輸出泊車提示的方法和裝置的製作方法

2023-11-02 08:03:27

專利名稱：輸出泊車提示的方法和裝置的製作方法
輸出泊車提示的方法和裝置
背景技術：
本發明涉及輸出泊車提示的 一 種方法和裝置。
隨著交通密度的加大和建築用地的增加，尤其是在人口稠密區， 使交通空間不斷地縮小。可供使用的泊車空間變小了 ，而且尋找合適 的泊車位使司機除了越來越繁忙的交通之外更是疲憊不堪。因而開發
出了半自治的泊車系統(SPA)，它對司機的泊車提供支持。因此對 於司機來說決定泊車位是否適合或不適合就更容易或者說可以接 受。儘管可以應用於任意的泊車位上，但本發明和所提出的問題還是 按照汽車停入 一 個縱長泊車位裡的過程加以說明。
由DE-OS 29 32 1 18已知了 一種用於支持泊車的系統，它測量出 離汽車周圍障礙物的距離並提醒司機防止與這些障礙物相撞。誠然這 種系統並沒有使泊車本身更加容易，而只是警示提醒防止與其它車輛 或者說物體碰撞。
在DE 38 1 3 038 C3中描述了一種泊車系統，它在泊車位旁行馬史 經過時對其進行測量並對司機泊車給予支持。由泊車系統所設定的 泊車軌線由直線段和圓弧組成，也就是說司機在泊車處只是轉向。 位於之間的所謂換向點並不能被司機精確地起動。司機既可能在橫 導向時(調整和保持所希望的轉向盤角度)也可能在縱導向時(停 住在停車點或換向點上)出錯。此外附加的由於泊車位測量的誤差 將導致必須校正停車點。整個系統相比於這樣的誤差來說越是堅實 可靠，司機就越是認可。
泊車過程一方面要求司機操作轉向盤來轉向，另一方面通過加速 向前或者向後使汽車運動。必要時也使汽車在一個為此所規定的位置 上停下，以便能夠通過轉向輪轉動或通過換擋來進行換向。規則一般 是這樣的司機在其轉向時不應該行駛移動，因此就是說在轉向過程 中汽車停著，而在行駛時一般不應該還附帶地使轉向角改變。尤其是 明確肯定的轉向位置按照如下來實現規定司機分別在泊車處進行全 轉向。因此引導司機跟隨泊車軌線，這個軌線由直線段或者必要時由 儘可能緊貼的圓弧組成。如果使行車和轉向分開，那就可以排除司機的反應時間方面的不同的特性，因為各個動作都必須與操縱速度無關 地由司機來實施。當然這種方法對於司機來說是費力的。
1由比較老的德國專利申請DE102004047484已知一種用於向汽車 司機輸出泊車提示的方法，其中輸出一種用於轉向的轉向說明，而且 其中在一個規定的行程距離之後在輸出轉向說明之後，如果在規定的 行程距離的 一端並沒有調整設定至少 一個規定的轉向角的話，那就輸 出一個校正說明。
這種方法的特點在於首先向司機輸出一個轉向說明用於進行轉 向，然而只是在走完一個規定的行程距離之後才校驗是否已經調整 了一個規定的轉向角。這使司機有機會在行駛中也進行轉向。因此避 免了原地轉向。另外，使用者可以在某一個公差範圍之內也以其適合 的轉向速度使轉向盤轉向。他不必許諾一種規定的轉向速度。因此使 得轉向，尤其是在行駛時更加容易。如果在行駛中能夠進行轉向，那 麼操縱轉向用的轉矩較低，因為在汽車滾動時轉向裝置比汽車停著時 更加動作靈活輕便。總之泊車過程對於司機來說更舒適，這是因為它 更多地相當於沒有支持的通常的泊車過程，此時轉向和行駛一般相互 聯繫在一起。通過更加流暢的過程還可以減少用於泊車過程所需的時 間。因此這由於泊車過程而可能至少局部堵塞住的車道被更快地騰空 又用於隨後的交通。因此藉助於規定的行程距離明確了 一個換向區， 司機在這換向區之內可以進行必要的換向。在轉向區結束處進行檢 查，看是否實現了轉向，這樣對於司機沒有充分地操縱轉向輪的情況 來說還可以進行校正。即使對於司機操縱並不準確到位的情況，在此 時刻 一般還可以進行校正，使泊車過程繼續下去並可以成功地結束。 這種方法當然也有缺點常常在走過一段規定的行程距離之後進行校 正並且司機總是回復到開始所計算的最佳軌線。
DE 1 03 31 2 35 Al公開了一種行駛輔助裝置，尤其用停放汽車， 具有一個輸出單元用於將行駛提示輸出給司機，其中用行駛提示向司 機指明了在二個軌線之間的行駛範圍，計算出這些軌線，從而使汽車 可以在行駛範圍裡運動，以便自由地選擇進入泊車位的3各徑。因此他 不必須跟隨一條唯一的，預先規定的理想線，但實現安全性，即沒有 石並撞的危險。

發明內容
按照權利要求1所述的用於輸出泊車提示的按照本發明的方法或
者說按照權利要求10所述的相應的裝置具有以下優點由於將可能 的誤差引入在軌線的規劃中，因而保證了高的穩定可靠性。 一種以這 樣可靠的軌線規劃為特徵的系統允許對於司機的動作有較大的公差 範圍(遵守停車路徑和轉向盤角度)並同時減少由於司機出錯或者泊 車位測量誤差而造成無效地中斷的停放嘗試的次數。按此形式和方式
提高了司機對於整個系統的認可。
在按照本發明的用於將泊車提示輸出給一個汽車的司機的方法 中泊車過程包括有多個部段，它們各有恆定的規定轉向角，其中分別 在二個分段之間有 一 個停車點，它按照 一 種相應的泊車說明可以在一
個停車行程之內起動。
首先計算出 一個軌線並為司機規定了由此軌線得出的必要的轉 向角。根據一種軌線規劃應用了當前的轉向角和當前的位置在每個 時刻都要校驗，看停放過程是否能夠成功地實施，也就是說當前由 司機所選的軌線能否使泊車過程成功地結束。只要是這樣，就沒有 用於中斷、校正或者停止泊車過程的提示。其優點在於在轉向時 可以實現一種相對於誤差來說最大的公差，即不僅在首次調整轉向 角時，而且也在行駛時。若司機在圓形行駛(Kreisfahrt)時改變 了轉向，那麼這種誤差可以被接受，也就是說只要用當前的值繼續 進行規劃，正如可以成功地泊車那樣。
按照本發明的裝置或者說方法的特別的穩定可靠性如下來達 到對於停車行程和/或轉向角規定了公差帶，而對於各分段考慮到 公差帶則按照一個設定停車行程規定了一種相應的停車提示和/或規 定了一種相應的設定轉向角。
這種穩定可靠性尤其是相對於以下種類的誤差而引人注目 一司機在直線行駛或者按圓弧行駛時遵守(Einhalten)轉向盤角 度時的誤差；
一 司機在 一 個分段結束處泊車時的誤差； 一 測量泊車位界限時的誤差，
穩定可靠性尤其可以通過以下措施來達到
軌線規劃不僅在泊車過程開始時，而且 循環地不斷進行，如果使汽車運動的話。
相對於轉向盤角度偏差的穩定可靠性按如下方法來達到在汽車 運動期間循環的軌線設計一直考慮到當前分段的當前的轉向盤角 度，並且如果不再可能用當前的轉向盤角度來成功結束泊車過程的 話，那才要求校正轉向盤角度。因此在遵守轉向盤角度時達到了相對 於誤差的最大的可能的公差。
相對於遵守停車點(縱嚮導向)或者也相對於在泊車位測量中的 誤差來說的穩定可靠性按如下方法來達到並不遵循一個最佳的軌 線，而是遵循一個這樣選擇出的軌線，它即使在並不遵守下一個或者 選擇地所有以下的停車點時也可靠地使泊車過程成功地結束，只要中 間點位於當前的規定軌線的中間點的可能範圍之內的話。
在從屬權利要求中所述的措施是本發明的有利的改進和完善的 方案。
按照 一種優選的改進方案在 一種行駛提示期間要循環地校驗看 當前的轉向角是否在用於成功泊車的可能轉向角的有效範圍裡。當所 涉及的轉向角位於有效轉向角的範圍之外時，才輸出一個校正提示用 於停車並用於調定一個經校正的轉向角。
按照一種優選的改進方案，直接在汽車停在一個相應停車點上之 後檢驗看停車行程是否在用於成功地泊車的可能停車行程的一個有 效範圍裡。當事實上的停車行程位於有效停車行程的範圍之外時，才 輸出 一個校正提示用於調整一個附加分段形式的正確的停車行程。
按照另外一種優選的改進方案使公差帶或者說使多個公差帶動 態地得到匹配。因此這方法具有學習能，因此例如可以對司機的日常 形式(Tagesform)力口以考慮。
按照另外 一 種優選的改進方案使停車行程的公差帶得到動態的 匹配，此時考慮到了所檢測到的停車行程的統計方差(Varianz)。
按照另外 一 種優選的改進方案使轉向角的公差帶進行動態的匹 配，此時考慮了所檢測到的轉向角調整的統計方差。
按照另 一種改進方案，可相應於不同的司機類別選擇各公差帶的值。
按照另外一種改進方案根據至少一種準則來事先定義一個成功 的泊車過程，其中準則許可有多個終端位置。
按照另外一種優選的改進方案由以下組中選出準則車列的最大 數量、最小車列長度、最大到反向車道裡的伸入、離路邊石的最小或 者最大距離、離 一條由相鄰停放的汽車所規定的參考線的最大距離、 相對路邊石方向或者說相對參考線的最大角度偏差、離前面和後面泊 車位邊界的最小或者最大距離。


本發明的實施例表示於附圖中並在以下的i兌明中對此詳細加以 敘述。附圖所示為
圖1: 一個汽車的簡圖，它具有一個按本發明的一種實施形式的 用於輸出泊車提示的裝置；
圖2:在充分利用了按照本發明的實施形式的用於輸出泊車提示 的裝置時的一個泊車過程；
圖3:按照本發明的實施形式的還要行駛的停車行程和一個穩定 可靠的停車行程設定的簡圖4:按照本發明的實施形式的所調整的轉向角和一個穩定可靠 的轉向角設定的簡圖5a-c:在不同的起始轉角時可能的泊車過程的不同實例；
圖6:按照本發明實施形式的按本發明的方法的流程圖。
具體實施例方式
以下所述的本發明的實施形式尤其是可以應用於停放入縱向停 放位裡去的汽車，這些停放位布置在道路的側邊。尤其是對這樣的縱 向泊車位必需首先進行第一次轉向並接著反向轉向。這二個換向點的 調整使得對於司機來說停放到這樣的泊車位裡特別難。
圖1簡略表示了一個汽車，它具有一個按照本發明的一種實施形 式用於輸出泊車提示的裝置。
在圖1中簡略示出一輛汽車1。在汽車前面2設有距離傳感器3。 在汽車後面4也設置距離傳感器5。在汽車左面6和在汽車右面7分 別同樣也分別設有距離傳感器8, 9。距離傳感器測量至汽車周圍的 障礙物的距離。距離傳感器3， 5， 8, 9尤其是設計成超聲波傳感器。 但它們也可以基於其它的測量原理，例如基於光學的信號或基於雷
達信號來測量距離。另外也可以有視頻傳感器，它們從所攝錄的圖
象信息中求出距離。距離傳感器3, 5， 8， 9通過數據總線10給汽 車1裡具有一個存儲器18的分析處理單元11提供其所測數據或者 說求出的距離值。分析處理單元11求出至汽車周圍的障礙物的距離 和汽車周圍的障礙物的位置。這尤其是按如下來進行將各個傳感 器的測量數據相互聯繫起來進行分析處理。分析處理單元11既使在 不同的測量模式中也可以驅動傳感器，因此例如使信號發送的速度 匹配於相應的汽車的速度。因此可以使得在汽車駛過泊車位旁邊時 的和在一個一般比較緩慢實施的泊車過程中的對一個泊車位的測量 之間的測量條件得以適應。分析處理單元ll由距離值就可以確定汽 車周圍的情況。
分析處理單元ll(還設計用於求出一個適合的泊車位並確定在這 泊車位裡的一條軌線。此外它也優選地輸出給司機。為了輸出使分析 處理單元11與一個顯示器12連接。此外也可以通過揚聲器l3實現 聲音的輸出。顯示器12尤其是設計成汽車裡的軌航顯示器的螢屏。 此外可以將提示也通過組合儀表裡的顯示器、通過平視顯示器 (Head-up-Display )或通過LED顯示器來輸出，這些顯示器必須附 加地裝在儀錶板上。為了求出汽車的運動，分析處理單元11優選通 過一個數據總線14與至少一個行程距離傳感器15連接，這數據總線 尤其設計為CAN總線。在一種優選的實施形式中行程距離傳感器15 設計成一種車輪轉速傳感器，它測量汽車車輪的運動。若探測到車輪 的運動，那麼根據車輪的轉動和車輪的周長就確定了由汽車所走過的 路程。為了能夠也求出行駛的方向，分析處理單元11還與一個轉向 角傳感器16相連，藉助於此傳感器可以對汽車當前的轉向方向進行 分析處理。向前或向後的行駛方向尤其是通過擋位傳感器19由變速 杆位置或者說由變速器的調整來求出。
在本實施形式中分析處理單元11設計用於也確定司機的反應時 間。它在充分利用行程距離傳感器15的情況下尤其是對比了 司機 多快地跟隨一個通過顯示器12或揚聲器13而輸出的停車提示。它 因此可以優選地將司機分成不同類型，例如反應慢的、正常的和快 速的。
此外，然而也可以求出一個反應時間作為時間信息。同樣也可以採用用來調整規定的轉向角度的速度。分析處理單元11為了確定反 應時間可以補充地通過數據總線14也取用其它的並不屬於轉向系的
汽車系統，例如ACC (自適應巡航控制)系統。
圖2表示在充分利用按照本發明的實施形式的用於輸出泊車提示 的裝置的情況下的一個泊車過程。
原則上泊車過程分成多個分段Tl至T3，這些分段具有各自不同 的但在一個分段之內不變的設定轉向角VLW (見圖4)(此處直線-向右-向左)，其中分別在二個分段Tl, T2或者T2, T3之間有一個 停車點27或者28,它按照一種對應的停車提示可以在一個停車行程W (見圖3)之內起動。
汽車1具有在圖1中所述的用於實施按照本發明方法的實施形式 的裝置。汽車1應該停入到泊車位20裡，該泊車位位於第一汽車21 和第二汽車22之間。汽車1先在第一汽車21、泊車位20和第二汽車 22旁在箭頭23方向上駛過，其中布置在汽車右側7的傳感器9測量 了離汽車21， 22的距離。業已證實在汽車21, 22之間泊車位20 是空著的，汽車1可以停入其中。 一條由傳感器9所求得的距離線24 指出了由傳感器在旁邊駛過時所求出的尺寸。
分析處理單元11通過一個配屬於它的計算單元確定了汽車1進 入泊車位20的當前位置26的軌線。由距離測量，結合藉助於行程距 離傳感器15對所走過的行程距離的測量和藉助於轉向角傳感器16對 轉向的測量，分析處理單元11在任何時間都得知汽車1相對於汽 車21, 22以及尤其是相對於泊車位20處於什麼位置。
因而分析處理單元11可以計算出第一規定軌線，它由分段Tl， T2， T3組成，這種計算根據了進入泊車位20裡的汽車1的當前的位 置26進行。這個軌線就其選擇的參考點26,這裡是汽車後軸中點， 表示於圖2中。
司機在起始點26就得到一個相應的轉向角調整提示和緊接著得 到一個行車提示， 一旦轉向角調定好。
司機由汽車1的起始位置26出發必須首先直線退回一小段距離 直至停車點27。就在第一個停車點27前司機收到一個停車提示。
在停車點27上停車之後他得到一個用於分段T2的轉向角提示， 接著得到新的行車提示，如果新的轉向角調整好了的話。然後他繼續
行車至第二個停車點28,如此等等。
分析處理單元11總是在檢查汽車1的位置和當前的轉向角是 否還可能成功實施一個泊車過程。"成功"如何定義，可以在一個或 多個相應的準則中規定，例如車列的最大數量、最小的車列長度、 最大地進入到反向車道裡、至路邊石最小的或者最大的距離、至一 條由相鄰停泊的汽車所規定的參考線的最大距離、相對於路邊石方 向的或者相對於參照線的最大角度偏差、至泊車位前、後邊界的最 小或者最大距離。
如果發現不可能完成成功的泊車過程的話，那就通過顯示器12 和/或揚聲器13給司機進行修正提示，就是說要求立即停下並調整確 定的轉向角。
在本實施例中用於第二分段T2的轉向角就在其剛開始後由司機 加以改變，從而他在這虛線所示的軌線T2a上行駛，這就不可能實 現一種成功的泊車過程了。相應地提出了一個停車要求，並在接著 的起動的停車點29上給出一個轉向角校正的提示，以便使汽車在一 個新的成功的軌線上一直移到最終位置32上，新軌線由分段T2b和 接著的T3b組成。
當停在新的停車點30上之後司機得到一個用於分段T3b的轉向 角指令，接著是一個重新行車指令，如果新的轉向角調定好了的話。 正如明顯可見到的那樣，用於第三分段T3b的轉向角同樣也是剛在 其開始之後由司機進行了改變，從而使他按虛線所示的軌線T3c移 至終點33。該終點33雖然與原來計劃的終點32有偏差，但總是還 在用於成功的泊車過程的有效終點的範圍裡，因此不作校正提示， 因為如果不再能夠實現一種成功的泊車的話， 一種這樣的指令就只 是被發出。
圖3表示了還要行駛的停車行程和按照本發明的實施形式的一種 穩定可靠的停車行程的設定的簡圖。
在本發明的實施形式中考慮了以下可能性司機在在一個要規定 的公差範圍T之內遵守規定的停車行程VW時有誤差。給司機所規定 的停車行程VW(在這行程結束處他應該停住了 )因此與最佳的停車行 程OW有偏差。
圖3中的雙箭頭表示了可能的停車行程W的範圍，它們可以實現
成功的泊車，如以前規定的那樣。明顯地可以理解為對"成功地" 停入到一個唯一終點位置的約束限制引起比規定多個可能的終點位 置更窄的範圍a。
最佳行程用附圖標記0W表示並正好在可能的範圍的下限之上。 在設定最佳停車行程0W時可能會有高的風險司機到達一個在中間 位置上的可能範圍a以下的範圍裡，這可能引起必需要有一個校正提 示，以便能使泊車過程繼續進行。按照實施形式的方法則相反地規定 了公差範圍T,在此範圍內以高的概率保證了成功的泊車，其上一半 和下一半通過二個雙箭頭以附圖標記tl， t2表示在規定的停車行程
VW的左面或者右面。
因此在按圖3的實例中並不規定最佳的停車行程0W,而是規定 比可能的停車行程或者停車軌線的範圍a的下極限大出公差帶T的 左面一半tl的停車行程。不言而喻，如果圍繞最佳停車行程0W的 規定的公差範圍T完全位於可能範圍之內的話，那麼當然總是規定 最佳的停車行程0W。
公差帶T的寬度可以是一個固定的參數，但或者是取決於例如泊 車位長度或者取決行駛速度而可以由系統來規定。 一種固定的參數 的優點是對司機來說透明度比較高，而 一種可以動態規定的值對於 並不關鍵的泊車位來說允許比對於窄的泊車位來說有一個較大的公 差範圍。用於確定公差範圍的一種方法是停車行程的統計方差 (Varianz)或統計方差的對應倍數，這些停車行程是由不同的司機 採用這由泊車系統所應用的提示達到的。
公差寬度此外應該被設定，從而司機在遵守停車行程時典型的誤 差更小了 。為此可以或者採用通過許多司機得到的統計值或者也可以 用現實的司機的單獨確定的數值。
圖4表示了按照本發明實施形式的所調整的轉向角和一個穩定可 靠的轉向角設定值的簡圖。
在本發明的實施形式中同樣也考慮了以下可能性司機在一個所 要規定的轉向角LW的公差範圍T'之內有誤差。給司機規定的轉向角 VLW因此一般與一個最佳的轉向角0LW有偏差。
圖4中的雙箭頭表示了可能的轉向角LW的範圍，它們可以實現 成功的泊車，如以前所規定的那樣。對"成功地"停入到一個唯一終
點位置的限制又引起比規定多個可能的泊車位置時更窄的範圍a，。
最佳轉向角用附圖標記OLW表示。按照實施形式的方法對於轉向 角LW規定了公差範圍T，，在此範圍之內以高的概率保證了一種成功 的泊車，其上半部和下半部通過二個雙箭頭用附圖標記tl，， t2'表示 在規定的轉向角VLW的左邊或者右邊。
這裡系統並不規定最佳的轉向角OLW,而是規定比可能的轉向角 LW的範圍a，的下極限大出公差帶T，的左面一半tl，的轉向角。不言而 喻，如果圍繞最佳轉向角OLW的規定的公差範圍T，完全位於可能的範 圍之內的話，那麼總是規定最佳的轉向角OLW。
圖5a-c表示了在不同起始轉向角時可能的泊車過程的不同實 例。對於圖5a至c所示的舉例來說的泊車過程的起始位置總是在圖2 中用附圖標記26標註的位置。
若是按圖5a的情況司機開始轉向52%，在圖5b中轉83%，而在 圖5c中轉向91%。
正如由圖5a至c的對比可見，可以用所有各種不同的起始轉向 實現泊車，但由於不同的停入行程Pa至Pc導致了不同的泊車位置 至32c。雖然有一個最佳的起始轉向，其按照圖5b只有二個分段，這 種轉向也對司機提示為所要調整的轉向角，然而也可以在所有情況下 實現成功的泊車。
在圖5a至c中附帶地作為邊界線表示出了在泊車過程中汽車1 的前部Ba-Bc或者後部Ha-Hc的變化。這裡可以見到對於不同的可能 的停入行程Pa至Pc的明顯的區別。由於汽車1的後右角以汽車後部 超出路邊石的形式在距離線24處突破了界限，這在這些例子中是許 可的，只是禁止車輪越過路邊石。
圖6表示了按照本發明的實施形式的按照本發明的方法的流程圖。
方法以步驟S1開始，此時司機啟動泊車過程，其方法是他將停 入一個泊車位裡的願望輸入系統裡。接著在步驟S2裡尋找一個適合 的泊車位，其中得出並測量一個適合的泊車位。司機停在起始位置 26 (見圖2 )。接著在步驟S3裡確定一個計劃的轉向角和具有計劃 的轉向角的軌線的規劃。在步驟S4裡司機獲得一個相應的轉向指 令。然而在步驟S5裡用當前所調定的轉向角進行軌線的規劃。若在
軌線規劃中證實司機用所調定的轉向角可以到達終點位置的話， 那麼在步驟S6中就有一個行車提示。如果在步驟S5中證實用當
前的轉向角不可能停入的話，那就有一個校正提示並且方法就通過 分支S5a跳越至步驟S7,這裡實現一個泊車提示。在行駛時方法通 過分支S6a循環返回至步驟S5,在那裡根據當前的轉向角更新軌線 的規劃。
若在步驟S6中發現已經達到了分段末尾，那麼方法同樣也跳 至步驟S7。在步驟S7裡檢查，看泊車過程是否結束了。若確是結束 了，那麼方法就在步驟S8中結束。若泊車過程還沒有結束的話，方 法就通過分支S7a返回至步驟S3，在那裡對於下一個分段進行軌線規 劃布置等等。
儘管以前根據一種優選的實施例對本發明已經進行了說明，但它 並不局限於此，而是也可以以其它方式來實施。
選擇地也可以應用 一 個用於軌線規劃的轉向盤角度的經過濾波 的值來代替當前測量的轉向盤角度。因此相對於轉向角的快速波動 來說(稱為測量噪聲或者脈衝或者稱顫動)可以使方法達到一定的 不敏感性。
儘管在上面所述的實施形式無論是轉向角還是停車行程都設計 得穩定可靠的，但如果在二個參數中只有一個設計得穩定可靠的話， 那麼實現按照本發明的這些優點可能就有 一定的限制地實現。
權利要求
1.用於給汽車的司機輸出泊車提示的方法，其中泊車過程分為多個分段，它們各有不變的設定轉向角(VLW)，而且其中分別在兩個分段之間有停車點，它按照相應的停車提示要在停車行程(W)之內起動，其特徵在於，對於停車行程(W)和/或轉向角(LW)分別規定了公差帶(T；T』)，並對各分段對應於設定停車行程(VW)規定了相應的停車提示和/或相應的設定轉向角(VLW)，同時考慮到了各公差帶(T；T』)。
2. 按權利要求l所述的方法，其特徵在於，在行車提示時要循 環地校驗當前的轉向角是否在對於成功地泊車而可能的轉向角的有 效範圍裡；而且當所涉及的轉向角位於有效轉向角的範圍之外時輸出 校正提示用於停車和用於調整所校正過的轉向角。
3. 按權利要求1或2所述的方法，其特徵在於，緊接在汽車停能的停車行程的有效^圍裡；而且當事實上的停車行程位於有效停i 行程的範圍之外時，輸出校正提示用於以附加分段的形式來調整正確 的停車行程。
4. 按上述權利要求之一所述的方法，其特徵在於，使所述公差 帶(T或T，)動態匹配。
5. 按權利要求4所述的方法，其特徵在於，所述停車行程(W) 的公差帶(T)的動態匹配考慮了所檢測的停車行程的統計方差地進 行。
6. 按權利要求4所述的方法，其特徵在於，轉向角(LW)的 公差帶(T ，)的動態匹配考慮了所檢測的轉向角調定值的統計方差來 進行。
7. 按權利要求1， 2或3所述的方法，其特徵在於，各公差帶 (T; T，)的值可以根據不同的司機類型來選擇。
8. 按上述權利要求之一所述的方法，其特徵在於，根據至少 一種準則事先定義成功的泊車過程，其中準則許可有多個終點位置。
9. 按權利要求8所述的方法，其特徵在於，所述準則由以下組 裡選出車列的最大數量、最小的車列長度、最大的到相反車道裡的 伸入、離路邊石的最小或者最大距離、離由相鄰停放的汽車所規定的 參照線的最大距離、相對於路邊石方向或者參照線的最大的角度偏 差、離泊車位前、後邊界的最小或者最大距離。
10.用於給汽車的司機輸出泊車提示的裝置，其中泊車過程分成多個分段，它們各有一個不變的設定轉向角(VLW)，而且其中分別 在兩個分段之間有停車點，它按照相應的停車提示在停車行程(W) 之內起動，該裝置具有用於檢測泊車位的周圍情況檢測單元(3, 5, 8, 9);分析處理單元(11 )，用於確定停車行程(W)和/或轉向角(LW) 的公差帶(T; T，)並用於按照設定停車行程(VW)確定對應的停車提 示和/或對各分段確定對應的設定轉向角(VLW),同時考慮了各公差 帶(T; T，)；輸出單元(12, 13),用於對分析處理單元(11 )作出反應輸出 對於轉向角和停車點的提示；轉向角傳感器U6),用於求出當前的轉向角；和 行程距離傳感器(15),用於確定所走過的行程距離。
全文摘要
建議了一種輸出泊車提示給汽車司機的方法和一種相應的裝置，其中泊車過程分成多個部段，它們各有一個恆定的規定轉向角(VLW)，而且其中分別在二個分段之間有一個停車點，它按照相應的泊車指令要在一個停車行程(W)內起動。對於停車行程(W)和/或轉向角(LW)分別規定了公差帶(T；T』)，其中對於各自的分段對應於一個規定的停車行程(VW)規定了相應的泊車指令和/或相應的設定轉向角(VLW)，同時考慮了各自的公差帶(T；T』)。
文檔編號B62D15/02GK101198509SQ200680021103
公開日2008年6月11日 申請日期2006年4月27日 優先權日2005年6月13日
發明者M·舍裡, P·普雷斯勒 申請人:羅伯特·博世有限公司