具適應性導航指令的導航裝置的製作方法

2023-10-08 05:51:29

專利名稱：具適應性導航指令的導航裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種根據所記錄的簡檔而將導航指令給予用戶的導航裝置。
背景技術：
基於GPS (全球定位系統)的現有技術導航裝置是眾所周知的，且廣泛用作車內導 航系統。所述基於GPS的導航裝置涉及一種計算裝置，所述計算裝置在與外部(或內部) GPS接收器的功能性連接中能夠確定其全球位置。此外，所述計算裝置能夠確定開始地 址與目的地地址之間的路線，所述地址可由計算裝置的用戶輸入。通常，所述計算裝置 由軟體啟用，以用於從地圖資料庫計算開始地址位置與目的地地址位置之間的"最佳" 或"最優"路線。"最佳"或"最優"路線是基於預定準則而確定的，且無需一定是最 快或最短路線。其也可為基於先前所駕駛的路線而確定的優選路線。
導航裝置通常可安裝於交通工具的儀錶板上，但也可作為交通工具或汽車無線電的 機載計算機的部分而形成。導航裝置也可為手持系統(例如，PDA或電話)或手持系統 的一部分。
通過使用從GPS接收器導出的位置信息，計算裝置可用規則的間隔確定其位置，且 可向用戶顯示交通工具的當前位置。導航裝置也可包含用於存儲地圖數據的存儲器裝 置，及用於顯示地圖數據的選定部分的顯示器。
而且，其可提供關於如何通過恰當的導航方向來導航所確定路線的指令，所述指令 顯示在顯示器上和/或產生作為來自揚聲器的可聽信號(例如，"在前方100m處左轉")。 描繪待完成的動作的圖形(例如，指示前方左轉的左箭頭)可顯示於狀態條中，且也可 在地圖本身中重疊於適用交叉路口/轉彎處等上。
已知使車內導航系統能夠允許駕駛員在沿由導航系統計算的路線駕駛汽車的同時 起始路線重新計算。此情形在交通工具遭遇施工作業或嚴重交通堵塞的情況下是有用 的。
也已知使用戶能夠選擇由導航裝置部署的路線計算算法的種類，(例如)從"正常" 模式及"快速"模式(快速模式在最短時間內計算路線，但並不會探測像正常模式一樣 多的替代路線)中作出選擇。也已知允許通過用戶定義的準則來計算路線，例如，用戶可能更樂意由裝置來計算 風景路線。裝置軟體將接著計算各種路線，且更優先考慮沿途包括最高數目的標記為(例 如)美景的興趣點(被稱作POI)的路線。
專利申請案EP 1 530 025 A2揭示了一種能夠獲悉用戶習慣/偏好的交通工具導航系 統。所述交通工具導航系統監視駕駛員的習慣且更新資料庫，以藉此致使交通工具導航 系統具有對於駕駛員的習慣的偏好，使得導航系統與特定駕駛員在行進到某些目的地時 所期望的路線更協調。導航系統包含經設置以監視駕駛員習慣的特殊人工智慧(AI)模 塊。根據駕駛員的期望來協調的主要原因是為了避免對用戶的煩擾。然而，將駕駛員引 導到非期望的方向上只是對駕駛員的煩擾的一個起因。
煩擾的另一個甚至更重要的起因是給予指令的方式。如果(例如)導航裝置告知駕 駛員"在下一交叉口左行"，則此情形對於極熟悉所述交叉口的駕駛員可能已造成煩擾。 當前導航裝置無法防止此煩擾起因。

發明內容
因此，需要提供一種導航裝置，其給予降低對用戶的煩擾的可能性的導航指令。 因此，根據本發明的一方面，提供一種經設置以將導航指令給予交通工具的駕駛員
的導航裝置，其中所述裝置包含
-路線計算模塊，其經設置以確定從起點到目的地的路線；
-指令模塊，其經設置以產生用於駕駛員的一組基本指令，以使駕駛員能夠沿所確定 的路線行進；及
-簡檔模塊，其經設置以建立至少一個簡檔， 所述導航裝置的特徵在於導航裝置包含
-簡檔到指令轉譯器，其經設置以根據所述至少一個簡檔而將所述組基本指令轉換成 一組輸出指令。
所述簡檔可(例如)包含所謂的駕駛員簡檔，其中存儲反映駕駛員的偏好、特性或 習慣的參數。取決於針對這些參數的所記錄的值，導航裝置將基本指令轉換成給予駕駛 員的輸出指令。因為駕駛員簡檔被建立且將隨時間而改變，所以有時以與在其它時間不 同的方式來轉換某些基本指令。輸出指令的變化也被稱作"調適"指令。兩種技術(亦 即，建立簡檔及調適導航指令)的組合使根據本發明的導航裝置成為更適合於個人的導 航輔助設備。此外，將正確指令給予特定駕駛員可促成更安全的行為。在本發明的另一方面中，提供一種使用導航裝置來提供導航方向的方法，所述方法 包含
-確定從起點到目的地的路線；
-產生用於用戶的一組基本指令，以使所述用戶能夠沿所確定的路線而行進；及 -建立至少一個簡檔；
所述方法的特徵在於根據所述至少一個簡檔而將所述組基本指令轉換成一組輸出 指令。
在另一方面中，提供一種電腦程式，所述電腦程式在加載於計算機設置上時給 予所述計算機設置執行以上所描述的方法的能力。
最後，提供一種數據載體，其包含以上所提及的電腦程式。


現在將僅以舉例的方式參看隨附示意圖來描述本發明的實施例，在附圖中，相應的 參考符號指示相應的部分，且其中
圖1示意性地描繪根據一實施例的導航裝置的示意性方框圖2示意性地描繪導航裝置的示意圖3展示包含根據一實施例的導航裝置的汽車；
圖4示意性地展示根據一實施例的導航裝置中的模塊的圖5展示具有兩個高速公路出口的從阿姆斯特丹到海牙的路線的實例；
圖6展示從起點A到阿姆斯特丹內的目的地B的路線的實例。
具體實施例方式
圖l展示導航裝置IO的實施例的示意性方框圖，所述導航裝置IO包含用於執行算
術運算的處理器單元11。處理器單元11經設置以與存儲指令及數據的存儲器單元(例
如，硬碟12、只讀存儲器(ROM) 13、電可擦除可編程只讀存儲器(EEPROM) 14及 隨機存取存儲器(RAM) 15)通信。所述存儲器單元可包含地圖數據。此地圖數據可以 是二維地圖數據(緯度及經度)，但也可包含第三維度(高度)。所述地圖數據可進一步 包含額外信息，例如，關於加油/氣站、興趣點的信息。所述地圖數據也可包含關於沿道 路的建築物及物體的形狀的信息。
處理器單元11也可經設置以與一個或一個以上輸入裝置(例如，鍵盤16及滑鼠17)通信。鍵盤16可(例如)是提供於顯示器18 (其為觸控螢幕)上的虛擬鍵盤。處理器單 元11可進一步經設置以與一個或一個以上輸出裝置通信，所述輸出裝置例如是顯示器
18、 揚聲器24及一個或一個以上用以讀取(例如)軟盤20或CD ROM 21的讀取單元
19。 顯示器18可為常規計算機顯示器(例如，LCD)，或可為投影型顯示器，例如，用 以將儀表數據投影到汽車擋風玻璃或擋風板上的抬頭型顯示器。顯示器18也可為經設 置以充當觸控螢幕的顯示器，其允許用戶通過以其手指觸摸顯示器18來輸入指令及/或信 息。
揚聲器24可作為導航裝置10的一部分來形成。在將導航裝置10用作車用導航裝 置的情況下，導航裝置IO可使用汽車無線電、插件式計算機及類似裝置的揚聲器。
處理器單元11可進一步經設置以與提供關於導航裝置10的位置的信息的定位裝置 23(例如，GPS接收器)通信。根據此實施例，定位裝置23是基於GPS的定位裝置23。 然而，將理解導航裝置10可實施任何種類的定位感測技術且並不限於GPS。因此，可 使用例如歐洲伽利略(Galileo)系統等其它種類的GNSS (全球導航衛星系統)來實施 導航裝置IO。同樣地，導航裝置10並不限於基於衛星的位置/速度系統，而可同樣地使 用基於地面的信標或使裝置能夠確定其地理位置的任何其它種類的系統來部署。
然而，應理解可提供所屬領域的技術人員已知的更多及/或其它存儲器單元、輸入裝 置及讀取裝置。此外所述裝置中的一個或一個以上裝置可在物理上遠離處理器單元11 而定位(如果需要的話)。處理器單元11被展示為一個方框，然而，如所屬領域的技術 人員已知的，其可包含並行運作或由一個主處理器控制的若干處理單元，所述處理單元 可彼此遠離而定位。
導航裝置10被展示為計算機系統，但可為經設置以執行在此所論述的功能的具有 模擬及/或數字及/或軟體技術的任何信號處理系統。將理解儘管導航裝置10在圖1中被 展示為多個組件，但導航裝置IO可形成為單個裝置。
導航裝置IO可使用導航軟體，例如，湯姆湯姆公司(TomTomB.V.)出產的被稱作 "導航儀"(Navigator)的導航軟體。"導航儀"軟體可在觸控螢幕(亦即，鐵筆控制的) 袖珍PC供電的PDA裝置(例如，康柏iP叫)以及具有一體式GPS接收器23的裝置上 運行。組合的PDA及GPS接收器系統經設計而用作交通工具內的導航系統。所述實施 例也可實施於導航裝置10的任何其它設置中，例如，具有一體式GPS接收器/計算機/ 顯示器的設置，或經設計而用於非交通工具用途(例如，用於步行者)或除汽車外的交 通工具(例如，飛機)的裝置。
圖2描繪如以上所描述的導航裝置10的功能顯示器18的實例。如圖2中所展示，"導航儀"軟體在於導航裝置10上運行時致使導航裝置10在顯 示器18上顯示正常導航模式屏幕。此視圖可使用本文、符號、語音指導及移動地圖的 組合來提供駕駛指令。關鍵用戶界面要素如下三維地圖佔用大部分屏幕。應注意，所 述地圖也可被展示為二維地圖。
地圖展示導航裝置10的位置及其直接周邊環境，其以使得導航裝置10正移動的方 向始終"向上"的方式旋轉。狀態條2可橫跨屏幕的底部四分之一而延伸。由位置箭頭 3描繪導航裝置IO的當前位置(導航裝置10自身使用常規GPS位置測定而確定)及其 定向(從其行進的方向而推斷)。由裝置(使用應用於存儲於存儲器裝置11、 12、 13、 14、 15中的地圖資料庫中的地圖數據的存儲於存儲器裝置11、 12、 13、 14、 15中的路 線計算算法)計算的路線4被展示為顏色加深的路徑。在路線4上，由上覆於路線4上 的箭頭5來示意性地描繪所有主要動作(例如，拐角、十字路口、環行道等轉彎)。狀 態條2在其左側也包括描繪下一動作(在此處，右轉)的示意性圖標6。狀態條2也展 示與下一動作的距離(亦即，右轉-在此處，所述距離為190米)，所述距離是從由裝置 計算的整個路線的資料庫(亦即，定義待採用的路線的所有道路及相關動作的列表)提 取的。狀態條2也展示當前道路的名稱8、估計到達前要花費的時間9 (在此處，35分 鍾)、實際所估計的到達時間28 (下午4.50)及到目的地的距離29 (31.6 km)。狀態條 2可進一步展示額外信息，例如，以行動電話式信號強度指示符展示GPS信號強度。
如以上已提及，導航裝置10可包含輸入裝置，例如，觸控螢幕，其允許所述用戶調 用導航菜單(未圖示)。從此菜單，可起始或控制其它導航功能。允許從自身極容易被 調用的菜單屏幕(例如，從地圖顯示器到菜單屏幕需要一個步驟)中選擇導航功能極大 地簡化用戶的交互且使其較快且較容易。所述導航菜單包括供用戶輸入目的地的選項。
導航裝置10自身的實際物理結構可基本上與任何常規手持計算機並無差別，除了 一體式GPS接收器23或從外部GPS接收器的GPS數據饋入外。因此，存儲器裝置12、 13、 14、 15存儲路線計算算法、地圖資料庫及用戶界面軟體；處理器單元12解譯並處 理用戶輸入(例如，使用觸控螢幕來輸入開始地址及目的地地址以及所有其它控制輸入)， 且部署路線計算算法以計算最優路線。"最優"可指代準則，例如，最短時間或最短距 離或某些其它用戶相關的因數。
更特定而言，用戶使用所提供的輸入裝置(例如，觸控螢幕18、鍵盤16等)來將其 所需要的目的地輸入到在導航裝置10上運行的導航軟體中。用戶接著選擇計算行進路 線的方式提供各種模式，例如，"快速"模式，其極迅速地計算路線，但所述路線可 能並非為最短的；"完全"模式，其查看所有可能路線且定位最短路線，但花費較長時間來計算等。其它選項為可能的，其中用戶定義風景路線-例如，穿過標記為具有出眾的 美景的最多POI(興趣點)，或穿過兒童可能感興趣的最多POI，或使用最少交叉路口等。
導航裝置10可進一步包含輸入輸出裝置25，其允許導航裝置IO經由網絡27與遠 程系統通信，例如，其它導航裝置10、個人計算機、伺服器等。網絡27可為任何類型 的網絡27，例如，LAN、 WAN、藍牙、網際網路、內部網及類似網絡。通信可為有線或 無線的。無線通信鏈路可(例如)使用RF信號(射頻)及RF網絡。
本發明也涉及包含以上所描述的導航裝置10的交通工具40，例如，汽車，見圖3。 可(例如)將導航裝置10集成到汽車40的儀錶板中，或安裝到前窗上。
道路自身在作為運行於導航裝置10上的導航軟體的一部分(或以其它方式由其存 取)的地圖資料庫中被描述為線，亦即，向量(例如，開始點、結束點、道路的方向， 其中整個道路由數以百計的所述路段組成，每一路段由開始點/結束點方向參數來獨特地 定義)。地圖於是為一組所述道路向量加興趣點(POI)加道路名稱加其它地理特徵(例 如，公園邊界、河流邊界等)，所有所述特徵均按照向量來定義。所有地圖特徵(例如， 道路向量、POI等)均定義於對應於或相關於GPS坐標系統的坐標系統中，其使如經由 GPS系統而確定的裝置的位置能夠定位於地圖中所展示的相關道路上。
路線計算使用作為導航軟體的一部分的複雜算法。所述算法用以對許多潛在不同路 線計分。導航軟體接著對照例如完全模式掃描、具有風景路線、經過的博物館和無超速 相機等用戶定義的準則(或裝置默認值)來評估所述潛在不同路線。最符合定義的準則 的路線接著由處理器單元11計算，然後作為一序列的向量、道路名稱及將在向量結束 點處執行的動作(例如，對應於沿路線的每一道路的預定距離，例如，在100米後，左 轉到x街道中)存儲於存儲器裝置12、 13、 14、 15中的資料庫中。
為了降低煩擾的可能性，根據本發明的導航裝置10給予比當前導航裝置適當的導 航指令。為了進行此操作，導航裝置10收集關於駕駛員的數據，且使用此數據來給予 恰當的指令。以下參看圖4到圖7來描述如何收集及使用數據。
圖4示意性地展示根據本發明的實施例的導航裝置10中所包含的若干模塊。在此 實施例中，導航裝置10包含路線計算模塊41，其經設置以使用來自地圖資料庫39的地 圖數據及由用戶輸入的信息來確定從起點到目的地的路線。此外，提供接收來自路線計 算模塊41的輸入(見箭頭43)的指令模塊42，且所述指令模塊42經設置以產生一組 基本指令，以使所述用戶能夠沿所確定的路線而行進。基本指令的實例為"20 m右"， 這意味著在20米後，駕駛員必須右轉。
此外，提供一個或一個以上簡檔模塊，所述簡檔模塊經設置以建立一個或一個以上簡檔(如以下將較更詳細論述)。在此實施例中，簡檔模塊包含建立駕駛員簡檔的駕駛 員分析器44、建立環境簡檔的環境分析器45，及建立路線簡檔的路線分析器46。將各 個簡檔存儲到(例如)存儲器裝置12中。提供簡檔到指令轉譯器48，其接收由指令模 塊42產生的一組基本指令(見箭頭51)，且從存儲器裝置12中讀取出所述簡檔中的一 個或一個以上簡檔。簡檔到指令轉譯器48可存取人工指令資料庫70，其中存儲可能的 人工指令。人工指令的實例為"右轉"或"進行迴轉"。
導航裝置10也包含輸出裝置50，其從簡檔到指令轉譯器48接收輸出指令，見箭頭 57。輸出裝置50可包含圖1中所示的揚聲器24或屏幕18，或任何其它合適的輸出裝置。
導航裝置10也可包含駕駛員辨識器52，其經設置以辨識坐在汽車40的方向盤後面 的駕駛員。 一旦開啟導航裝置IO，駕駛員辨識器52便辨識駕駛員，且用戶的ID(見箭 頭60)將被轉發到駕駛員分析器44。可使用不同技術來辨識駕駛員。用戶可(例如) 由其在觸控螢幕18上選擇的姓名來辨識。用戶也可經由其通過電話傳輸到導航裝置10的 行動電話號碼來辨識。所屬領域的技術人員應清楚其它方式為可能的，例如，汽車鑰匙、 無線標記晶片等。
此外，提供駕駛員記錄器62，其經設置以記錄反映駕駛員的駕駛行為的所謂的駕駛 行為參數。將這些駕駛行為參數的所記錄的值(見箭頭63)傳輸到駕駛員分析器44。 駕駛員記錄器62經設置以連續收集關於駕駛員的駕駛行為的數據。駕駛員分析器44將 使用所述駕駛行為參數來建立駕駛員簡檔或修正作用中的駕駛員簡檔。甚至在不規劃路 線的情況下，也可收集駕駛行為參數。
可記錄並傳輸到駕駛員分析器44以建立駕駛員簡檔的可能駕駛行為參數為
1. 加速度因數此為交通工具的加速度(單位為[m/s2])的移動平均值除以預定最 大加速度，
2. 減速度因數此為因剎車因數(單位為[m/s2])的交通工具的減速度(單位為[m/s2]) 的移動平均值除以預定最大減速度所得，
3. 彎道積極度因數此為彎道期間的彎道加速度(單位為[m/s2])的移動平均值除 以預定最大彎道加速度，
4. 駕駛員在特定行政區域(例如，巴黎、家鄉、工作位置)內駕駛的次數。 一旦通過駕駛員辨識器52辨識出駕駛員，駕駛員分析器44便將從存儲器裝置12
中讀取出對應的駕駛員簡檔。如果駕駛員第一次使用導航裝置10，則駕駛員分析器44 將建立全新的駕駛員簡檔，或將調整已存儲於導航裝置10中的預設簡檔。駕駛員分析 器44可具有存儲許多駕駛員的駕駛員簡檔的可能性，且其可提供在所述駕駛員簡檔中自動或手動切換的可能性。駕駛員簡檔可存儲於單獨文件中或資料庫結構中，其通過給 予對應的用戶指數來給予尋址個別駕駛員簡檔的可能性。因為駕駛員簡檔可能含有個人 相關的數據，例如，無線標記ID、行動電話號碼或ID，或獨特選擇一用戶的不同個人 指示(例如，指紋或密碼)，所以也可通過此數據來尋址駕駛員簡檔。在一實施例中， 用戶可具有通過從顯示於屏幕18上的列表中選擇其簡檔來手動識別自身的可能性。
駕駛員簡檔可包含具有(例如)0到100之間的值的以下駕駛員參數中的一個或一 個以上參數
A. 住宅地址，
B. 駕駛員ID，
C. 出生日期，
D. 已到訪一行政區域的次數，
E. 駕駛員所忽略的出口的百分比0..100，
F. 駕駛員將左誤解為右0..100，
G. 積極程度0..100，
H. 行動電話號碼，
I. 駕駛員現在正在撥打電話0 (否)或100 (是)，
J.駕駛條件的困難程度0..100，
K.駕駛員在其自己的住宅位置(或任何最近目的地)中不需要導航指令0..100， L.駕駛員對當前星期幾的敏感性0..100，
M.駕駛員對一日的時間的敏感性0..100。
以下解釋將描述可如何確定或計算駕駛員參數值。
A. 住宅地址手動輸入的街道、城市及國家，
B. 駕駛員ID:姓名或號碼或個人代碼，
C. 出生日期由駕駛員手動輸入，
D. 已到訪一行政區域的次數將例如城市等多個預定義的區域存儲於存儲器中，且 每次駕駛員在所述預定義的區域中的一者內駕駛時使計數器遞增，
E. 駕駛員所忽略的出口的百分比100*忘記的出口的數目的移動平均值/規劃的路 線中的總出口數目，
F. 駕駛員將左誤解為右或將右誤解為左的轉彎的百分比100*駕駛員曲解左轉或右
轉指令的次數的移動平均值/預定義數目的駕駛小時數(預設為100小時)的滑動窗口期
間的總轉彎數目，G. 積極程度100* (彎道積極度因數+加速度因數+減速度因數)/3，
H. 行動電話號碼手動輸入或從行動電話中讀取，
I. 駕駛員在計劃輸出指令的時刻正在撥打電話如果電話連接是作用中的、讀取或 朗讀SMS或由系統檢測到任何其它遠程人類通信，則此值為100，否則為0，
J.駕駛條件的困難程度(降水因數+風因數+道路條件因數+交通因數)/4,其 中降水因數為O(乾燥)、20(雨)、60(冰雹)，或80(雪)，且風因數=0為OBft時Bft 的量的線性函數，且100=8 Bft.或更大，且道路條件因數為0 (幹)、50(溼)、IOO(滑)， 且交通因數為0 (流暢)、40 (—般)、70 (繁忙)、100 (堵塞)，
K.駕駛員在其自己的住宅位置(或任何最近目的地)中不需要導航指令針對每一 計劃的目的地，此參數最初設定為0。接著，每次從此目的地或到此目的地沿一路線駕 駛時，其增加5直到其最後達到IOO為止。然而，針對駕駛員未從此目的地或到此目的 地駕駛的每一日，可將所述值減少l。因此，所述值隨時間可達到且停留於O，
L.駕駛員當前星期幾的敏感性"事件"為當駕駛員的路線與規劃的路線不同時的 每一場合。按照下式來計算與星期幾關聯的事件的相對方差(除以平均值的標準方差)
在此實例中，X表示每日的事件數目，M為所有平日的平均值，N二平日的數目(7)。 如果在一周的日上相等地劃分事件的方差，則此因數=0。如果駕駛員將僅在周一出
現錯誤，則此因數=100。如果駕駛員僅在周一及周二出現錯誤，則此值將為64。因數
2.65僅為比例因數。
M.駕駛員對時刻的敏感性使用與G中所提及的公式相同的公式，其中X表示每 四分之一日(早晨、下午、傍晚、夜晚)的事件數目，M為所有四分之一日的平均值， N二四分之一日的數目(4)。如果在早晨、下午、傍晚及夜晚上相等地劃分事件的方差， 則此因數=0。如果駕駛員將僅在夜晚期間出現錯誤，則此因數=100。如果駕駛員僅在早 晨及夜晚出現錯誤，則此值將為64。
圖4中所描繪的環境分析器45連續地對被稱作環境參數的可能相關的環境數據取 樣。可能的環境參數及其值為
A.路途上的道路條件，值(幹、溼、滑)，
似-2.65B. 天氣條件，值(幹/雨/冰雹/雪)及(風O到IOO) (IOO為8Bft.或更大)，
C. 日光，值(明亮、微明、黑暗)，
D. —日的時間，值(早晨、下午、傍晚、夜晚)，
E. 季節，值(春、夏、秋、冬)，
F. 星期幾，值0到6。
可從(例如)遠程伺服器接收道路條件及天氣條件，且可使用(例如)導航裝置10 的地理位置及/或通過感光器來確定日光信息。可從導航裝置IO的內部時鐘(未圖示) 所確定的當前時間來推斷一日的時間、季節及星期幾。
路線分析器46經設置以連續地對被稱作路線參數的可能相關路線數據取樣。可能
的路線參數及其值為
1. 路途上的交通條件，值(流暢、 一般、繁忙、堵塞)
2. 道路類型，值(高速公路、二級公路、城市駕駛)
可從(例如)遠程伺服器或交通數據接收器讀取交通條件，且可從地圖資料庫39 讀取道路類型，見箭頭38。
一旦駕駛員已規劃了一條路線，則每次駕駛員忽略導航指令或自發地將其航線轉向 偏離路線時，駕駛員分析器44可記錄以下"導航響應參數"中的一個或一個以上參數
1. 錯過指令的重要性，此值可使用返迴路線的額外距離來計算，
2. 駕駛員在忽略導航指令後被告知時實際轉向的次數(百分比)，
3. GPS位置及實際航線加原始航線。這些參數將被發送到遠程伺服器。如果許多 駕駛員在特定位置具有相同問題，則地圖數據可能不正確。遠程伺服器可將此數據存儲 到資料庫系統中。在手動或自動檢杳資料庫系統中的項目後，可作出結論用於此GPS 位置的地圖資料庫具有缺陷，或所述地圖資料庫具有其它缺點。伺服器可用消息來答覆 導航裝置10，所述消息為必須以使得在駕駛員未能遵照指令時直到地圖數據由新版本替 換時才可執行駕駛員簡檔的更新的方式忽略某一 GPS位置。
4. 當前指令語音音量，值0到100
5. 給予指令"在有可能時迴轉"的次數
6. 來自GPS接收器及/或方向盤/傳動裝置傳感器的速度(v)(單位為[m/s])
7. 距駕駛員的住宅位置的實際距離
8. 當過去常常在住宅位置處靠右駕駛時的靠左駕駛或當過去常常在住宅位置處靠 左駕駛時的靠右駕駛[是/否]
9. 當指令稱"向右"時駕駛員向左行進時及當指令稱"向左"時駕駛員向右行進時駕駛員所犯的錯誤的數目
10. 錯過高速公路出口的次數
11. 錯過街道(左/右)的次數
12. 自發轉向(在無指令的情況下左轉或右轉)的數目
13. 在忽略指令的時刻的GPS覆蓋度及精確度，值0=無數據，100=完整。 在一實施例中，駕駛員忽略指令的事件被記錄且附有額外數據，例如，時間戳及位
置。導航裝置IO經設置以建立並存儲"混亂位置的列表"，其中駕駛員可能因實際情形 或因可能的地圖數據錯誤而混亂。可以用將僅保留1年以內的事件的方式自動清除混亂 位置的列表。每次駕駛員沿一路線駕駛時便查閱此列表。如果駕駛員在所述所列位置處 駕駛，則基於列出此位置的次數，導航指令經調適以避免再犯錯誤。駕駛員在此位置處 犯錯誤的次數需要>=2。如果是這樣，則駕駛員可能需要經調適的指令。在一實施例中， 在駕駛員接近於混亂位置的列表中的位置小於1 km的時期期間，駕駛員參數"駕駛員 所忽略的出口的百分比"及"駕駛員將左誤解為右或將右誤解為左的轉彎的百分比"將 臨時乘以2。通過增加這兩個駕駛員參數的值，可將駕駛員的簡檔改變成需要更多輸出 指令的"較不安全"駕駛員的簡檔。
根據一實施例的駕駛員分析器44經設置以使用以上所描述的駕駛行為參數及導航 響應參數中的一個或一個以上參數來建立駕駛員簡檔。接著，所建立的駕駛員簡檔被發 送到簡檔到指令轉譯器48，簡檔到指令轉譯器48將根據駕駛員簡檔而轉換所產生的一 組基本指令，如稍後將解釋。
根據另一實施例，導航裝置10並不包含駕駛員分析器44，而改為僅包含建立環境 簡檔的環境分析器45。所述環境簡檔及其參數的實例為
A. 路途上的道路條件，值(幹、溼、滑)
B. 天氣條件，值(幹、雨、冰雹、雪)，還有(風強度，單位為Bft.(^無風，100=Bft 8或更大)
C. 日光，值(明亮、微明、黑暗)
D. —日的時間，值(早晨、下午、傍晚、夜晚)
E. 季節，值(春、夏、秋、冬)
F. 星期幾，值0=周日到6=周六
注意由以上已論述的環境參數來組成此環境簡檔。所述環境簡檔將被發送到簡檔到 指令轉譯器48，見圖4中的箭頭55,所述簡檔到指令轉譯器48將使用環境簡檔來轉換 基本指令。在又一實施例中，路線分析器46僅建立路線簡檔且將其發送到簡檔到指令轉譯器 48。路線簡檔的實例包含以上所描述的所有路線參數
A. 路途上的交通條件，值(流暢、 一般、繁忙、堵塞)
B. 道路類型，值(高速公路、二級公路、城市駕駛)
根據優選實施例，駕駛員分析器44接收來自環境分析器45的環境參數值(見箭頭 64)及來自路線分析器46的路線參數值(見箭頭65)。通過組合(例如)環境參數與駕 駛行為參數，駕駛員分析器44能夠"了解"駕駛員以某種方式活動的原因。舉例而言， 如果天氣條件嚴峻且駕駛員正在高速公路上極緩慢地駕駛，則以使得簡檔改變成"平穩 駕駛員"簡檔的方式來調適當前駕駛員簡檔是沒有意義的。在所述情形下，駕駛員簡檔 並不加以修正且保持無不良記錄。額外環境參數也可用以了解駕駛員如何對外部衝擊 (例如下雨等)反應，且將此信息存儲到駕駛員簡檔中。
路線分析器46經設置以通過讀取(例如)來自遠程伺服器或交通數據接收器的數 據來對交通條件取樣。也可將交通條件傳輸到路線計算模塊41，見圖4中的箭頭66。 如所屬領域的技術人員將知道的，交通條件66可用以將交通堵塞等考慮在內而重新計 算路線。
根據一實施例，簡檔到指令轉譯器48將査閱存儲器中所存儲的簡檔，且將使基本 指令轉換成K個輸出指令，其中民=0、 1、 2、 3...。也有能夠在根據當前簡檔而適當的 情形下播放額外聲音，例如，當駕駛員需要前往出口而其正進行電話交談時播放警報聲
音
在另一實施例中，簡檔到指令轉譯器48經設置以刪除標準組的指令中的指令。舉 例而言，對於極熟悉當前路途的駕駛員(也非積極型駕駛員)，無需此路途為50公裡/ 小時路途的警告。
在又一實施例中，簡檔到指令轉譯器48經設置以改變輸出指令。簡檔到指令轉譯 器48可(例如)改變用以發出輸出指令的語音，或改變用以發出輸出指令的音量。此 外，還可改變輸出指令的時序。導航指令可比標準組指令51中所定義的時間早或遲地 給予。此可適用於交通極為繁忙且幾乎不可能改變車道的情形中。在所述狀況下，駕駛 員可接收較早指令。視簡檔而定，也可改變給予指令的點與同所述指令相關聯的路線的 點之間的距離。舉例而言，如果天氣糟糕及/或如果駕駛員經驗不足，則可在特定交叉口 或出口前進一步給予某一指令。也可改變給予特定指令的方式。對於指示駕駛員不僅易 於忽略或忘記高速公路出口指令且也需要較多注意力(因為其正在新的附近區域內駕 駛)的駕駛員簡檔，可將如"左行"的指令改變成"您確實應左行"。在簡檔指示需要更多注意力的狀況下，也可將用以發出指令的語音從男性改變成女性或從女性改變成男 性，例如，積極型駕駛的駕駛員可能因女性語音而減速。另外，根據又一實施例，改變 所使用的語音的音調。當駕駛員似乎易受一日的時間或星期幾的影響時使用更友好或積 極的音調。當先前的額外指令並不具有足夠效應時(因為駕駛員再次錯過一出口)或當 解決改變路線的成本相對較高時，更積極的語音可能是有用的。或者，可改變所述指令 的音量。如果最近錯過一出口且音量相對較低，則可將音量調得更響亮。如果駕駛員忘 記出口，則可對重要出口建立額外指令及聲音。對於錯過代價較大(亦即，需要校正相 對較多的公裡數)的出口的駕駛員，所述指令可與其它代價較小的出口的指令不同(例 如，更響亮)。如果駕駛員並非積極型的且看起來駕駛員將遵循指令(例如，經常在附 近區域內駕駛的駕駛員)，則可跳過口頭指令。如果駕駛員主要在其自己住宅位置區域 內駕駛，則可抑制預告(向前、向左、接著向右)，接著，抑制所有通告(向前、向左)， 接著，抑制所有口頭指令。
如果駕駛員在困難駕駛條件下(例如，環境簡檔指示下雨)，則可從標準組指令51 中刪除預告。如果駕駛員易受一日的時間或星期幾的影響(每一錯過的指令均帶有時間 戳列於簡檔中，因此可通過此信息來進行預測)，則給予更詳細的指令，例如，已知一 駕駛員在夜晚、在冬季或周五下午會忘記出口。如果駕駛員在打電話，則可通過播放(例 如)聲音來引起額外注意。如果駕駛員將左誤解為右，則可給予額外指令，以強調左或 右(例如，"右行、急轉彎")。
在一實施例中，如果駕駛員簡檔指示在計劃輸出指令的時刻駕駛員正在撥打電話， 則提高輸出指令的音量。或者，例如，如果駕駛員簡檔指示當駕駛員正在撥打電話時駕 駛員從未忽略/忘記出口或轉彎，則可降低音量。
在一實施例中，駕駛員能夠通過在其用戶簡檔中手動選擇此操作來停用適應性導航 指令。此外，如果駕駛員認為自己未被系統以正確方式對待，則可存在將簡檔重設為出 廠設置的可能性，其導致呈現指令的預設友好方式。
在下文中，參看圖5及圖6以及表1給出本發明工作的方式的一系列簡化而詳細的 實例。
表1展示一駕駛員的駕駛員簡檔的摘錄的實例，所述駕駛員名為"菲爾"，58歲， 男性，居住於阿姆斯特丹，在海牙工作。菲爾最初從未沿阿姆斯特丹-海牙路線行進，所 述路線具有2個高速公路出口，回家的路線也具有2個高速公路出口，見圖5。
情境A:接近住宅位置或最近目的地的指令
用於每一目的地的駕駛員參數"駕駛員在其自己的住宅位置或最近位置內不需要導航指令"將最初具有0值，這引起用於所計算的路線的"初始"的一組輸出指令。在駕 駛去上班一周後，駕駛員參數將(例如)具有5*5% ( —日)=25的值。在一周的假期後， 所述值可減少到25-7*1% ( —日)=18%。在平均工作年期間，此值可攀升到100。將對 到預定住宅位置的路線以及到最近目的地的路線進行計數。每一目的地具有其自身的計 數器。將添加新目的地，其具有0值的計數器。
簡檔到指令轉譯器48可使用參數"駕駛員在其自己的住宅位置或最近目的地內不 需要導航指令"的值來相較於初始組的輸出指令減少輸出指令的數目。
可將用於住宅位置的"駕駛員在其自己的住宅位置內不需要導航指令"的預定義的 限度預設為30%,因此，結果，第二工作周將引起43% (其超過此限度)。因此，當駕 駛員進入其家鄉的區域時，產生較少指令。可從地圖數據得到定義此區域的地圖多邊形 (因為目的地城市及家鄉的多邊形存儲於地圖數據處)。在指令"在環行道處，左轉"或 "您已到達您的目的地"後，待省略的指令可為(例如)"第三出口"。
如果菲爾多休假若干周，則參數"駕駛員在其自己的住宅位置內不需要導航指令" 的值可緩慢下降到所述限度以下，且在住宅及在工作處的指令兩者均將與初始時一樣， 從而再次引起較多指令。
情境B:錯過出口
在此實例中，因數"駕駛員易受星期幾的影響"及"駕駛員易受一日的時間的影響" 均為0。錯過的出口的數目最初為0。在駕駛去上班一周後，菲爾在此時期內經過20個 出口，且並未錯過一個。因此，菲爾錯過出口的計分仍為0%。
下一情形描述在隆重的周日晚會後於下周一早晨時的菲爾。儘管菲爾一定已聽見標 準指令，但其錯過了高速公路出口。現在，結果，"駕駛員易受星期幾的影響"參數以 及"駕駛員易受一日的時間的影響"兩者均為100。菲爾錯過了 21個出口中的一個，其 為約4%的計分。如果菲爾在下一早晨再次錯過出口，則將"駕駛員易受星期幾的影響" 參數設定成64，且參數"駕駛員易受一日的時間影響"停留在100。此外，菲爾錯過了 22個出口中的兩個，其為9%的計分。在此可存在8%的預定限度，其允許算法產生針對 錯過的出口的適應性指令。
因為在周一錯過的出口計分僅為4%，所以周二早晨的指令與周一相同。未調適指
令。 . 因為菲爾錯過了9%的出口 (其超過8%限度)，所以周三早晨的指令將與周二不同。
參數"駕駛員易受一日的時間影響"為100%，同時預定義的限度可為50%，因此可給 予額外指令，例如，"前方、前往出口"、 "100米後，前往出口"、"請勿忘記在此前往出□"。
下個周一及周二傍晚當駕駛回家時的指令將與此周三早晨的指令相同，因為此為周 一或周二 (即使並非為早晨)。周一及周二均具有l個錯過出口的計分，其引起64%的 "駕駛員易受星期幾的影響"的計分。對於所述記錄，如果菲爾在周三也錯過一出口， 則"駕駛員易受星期幾的影響"計分下降到47%。此導致不再有用於錯過的出口的額外 指令。
情境C:菲爾平穩駕駛
在此實例中，菲爾現在駕駛去上班已持續一段時間。意識到汽油價格，菲爾將平穩 加速其交通工具，且將在剎車前及時釋放其油門。在速度為0[m/s]的時期與第一次速度 為最大值的90%的時期之間測量加速度，單位為[m/s2]。此存儲為預定義數目的樣本的 (例如，IOO個連續樣本)移動平均值。菲爾在約15秒內從0 [km/h]到50 [km/h]平穩駕 駛，從而產生0.93 [m/^]的平均加速度。針對移動平均值算法來存儲此值。因此，可存 儲100個樣本，且當新樣本到達時，將移除最舊的樣本。加速度積極度的最小限度可為 0.5 [m/s2]，且最大限度可為5.0 [m/s2]。因為此為第一樣本，所以現在菲爾的平均值為 0.93。菲爾將具有(0.93-0.5) / (5.0-0.5)=約9%的加速度積極度因數。當菲爾想要某 種程度上提速時，其可在5秒內從0 [km/h]升到50 [km/h]，從而產生2.8 [m/s勺的加速度。 菲爾的平均值現在為約1.85 [m/s2]，從而產生30%的新加速度積極度參數值。
對於使用剎車，計算及處理相同減速度積極度因數。加速度將為負的，但所述值的 處理與以上加速度積極度參數相同。在此處，假定菲爾以與其油門踏板相同的方式來使 用剎車，從而導致30%的減速度積極度。
對於彎道(每一超過30度的彎道)，速度及彎道半徑被測量且轉換成向心加速度(單 位為[m/s2])，且也存儲於移動平均值中。菲爾通過平穩經過彎道來節省其在其橡膠輪胎 方面的維護成本。在以50 [km/h]駕駛的阿姆斯特丹內沿具有半徑70 [m](從地圖數據得 出)的環行道駕駛。此導致2.8[m/^]的向心加速度。加速度提高的最小限度可定義為1 [m/s2]，且最大限度可定義為10[m/s2]，因此菲爾具有彎道積極度參數值(2.8-1)/(10-1) =20%。如果菲爾針對35 [m]半徑的較小環行道以相同速度駕駛，則其將具有50%的計 分。這些值存儲於移動平均值中且隨後可查閱。
菲爾的三個積極度因數(加速度、減速度及彎道加速度移動平均值)的應用將根據 兩個因數的平均值將當前駕駛員分類為"平穩"、"一般"或"魯莽"。對於平穩駕駛員， 積極度因數的值的較低幅度可為0%到30%,對於"一般"駕駛員，中間幅度可為30% 到70%，且對於"魯莽"駕駛員較高幅度可為70%到100%。以菲爾的30%加速度積極度因數、30%減速度積極度及20%彎道加速度積極度因數的27%平均值，菲爾將被分類 為"平穩"駕駛員。
存在某些例外，在所述狀況下，菲爾的平均值將不受影響。當環境分析器46向駕 駛員分析器44指示當前交通條件為"繁忙"或道路條件為"滑"或天氣條件為"風暴" 時，可不處理所測量的值。此情形的原因在於此並非自然行為，而是由外部衝擊導致的 行為。當建立個人駕駛員簡檔時，外部衝擊應對這些值具有最小影響。此外，當GPS 覆蓋度及精確度在某些可接受的限度以下時，不改變駕駛員簡檔，因為可預期此"所觀 測的行為"是由GPS接收器23的較差定位錯誤所導致。
最後，菲爾的"平穩駕駛員"(亦即，相對較低的積極度因數)的分類將導致如下 不同的導航指令。當菲爾不欲加速或積極地駕駛時，其可能需要多次通告其指令，以具 有對這些指令反應的時間。舉例而言，離開高速公路的標準指令"800米後，前往出口" 可被通告為"前方，前往出口"、"使用右車道前往出口"或"前方出口，請及時減速且 選擇右車道"。此外，當接近一環行道時，除了 "在環行道上，左轉，第三個出口"夕卜， 可給予菲爾額外指令"您可安全使用右車道"。如果菲爾具有"一般"分類，則將不應 用指令改變。如果菲爾根據"魯莽"分類駕駛，則其將得到較少指令，因為在接近與到 達指令的某一點之間的較短時間內可能無法響亮地發出所述指令。菲爾在"魯莽"駕駛 時可能需要較短且清楚的指令，例如，"100米後左行"、"環行道，左轉"。
加速度積極度30%
減速度積極度30%
彎道加速度積極度20%
平均積極度27%
駕駛員在其自己的住宅位置內不需要導航指令43%
%錯過的出口9%
駕駛員易受星期幾的影響64%
駕駛員易受一日的時間影響100%
表l.菲爾在這些情境後的簡檔
情境D:菲爾在某一位置處忽略了某一指令
菲爾意欲在其家鄉內沿河流駕駛，因此當其導航到某一目的地時，其偏好沿所述河 流行進一段時間的路線(如果此路線不會花費過多額外時間)。這意味著每日菲爾再次 在同一位置處忽略某些導航指令。其僅花費額外若干分鐘且行駛額外幾百米。在所述實 例中，菲爾駕駛去上班且所建議的指令為在環行道處直行(見圖5)。菲爾喜歡河畔路線且在環行道處右行。對在此特定位置處忽略此特定指令的次數計數。當此數目超過某一 預定義的限度(例如，10次)時，將所述位置標記以暗示其具有合理替代方案。僅當繞 道所需要的額外吋間少於10%額外時間或額外距離的預定限度吋，才將發生此標記。下 次菲爾去上班時，其將在屏幕上得到相同指令，但當接近環行道時將不會響亮發出所述 指令(因為菲爾將可能忽略所述指令)。因為菲爾對此較小偏航具有自身個人偏好，所 以菲爾將只會因所述指令而受到煩擾。
根據一實施例，每一基本指令轉換成K個輸出指令，其中K〉^且K取決於所述簡 檔中的一個或一個以上簡檔中的數據。如果K=0，則這意味著刪除了基本指令。如果 K=l，則這意味著基本指令轉換成一個輸出指令。如果K>1，則這意味著基本指令轉換 成一個或一個以上輸出齒令。現在將使用實例來論述此實施例。將參看圖6來論述所述 實例，其中在阿姆斯特丹內從起點A到目的地B來描繪路線80。從A到B的路線80 由路線計算模塊41計算出且作為描述道路向量及坐標的一組數據而發送到指令模塊42。 指令模塊42將使用所述組數據來產生一組基本指令。在此實例中，所述組基本指令可 例如為
*開始
20 m右
300 m迴轉
230 m右
900 m左
150 m右55 m右
75m結束 停止
此組基本指令51由路線80及地圖數據得出，且並不含有人工指令，但為描述路線 80的最短形式。簡檔到指令轉譯器48將使所述基本指令轉譯成輸出指令，見圖4中的 箭頭57。為轉譯(亦即，轉換)所述基本指令，將資料庫70中所存儲的可能人工指令 與基本指令組合。在此實例中，隨時間由簡檔到指令轉譯器48產生且通過跟蹤駕駛距 離而計量的輸出指令為至少
右轉
*進行迴轉
*右轉 左轉 *右轉 *右轉
到達目的地
如在圖6的頂部處可見，路線80立即彎曲到右邊而無相交。當不存在用於此轉彎 的指令時，駕駛員可能變得混亂。然而，導航裝置10可能並不給予用於這些"自然轉 彎"的輸出指令，因為所述指令存在於基本指令"右轉"及"左轉"中。視駕駛員簡檔 而定，也可指示這些自然轉彎(K>1)。此外，對於具有(例如)具較低積極度因數的駕 駛員簡檔的駕駛員可給予額外(亦即，K>1)指令。因為這些駕駛員意欲安全駕駛且可 能需要儘可能多的指令。具有相對較高年齡(例如，年齡>60)的駕駛員或意欲避免危 險的駕駛員(可分類為"平穩"駕駛員的駕駛員)也如此。在此實例中，輸出指令可例 如為
[現在]右轉
[在此右轉，沿道路而行] [再次右轉，就沿道路而行]
200米後，進行迴轉[接著，在道路的末端右轉] [現在]進行迴轉[接著，在道路的末端右轉]
*在道路的末端右轉[接著，停留在左車道中]
[現在]右轉[接著，停留在左車道中] [前方左轉]
200米後左轉，接著，右轉 *左轉[接著，右轉]
*右轉[接著，右轉]
*右轉[接著，您已到達您的目的地]
*您已到達您的目的地
以上，將方括號間的文本給予具有"駕駛員所忽略的出口的百分比"參數的較高值 或"駕駛員將左誤解為右或將右誤解為左的轉彎的百分比"參數的較高值的駕駛員。
可插入用於在其駕駛員簡檔中具有"駕駛員所忽略的出口的百分比"參數的甚至更 高值或"駕駛員將左誤解為右或將右誤解為左的轉彎的百分比"參數的甚至更高值的駕 駛員的額外指令(K〉l):
[您必須][在此]右轉用於由參數"駕駛員將左誤解為右或將右誤解為左的轉彎的百分比"的較高(例如， >80)值指示的似乎難以區分左右的駕駛員的額外指令 *在歐洲右轉[此為急轉彎] 在英國右轉[此為較寬轉彎] 在歐洲左轉[此為較寬轉彎] *在英國左轉[此為急轉彎]
儘管以上描述了本發明的特定實施例，但將了解可以除所描述的方式外的其它方式 實踐本發明。舉例而言，本發明可採用以下形式含有描述如以上所揭示的方法的一個 或一個以上序列的機器可讀指令的電腦程式或內部存儲有此電腦程式的數據存儲 媒體(例如，半導體存儲器、磁碟或光碟)。所屬領域的技術人員將理解也可將所有軟 件組件形成為硬體組件。
以上描述意欲為說明性而非限制性的。因此，所屬領域的技術人員將明白可在不脫 離隨附權利要求書的範圍的情況下對所描述的本發明作出修改。
權利要求
1. 一種導航裝置(10)，其經設置以將導航指令給予交通工具駕駛員，所述裝置包含路線計算模塊(41)，其經設置以確定從起點到目的地的路線；指令模塊(42)，其經設置以便為所述駕駛員產生一組基本指令，以使所述駕駛員能夠沿所述確定的路線行進；及簡檔模塊(44、45、46)，其經設置以建立至少一個簡檔；特徵在於所述導航裝置(10)包含簡檔到指令轉譯器(48)，其經設置以根據所述至少一個簡檔而將所述組基本指令轉換成一組輸出指令。
2. 根據權利要求l所述的導航裝置，其中來自所述組基本指令的每一基本指令被轉換 成K個輸出指令，其中K為整數值，所述整數值大於或等於零且取決於所述至少 一個簡檔中的數據。
3. 根據前述權利要求中任一權利要求所述的導航裝置，其中所述簡檔到指令轉譯器經 設置以根據所述至少一個簡檔而確定用以發出所述輸出指令的語音。
4. 根據前述權利要求中任一權利要求所述的導航裝置，其中所述簡檔到指令轉譯器經 設置以根據所述至少一個簡檔而確定用以發出所述輸出指令的音量。
5. 根據前述權利要求中任一權利要求所述的導航裝置，其中所述簡檔到指令轉譯器經 設置以根據所述至少一個簡檔而確定所述輸出指令的時序。
6. 根據前述權利要求中任一權利要求所述的導航裝置，其中所述簡檔到指令轉譯器經 設置以根據所述至少一個簡檔而確定給予所述輸出指令的點與同所述輸出指令相 關聯的路線的點之間的距離。
7. 根據前述權利要求中任一權利要求所述的導航裝置，其中所述簡檔模塊包含駕駛員 分析器(44)，所述駕駛員分析器(44)經設置以建立包含駕駛員參數的駕駛員簡 檔。
8. 根據權利要求7所述的導航裝置，其中所述駕駛員分析器(44)經設置以通過調適 預設的駕駛員簡檔來建立所述駕駛員簡檔。
9. 根據權利要求7到8所述的導航裝置，其中所述駕駛員簡檔包含以下各項中的至少 一者住宅地址， 駕駛員ID， 出生日期，對於多個預定義區域，已到訪一行政區域的次數，在某些目的地駕駛的次數，駕駛員所忽略的出口的百分比，駕駛員將左誤解為右或將右誤解為左的轉彎的百分比，積極的程度，行動電話號碼，駕駛員在即將計劃輸出指令的時刻正撥打電話， 駕駛條件的困難程度，駕駛員在其自己的住宅位置或最近目的地內不需要針對每一目的地而設置的導 航指令，駕駛員對當前是星期幾的敏感性， 駕駛員對一日的時間的敏感性。
10. 根據權利要求9所述的導航裝置，其中所述導航裝置(10)包含駕駛員記錄器(62)， 所述駕駛員記錄器(62)經設置以記錄至少一個駕駛員駕駛行為參數，且將所述至 少一個參數發送到所述駕駛員分析器(44)。
11. 根據權利要求IO所述的導航裝置，其中所述駕駛員駕駛行為參數包含以下各項中 的至少一者加速度因數，其等於所述交通工具的加速度移動平均值除以預定義最大加速度 減速度因數，其等於所述交通工具的減速度移動平均值除以預定義最大減速度； 彎道積極度因數，其等於在彎道期間的彎道加速度移動平均值除以預定義最大彎 道加速度；所述駕駛員在特定行政區域內駕駛的次數。
12. 根據前述權利要求中任一權利要求所述的導航裝置，其中所述導航裝置經設置以在 所述駕駛員每次忽略輸出指令時將關於至少位置及時間的數據存儲於混亂位置列 表中。
13. 根據前述權利要求中任一權利要求所述的導航裝置，其中所述簡檔模塊包含環境分 析器(45)，所述環境分析器(45)經設置以建立包含環境參數的環境簡檔。
14. 根據權利要求13所述的導航裝置，其中所述環境參數包含天氣條件。
15. 根據權利要求13所述的導航裝置，其中所述環境參數包含道路條件。
16. 根據前述權利要求中任一權利要求所述的導航裝置，其中所述簡檔模塊包含路線分 析器(46)，所述路線分析器(46)經設置以建立包含所述確定路線的交通條件的 路線簡檔。
17. 根據前述權利要求中任一權利要求所述的導航裝置，其中所述導航裝置包含駕駛員 辨識模塊(52)，所述駕駛員辨識模塊(52)經設置以在用戶坐在汽車方向盤後面 時辨識駕駛員。
18. —種交通工具，其包含根據前述權利要求中任一權利要求所述的導航裝置(10)。
19. 一種使用導航裝置來提供導航方向的方法，所述方法包含確定從起點到目的地的路線；為用戶產生一組基本指令，以使所述用戶能夠沿所述確定的路線行進；及 建立至少一個簡檔；特徵在於根據所述至少一個簡檔而將所述組基本指令轉換成一組輸出指令。
20. —種電腦程式，當其加載於計算機設置上時，給予所述計算機設置執行權利要求 19所述的方法的能力。
21. —種數據載體，其包含根據權利要求20所述的電腦程式。
全文摘要
本發明涉及一種導航裝置，其中根據駕駛員偏好而調適導航指令。記錄駕駛員的駕駛行為(例如，速度、針對出口的準備時間等)，及駕駛員對導航指令回應的方式(例如，迅速地，或始終過遲)。可將交通、天氣及時間信息與關於所述駕駛員的所述駕駛行為的信息相組合。對此信息進行檢查且用以建立駕駛員簡檔。此駕駛員簡檔用以調適將來的導航指令。或者，可使用交通及天氣信息建立路線及/或環境簡檔。這些簡檔也可與所述駕駛員簡檔分開使用，以調整所述導航指令。對建立簡檔(或調適預定義簡檔)及調適所述導航指令這兩種技術的組合使所述導航裝置成為更加適合於個人的導航輔助設備。此外，將正確指令給予特定駕駛員可有助於更安全的行為。
文檔編號G01C21/36GK101438133SQ200680054000
公開日2009年5月20日 申請日期2006年7月6日 優先權日2006年7月6日
發明者塞爾希·特卡琴科, 彼得·安德烈亞斯·格爾林, 戴維·斯特爾普斯特拉, 謝思·維塞柳斯 申請人:通騰科技股份有限公司