-228853等中得知，並且設計成可根據工作狀態而改變壓縮比。
為了在高溫下提高發動機的效率，希望不僅壓縮比改變，而且排氣量也可變。但是，在傳統已知的發動機中，該排氣量保持恆定。
發明內容
因此，本發明的一個目的在於提供一種具有可變壓縮比的發動機，其中不僅壓縮比而且排氣量也可以變化。
為了實現上述目的，根據本發明的第一方面和特徵，提供一種具有可變壓縮比的發動機，它包括連杆，它在一個端部通過活塞銷與活塞連接；第一臂，它在一個端部處可轉動地與所述連杆的另一個端部連接並且在另一個端部通過曲柄銷與曲軸連接；第二臂，它在一個端部處一體連接在第一臂的另一個端部上；控制杆，它在一個端部處與所述第二臂的另一個端部連接；以及支撐軸，用於支撐控制杆的另一端部以便進行轉動運動，所述支撐軸的位置可以在x-y平面內移動，該x-y平面由沿著汽缸軸線穿過曲軸的軸線延伸的x軸線和沿著與x軸線垂直的方向穿過曲軸的軸線延伸的y軸線構成，其中當所述連杆的長度由L4表示，所述第一臂的長度由L2表示，所述第二臂的長度由L1表示，所述控制杆的長度由L3表示，由所述連杆與所述x軸形成的夾角由φ4表示，由所述第一和第二臂形成的夾角由α表示，由所述第二臂與所述y軸線形成的夾角由φ1表示，由所述控制杆與所述y軸線形成的夾角由φ3表示，由連接所述曲軸的軸線和所述曲柄銷的直線與所述x軸線形成的夾角由θ表示，所述曲軸的軸線和所述曲柄銷之間的長度由R表示，所述支撐軸的x-y坐標由Xpiv和Ypiv表示，所述曲軸的轉動角速度由ω表示，並且所述汽缸軸線與所述曲軸的軸線沿著y軸線的偏置量由δ表示時，則可以建立以下等式-L4·sinφ4·dφ4/dt+L2·cos(α+φ1)·dφ1/dt-R·ω·sinθ＝0其中φ4＝arcsin{L2·cos(α+φ1)+R·sinθ-δ}/L4dφ4/dt＝ω·{-L2·sin(α+φ1)·R·cos(θ-φ3)/L1·sin(φ1+φ3)+R·cosθ}/(L4·cosφ4)φ3＝arcsin{(R·cosθ-Xpiv+L1·sinφ1)/L3}1=arcsin{(L32-L12-C2-D2)/2L1C2+D2)}-arctan(C/D)]]>C＝Ypiv-RsinθD＝Xpiv-Rcosθdφ1/dt＝ω·R·cos(θ-φ3)/{L1·sin(φ1+φ3)}，並且在所述支撐軸處於第一位置時，所述活塞銷在頂部死點和底部死點處的曲軸轉角θ由將設定為任意數值的L1-L4、δ和R導入進所述等式中來確定，在所述支撐軸處於所述第一位置時的排氣量Vhpiv0和壓縮比εpiv0以及在所述支撐軸處於偏離所述第一位置的第二位置時的排氣量Vhpiv1和壓縮比εpiv1由代表所述活塞銷在這兩個所述曲軸轉角θ處的高度X的下列等式來確定X＝L4·cosφ4+L2·(α+φ1)+R·cosθ並且所述第二臂的長度L1、所述第一臂的長度L2、所述控制杆的長度L3、所述連杆的長度L4、所述汽缸軸線與所述曲軸的軸線沿著y軸線方向的偏移量δ以及由所述第一和第二臂形成的夾角α它們之間滿足以下關係式當εpiv1＜εpiv0時，Vhpiv1＞Vhpiv0，並且當εpiv1＞εpiv0時，Vhpiv1＜Vhpiv0。
下面將參照圖7對根據第一特徵的結構的操作進行說明，該圖顯示出活塞銷、連杆、曲軸、曲柄銷、第一臂、第二臂、控制杆和支撐軸的布置。當要確定支撐軸的坐標(Xpiv和Ypiv)時，通過對由{X＝L4·cosφ4+L2·(α+φ1)+R·cosθ}確定的活塞銷沿著x軸方向的位置求微分來確定活塞銷的移動速度(dX/dt)，並且當dX/d＝0時形成的等式具有在0＜θ＜2π的範圍內的兩個解。當這兩個解與4衝程發動機的運動相關時，並且在頂部死點處與活塞銷的曲軸轉角由θpivtdc表示，並且在底部死點處與活塞銷63的曲軸轉角由θpivbdc表示，則通過將θpivtdc和θpivbdc代入{X＝L4·cosφ4+L2·(α+φ1)+R·cosθ}來確定活塞銷在曲軸轉角θpivtdc和θpivbdc的每一個處的位置。這裡，當活塞銷沿著x軸方向在頂部死點處的位置由Xpivtdc表示，並且活塞銷沿著x軸方向在底部死點處的位置由Xpivbdc表示，則活塞銷的衝程由(Xpivtdc-Xpivbdc)確定。當發動機中的汽缸孔的內徑由B表示時，壓縮比εpiv根據{εpiv＝1+(Vhpiv/Vapiv)}來確定。以滿足以下關係式的方式，確定出在支撐軸處於第一位置中時的排氣量Vhpiv0和壓縮比εpiv0和在支撐軸處於第二位置時的排氣量Vhpiv1和壓縮比εpiv1，並且確定出第二臂的長度L1、第一臂的長度L2、控制杆的長度L3、連杆的長度L4、汽缸軸與曲軸沿著y軸線方向的偏置量δ以及由第一和第二臂形成的夾角α當εpiv1＜εpiv0時，Vhpiv1＞Vhpiv0，並且當εpiv1＞εpiv0時，Vhpiv1＜Vhpiv0。
因此，排氣量越大，則發動機可以在更低的壓縮比下工作，並且排氣量越小，則該發動機可以在更高的壓縮比下工作。因此，負載越低，則發動機可以以更小的排氣量和更高的壓縮比工作，由此提高了熱效率。負載越高，則發動機可以以更大的排氣量並且更低的壓縮比工作，從而防止了在汽缸中的爆炸載荷和壓力上升過大，以避免出現噪音和強度問題。
根據本發明的第二方面和特徵，除了第一特徵之外，活塞銷的運動軌跡確定成落入在x軸線和一條直線之間的範圍內，所述直線在活塞處於頂部死點時平行於x軸線延伸並且穿過位於連杆和第一臂之間的連接點的位置中的一個，該位置沿著y軸線的方向離x軸線最遠。通過這種特徵，可以降低在活塞滑動期間的摩擦。更具體地說，在膨脹衝程的第一半段時，由於在燃燒室中的燃燒，所以活塞受到了較大負載，但是連杆的傾斜角度在膨脹衝程的第一半段時會受到抑制，因此可以降低摩擦。
根據本發明的第三方面和特徵，除了第一或第二特徵之外，當活塞銷在所述排氣量最小時在頂部死點處沿著x軸線方向的高度由Xetdc表示，該活塞銷在所述排氣量最大時在頂部死點處沿著x軸線方向的高度由Xptdc表示，並且所述活塞的頂部平臺的寬度由H1表示時，這些數值可以確立這樣一種關係式Xetdc-Xptdc≤H1。
當排氣量最大時，汽缸孔的一部分內表面也暴露給燃燒室，因此由燃燒產生的碳可能沉積並且積累在汽缸孔的那部分內表面上。當這個狀態保持未受影響時，安裝在活塞上的活塞環在累積的碳上滑動，從而產生一些缺點例如活塞環的粘著和異常磨損以及燃燒氣體密封不好。但是，通過根據第三特徵建立Xetdc-Xptdc≤H1，從而可以防止活塞環在排氣量最小時在累積的碳上滑動，由此消除了上述缺點。
根據本發明的第四方面和特徵，除了上述第一至第三特徵中的任一個之外，該支撐軸移動以描繪出一種圓形軌跡，該軌跡具有繞著一個點的半徑Rp，所述點在所述x-y平面內分別沿著y軸線和x軸線的方向與曲軸的軸線間隔長度L5和L6，並且其中當曲軸的軸線和曲柄銷之間的長度R設定為1.0時，第二臂的長度L1設定為1.5至6.0，第一臂的長度L2設定為1.0至5.5，控制杆的長度L3設定為3.0至6.0，長度L5設定為1.2至6.0，長度L6設定為0.9至3.8，並且半徑Rp設定為0.06至0.76，還有由第一臂和第二臂形成的夾角α設定為77至150度。
第四特徵的結構包含了第二和第三特徵的結構。因此，可以降低在活塞滑動期間的摩擦以防止活塞環在累積的碳上滑動，由此消除了這些缺點，例如活塞環的粘著和異常磨損和燃燒氣體的不良密封。
從下面優選實施方案的說明並且結合附圖將更加了解本發明的上述和其它目的、特徵和優點。
圖1-10顯示出本發明的第一實施例，其中圖1為發動機的前視圖；圖2為沿著圖3中的直線2-2剖開的發動機的垂直剖視圖；圖3為沿著圖2中的直線3-3剖開的剖視圖；圖4為沿著圖3中的直線4-4剖開的剖視圖；圖5為在較低負載狀態中沿著在圖1中的直線5-5剖開的放大剖視圖；圖6為與圖5類似的剖視圖，但是處於較高負載狀態中；圖7顯示出連杆機構的布置；圖8為軸、排氣量和壓縮比之間的關係曲線圖；圖9A的圖表順序顯示出連杆機構處於發動機的低負載狀態中的操作狀態；圖9B的圖表順序顯示出連杆機構在發動機的高負載狀態中的操作狀態；圖10為平均有效壓力和燃油消耗率之間的關係曲線圖。
圖11和12顯示出本發明的第二實施方案，其中圖11為發動機的前視圖；圖12為沿著圖11中的箭頭12的方向剖開的視圖。
圖13-18顯示出本發明的第三實施方案，其中圖13為發動機的主要部分的前視圖；圖14為在較低負載狀態中沿著在圖13中的直線14-14剖開的剖視圖；圖15為沿著在圖14中的直線15-15剖開的剖視圖；圖16為沿著在圖15中的直線16-16剖開的剖視圖；圖17為與圖15類似的剖視圖，但是處於發動機的高負載狀態中；圖18為沿著圖17中的直線18-18剖開的剖視圖。
圖19-24顯示出本發明的第四實施方案，其中圖19為發動機的主要部分的前視圖；圖20為沿著在圖10中的直線20-20剖開的剖視圖；圖21為處於發動機的低負載狀態的沿著在圖20中的直線21-21剖開的剖視圖；圖22為處於發動機的低負載狀態的沿著在圖20中的直線22-22剖開的剖視圖；圖23為與圖21類似的剖視圖，但是處於發動機的高負載狀態。
圖24為與圖22類似的剖視圖，但是處於發動機的高負載狀態。
圖25-27顯示出本發明的第五實施方案，其中圖25A顯示出處於發動機的低負載狀態的連杆機構的操作狀態；圖25B顯示出處於發動機的高負載狀態的連杆機構的操作狀態；圖26A為處於發動機的低負載狀態中的靠近燃燒室的區域的剖視圖；圖26B為處於發動機的高負載狀態中的靠近燃燒室的區域的剖視圖；並且圖27顯示出連杆機構的布置。
具體實施例方式
現在將參照圖1-10對本發明的第一實施方案進行說明。首先參照圖1-3，根據該第一實施方案的發動機是一種在工作機等中所使用的空冷單缸發動機，並且包括發動機主體21，它由曲軸箱22、以稍微向上傾斜的狀態從曲軸箱22伸出的汽缸體23和與汽缸體23的頭部連接的汽缸蓋24構成。在汽缸體23和汽缸蓋24的外表面上設有大量氣冷片23a和24a。在曲軸箱22的下表面上的安裝面22a安裝在各種工作機的每一個的發動機座上。
曲軸箱22包括通過鑄造工藝與汽缸體23一體形成的箱體25以及與箱體25的開口端連接的側蓋26，並且曲軸27在其相對的端部處通過軸承28和29以及插入在其間的油密封件30和31可轉動地承載在箱體25上。曲軸27的一個端部作為輸出軸部分27a從側蓋26中伸出，並且曲軸27的另一個端部作為輔助安裝軸部分27b從箱體25中伸出。而且，飛輪32固定在輔助安裝軸部分27b上；冷卻風扇35通過螺紋件36固定在飛輪32的外表面上，用於向發動機體21的各個部分和化油器34提供冷卻空氣，並且在冷卻風扇36外面設置有反衝型發動機定子37。
汽缸孔39形成在汽缸體23中，並且活塞38可滑動地容納在汽缸孔39中。燃燒室40形成在汽缸體23和汽缸蓋24之間，從而活塞的頂部暴露於燃燒室40。
進氣口41和排氣口42形成在汽缸蓋24中並且通向燃燒室40，並且進氣閥43和排氣閥44可打開和關閉地設置在汽缸蓋24中，進氣閥43用於使進氣口41和燃燒室40相互連接和分離，排氣閥44用於使排氣口42和燃燒室40相互連接和分離。火花塞45螺紋裝配在汽缸蓋24中，並且其電極面向燃燒室40。
化油器34與汽缸蓋24的上部連接，並且進氣通道46的下遊端與進氣口41相通，該進氣通道46的下遊端包括在該化油器34中。通向進氣通道46的上遊端的進氣管道47與化油器34連接，並且還與空氣濾清器(未示出)連接。通向排氣口42的排氣管道48與汽缸蓋24的上部連接，並且還與排氣消聲器49連接。另外，油箱51這樣設置在曲軸箱22的上方，從而它支撐在從曲軸箱22伸出的託架50上。
主動齒輪52在更靠近曲軸箱22的側蓋26的位置處一體地形成在曲軸上，並且與主動齒輪52嚙合的從動齒輪53固定在凸輪軸54上，該凸輪軸54可轉動地承載在曲軸箱22中並且具有與曲軸27平行的軸線。因此，來自曲軸27的轉動動力以1/2的減速比由相互嚙合的主動齒輪52和從動齒輪53傳遞給凸輪軸54。
凸輪軸54設有分別與進氣閥43和排氣閥44相對應的進氣凸輪55和排氣凸輪56，並且可操作地承載在汽缸體23上的隨動件57與進氣凸輪55滑動接觸。另一方面，工作腔室58限定在汽缸體23和汽缸蓋24中，從而隨動件57的上部從工作腔室58的下部伸出；並且推桿59設置在工作腔室58中，並且其下端壓靠在隨動件57上。另一方面，搖臂60可擺動地承載在汽缸蓋24上，並且其一個端部壓靠在排氣閥44的上端上，該排氣閥44沿著關閉方向受到彈簧的偏壓；並且推桿59的上端壓靠在搖臂60的另一個端部上。因此，推桿59響應於進氣凸輪55的轉動而軸向操作，並且進氣閥60通過響應於推桿59的操作而引起的搖臂60的擺動而打開和關閉。
在排氣凸輪56和排氣閥44之間還插入有與進氣凸輪55和進氣閥43之間的機構類似的機構，從而排氣閥44響應於排氣凸輪56的轉動而打開和關閉。
再參照圖4，活塞38、曲軸27和支撐軸61通過連杆機構62相互連接，該支撐軸承載在發動機主體21的曲軸箱22中，用於在延伸穿過汽缸軸線C並且與曲軸27的軸線垂直的平面中移動。
連杆機構62包括連杆64，它在一個端部處通過活塞銷63與活塞38連接；第一臂66，它在一個端部處可轉動地連接在連杆64的另一個端部上，並且在另一個端部處連接在曲軸27的曲軸銷65上；以及控制杆69，它在一個端部處可轉動地連接在第二臂67的另一個端部上，並且在另一個端部處連接在支撐軸61上。第一臂66和第二臂67一體形成作為輔助杆68。
輔助杆68包括半圓形第一軸承部分70和一對分叉部分71和72，該半圓形第一軸承部分70在其中間部分處設置成與曲柄銷65的一半圓周滑動接觸，該分叉部分71和72設置在輔助杆的兩個相對端部處，從而連杆64的另一個端部和控制杆69的一個端部被夾在其間。包括在曲柄蓋73中的半圓形第二軸承部分74與曲軸27的曲柄銷65的剩餘半個圓周滑動接觸，並且曲柄蓋73固定在輔助杆68上。
連杆64在其另一個端部處可轉動地連接在輔助杆68的一個端部上，即通過連杆銷75連接在第一臂66的一個端部上，該連杆銷壓配合進連杆64的另一個端部中，並且在輔助杆相對的端部處可轉動地安裝進位於輔助杆68的一個端部處的分叉部分71中。
控制杆69在一個端部處可轉動地連接在輔助杆68的另一個端部上，即通過圓柱形輔助杆銷76連接在第二臂67的另一個端部上，所述銷可相對轉動地穿過控制杆69的一個端部，並且在其相對的端部處間隙配合進位於輔助杆68的另一個端部處的分叉部分72中，該控制杆69插入到位於輔助杆68的另一個端部處的分叉部分72中。而且，一對夾子77、77安裝在位於輔助杆68的另一個端部處的分叉部分72上，以壓靠在輔助杆銷76的相對端部上，用來防止輔助杆銷76從分叉部分72脫離。
曲柄蓋73固定在成對設置在曲軸27的相對側面處的分叉部分71和72上，並且連杆銷75和輔助杆銷76設置在螺栓78、78的軸線的延伸部分上。
進一步參照圖5，圓柱形支撐軸61安裝在一對轉動軸81和82的偏心位置之間，該對轉動軸81和82共軸設置且具有與曲軸平行的軸線。而且，轉動軸81承載在一體設置在曲軸箱22的箱體25的上部處的支撐部分83上，並且其間插入有單向離合器85，而且轉動軸82承載在安裝在箱體25上的支撐部分84上，並且其間插入有單向離合器86。
控制杆69在另一個端部處與支撐軸61連接，控制杆69根據發動機的運動周期交替地接受沿著擠壓控制杆69的方向的負載和沿著拖拉控制杆69的方向的負載。因為支撐軸61安裝在轉動軸81和82的偏心位置之間，所以從控制杆69施加給轉動軸81和82中每一個的一個側面的轉動力和施加給另一個側面的轉動力也交替地施加給轉動軸81和82的每一個上。但是，因為在轉動軸81、82和支撐部分83、84之間插入有單向離合器85、86，所以轉動軸81和82可以只沿著由箭頭80所示的一個方向轉動。
鎖緊部件87固定在轉動軸81的一個端部上，該轉動軸81通過曲軸箱22的側蓋26可轉動地向外面伸出。該鎖緊部件87形成為圓盤形，它具有在圓周上的一個點處徑向向外伸出的限制突起88。
另一方面，具有開口89的支撐板90固定在曲軸箱22的側蓋26的外表面上，鎖緊部件87的一部分和一對託架從支撐板90向外突出並進入開口89中。軸部件92設置在鎖緊部件87外面的位置處並且具有與轉動軸81的軸線垂直的軸線，該軸部件92在其相對的端部處分別固定地支撐在託架91、91上。
搖臂部件93可擺動地承載在軸部件92上，並且具有一對接合部分93a和93b，接合部分93a和93b能夠在它們相位彼此間隔(例如167度)的位置處與部件87的限制突起88接合。為了確定搖臂部件93沿著軸部件92的軸線的位置，圓柱形襯墊94和95插入在託架91、91和搖臂部件93之間以包圍著軸部件92。另外，在搖臂部件93和支撐板90之間安裝有回覆彈簧107，用來向搖臂部件93施加偏壓，以便沿著使搖臂部件93的接合部分93a和93b中的一個93a與限制突起88接合的方向進行轉動運動。
薄膜執行機構97與搖臂部件93連接。該執行機構97包括外殼98、膜片99、彈簧100以及與膜片99的中央部分連接的操縱杆101，外殼98安裝在裝在支撐板90上的託架96上，膜片99支撐在外殼98中以將外殼99的內部分成負壓腔室102和大氣壓腔室103，彈簧100在壓縮力作用下安裝在外殼98和膜片99之間以沿著增加負壓腔室102的體積的方向施加彈簧力。
外殼98包括安裝在託架96上的碗形第一半殼104和與半殼104配合的碗形第二半殼105。膜片99的周邊夾在半殼104和105的開口邊緣之間。負壓腔室102限定在膜片99和第二半殼105之間，並且彈簧100容納在負壓腔室102中。
大氣壓腔室103限定在膜片99和第一半殼104之間。操縱杆101穿過設在第二半殼105的中央部分中的通孔106伸進大氣壓腔室103，並且在一個端部處連接在膜片99的中央部分上。大氣壓腔室103通過通孔106的內周邊和操縱杆101的外周邊之間的間隙與外面相通。
通向負壓腔室102的管道108與外殼98的第二半殼105連接。另一方面，穩壓箱109在鄰接執行機構97的位置處被支撐在託架96上。管道108與穩壓箱109連接。通向穩壓箱109的管道110與在化油器34中的進氣通道46的下遊端連接。因此，在進氣通道46中抽出的進氣負壓被引進在執行機構97中的負壓腔室102中，並且穩壓箱109用來抑制進氣負壓的跳動。
執行機構97的操縱杆101的另一個端部通過連杆111與搖臂部件93連接。當發動機處於低負載工作狀態(其中在負壓腔室102中的負壓較高)中時，膜片99處於這樣的狀態中，如在圖5中所示一樣，其中它已經克服了回復彈簧107和彈簧100的彈簧力，撓曲成減小負壓腔室102的體積，從而該操縱杆101收縮。在該狀態中，搖臂部件93的轉動位置是這樣一個位置，其中接合部分93a和93b的一個93b與鎖緊部件87的限制突起88接合。
另一方面，當使發動機處於高負載工作狀態(其中在負壓腔室102中的負壓較低)中時，膜片99在回復彈簧107和彈簧100的彈簧力的作用下撓曲以增加負壓腔室102的體積，從而操縱杆101擴展。因此，搖臂部件93回到這樣一個位置，即它允許接合部分93a和93b中的一個93a與鎖緊部件87的限制突起88接合。
轉動軸81和82在發動機工作期間受到沿著一個方向施加在其上的轉動力，通過以上述方式轉動搖臂部件93，轉動軸81和82的轉動被限制在這樣一個位置中，即接合部分93a和93b中的任意一個與鎖緊部件87的限制突起88接合，該鎖緊部件87與轉動軸中的一個81一起轉動。當轉動軸81和82的轉動在兩個相位彼此不同(例如相隔167度)的位置中停止時，設置在與轉動軸81和82的軸線偏心的位置中的支撐軸61，即控制杆69的另一個端部在兩個位置之間移動，這兩個位置在與曲軸27的軸線垂直的平面中，由此改變了在發動機中的壓縮比。
而且，連杆機構62如此構成，從而不僅壓縮比而且還有活塞38的衝程都可以改變，並且下面將參照圖7對為此目的而設計的連杆機構62中的尺寸關係進行說明。
這裡，當各個尺寸在x-y平面中如下面所述一樣表示時，該x-y平面由沿著汽缸軸線C穿過曲軸27延伸的軸線的x軸線和沿著與x軸線垂直的方向穿過曲軸27的軸線延伸的y軸線所構成，即連杆64的長度由L4表示，第一臂66的長度由L2表示，第二臂67的長度由L1表示，控制杆69的長度由L3表示，由連杆64與x軸線形成的夾角由φ4表示，由第一臂66和第二臂67形成的夾角由φ1表示，由控制杆69與y軸線形成的夾角由φ3表示，由連接曲軸27的軸線和曲柄銷65的直線與x軸線形成的夾角由θ表示，曲軸27和曲柄銷65之間的長度由R表示，支撐軸的x-y軸坐標由Xpiv和Ypiv表示，曲軸的轉動角速度由ω表示，並且所述汽缸軸線C與所述曲軸27的軸線沿著y軸線的偏置量由δ表示時，則活塞銷63的高度X根據下式來確定X＝L4·cosφ4+L2·(α+φ1)+R·cosθ --(1)其中φ4＝arcsin{L2·cos(α+φ1)+R·sinθ-δ}/L41=arcsin{(L32-L12-C2-D2)/2L1C2+D2)}-arctan(C/D)]]>C＝Ypiv-RsinθD＝Xpiv-Rcosθ這裡，活塞銷63沿著x軸線的方向的速度通過對上述等式(1)進行積分由下式確定dX/dt＝-L4·sinφ4·(dφ4/dt)+L2·cos(α+φ1)·(dφ1/dt)-R·ω·sinθ(2)其中dφ4/dt＝ω·{-L2·sin(α+φ1)·R·cos(θ-φ3)/L1·sin(φ1+φ3)+R·cosθ}/(L4·cosφ4)φ3＝arcsin{(R·cosθ-Xpiv+L1·sinφ1)/L3}dφ1/dt＝ω·R·cos(θ-φ3)/{L1·sin(φ1+φ3)}
在上述等式(2)中dX/dt＝0的情況中的等式在θ在0＜θ＜2π時具有兩個解。如果這兩個解與4衝程發動機的運動相關的話，則當在頂部死點處與活塞銷的曲軸轉角由θpivtdc表示，並且在底部死點處與活塞銷63的曲軸轉角由θpivbdc表示時，則通過將θpivtdc和θpivbdc代入上述等式(1)來確定活塞銷63在曲軸轉角θpivtdc和θpivbdc的每一個處的位置。在該情況中，沿著x軸線方向在頂部死點處的活塞銷63的位置Xpivtdc表示，並且活塞銷63沿著x軸方向在底部死點處的位置由Xpivbdc表示時，則活塞銷的衝程Spiv由(Xpivtdc-Xpivbdc)來確定。
這裡，當汽缸孔39的內徑由B表示時，則排氣量Vapiv根據{Vhpiv＝Spiv·(B2/4)·π}來確定，當燃燒室在頂部死點處的體積由Vapiv表示時，根據εpiv＝{1+(Vhpiv/Vapiv)}來確定壓縮比εpiv。
在上述方法中，確定出在支撐軸61處於任意的第一位置中時的排氣量Vhpiv0和壓縮比εpiv0以及在支撐軸已經從第一位置移動到第二位置時的排氣量Vhpiv1和壓縮比εpiv1，並且確定出第二臂67的長度L1、第一臂66的長度L2、控制杆69的長度L3、連杆64的長度L4、汽缸軸線C與曲軸27的軸線沿著y軸線方向的偏置量δ以及由第一和第二臂66和67形成的夾角α，從而它們可以滿足以下關係式當εpiv1＜εpiv0時，Vhpiv1＞Vhpiv0，並且當εpiv1＞εpiv0時，Vhpiv1＜Vhpiv0。
如果以上述方式確定出各個數值的話，則如在圖8中所示一樣排氣量Vhpiv和壓縮比εpiv根據支撐軸的相位變化而沿著相反的方向改變。因此，當排氣量較大時，發動機可以以較低的壓縮比工作，並且當排氣量較小時，發動機可以在更高的壓縮比下工作。
換句話說，當支撐軸61處於與發動機的低負載狀態相對應的位置中時，連杆機構62如在圖9A中所示一樣操作，並且當支撐軸61處於與發動機的高負載狀態相對應的位置中時，該連杆機構62如在圖9B中所示一樣操作，並且活塞銷63在發動機的高負載狀態中的衝程Spiv大於該活塞銷63在發動機的低負載狀態中的衝程Spiv。而且，在發動機的低負載狀態中的壓縮比大於在發動機高負載狀態中的壓縮比，因此當負載較低時，發動機以更小的排氣量和更高的壓縮比工作，並且當負載較高時，發動機以更大的排氣量和更低的壓縮比工作。
下面將對該第一實施方案的操作進行說明。連杆機構包括連杆64，它在一個端部處通過活塞銷63與活塞38連接；第一臂66，它在一個端部處可轉動地連接在連杆64的另一個端部上，並且在另一個端部處通過曲柄銷65連接在曲軸27上；第二臂67，它在一個端部處一體地連接在第一臂66的另一個端部上，以通過與第一臂66一同構成輔助杆68；以及控制杆69，它在一個端部處可轉動地連接在第二臂67的另一個端部上。壓縮比以這樣的方式變化，從而支撐著控制杆69的另一個端部的支撐軸61根據發動機的工作狀態而移動。而且第二臂67的長度L1、第一臂66的長度L2、控制杆69的長度L3、連杆64的長度L4、汽缸軸線C與曲軸的軸線沿著y軸線方向的偏置量δ以及由第一和第二臂66和67形成的夾角α要正確地設定，從而使活塞銷63的衝程也是可變的。因此，該發動機在排氣量較大時以較低的壓縮比工作，並且該發動機在排氣量較小時以較高的壓縮比工作。
因此，通過在發動機的低負載狀態中使發動機以較低的排氣量和較高的壓縮比工作，則可以提高熱效率，從而如與由虛線所示的現有技術相比，由圖10中的實線所示一樣可以降低燃油消耗速度，由此降低了油耗。通過在發動機的高負載狀態中使發動機以較高的排氣量和較低的壓縮比工作，從而可以防止氣缸中的爆炸負載和壓力過分上升，由此避免了噪音和強度問題。
第一臂66和第二臂67通過相互合作構成輔助杆68，該輔助杆68具有半圓形第一軸承部分70，該半圓形第一軸承部分70設置成與曲柄銷65的半個周邊滑動接觸。連杆64可轉動地連接在輔助杆68的一個端部上，並且控制杆69在一個端部處可轉動地連接在輔助杆68的另一個端部上。半圓形軸承部分74設置成與曲柄銷65的剩下半個周邊滑動接觸，具有半圓形軸承部分74的曲柄蓋73採用下面的方式固定在一體地設在輔助杆68上的一對半圓形分叉部分71和72上，即連杆64的另一個端部和控制杆69的一個端部夾在半圓形分叉部分71和72之間。因此，可以提高安裝在曲柄銷65上的輔助杆68的剛性。
另外，壓配合進連杆64的另一個端部中的連杆銷75在其兩個相對端部處可轉動地裝配在分叉部分中的一個71中，並且輔助杆銷76相對可轉動地穿過控制杆69的一個端部，該輔助杆銷76在其相對的端部處間隙配合進另一個分叉部分72中。因此，從活塞38到輔助杆68和控制杆69的部分單獨裝配進發動機，然後可以使輔助杆68和控制杆69相互連接。這樣，可以便於進行裝配操作，同時提高裝配精確度，因此可以避免發動機的尺寸增加。
而且，由於連杆銷75和輔助杆76設置在螺栓78的軸線的延伸部分上，螺栓78用於將曲柄蓋73固定在輔助杆68上，所以該輔助杆68和曲柄蓋73可以緊湊地構成，由此可以降低輔助杆68和曲柄蓋73的重量，並且也可以抑制動力的損失。
另外，這對轉動軸81和82承載在支撐部分83和支撐部件84，該支撐部分83一體地設置在發動機主體21中的曲軸箱22的箱體25上，支撐部件84安裝在該箱體25上，並且在它們之間插入有單向離合器85和86，並且支撐軸61安裝在轉動軸81和82的偏心位置之間。而且，因為支撐軸61根據發動機的運動循環而交替地受到沿著擠壓控制杆69的方向的負載和沿著拖拉控制杆69的方向的負載作用，所以用於使轉動軸81和82沿著一個方向轉動的負載和用於使轉動軸81和82沿著另一個方向轉動的負載交替地施加給轉動軸81和82。但是，轉動軸81和82由於單向離合器85和86的作用而只沿著一個方向轉動。
另外，鎖緊部件87在圓周上的一個位置處具有限制突起88，鎖緊部件87固定在從發動機主體21中的側蓋26伸出的轉動軸81的一個端部上。搖臂部件93具有一對相位間隔(例如間隔167度)的接合部分93a和93b，該接合部分93a和93b能夠與鎖緊部件87的限制突起88接合。搖臂部件93可擺動地承載在軸部件92上，該軸部件92固定在發動機主體21上，並且具有與轉動軸81垂直的軸線。搖臂部件93在回復彈簧107的作用下沿著使接合部分93a和93b中的一個與限制突起88接合的方向偏轉。
另一方面，薄膜執行機構97包括膜片99和大氣壓腔室103，該膜片99的相對的側面面對著通向化油器34中的進氣通道46的負壓腔室102，大氣壓腔室103向大氣打開並且其周邊由外殼98夾住，該薄膜執行機構如此支撐在發動機主體21上並且與搖臂部件93連接，從而搖臂部件93根據在負壓腔室102中的負壓增加而沿著與彈簧偏壓方向相反的方向轉動。
即，通過利用在發動機上的負載來操縱執行機構97，從而轉動軸81和82即支撐軸61可以移動到並且固定在相位彼此不同(例如相差167度)的兩個不同位置中的一個處，並且支撐軸61即連杆69的另一個端部可以在與較高的壓縮比對應的位置和與較低的壓縮比對應的位置之間移動。而且，薄膜執行機構97的使用使得可以減小發動機在移動控制杆69上的動力損失，同時可避免發動機的尺寸增加和發動機結構變複雜。
圖11和12顯示出本發明的第二實施方案。在該實施方案中，多個臺階112a和112b形成在搖臂部件93的接合部分93a和93b上，並且沿著鎖緊部件87的圓周方向布置(參見圖5和6)，從而它們隨著鎖緊部件87的轉動而順序與限制突起88接合。
根據該第二實施方案，通過使得限制突起88與臺階112a和112b接合，從而分階段改變鎖緊部件87的圓周位置，從而可以進一步微小地改變壓縮比。
現在將參照圖13-18現在對本發明的第三實施方案進行說明。首先參照圖13和14，支撐軸61可轉動地與控制杆69的另一個端部連接，該支撐軸61的相對端部設置在一對轉動軸113和114的偏心軸部分113a和113b之間，這對轉動軸相互共軸地設置並且具有與曲軸27平行的軸線。轉動軸113和114可轉動地承載在曲軸箱22中，並且其間插入有一對單向離合器85和86。
而且，在轉動軸中的一個113的偏心軸部分113a上一體地設置限制突起115，該限制突起15在圓周上的一個位置處，並徑向向外突起。
軸部件116安裝成可轉動並與轉動軸113和114的軸線垂直，從而延伸穿過曲軸箱22的殼體25進入曲軸箱22，並且在一個端部處可轉動地承載在設在曲軸箱22上的支撐部分117上。
杆118固定在從曲軸箱22伸出的軸部件116的另一個端部上，並且薄膜執行機構97與杆118連接。
搖臂部件119固定在軸部件116上，從而包圍著該軸部件116，該軸部件116位於曲軸箱22的側壁的內表面和支撐部分117之間。一對接合部分119a和119b設置在搖臂部件119上，並且它們的相位彼此相隔例如167度，從而可以使它們與限制突起115接合。回復彈簧120安裝在搖臂部件119和曲軸箱22之間，用來對搖臂部件119施加偏壓，以便沿著使搖臂部件119的接合部分119a和119b中的一個119a與限制突起115接合的方向進行轉動。
當發動機處於在執行機構97中的負壓腔室102中的負壓較高的低負載工作狀態時，操縱杆101處於接觸狀態。在該情況中，搖臂部件119的轉動位置是這樣一個位置，其中如在圖15和16中所示一樣，接合部分119a和119b中的一個119b與限制突起115接合。
另一方面，當使發動機進入在負壓腔室102中的負壓較低的高負載工作狀態時，膜片99撓曲以增加該負壓腔室102的體積，並且使操縱杆101張開。因此，接合部分119a和119b的一個119a可以轉動到這樣一個位置，其中如在圖17和18中所示一樣，它與限制突起115接合。
這樣，通過如上所述一樣使搖臂部件119轉動，從而使支撐軸61即控制杆69的另一個端部在與曲軸27的軸線垂直的平面中的兩個位置之間移動，由此改變在發動機中的壓縮比和衝程。
還有根據第三實施方案，可以提供與在第一實施方案中相同的效果。
現在將參照圖19-24對本發明的第四實施方案進行說明。首先參照圖19和20，支撐軸61的相對端部可轉動地連接在控制杆69的另一個端部上，並且設置在一對轉動軸113和114的偏心軸部分113a和114a之間，這對轉動軸相互共軸地設置並且具有與曲軸27平行的軸線。轉動軸113和114可轉動地承載在曲軸箱22中，並且其間插入有一對單向離合器85和86。
而且，轉動軸113延伸穿過設在曲軸箱22上的支撐部分121，並且圓盤形鎖緊部件87固定在轉動軸113的一個端部上，該圓盤形鎖緊部件87具有在圓周上的一個位置處徑向向外伸出的限制突起88。
軸部件116安裝成可轉動、並與轉動軸113和114的軸線垂直，從而延伸穿過在曲軸箱22中的側蓋進入曲軸箱22，並且在一個端部處可轉動地承載在設在曲軸箱22上的支撐部分117′上。
杆118固定在從曲軸箱22中伸出的軸部件116的另一個端部上，並且薄膜執行機構97連接在杆118上。
搖臂部件121固定在軸部件116上，該軸部件116位於曲軸箱22的側壁的內表面和支撐部分117′之間，並且一對接合部分121a和121b設在搖臂部件121上，並且它們的相位相互間隔，如167度，從而可使它們與限制突起88接合。回復彈簧122安裝在搖臂部件121和曲軸箱22之間，並對搖臂部件121施加偏壓，以便沿著使搖臂部件121的接合部分121a和121b中的一個121a與限制突起88接合的方向進行轉動運動。
當發動機處於在執行機構97中的負壓腔室102中的負壓較高的低負載工作狀態時，操縱杆101處於接觸狀態。在該狀態中，搖臂部件121的轉動位置是這樣一個位置，其中如在圖21和22中所示一樣，接合部分121a和121b中的一個121b與限制突起88接合。
另一方面，當使發動機進入在負壓腔室102中的負壓較低的高負載工作狀態時，膜片99撓曲以增加該負壓腔室102的體積，並且使操縱杆101張開。因此，接合部分121a和121b的一個121a可以轉動到這樣一個位置，其中如在圖23和24中所示一樣它與限制突起88接合。
這樣，通過如上所述一樣使搖臂部件119轉動，從而使支撐軸61即控制杆69的另一個端部在與曲軸27的軸線垂直的平面中的兩個位置之間移動，由此改變發動機的壓縮比和衝程。
同樣根據第四實施方案，可以提供與在第一實施方案中相同的效果。
當活塞38處於膨脹衝程的第一半段中時，由於燃燒室中的燃燒而在活塞38上施加了很大的負載，但是如果連杆64的傾斜角度在那時較大的話，則活塞38與汽缸孔39的內表面的接觸壓力更大，從而導致摩擦增加。當在發動機的高負載狀態中排氣量最大時，汽缸孔39的一部分內表面也向燃燒室40暴露，由燃燒產生的碳可能沉積並且累積在汽缸孔39的那部分內表面上。在該狀態保持不變，當在發動機的低負載狀態中將排氣量減小到最小時，安裝在活塞38上的活塞環在累積的碳上滑動，從而產生缺點，例如活塞環的粘著和異常磨損以及燃燒氣體的密封不良。因此，下面將在第五實施方案中對設計成消除了這些缺點的結構方案進行說明。
為了降低摩擦，活塞銷63的運動軌跡確定成落入在x軸線和一條直線之間的範圍內，所述直線在活塞38處於頂部死點時平行於x軸線延伸、並且穿過位於連杆64和第一臂66之間的連接位置中的一個，即沿著y軸線的方向離x軸線最遠的連杆銷75的位置中的一個。
更具體地說，在如在圖25A中所示的發動機的低負載狀態中，連杆機構62在活塞38處於頂部死點的狀態(由實線所示的狀態)和活塞38處於底部死點的狀態(由虛線所示的狀態)之間工作，並且在x軸線和一條直線Le之間沿著y軸線存在距離δye，所述直線在活塞38處於頂部死點處時與x軸線平行地穿過連杆銷75的位置。另一方面，在發動機的高負載狀態中，如在圖25B中所示一樣，連杆機構62在活塞38處於頂部死點的狀態(由實線所示的狀態)和活塞38處於底部死點的狀態(由虛線所示的狀態)之間工作，並且在x軸線和一條直線Lp之間沿著y軸線存在距離δyp，所述直線在活塞38處於頂部死點處時與x軸線平行地穿過連杆銷75的位置，其中δye＜δyp。因此，活塞銷63的運動軌跡被確定落入直線Lp和x軸之間的範圍內。
如果活塞銷63的運動軌跡以上述方式確定，雖然該活塞在該膨脹衝程的第一半段中由於燃燒室40中的燃燒而受到較大的負載，但是連杆64的傾斜角度在膨脹衝程的第一半段中可以受到抑制。因此，可降低摩擦，同時可以防止活塞38與汽缸孔39的內表面的接觸壓力增加。
如圖26A和26B所示，活塞環125、126和127安裝在活塞38上，並且如果頂部平臺38a的寬度(從位於活塞38上的活塞環125至127中的一個朝著燃燒室40延伸的區域)由H1表示；當在如圖26A中所示的發動機的低負載狀態中排氣量最小時、活塞銷63在頂部死點處沿著x軸線的高度由Xetdc表示；並且在如圖26B中所示的發動機的高負載狀態中所述排氣量最大時、該活塞銷在頂部死點處沿著x軸線方向的高度由Xptdc表示，這些數值可以確立這樣一種關係式，即Xetdc-Xptdc≤H1。
如果如上所述那樣確定這些數值，則當在該發動機的高負載狀態中排氣量最大時，汽缸孔39的一部分內表面也暴露給燃燒室40，並且由燃燒產生的碳可能沉積並且積累在汽缸孔39的那部分表面上。但是，當該排氣量在發動機的低負載狀態中最小時，可以防止安裝在活塞38上的活塞環125至127中的一個125(離燃燒室40最近的一個)在累積的碳上滑動。因此，可以消除這些缺點，例如活塞環的粘著和異常磨損以及燃燒氣體的密封不良。
如在圖27中所示一樣，支撐軸61移動成描繪出一種圓形軌跡，該軌跡具有繞著一個點的半徑Rp，所述點在所述x-y平面內分別沿著y軸線和x軸線的方向與曲軸的軸線間隔長度為L5和L6，並且其中當曲軸27的軸線和曲柄銷65之間的長度R設定為1.0時，第二臂的長度L1設定為1.5至6.0，第一臂66的長度L2設定為1.0至5.5，控制杆69的長度L3設定為3.0至6.0，長度L5設定為1.2至6.0，長度L6設定為0.9至3.8，並且半徑Rp設定為0.06至0.76，還有由第一臂66和第二臂67形成的夾角α設定為77至150度。
如果連杆機構62的各個部分的尺寸如上所述那樣確定的話，則連杆64的傾斜角度在膨脹衝程的第一半段中會受到抑制。而且，當該排氣量最小時，可以防止活塞環125在積累在汽缸孔39的內表面上的碳上滑動。因此可以減小在活塞滑動期間的摩擦，並且可以消除這些缺點，例如活塞環的粘著和異常磨損以及燃燒氣體的密封不良。
雖然已經對本發明的實施方案進行了詳細說明，但是要理解的是，本發明並不限於上述實施方案，並且在不脫離由權利要求所限定的本發明的精神和範圍的情況下可以在設計上作出各種改進方案。
雖然在這些實施方案中使用薄膜執行機構97來移動支撐軸61，但可以例如使用採用了電動機等的電子控制轉換機構來使支撐軸61移動。
權利要求
1.一種具有可變壓縮比的發動機，其包括連杆，它在一個端部通過活塞銷與活塞連接；第一臂，它在一個端部處可轉動地與所述連杆的另一個端部連接，並且在另一個端部通過曲柄銷與曲軸連接；第二臂，它在一個端部處一體連接在所述第一臂的另一個端部上；控制杆，它在一個端部處與所述第二臂的另一個端部連接；以及支撐軸，用於支撐所述控制杆的另一端部以便進行轉動運動，所述支撐軸的位置可以在x-y平面內移動，該x-y平面由沿著汽缸軸線穿過曲軸的軸線延伸的x軸線和沿著與x軸線垂直的方向穿過曲軸的軸線延伸的y軸線構成，其中，當所述連杆的長度由L4表示，所述第一臂的長度由L2表示，所述第二臂的長度由L1表示，所述控制杆的長度由L3表示，由所述連杆與所述x軸形成的夾角由φ4表示，由所述第一和第二臂形成的夾角由α表示，由所述第二臂與所述y軸線形成的夾角由φ1表示，由所述控制杆與所述y軸線形成的夾角由φ3表示，由連接所述曲軸的軸線和所述曲柄銷的直線與所述x軸線形成的夾角由θ表示，所述曲軸的軸線和所述曲柄銷之間的長度由R表示，所述支撐軸的x-y坐標由Xpiv和Ypiv表示，所述曲軸的轉動角速度由ω表示，並且所述汽缸軸線與所述曲軸的軸線沿著y軸線的偏置量由δ表示時，則可以建立以下等式-L4·sinφ4·dφ4/dt+L2·cos(α+φ1)·dφ1/dt-R·ω·sinθ＝0其中φ4＝arcsin{L2·cos(α+φ1)+R·sinθ-δ}/L4dφ4/dt＝ω·{-L2·sin(α+φ1)·R·cos(θ-φ3)/L1·sin(φ1+φ3)+R·cosθ}/(L4·cosφ4)φ3＝arcsin{(R·cosθ-Xpiv+L1·sinφ1)/L3}1=arcsin{(L32-L12-C2-D2)/2L1C2+D2)}-arctan(C/D)]]>C＝Ypiv-RsinθD＝Xpiv-Rcosθdφ1/dt＝ω·R·cos(θ-φ3)/{L1·sin(φ1+φ3)}，並且在所述支撐軸處於第一位置時，所述活塞銷在頂部死點和底部死點處的曲柄轉角θ由將設定為任意數值的L1-L4、δ和R代入進所述等式中來確定；在所述支撐軸處於所述第一位置時的排氣量Vhpiv0和壓縮比εpiv0以及在所述支撐軸處於偏離所述第一位置的第二位置時的排氣量Vhpiv1和壓縮比εpiv1由下列等式來確定X＝L4·cosφ4+L2·(α+φ1)+R·cosθ，X代表所述活塞銷在這兩個所述曲柄轉角θ處的高度；並且所述第二臂的長度L1、所述第一臂的長度L2、所述控制杆的長度L3、所述連杆的長度L4、所述汽缸軸線與所述曲軸的軸線沿著y軸線方向的偏移量δ以及由所述第一和第二臂形成的夾角α它們之間滿足以下關係式當εpiv1＜εpiv0時，Vhpiv1＞Vhpiv0，並且當εpiv1＞εpiv0時，Vhpiv1＜Vhpiv0。
2.如權利要求1所述的具有可變壓縮比的發動機，其特徵在於，所述活塞銷的運動軌跡確定成落入在所述x軸線和一條直線之間的範圍內，所述直線在所述活塞處於頂部死點時平行於所述x軸線延伸、並且穿過位於所述連杆和所述第一臂之間的連接點的位置中的一個，該位置沿著y軸線的方向離x軸線最遠。
3.如權利要求1或2所述的具有可變壓縮比的發動機，其特徵在於，當所述活塞銷在所述排氣量最小時在頂部死點處沿著x軸線方向的高度由Xetdc表示；所述活塞銷在所述排氣量最大時在頂部死點處沿著x軸線方向的高度由Xptdc表示；並且所述活塞的頂部平臺的寬度由H1表示時，這些數值可以確立這樣一種關係式，即Xetdc-Xptdc≤H1。
4.如權利要求1所述的具有可變壓縮比的發動機，其特徵在於，所述支撐軸移動成描繪出一種圓形軌跡，該軌跡具有繞著一個點的半徑Rp，所述點在x-y平面內分別沿著y軸線和x軸線的方向與所述曲軸的軸線間隔長度L5和L6，並且其中當所述曲軸的軸線和所述曲柄銷之間的長度R設定為1.0時，所述第二臂的長度L1設定為1.5至6.0，所述第一臂的長度L2設定為1.0至5.5，所述控制杆的長度L3設定為3.0至6.0，所述長度L5設定為1.2至6.0，所述長度L6設定為0.9至3.8，並且所述半徑Rp設定為0.06至0.76，還有由所述第一臂和所述第二臂形成的夾角α設定為77至150度。
全文摘要
一種具有可變壓縮比的發動機，它包括與活塞連接的連杆、可轉動地連接在連杆上並通過曲柄銷與曲軸連接的第一臂、一體地連接在第一臂上的第二臂、可轉動地連接在第二臂上的控制杆以及用於支撐控制杆的另一個端部以便進行轉動運動的可移動支撐軸。在該發動機中，確定出在支撐軸處於任意第一位置中時的排氣量Vhpiv0和壓縮比εpiv0以及在所述支撐軸處於偏離所述第一位置的第二位置時的排氣量Vhpiv1和壓縮比εpiv1，當εpiv1＜εpiv0時，滿足關係式Vhpiv1＞Vhpiv0，並且當εpiv1＞εpiv0時，滿足關係式Vhpiv1＜Vhpiv0。
文檔編號F02B75/04GK1445446SQ0312081
公開日2003年10月1日 申請日期2003年3月20日 優先權日2002年3月20日
發明者清水靖弘, 渡邊生 申請人:本田技研工業株式會社