電控頻率相依型阻尼的製作方法
2023-10-27 15:45:47
專利名稱：電控頻率相依型阻尼的製作方法
技術領域：
本發明主要涉及阻尼器或減震器，適用於懸架系統，例如用於汽車的懸架系統。更具體地，本發明涉及使用氣體而非液壓流體作為阻尼介質的減震器，和根據一個或多個傳感器的輸入來調節減震器阻尼特性的電子控制器。
背景技術：
減震器用於與汽車懸架系統協作，以吸收在汽車行駛期間所產生的有害震動。為了吸收這些有害震動，減震器通常連接在汽車的帶彈簧部分(車體)與非彈簧部分(懸架)之間。活塞位於減震器的壓力缸中，並且壓力缸通常與車輛的非彈簧部分相連。所述活塞通常連接到活塞杆，該活塞杆延伸穿過壓力缸而連接到車輛的帶彈簧部分。所述活塞將壓力缸分為上工作腔和下工作腔，這兩個工作腔通常都充滿液壓液體。由於在減震器壓縮或者擴展時，活塞能通過閥來限制上工作腔與下工作腔之間液壓液體的流動，因此減震器能夠產生阻尼力以抵消可能從車輛非彈簧部分傳到車輛帶彈簧部分的震動。在雙缸減震器中，在壓力缸和存儲缸之間限定流體存儲器或者存儲腔。底閥位於下工作腔與存儲腔之間，其也可產生阻尼力以抵消可能從車輛的非彈簧部分傳到車輛的帶彈簧部分的震動。
充以液壓液體的減震器已經在整個汽車工業取得了持續成功。雖然液體減震器在汽車工業取得了持續成功，但也不是沒有問題。一個與現有液體減震器相關的問題是缺乏響應震動頻率而改變阻尼特性的能力。為了克服這個缺點，開發出各種複雜系統以得到在高頻震動時相對軟而在低頻震動時相對硬的液體減震器。現有液體減震器的其他相關問題包括由於液壓液體的溫度變化而發生阻尼力的變化。當液壓液體的溫度發生變化時，液壓液體的粘性也發生變化，這顯著影響了液體的阻尼力特性。另外，在阻尼器運行時，任何的液壓液體進氣都會負面影響阻尼器的工作，這是由於壓縮氣體介入到不可壓縮的液壓液體中。最後，液壓液體增加了減震器的重量，而且其使用還帶來了環境問題。
為了克服使用充以液體的減震器所存在的問題，工業上已經設計出壓縮氣體減震器，較佳地為壓縮空氣減震器。使用氣體特別是空氣作為阻尼介質可得到一種頻率相依型阻尼器或減震器，其與液體減震器相比，對溫度的變化不那麼敏感。這種空氣阻尼器不會受到日久進氣的負面影響，其重量更輕，而且由於不使用液壓液體而對環境更友好。
這些氣體或空氣阻尼器的持續發展已朝向阻尼器的可調性。由於其阻尼介質的可壓縮性，這種氣體或空氣阻尼器本身就具有頻率相依性。這些阻尼器的進一步發展已朝著改變涉及一個或者多個車輛參數的阻尼特性的方向而進行。
發明內容
本發明提供一種氣體或者空氣阻尼器，所述阻尼器相關於車輛的一個或多個監測參數而可調。電子控制單元監測車輛的不同工作參數，並對氣體或空氣阻尼器在軟阻尼和硬阻尼之間進行調節，來為車輛當前的工作狀態提供性能最優的減震器。
通過下文的詳細描述，本發明更多的應用領域將變得顯而易見。應理解的是，詳細的描述和具體的實施例，雖然說明了本發明的較佳實施例，但其目的僅用於說明，而非用於限制本發明的保護範圍。
根據詳細描述和各附圖，將會更充分地理解本發明，其中圖1示出包括根據本發明特有的可調式充以氣體的頻率阻尼器的汽車；圖2是根據本發明特有的可調氣體減震器的局部截面側視圖；
圖3是圖2所示頻率相依型減震器中的閥系統的放大截面視圖；圖4是顯示了現有技術的充液減震器和根據本發明的充氣減震器的頻率-耗散的曲線圖；圖5是根據本發明另一實施例的特有的可調式充氣減震器的示意圖；圖6是根據本發明另一實施例的特有的可調式充氣減震器的示意圖；圖7是根據本發明另一實施例的特有的可調式充氣減震器的示意圖；圖8是根據本發明另一實施例的特有的可調式充氣減震器的示意圖；圖9是根據本發明另一實施例的特有的可調式充氣減震器的示意圖；圖10是根據本發明另一實施例特有的可調式充氣減震器的示意圖；和圖11是根據本發明另一實施例的特有的可調式充氣減震器的示意圖。
具體實施例方式
下面對較佳實施例的描述在實際上僅為示例性的，而絕非用於限制本發明，其應用和使用。
現在參看附圖，在所有附圖中相同的參考標號指示相同或者相應的部件，如圖1所示的包含有懸架系統的車輛通常由參考數字10指示，其中懸架系統具有根據本發明的電控頻率相依型阻尼器。車輛10包括後懸架系統12，前懸架系統14，和車體16。後懸架系統12包括一對適用於有效支撐一對後輪18的獨立懸架。每個後獨立懸架通過減震器20和螺旋線圈彈簧22與車體16相連接。相似地，前懸架系統14包括一對適用於有效支撐一對前輪24的獨立懸架。每個前獨立懸架通過減震器26和螺旋線圈彈簧28與車體16相連接。後減震器20和前減震器26用於緩衝車輛10的非彈簧部分(例如，後懸架系統12和前懸架系統14)相對於車輛10的帶彈簧部分(例如，車體16)的相對運動。雖然車輛10被圖示為具有獨立的前、後懸架系統的客車，減震器20和減震器26也可使用在具有其他類型的懸架和彈簧或用於其他應用的其他類型的車輛中，包括，但不限於，包含有空氣彈簧而非螺旋線圈彈簧、有片式彈簧而非線圈彈簧、有非獨立前和/或非獨立後懸架系統的車輛。本發明的一個獨特特徵是如果包括空氣彈簧，則空氣彈簧和減震器可以是單獨的單元。雖然沒有必要在空氣彈簧和減震器之間提供交互，但是這樣可以提供一些將在下面進行詳述的益處。進一步地，這裡使用的術語「減震器」指的是通常的阻尼器，因此其包括麥弗遜支柱，彈簧座單元，以及其他現有減震器設計中已知的部件。
車輛10進一步包括監測一個或多個傳感器32的電子控制單元30。傳感器32可以監測車輛10的載荷情況，車輛10所經過的路面的情況，車輛10的加速度，和/或車輛10的剎車。另外，其中一個傳感器32可用於接收來自駕駛員的輸入，該輸入請求電子控制單元30提供特定的阻尼特性。電子控制單元30與承壓氣體/空氣源34相連通，而承壓氣體/空氣源34又與每個減震器20和每個減震器26相連通。當電子控制單元30響應通過傳感器32探測到的情況而發布一個指令時，承壓氣體/空氣被提供給減震器20和減震器26，或者從減震器20和減震器26上移除，以便為車輛10提供預置的阻尼特性，這將在下面進行細述。儘管控制單元30顯示為控制著所有四個減震器20和26，不過使每個減震器20和26具有專用的電控單元30』，也在本發明的範圍之內，如圖1的虛線所示。當使用多個電控單元30』時，這些電控單元30』相互之間可以進行或者不進行連通。另外，雖然承壓氣體/空氣源34顯示為與所有的四個減震器20和26相連通，不過使每個減震器20和26具有專用的承壓氣體/空氣供給器34』也在本發明的範圍之內，如圖1的虛線所示。
現參看圖2，其更詳細地顯示了前減震器26以及電控單元30和承壓氣體/空氣源34。儘管圖2僅對前減震器26進行了顯示，應該理解的是，後減震器20也是根據本發明設計的電控頻率相依型阻尼器。前減震器26與後減震器20的唯一的不同之處在於它們被適配以連接車輛10的帶彈簧部分和非彈簧部分的方式不同，以及它們的不同組件的尺寸不同。減震器26包括壓力缸40，活塞組件42，活塞杆44和杆導向組件46。
壓力缸40限定了工作腔50。工作腔50內充以氣體，較佳地為空氣，其中所述氣體具有一定的壓力以作為阻尼介質。活塞組件42被可滑動地置於工作腔50內，並將工作腔50分為上工作腔52和下工作腔54。密封件56置於活塞組件42和壓力缸40之間，以允許活塞組件42相對於壓力缸40的滑動，而不產生過大的摩擦力，所述密封件還將上工作腔52與下工作腔54密封隔開。活塞杆44與活塞組件42相連接，並延伸穿過上工作腔52和杆導向組件46，其中杆導向組件46封閉了壓力缸40的上端。活塞杆34的與活塞組件42相對的末端被緊固到車輛10的帶彈簧部分。壓力缸40的與杆導向組件46相對的末端被適配以連接到車輛10的非彈簧部分。儘管活塞杆44顯示為適配以連接到車輛10的帶彈簧部分，而壓力缸40顯示為適配以連接到車輛10的非彈簧部分，由於使用氣體作為阻尼介質，因此，如果需要，將活塞杆44適配以連接到車輛10的非彈簧部分，而將壓力缸40適配以連接到車輛10的帶彈簧部分，也在本發明的保護範圍之內。
現參看圖2和圖3，活塞組件42包括活塞體60，壓縮閥組件62和回彈或擴展閥組件64。活塞杆44限定一個直徑縮減部分66，其上設置有壓縮閥組件62、活塞體60和回彈閥組件64。螺母68和襯套70將活塞組件42緊固在活塞杆44的直徑縮減部分66上，其中壓縮閥組件62與位於活塞杆44上的臺肩72相鄰接，活塞體60與壓縮閥組件62相鄰接，襯套70和螺母68與活塞體60相鄰接，且擴展閥組件64置於活塞體60和螺母68之間。
密封件56是位於活塞體60和壓力缸40之間的環形密封件。密封件56通過多個形成在活塞體60上的凹槽74固定位置。密封件56允許活塞體60相對於壓力缸40的滑動而不產生過度的摩擦力，並且提供上工作腔52和下工作腔54之間的密封。對於氣體減震器來說，密封件56的這種雙重角色非常重要，這是因為在工作腔52和54中會產生高壓，而且需要不斷限制在活塞組件42和壓力缸40之間所產生的滑動力。
活塞體60限定了多個壓縮通道80和多個擴展通道82。在減震器20進行壓縮運動期間，氣體在下工作腔54和上工作腔52之間流動通過壓縮通道80，這將在下面進行描述。在減震器20進行擴展運動期間，氣體在上工作腔52和下工作腔54之間流動通過擴展通道82，這將在下面進行描述。
壓縮閥組件62包括止動器84，閥彈簧86和閥盤88。通過反靠止動器84的閥彈簧86，閥盤88被偏置靠向活塞體60，以通常關閉多個壓縮通道80。在減震器20的壓縮衝程中，在下工作腔54中的氣體，包括多個壓縮通道80中的氣體，被壓縮。擴展閥組件64包括常開的流體通路90，當下工作腔54中的氣體被壓縮時，流體通道90在下工作腔54和上工作腔52之間允許有限的的氣體流動。各壓縮通道80中的被壓縮氣體在閥盤88上施加了力，閥盤88將保持其關閉壓縮通道80的位置，直到由氣體壓力所產生的力超過彈簧86的偏置力，使閥盤88離開活塞體60，並允許額外的氣體從下工作腔54通過壓縮通道80流到上工作腔52。因此，在壓縮衝程中會產生一種兩步阻尼力。活塞組件42的初始運動和/或相對小的運動將會導致氣體僅通過流體通路90和擴展通道82流動。當活塞組件42的運動超過預定的速度或值時，和/或當活塞組件42作相對大的運動時，壓縮閥組件62將打開，以允許氣體通過流體通路90並同時通過壓縮通道80和擴展通道82而流動。這種兩步阻尼力將相對硬的阻尼轉換為相對軟的阻尼。
擴展閥組件64包括滑動座92和閥彈簧94。通過反靠固定螺母的閥彈簧94，閥座92被偏置靠向活塞體60。閥座92限定了一個或多個通道96，其中各通道96與由活塞體60所限定的一個或多個通道98相結合，形成了流體通路90。在減震器20的擴展衝程中，在上工作腔52中的氣體，包括多個擴展通道82中的氣體，被壓縮。多個擴展通道82和流體通路90為處於上工作腔52和下工作腔54之間的氣體限定了常開通道，這樣當上工作腔52中的氣體被壓縮時，在上工作腔52和下工作腔54之間允許有限的氣流流動。各擴展通道82中的被壓縮氣體在閥座92上施加了力，閥座92將保持其關閉擴展通道82(而不是流體通路90)的位置，直到由氣體壓力所產生的力超過閥座92上的偏置載荷，使閥座92通過沿著襯套70向下滑動而離開活塞體60，並允許額外的氣體從上工作腔52通過擴展通道82流到下工作腔54。因此，在擴展衝程中會產生一種兩步阻尼力。活塞組件42的初始運動和/或相對小的運動將會導致氣體僅經由通過流體通路90的擴展通道82而流動。當活塞組件42的擴展運動超過預定的速度或值時，和/或當活塞組件42作大的運動時，擴展閥組件64將打開，以允許氣體流過擴展通道82，從而提供一種排放特徵。這種兩步阻尼力將相對硬的阻尼轉換為相對軟的阻尼和/或提供一種排放特徵。
上述的充以氣體的減震器26提供了一種頻率相依型阻尼器，其可為特定應用所需的特定性能來進行調節。在現有的充以液體的減震器的壓縮和擴展運動中，液體或者從上工作腔流到上工作腔，或者從下工作腔流到上工作腔。這裡提供了頻率-耗散的響應曲線，所述曲線持續升高，並當阻尼震動的頻率增加時以更快的速度升高，從而導致在高頻時的指數形狀的曲線。本發明為懸架系統設計者提供了使所述曲線形狀變平的機會，如圖4所示。
所述曲線的變平是由於氣體具有可壓縮性而液體具有不可壓縮性。減震器26在低速或者低頻運動時，會出現氣體的最小壓縮，並且活塞組件42的運動會傳輸在壓力缸40的下工作腔54和上工作腔52之間的氣體。當運動的頻率增加時，氣體的壓縮也會增加，並改變耗散，這時被壓縮氣體開始像氣體彈簧一樣工作。氣體震動曲線彎離液體震動曲線的特定點，可以通過選擇通道80和82的不同尺寸來進行調節。除了改變如圖4所示的曲線的形狀以外，還可以通過改變工作腔50中的初始壓力來調節所述曲線的高度。
減震器26的可調的兩點，允許將減震器26的頻率調節到車體固有頻率和車輪懸架固有頻率，以便在這兩個頻率下都可以優化減震器26的性能。現有技術中的液體減震器可以被調節到特定的頻率響應，但是其餘的頻率響應是由不能改變的曲線形狀所導致的。
如上所述，除了通過選擇通道80和82的不同尺寸來改變如圖4所示的曲線的形狀，還可以通過改變工作腔50中的初始壓力來調節所述曲線的高度。因此，通過在連續的基礎上控制工作腔50中的壓力，就可能調節減震器20，使其與特定的車輛操作參數相匹配。這種對工作腔50中壓力的控制可以通過電子控制單元30、傳感器32和承壓氣體/空氣源34來實現。例如，對工作腔50中初始壓力的控制可用於在當車輛10的有效載荷較高時具有較多阻尼，而當有效載荷較低時具有較少阻尼。這樣，在所有的載荷情況下，能夠在舒適性和操作性之間實現較好的折衷。
另一個可用於控制工作腔50中壓力增長的方法是將活塞杆44的尺寸設置為特定的尺寸，以便控制所述的壓力。在不包括有車輛水準系統的車輛中，增加車輛的載荷將使得彈簧22和28被壓縮，減少減震器20和26的長度。當減震器26的長度減少時，活塞杆44被進一步地推入工作腔50中，以推動工作腔50中的壓縮氣體，進而增加工作腔50中的氣壓。通過控制活塞杆44的直徑，可以控制工作腔50中氣體壓力的增加。當對工作腔50中壓力的控制被設計為由活塞杆44尺寸的規格來決定時，電控單元30，傳感器32和承壓氣體/空氣源34可以被略去。
現在參看圖5，其顯示了根據本發明另一實施例的特有的可調減震器126的示意圖。如上所述，電控單元30，傳感器32和承壓氣體/空氣源34可以調節如圖4所示曲線的高度。如上所述，圖4所述的氣體震動曲線彎離液體震動曲線的特定點，可以通過選擇通道80和82的不同尺寸來進行調節。圖5顯示了減震器126，除了電控單元30，傳感器32和承壓氣體/空氣源34以外，其還包括電控單元130，該電控單元130控制著一個可變口壓縮閥組件162和可變口擴展閥組件164。閥組件162和164的改變，可以通過改變通道80和82，通過改變閥系統的預負荷，和/或通過其它現有技術中已知的方式來進行。另外，如果需要，閥組件162和164可由一個單獨的雙路可變閥來進行替換。除了以閥組件162替換閥組件62，以閥組件164替換閥組件64，以及通過活塞杆44連接閥組件162及164之外，減震器126和減震器26是相同的。因此，減震器126中的內部壓力可以由電控單元30來控制，而通道80和82的尺寸可以由電控單元130來控制，從而為減震器126提供完整的可調性。如果需要，電控單元130可以使用傳感器32的輸出，還可使用更多的傳感器32，而電控單元130可以被集成在電控單元30中。
現在參看圖6，其顯示了根據本發明另一實施例的特有的可調減震器226的示意圖。如上所述，圖4所示曲線的變平是由於氣體具有可壓縮性而液體具有不可壓縮性。圖6所示的減震器包括電控單元230，壓縮閥262，擴展閥264和儲存容器266。除了電控單元30和壓力源34被電控單元230和閥262、264以及儲存容器266替換之外，減震器226和減震器26是相同的。當閥262、264關閉時，減震器226和上述的減震器26的操作完全一樣。當需要改變下工作腔54中的壓縮特性時，壓縮閥262打開，增加了下工作腔54的容積，改變了下工作腔54中氣體的壓縮特性。當對較大的容積進行壓縮時，對氣體壓縮的速度將較低。當需要改變上工作腔52中的擴展特性時，擴展閥264打開，增加了上工作腔52的容積。當對較大的容積進行壓縮時，對氣體壓縮的速度將較低。電控單元230響應接收自傳感器32的輸入而控制所述閥262和閥264的打開和關閉。應該理解的是閥262和264中的一個或者兩個可為可變控制閥，以控制著氣體壓縮特性，如果需要，兩個閥262和264可以同時打開。還應該理解的是如果需要，電控單元30、壓力源34、電控單元130和閥162、164可以包含在減震器226中。
現在參看圖7，其顯示了根據本發明另一實施例的特有的可調減震器226』的示意圖。除了儲存容器266被壓縮儲存器266A和擴展儲存器266B替換之外，減震器226』和減震器226是相同的。所述儲存器的分開，允許對減震器226』的壓縮和擴展衝程進行單獨控制。減震器226』的運行和功能與上述情況相同，包括增加電控單元30、壓力源34、電控單元130和閥162、164的可能。
現在參看圖8，其顯示了根據本發明另一實施例的特有的可調減震器226」的示意圖。儲存容器266被平分為壓縮箱266C和擴展箱266D兩部分，且由儲存器閥268控制著壓縮箱266C和擴展箱266D之間的氣體流動，除此以外，減震器226」和減震器226是相同的。儲存器閥268由電控單元230控制。儲存容器266的分開，允許在壓縮和擴展衝程中對單獨工作量進行控制。閥268可以是開/關閥或者是可變控制閥。減震器226」的運行和功能與上述情況相同，包括增加電控單元30、壓力源34、電控單元130和閥162、164的可能。
現在參看圖9，其顯示了根據本發明的另一實施例的特有的可調減震器326的示意圖。除了活塞組件42被活塞組件342A和活塞組件342B替換之外，減震器326和減震器26是相同的。每個活塞組件342A和342B被可滑動地置於工作腔50中，並將工作腔50分為上工作腔52、下工作腔54和中間工作腔350。每個活塞組件342A和342B包括在所述活塞和壓力缸40之間的密封件。活塞杆44與兩個活塞組件342A和342B都相連接。活塞組件342A包括上方可變控制閥組件362，而活塞組件342B包括下方可變控制閥組件364。通過活塞杆44連接閥組件362及364。通過電控單元330來控制閥組件362和364，其中電控單元330與傳感器32、閥組件362和364相連通。閥組件362和364的改變，可以通過穿過它們的流體通路的尺寸，通過改變閥系統的預載荷，或通過其他的現有技術中的已知方式來進行。當需要控制工作腔50內的壓縮特性以及減震器326的阻尼特性時，改變通過閥組件362和364的氣體流動將相當大地改變在回彈和壓縮衝程中的性能。還應該理解的是如果需要，電控單元30和壓力源34可以包含在減震器320中。
現在參看圖10，其顯示了根據本發明另一實施例的特有的可調減震器426的示意圖。當車輛10使用空氣彈簧428來代替線圈彈簧28和/或22時，有可能用所述空氣彈簧中的空氣壓力來控制減震器426的阻尼特性。存在這種可能，是因為負載較重的車輛將在空氣彈簧428中產生較大的空氣壓力。
減震器426包括調壓器424，其與工作腔50和空氣彈簧428中的壓力均相連通。儘管減震器426顯示為具有調壓器424，如果需要，將空氣彈簧428與工作腔50直接相連通，也在本發明的保護範圍之內。當使用調壓器424時，在調壓器424的活塞之間的相對尺寸決定向工作腔50提供的調壓的量。如果需要，這種調壓或者可為壓力的增加，或者可為壓力的減少。與空氣彈簧428的連接以及所包括的調壓器424，替換了電控單元30、傳感器32和壓力源34。減震器426的運行和功能與上述減震器26相同。此外，如果需要，減震器426可包括電控單元130與閥162和164。
現在參看圖11，其顯示了根據本發明另一實施例的特有的可調減震器526的示意圖。當車輛10使用一種應用了液壓致動器528的車輛水準系統時，致動器528中液壓流體的壓力可用於控制減震器526的阻尼特性。存在這種可能，是因為負載較重的車輛需要在致動器528中具有較大的液壓流體壓力來使車輛水平。
減震器526包括與工作腔50和致動器528中的液壓都相連通的壓力轉換器524。壓力轉換器524包括相互連接的液壓缸530和氣缸532。液壓缸530和氣缸532之間的相對尺寸，決定了液壓和氣壓之間的關係。這種關係或者可為來自所述液壓的壓力增加，或者可為來自所述液壓的壓力減少。與液壓致動器528中的壓力相連通以及所包括的壓力轉換器524，替換了電控單元30、傳感器32和壓力源34。減震器526的運行和功能與前述的減震器26相同。另外，如果需要，電控單元130與閥162和154可以包含在減震器526中。
對本發明的描述實際上僅為示例性的，因此，不偏離本發明要旨的改動都認為是在本發明的保護範圍之內。這種改動被認為是未偏離本發明的精神和保護範圍。
權利要求
1.一種阻尼器，包括形成工作腔的壓力缸；置於所述工作腔中的氣體；置於所述工作腔中的第一活塞，所述第一活塞將所述工作腔分為上工作腔和下工作腔；用於選擇性地控制置於所述工作腔中所述氣體的壓力的系統。
2.如權利要求1所述的阻尼器，進一步包括用於控制通過所述第一活塞的所述氣體的流動的閥；和與所述閥相連通的控制單元，所述控制單元控制所述閥的打開和關閉。
3.如權利要求1所述的阻尼器，進一步包括與所述第一活塞相連並延伸穿過所述工作腔的活塞杆，所述系統包括選擇性地控制所述活塞杆的直徑。
4.如權利要求1所述的阻尼器，其中所述系統包括與所述工作腔相連通的承壓氣體源；用於控制在所述氣體源與所述工作腔之間的氣體流動的控制單元。
5.如權利要求4所述的阻尼器，進一步包括用於控制通過所述第一活塞的所述氣體的流動的閥；和與所述閥相連通的控制單元，所述控制單元控制所述閥的打開和關閉。
6.如權利要求1所述的阻尼器，其中所述系統包括與所述工作腔相連通的氣體存儲器；置於所述存儲器與所述上工作腔之間的第一閥；置於所述存儲器與所述下工作腔之間的第二閥；與所述第一閥和第二閥相連通的控制單元，所述控制單元控制所述第一閥和第二閥的打開和關閉。
7.如權利要求6所述的阻尼器，進一步包括用於控制通過所述第一活塞的所述氣體的流動的閥；和與所述閥相連通的控制單元，所述控制單元控制所述閥的打開和關閉。
8.如權利要求6所述的阻尼器，進一步包括置於所述存儲器中的第三閥，所述第三閥將所述存儲器分為上存儲器和下存儲器，所述第一閥與所述上存儲器相連通，所述第二閥與所述下存儲器相連通，所述第三閥與所述控制單元相連通，所述控制單元控制所述第三閥的打開和關閉。
9.如權利要求8所述的阻尼器，進一步包括用於控制通過所述第一活塞的所述氣體的流動的閥；和與所述閥相連通的控制單元，所述控制單元控制所述閥的打開和關閉。
10.如權利要求1所述的阻尼器，其中所述系統包括與所述上工作腔相連通的氣體第一存儲器；置於所述第一存儲器與所述上工作腔之間的第一閥；與所述下工作腔相連通的氣體第二存儲器；置於所述第二存儲器與所述下工作腔之間的第二閥；與所述第一閥和第二閥相連通的控制單元，所述控制單元控制所述第一閥和第二閥的打開和關閉。
11.如權利要求10所述的阻尼器，進一步包括用於控制通過所述第一活塞的所述氣體的流動的閥；和與所述閥相連通的控制單元，所述控制單元控制所述閥的打開和關閉。
12.如權利要求1所述的阻尼器，進一步包括置於所述上工作腔中的第二活塞，所述第二活塞限定處於所述上工作腔與下工作腔之間的中間工作腔；用於控制通過所述第一活塞的所述氣體的流動的第一閥；用於控制通過所述第二活塞的所述氣體的流動的第二閥；和與所述第一閥和第二閥相連通的控制單元，所述控制單元控制所述第一閥和第二閥的打開和關閉。
13.如權利要求1所述的阻尼器，其中所述系統包括空氣彈簧，所述空氣彈簧具有與所述工作腔相連通的承壓氣體。
14.如權利要求13所述的阻尼器，進一步包括用於控制通過所述第一活塞的所述氣體的流動的閥；和與所述閥相連通的控制單元，所述控制單元控制所述閥的打開和關閉。
15.如權利要求13所述的阻尼器，進一步包括置於所述空氣彈簧與所述工作腔之間的調壓器。
16.如權利要求15所述的阻尼器，進一步包括用於控制通過所述第一活塞的所述氣體的流動的閥；和與所述閥相連通的控制單元，所述控制單元控制所述閥的打開和關閉。
17.如權利要求1所述的阻尼器，其中所述系統包括具有承壓液體的液壓致動器；與所述液壓致動器的承壓液體和所述工作腔相連通的轉換器。
18.如權利要求17所述的阻尼器，其中所述轉換器包括液壓缸和氣缸。
19.如權利要求17所述的阻尼器，進一步包括用於控制通過所述第一活塞的所述氣體的流動的閥；和與所述閥相連通的控制單元，所述控制單元控制所述閥的打開和關閉。
20.一種阻尼器，包括形成工作腔的壓力缸；置於所述工作腔中的氣體；置於所述工作腔中的第一活塞；置於所述工作腔中的第二活塞，所述第一活塞和第二活塞將所述工作腔分為上工作腔，中間工作腔，和下工作腔；用於控制通過所述第一活塞的所述氣體的流動的第一閥；用於控制通過所述第二活塞的所述氣體的流動的第二閥；與所述第一閥和第二閥相連通的控制單元，所述控制單元控制所述第一閥和第二閥的打開和關閉。
全文摘要
一種氣體阻尼器，包括氣體承壓工作腔和置於活塞中用於控制通過所述活塞的所述氣體流動的閥。與所述工作腔相連通的系統控制所述工作腔中的氣體壓力，以控制所述阻尼器的阻尼特性。電子控制單元用於控制所述活塞中的閥的打開和關閉，而且也控制所述阻尼器的阻尼特性。
文檔編號F16F5/00GK1965174SQ200580008877
公開日2007年5月16日 申請日期2005年1月18日 優先權日2004年2月10日
發明者巴特·范德沃 申請人:坦尼科汽車操作有限公司