騎跨式車輛的前輪支承構造的製作方法
2023-12-10 02:17:21 2
騎跨式車輛的前輪支承構造的製作方法
【專利摘要】本發明提供一種騎跨式車輛的前輪支承構造。該騎跨式車輛的前輪支承構造包括：前臂，其用於支承前車軸，並且自前車軸支承部分向前輪的後端部後方延伸；連杆構件，其是以以轉動自由的方式連結在前臂的後端部的在上下方向上隔開間隔的兩處的上下一對連杆構件，該一對連杆構件以在上下方向上彼此隔開間隔的狀態向後方延伸，該一對連杆構件的各後端部以轉動自由的方式連結於車身構成構件；以及前懸掛機構，其用於抑制前臂的轉動。
【專利說明】騎跨式車輛的前輪支承構造
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種騎跨式車輛的利用前臂以擺臂方式支承前輪的前輪支承構造。
【背景技術】
[0002]像上述那樣，作為機動兩輪車等的前輪支承構造，存在利用可在上下方向上擺動的前臂的擺臂方式。
[0003]上述擺臂方式的前輪支承構造在日本特開平2 — 189295號公報中有所公開，上下一對平行的連杆構件以能夠在上下方向擺動的方式支承在車身上。上下的連杆構件向前方延伸至前車軸附近，在連杆構件前端部藉助連結構件支承前車軸。
[0004]在以往的擺臂方式中，在沿著前後方向較長地延伸的上下一對連杆構件的前端部對前輪進行支承，因此，必須提高由上下的連杆構件構成的連杆機構整體的剛性，而車輛前部的重量增加。
【發明內容】
[0005]本發明是鑑於上述問題而完成的，其目的在於，提供一種能夠使制動杆附近的構造輕量且緊湊的駐車制動裝置。
[0006]本發明是鑑於上述問題而完成的，其目的在於，提供一種能夠將支承前臂的車身構成構件的剛性抑制得較低、能夠使車輛輕量化的騎跨式車輛的前輪支承構造。
[0007]為了解決上述問題，本發明包括:前臂，其用於支承前車軸，並且自前車軸支承部分向後方延伸；連杆構件，其是在比上述前輪的後端靠後方的位置以轉動自由的方式連結在上述前臂的後端部的在上下方向上隔開間隔的兩處的上下一對連杆構件，該一對連杆構件以在上下方向上彼此隔開間隔的狀態向後方延伸，該一對連杆構件的各後端部以轉動自由的方式連結於車身構成構件；以及前懸掛機構，其用於抑制上述前臂的轉動。
[0008]採用上述技術方案，能夠將制動時對前輪施加的幾乎全部的荷重(來自路面的反作用力)以前臂的長度方向上的壓縮負荷的形式承受，能夠實現提高耐久性及減輕車身前部向下方下降的前部首傾現象。詳細說明如下。
[0009](I)在制動時，前輪的輪胎自路面承受朝向車身後方的阻力(反作用力)，該阻力分解為向壓縮前臂的方向作用的力、及與前臂延伸的方向的垂直的力。在技術方案I所述的發明中，前臂沿著前後方向延伸，因此來自路面的幾乎全部的上述阻力成為沿前臂的軸線方向(壓縮方向)朝向後方的力。最終，在制動時，會對支承前臂的車身構成構件作用從前方朝向後方的力。因而，與在制動時作用上下方向上的力的以往構造相比，能夠降低支承前臂的車身構成部分的剛性，能夠謀求輕量化。
[0010](2)由於是利用前懸掛機構抑制前臂轉動的構造，因此，與抑制連杆構件的轉動的構造相比，能夠降低作用於連杆構件的彎曲方向上的力，能夠降低連杆構件的剛性，能夠謀求輕量化。
[0011](3)由於前臂和連杆構件之間的連結位置配置在比前輪的後端靠後方的位置，因此，能夠將用於抑制前臂轉動的前懸掛機構儘量向後方配置，能夠謀求重心的集中化。此夕卜，通過將前臂和連杆構件之間的連結位置配置在比前輪的後端靠後方的位置，從而不必為了前輪轉向而將連杆構件形成為彎曲形狀，而能夠將需要多根的連杆構件的構造簡化為直線形狀。
[0012](4)由於來自路面的幾乎全部的阻力作用在前臂的軸線方向上，因此，不必為了防止車身前部向下方下沉的前部首傾而加大(加硬)前懸掛機構的彈簧力、減震力。即，由於前部首傾的影響較小，因此，能夠為了提高乘坐舒適性而專門設定彈簧力、減震力。
[0013]本發明能夠除了上述前輪支承構造之外，還包括以下的技術方案。
[0014](a)上述前懸掛機構彈性地支承上述前臂的後端部。
[0015]採用上述技術方案，由於減輕了對連杆構件施加的負荷，因此，能夠允許降低連杆構件的剛性而能夠實現車輛的輕量化。即，通過彈性地支承前臂的後端部，從而能夠使前懸掛機構的主體部靠近車身中心、或者使在前懸掛機構的主體部到前臂的整個範圍內配置的緩衝機構小型化，能夠簡化構造。
[0016](b)連接上述前臂和上述連杆構件之間的轉動連結點、上述前車軸的線相對於水平線傾斜。
[0017]採用上述技術方案，能夠利用前懸掛機構吸收衝撞時的能量。例如，在障害物從前方衝撞於前輪時，由於前臂傾斜，從而衝撞力分解為朝向前臂的軸線方向和與軸線方向正交的方向。在這種情況下，通過利用前懸掛機構吸收與軸線方向正交的力的衝擊，從而能夠抑制衝撞時的衝擊。此外，軸線方向上的力以壓縮負荷的形式傳遞到車身，從而與產生彎曲負荷的情況相比，能夠提高對衝擊的抵抗。
[0018](c)連接上述前車軸、上述前臂和上述連杆構件之間的轉動連結點、以及上述連杆構件與上述車身構成構件之間的轉動連結點的線構成為凸起的山形狀或者字母L形。
[0019]採用上述技術方案，與上述技術方案(b)同樣，能夠有效地利用前懸掛機構吸收衝撞時的能量。
[0020](d)上述下側連杆構件配置在比上述上側連杆構件靠車寬度方向的內側的位置。[0021 ] 採用上述技術方案，能夠減小連杆構件的向左右的突出，能夠採用較大的傾斜角度。
[0022](e)上述前懸掛機構具有以能夠在車寬度方向上伸縮的方式配置的減震器構件、以及用於將上述前臂的後端部的上下方向上的動作變換為車寬度方向上的動作並傳遞到上述減震器構件的雙臂曲柄構件。
[0023]採用上述技術方案，能夠將在伸縮方向上伸長的減震器構件從車輛側方看緊湊地配置。
[0024]Cf)上述一對連杆構件的後端部連結於搭載有發動機或者電動馬達等動力單元的車架的前端部。
[0025]總而言之，採用本發明，對於採用前臂方式的騎跨式車輛的前輪支承構造，能夠提供一種能夠允許支承前臂的車身構成構件的剛性較低、能夠使車輛輕量化的騎跨式車輛的前輪支承構造。
【專利附圖】
【附圖說明】[0026]圖1是本發明的機動兩輪車的俯視圖。
[0027]圖2是圖1中的機動兩輪車的左視圖。
[0028]圖3是圖1中的機動兩輪車的前視圖。
[0029]圖4是從前上方看圖1中的機動兩輪車的立體圖。
[0030]圖5是上側連杆構件的俯視放大圖。
[0031]圖6是下側連杆構件的俯視放大圖。
[0032]圖7是前臂的第I變形例的側視圖。
【具體實施方式】
[0033]通過關於附圖的以上說明，本發明的上述和其他的目的、特徵以及優點將變得更加清楚。
[0034]本發明的第I實施例
[0035]圖1~圖6是應用本發明的機動兩輪車，根據這些【專利附圖】
【附圖說明】本發明的一實施方式。在表示機動兩輪車的左視圖的圖2中，車架F包括用於支承車把側的轉向軸8的頭管(頭箱，日文廣F'^卜H夕7)1、左右一對主框架構件2、以及左右一對下管(日文:夕' f - 一7')3。頭管I藉助轉向軸8以車把能夠形成順逆時針的角位移的方式支承車把。主框架構件2是垂直截面為矩形形狀的剛性構件，其通過鋁鑄造等與頭管I 一體地成形。主框架構件2自頭管I向後下方以直線狀延伸，在主框架構件2的後端部一體地形成有向下方延伸的擺臂託架2a。在主框架構件2的前端部的下表面以向下方突出狀形成有從側方看呈倒三角形狀的安裝部2b。下管3連結於安裝部2b的下端部並且向大致下方延伸，下管3在下端部向後方彎曲，下管3的後端部結合於擺臂託架2a的下端部。在由主框架構件2和下管3圍成的空間中，作為成為行駛驅動源的動力單元搭載有內燃機(發動機)E，其被支承在車架F上。也能夠搭載電動馬達來替代上述內燃機E。此外，在頭管I的前方安裝有發動機冷卻液用的散熱器9。
[0036]用於支承前輪5的前輪支承機構包括用於支承前車軸6的左右一對前臂10、由左右一對上側連杆構件21和左右一對下側連杆構件22構成的平行連杆機構11、以及用於對前輪5的上下方向上的擺動進行抑制的前輪用的懸掛機構12。前車軸6被沿著前後方向延伸的螺栓29 (圖3)固定在前臂10的前端部。
[0037]前臂10的結構
[0038]在圖2中，前臂10自前車軸支承部分向大致後上方延伸。前臂10的後端部IOa位於比前輪5的後端緣靠後方的位置，並且相對於前臂10的主體部以字母L形向下方彎折。在該實施方式中，後端部IOa的結構為相對於前臂10的主體部獨立地形成，並被固定在前臂10的主體部的後端，但在本發明中，也可以將後端部IOa與前臂10的主體部一體成形。無論是哪一種形成方法，在該實施方式中，前臂10都包含後端部IOa在內地形成為側視呈字母L形，且形成為剛性構件。
[0039]前臂10形成為，連接前臂後端部IOa和上側連杆構件21的前側支點Cl、前車軸6的軸芯CO的軸線LO相對於水平線以後側上升狀傾斜。即，前臂10的主體部成為以隨著向後方延伸而向上方去的傾斜的狀態，前臂10的軸線LO和水平線所成的角度被設定為小於45度。此外，前臂10與連杆構件21、22相比在前後方向上形成得較長。[0040]在表示機動兩輪車的俯視圖的圖1中，考慮到前輪的轉向角，前臂10形成為隨著朝向後方去而向車寬度方向外側傾斜。詳細地講，前臂10具有隨著朝向後方去而向車寬度方向外側傾斜的傾斜部分、及連接於該傾斜部分的後端且與沿著前後方向延伸的平面平行地延伸的平行部分，後部的平行部分延伸至比車輪後端靠後方的位置。
[0041]圖3是機動兩輪車的前視圖，左右一對前臂10的後端部IOa在前輪5的後方被沿著左右方向延伸的交叉部IOc連結起來。由此，提高了前臂10的剛性。並且，前臂10的截面形狀形成為在上下方向上較長的大致矩形形狀，由此，成為高剛性的形狀。此外，在交叉部IOc和左右前臂10之間的連接部分一體地設有三角形狀的加強板40，由此，進一步將左右前臂10的剛性維持得較高。
[0042]連杆機構11的結構
[0043]在圖2中，藉助前側支點銷21a、22a，上側連杆構件21的前端部和下側連杆構件22的前端部以各自繞銷軸轉動自由的方式分別連結於前臂10的後端部IOa的上下端部。上側連杆構件21和下側連杆構件22彼此大致平行地向後方延伸，藉助後側支點銷21b、22b，上側連杆構件21的後端部和下側連杆構件22的後端部以繞銷軸轉動自由的方式連結於連杆支承託架25。連杆支承託架25以裝拆自由的方式被螺栓26固定在下管3的前表面。左右一對平行連杆機構11以在車寬度方向上保持恆定的間隔的平行狀態以大致直線狀向後方延伸。
[0044]上側連杆構件21的前後支點Cl、C2之間的間距與下側連杆構件22的前後支點C3、C4之間的間距大致相同，上側連杆構件21和下側連杆構件22像上述那樣大致平行地配置。但是，嚴密地講，下側連杆構件22大致水平地配置，相對於此，上側連杆構件21以其後方稍稍下降的方式配置。換言之，相對於上側連杆構件21的前側支點Cl和下側連杆構件22的前側支點C3的上下方向之間的間距，上側連杆構件21的後側支點C2和下側連杆構件22的後側支點C4的上下方向之間的間距要短一些。由此，連接上側的前後支點C1、C2的線LI和連接下側的前後支點C3、C4的線L2在後方的交點C5處相交。因而，前輪5和前車軸6能以交點C5為支點在上下方向上擺動。此外，前車軸6的上下方向上的位置在沒有被乘坐狀態下位於與平行連杆機構11的下側支點銷22a、22b大致相同的高度。
[0045]此外，連接前車軸66的軸芯CO、上側連杆構件21的前側支點Cl、及上側連杆構件21的後側支點C2的線(L0 - LI)成為向上方突出的山形狀。前臂10和上下的連杆構件2U22以彼此之間能夠形成角位移的方式連杆連接，從而前臂10能夠與上下連杆構件21、22 —同在上下方向上擺動。
[0046]上下的連杆構件21、22像上述那樣在前後方向上大致平行地延伸，此外，上側連杆構件21相比下側連杆構件22形成為壓縮方向上的剛性較大。具體地講，上側連杆構件21的與軸線LI垂直方向上的截面形狀與下側連杆構件22的與軸線L2垂直方向上的截面形狀相比形成為較大的面積。而且，上側連杆構件21與下側連杆構件22相比配置在接近前臂10的軸線LO的延長線的區域中。這樣，上側連杆構件21形成為對自前臂10向連杆支承託架25傳遞來自路面的阻力(壓縮力)而言充分的形狀。
[0047]在作為機動兩輪車的立體圖的圖4中，連杆支承託架25包含沿著上下方向延伸且連接上下的連杆構件21、22的左右一對軌道構件25a、及沿著車寬度方向延伸且連結兩個軌道構件25a的連結構件25b。此外，連杆支承託架25的上下端部分別連接於車架F的下管3的上下端部。
[0048]詳細說明上下的連杆構件21、22的構造及其前後端部的連接構造。
[0049]在圖4中，平行連杆機構11的下側連杆構件22的車寬度方向上的間隔小於上側連杆構件21的車寬度方向上的間隔。換言之，各下側連杆構件22位於比對應的各上側連杆構件21靠車寬度方向內側的位置。
[0050]上下的連杆構件21、22和前臂10之間的連接可通過下述這樣的方式實現:上側連杆構件21的俯視呈字母U形的前端部從車寬度方向兩側覆蓋前臂10的後端部，向在左右方向上貫穿上側連杆構件21的前端部和前臂10的後端部的貫穿孔中插入支點銷21a，從而以轉動自由的方式連接起來。這樣，利用上側連杆構件21從車寬度方向兩側覆蓋前臂10，從而能夠利用交叉構件39連結上側連杆構件21的位於一對前臂10的內側的內側部分。另外，也能夠採用這樣的結構:將前臂10的後端部做成俯視呈字母U形，覆蓋上側連杆構件21的車寬度方向兩側。
[0051]同樣，在該實施方式中，連杆構件21、22和連杆支承託架25之間的連接可通過下述這樣的方式實現:上側連杆構件21的形成為俯視呈字母U形的後端部從車寬度方向兩側覆蓋連杆支承託架25的上端部，向在左右方向上貫穿上側連杆構件21的後端部和支承託架25的上端部的貫穿孔中插入銷21b，從而以轉動自由的方式連接起來。不言而喻，也能夠採用這樣的結構:將連杆支承託架25的上端部做成字母U形，覆蓋上側連杆構件21的車寬度方向兩側。
[0052]圖5是左側或右側的上側連杆構件21的俯視圖，上側連杆構件21形成為俯視呈字母H形。已經進行了說明，上側連杆構件21的兩叉狀的前端部從左右夾持前臂10的後端部10a，利用上側的前側支點銷21a以轉動自由的方式結合起來。同樣，上側連杆構件21的兩叉狀的後端部從左右夾持連杆支承託架25，利用上側的後側支點銷22b以轉動自由的方式結合起來。
[0053]圖6是左側或右側的下側連杆構件22的俯視圖，下側連杆構件22形成為俯視呈字母I形，下側連杆構件22的前端部被前臂10的兩叉狀的後端部IOa從左右夾持，利用下側的前側支點銷22a以轉動自由的方式結合起來。同樣，下側連杆構件22的後端部被兩叉狀的連杆支承託架25從左右夾持，利用下側的後側支點銷22b以轉動自由的方式結合起來。
[0054]懸梓機構12的結構
[0055]在圖4中，懸掛機構12包括固定在車架F上且沿著車寬度方向延伸的截面字母U形的支承託架31、以轉動自由的方式支承在該支承託架31的車寬度方向兩端部上的左右一對雙臂曲柄構件(連結構件)32、沿著車寬度方向配置在支承託架31的上方附近位置的減震器構件33、以及將各雙臂曲柄構件32的下端部和各前臂10的後端部IOa的上表面進行連結的左右一對拉杆34。
[0056]在圖2中，在本實施方式中，前臂10配置為，連接前車軸6的軸心CO和前側支點Cl的線L0、及連接上側連杆構件21的前側支點Cl和拉杆34的下端連結軸34b的線交叉。前車軸6、前側支點Cl及拉杆34的下端連結軸34b沿著左右方向延伸。因而，通過適當地設定各軸或者支點的位置，從而能夠調整槓桿比。
[0057]從側視角度來看，支承託架31位於前臂10的後端部IOa的大致正上方，在支承託架31的後表面一體地固定有安裝臺35，該安裝臺35利用焊接被固定在車架F的安裝部2b的前端部，或者利用螺栓等以裝拆自由的方式固定。
[0058]減震器構件33是由螺旋彈簧和液壓減震器(液壓缸)組合而成的螺旋彈簧液壓減震單元(日文P ^ >才一 K 一二二 ^卜)，與上述的支承託架31 —同配置在前臂10的後端部IOa的大致正上方。具體地講，減震器構件33位於前臂10的上表面和頭管I的下表面之間的空間中、前臂10的後端部IOa的大致正上方且比頭管I和轉向軸8靠後方的位置。
[0059]在圖3中，減震器構件33被設定為與左右的主框架構件2的車寬度方向外緣相比位於車寬度方向內側的長度。此外，減震器構件33配置在比發動機的排氣口和排氣管靠前方且靠上方的位置。由此，能夠防止由排氣系統產生的熱導致減震器變熱。
[0060]左右的各雙臂曲柄構件32具有自轉動支點C6向上方突出的上側臂部32a、及自轉動支點C6向斜下方突出的下側臂部32b，各雙臂曲柄構件32以能夠繞轉動支點C6形成角位移的方式被支承。在上述上側臂部32a的上端部設定有輸出軸，上側臂部32a以能夠繞輸出軸形成角位移的方式連接於減震器構件33的兩端工作部。另一方面，在下側臂部32b設定有輸入軸，下側臂部32b以能夠繞上述輸入軸形成角位移的方式連接於拉杆34的上端部。
[0061]在本實施方式中，雙臂曲柄構件32正像其名稱那樣形成為，連接上側臂部32a的輸出軸和轉動支點C6的線、及連接下側臂部32的輸入軸和轉動支軸的線交叉。轉動支點C6、下側的上述輸入軸、及上側的上述輸出軸均配置為沿著前後方向延伸。
[0062]通過兩雙臂曲柄構件32繞支點C6的轉動，減震器構件33在車寬度方向(減震器構件的長度方向)上彈性地伸縮。適·當地設定雙臂曲柄構件32的轉動支點C6、上下的臂部32a、32b的輸出軸、及輸入軸的位置，從而能夠調整減震器構件33的輸入端相對於前臂10的位移的位移比即槓桿比。
[0063]雙臂曲柄構件32的輸入側的下端部(輸入軸)位於雙臂曲柄構件32的比轉動支點C6靠車寬度方向外側、且比減震器構件33的車寬度方向端緣靠外側的位置。
[0064]在圖4中，雙臂曲柄構件32的輸出側的上側臂部32a由兩叉狀的壁部構成，上側臂部32a以將減震器構件33的車寬度方向端部夾持在該兩叉狀的壁部之間的狀態連結於減震器構件33。
[0065]備用箱33a位於減震器構件33的前側且上方，配置為與減震器構件33大致平行，安裝在減震器構件33的主體部分。
[0066]各拉杆34的上端部藉助球窩接頭(枕頭球(日文:口一 40))以轉動自由的方式連結於雙臂曲柄構件32的下端部，拉杆34的下端部藉助球窩接頭以轉動自由的方式連結於前臂10的後端部IOa的上表面。即，像圖2那樣，拉杆34以能夠繞沿著車寬度方向延伸的連結軸34b的軸芯形成角位移的方式連接於前臂10的後端部10a。
[0067]兩拉杆34與水平面大致垂直地配置。此外，各拉杆34像所謂的拉線螺絲那樣能夠利用螺紋構造調節長度。
[0068]在本實施方式中，由於前臂10的後端部IOa和拉杆34的下端之間的連結軸34b的朝向(車寬度方向)與雙臂曲柄構件32的下側臂部32b的輸入軸的朝向(前後方向)不同，而且它們的移動方向也不同，因此，像上述那樣，拉杆34的上下端部藉助球窩接頭連接於前臂10和雙臂曲柄構件32這兩者，由此能夠傳遞動力。[0069]說明轉向機構。在圖4中，前輪5利用所謂的輪轂轉向機構(日文:〃 7' ^ r T 'J> 以能夠相對於前車軸6向左右轉向且能夠旋轉的方式支承在前車軸6上。通常的輪轂轉向機構眾所周知，簡單地進行說明，在圖2中，在前車軸6上固定有車輪側轉向軸(未圖示)，該車輪側轉向軸具有與前車軸6成直角且與車把側轉向軸8的軸芯01大致平行或者一致的軸芯02。在該車輪側轉向軸上以能夠向左右轉向的方式支承有輪轂支承筒軸44，在該輪轂支承筒軸44的外周藉助軸承45以前輪5旋轉自由的方式支承有前輪5的輪轂5a。SP，前輪5的結構為，能夠與輪轂支承筒軸44 一同相對於前車軸6向左右轉向，能夠相對於輪轂支軸筒軸44進行旋轉。
[0070]在圖4中，在輪轂支承筒軸44的左右端部設有轉向用的線連結部47，在該線連結部47和與車把側轉向軸8 一體地向左右轉向的車把側託架48之間安裝有轉向線49。SP，能夠通過車把50向左右方向的轉向，藉助轉向線49使輪轂支筒軸44和前輪5向左右轉向。
[0071]另外，在圖2中，省略了轉向線49的車輪側端部的連結構造。[0072]說明工作。在圖2中，在凹凸狀的路面上行駛的情況下，前輪5、前車軸6及前臂10隨著平行連杆機構11的前端部的上下擺動在上下方向上擺動。具體地講，連接上側連杆構件21的前後支點C1、C2的直線LI與連接下側連杆構件22的前後支點C3、C4的直線L2之間的交點C5成為擺動中心，前輪5和前臂10的前端部在上下方向上擺動。
[0073]在圖3中，前輪5的上下方向的擺動從左右的前臂10的後端部IOa經過左右的拉杆34被傳遞到左右的雙臂曲柄構件32，雙臂曲柄構件32繞支點C6沿箭頭Al方向轉動，從而對減震器構件33在車寬度方向上進行壓縮，抑制前輪5的上下方向的擺動。
[0074]在圖2中，在進行制動時自路面對前輪5朝向後方作用阻力(反作用力)。該制動時幾乎全部的路面阻力作為前臂10的長度方向(大致前後方向)上的壓縮負荷作用於前臂10，從前臂10經過平行連杆機構11被傳遞到車架F，於是，路面阻力以大致前後方向上的負荷的方式作用於車架F。因而，不會像前叉方式那樣在制動時產生較大的前部首傾(日文:
7 口 >卜夕M 7')現象。
[0075]詳細地說明在制動時作用於前臂10等的力的關係。在圖2中，實際上，路面阻力能夠分解為與連接前車軸6的軸芯CO和上述後方的假想交點C5的線平行地朝向後方作用的分力、及將前臂10相對於車架F向上方推起或者向下方按壓的分力。在假想交點C5被設定在比路面靠上方的位置的情況下，該向上方或者向下方的分力為將前臂10向下方按壓的力。即，成為使前臂10向離開頭管I的方向運動的分力。由於來自上述路面的大部分阻力成為與連接前車軸6的軸芯CO和假想交點C5的線平行地作用的分力，因此，該分力以沿著該軸線LO的壓縮力的形式由前臂10承受，最終以作用於車架F的向後方的力的形式被承受。由此，能夠抑制如部首傾。
[0076]此外，在制動時，除上述路面阻力之外還有慣性力作用於車架F，該慣性力成為使車架F向前車輪6側靠近的力，但像上述那樣假想交點C5被設定在比路面靠上方的位置，因此，該慣性力被路面阻力的欲將前車輪6向下方按壓的分力減弱(抵消)，由此，也能夠抑制車架F的由慣性力所引起的前部首傾現象。
[0077]對各種調整進行說明。通過同時調節左右的拉杆34的長度，從而能夠調節機動兩輪車的車高，而且，通過分別調節左右的拉杆34的長度，能夠修正前輪5的左右的傾斜。
[0078]此外，由於前部首傾的影響較少，因此能夠設定懸掛機構的特性，以適合乘坐舒適性，而不必為了防止前部首傾將懸掛機構12的彈簧力和減震力加強到所需程度以上。
[0079]此外，通過改變雙臂曲柄構件32的各連結位置，也能夠適當地改變雙臂曲柄構件的槓桿比。
_0] 實施方式的效果
[0081](I)在圖2中，在制動時，前輪5的輪胎自路面承受朝向車身後方的阻力(反作用力)，但像上述那樣，該阻力分解為將前臂10在軸線方向上壓縮的分力、及使前臂10向下方運動的大致鉛垂方向的分力。在該實施方式中，前臂10沿著大致前後方向延伸，因此,來自路面的幾乎全部的上述阻力成為沿前臂10的軸線LO的方向向後方作用的分力，最終，在制動時會對車架F作用從前方朝向後方的力。因而，與在制動時來自路面的幾乎全部的阻力作用於上下方向的前叉式的以往構造相比，能夠降低最終支承前臂10的車架F的剛性，能夠謀求輕量化。
[0082](2)由於是能夠利用前懸掛機構12抑制前臂10轉動的構造，因此，與抑制連杆構件轉動的構造相比，能夠降低作用於連杆構件21、22的彎曲方向上的力，能夠降低連杆構件21、22的剛性，能夠謀求輕量化。
[0083](3)由於前臂10和連杆構件21、22之間的連結位置配置在比前輪5的後端靠後方的位置，因此，能夠使用於抑制前臂10轉動的前懸掛機構12的位置儘量向後方移動，能夠謀求重心的集中化。此外，前臂10和連杆構件21、22之間的連結位置配置在比前輪5的後端靠後方的位置，從而不必為了前輪轉向而將連杆構件21、22形成為彎曲形狀，而能夠將需要多根的連杆構件21、22的構造簡化為直線形狀。
[0084](4)由於來自路面的幾乎全部的阻力作用於沿前臂10的軸線LO的方向，因此，不必為了防止車身前部向下方下沉的前部首傾而增大前懸掛機構12的彈簧力、減震力。即，前部首傾的影響較小，能夠為了提高乘坐舒適性而專門設定彈簧力、減震力。
[0085](5)由於前懸掛機構12彈性地支承前臂10的後端部，因此，能夠減輕對連杆構件2U22施加的負荷，能夠允許減小連杆構件21、22的剛性而能實現車輛的輕量化。即，前懸掛機構12彈性地支承前臂10的後端部，從而能夠使前懸掛機構12的主體靠近車身中心、或者使在前懸掛機構12的主體到前臂10的整個範圍內配置的緩衝機構小型化，能夠簡化構造。
[0086](6)由於連接前車軸6的軸芯CO和前臂10與上側連杆構件21的轉動連接點Cl的軸線LO相對於水平線以向上方傾斜狀傾斜，因此，能夠利用前懸掛機構12吸收衝撞時的能量。例如，在障礙物從前方衝撞於前輪5時，前臂10傾斜，從而衝撞力分解為朝向前臂10的軸線LO方向和與軸線方向正交的方向。在這種情況下，利用前懸掛機構12吸收與軸線方向正交的力的衝擊，從而能夠抑制衝撞時的衝擊。此外，軸線LO方向上的力作為壓縮負荷傳遞到車身，從而與產生彎曲負荷的情況相比，能夠提高對衝擊的抵抗。
[0087](7)由於左右一對下側連杆構件22配置在比左右一對上側連杆構件21靠車寬度方向內側的位置，因此，能夠減小下側連杆構件22向左右的突出，採用較大的傾斜角度。
[0088](8)由於在前臂10的後端部IOa上連結有前懸掛機構12的拉杆34，因此，能夠利用前懸掛機構12吸收前輪5的上下方向上的擺動，而不必藉助平行連杆機構11吸收前輪5的上下方向上的擺動。由此，不會在上下方向上對平行連杆機構11施加較大的負荷，能夠使連杆構件21、22輕量化。[0089](9)前懸掛機構12具有以能夠在車寬度方向上伸縮的方式配置的減震器構件33、及用於將前臂10的後端部IOa的上下方向上的動作變換為車寬度方向上的動作並傳遞到上述減震器構件33的雙臂曲柄構件32，因此，能夠將在伸縮方向上伸長的減震器構件33從車輛側方看緊湊地配置。
[0090](10)前臂10成組地配置在前輪5的左右兩側，一對連杆構件21、22成組地配置在前輪5的左右兩側，因此，前車軸支承剛性上升，並且能夠從左右均等地承受在制動時自路面對前輪5施加的阻力，能夠防止車身的橫抖等。
[0091 ] (11)由於左右一對上側連杆構件21被沿著車寬度方向延伸的交叉構件39連結起來，因此能夠提高剛性，能夠進行左右同樣的動作。
[0092](12)上側連杆構件21和前懸掛機構12在配置有交叉構件39的部分相連接，從而能夠防止剛性降低。
[0093](13)前懸掛機構12配置在比上側連杆構件21靠上方的位置，從而能夠防止上側連杆構件21和前懸掛機構12相干涉。
[0094](14)通過使用相對於車架F獨立的連杆支承託架25將各連杆構件21、22連接於車身側，從而能夠防止車架F的設計自由度降低。
[0095](15)由於連杆支承託架25利用螺栓26抵接、固定於車架F的下管3，而且螺栓26的軸線沿著前後方向延伸，因此能夠提高作用有壓縮力的情況下的剛性。
[0096](16)利用沿著前後方向延伸的螺栓29 (圖3)從前方將前臂10的前端部和前車軸6固定，從而能夠提高作用有壓縮力的情況下的剛性。
[0097](17)由於頭管I不必支承前輪5，不抵抗服來自路面的反作用力，因此能夠為低剛性，能夠謀求輕量化。
[0098](18)在前臂10和上側連杆21之間的連結位置的上方形成有連結於前懸掛機構12的拉杆34，該拉杆34自前臂10的主體向上方突出。即，通過使拉杆34向上方突出，從而能夠縮短前懸掛機構12的拉杆34。
[0099](19)此外，由於在將上側連杆構件21彼此連結起來的交叉構件39的附近設有拉杆34，因此能夠抑制左右的拉杆34的上下變動。並且，通過拉杆34配置在比前輪的後端靠後方的位置，從而能夠抑制前臂10的位移且防止前懸掛機構12的大型化。
[0100](20)由於左右一對前臂10的後端部被交叉部IOc連結，因此能夠提高前臂10的剛性。
[0101]其他實施方式
[0102](I)圖7是前臂10的變形例，前臂10形成為從側視角度來看隨著朝向後方去而上下方向上的寬度變寬，上下的連杆構件21、22的前端部以轉動自由的方式連結在寬度較寬的後端部10a。此外，作為另一個變形例，也可以將前臂10的後端部IOa形成為從側視角度來看在上下方向上突出的字母T形。
[0103](2)除了上述變形例之外，前臂例如也可以形成為從側視角度來看前臂10的後端部IOa向上方延伸而成為字母L形。
[0104](3)在上述實施方式中，將前懸掛機構12的減震器構件33以沿著車寬度方向伸縮的方式配置，但也可以是以沿著前後方向延伸的方式配置、或者以朝向後方去而升高的方式配置。[0105](4)在上述實施方式中，平行連杆機構11安裝在車架F的下管3上，但也可以是在支承於車架F的發動機的前端部直接支承平行連杆機構11的後端部的構造。
[0106](5)並不限定於包括利用了轉向線的轉向裝置的車輛，例如也可以是利用可在上下方向上摺疊的連杆機構將車把側轉向軸和車輪側轉向軸之間連結起來的構造、或其他的構造。具體地講，也可以是經過由以能夠自轉向軸進行角位移的方式連接的多個連杆構件構成的連杆機構將轉動所需要的力從車把傳遞到輪轂支承筒軸的結構。
[0107](6)前臂和連杆機構之間的轉動連結點也可以形成為相對於水平線後側下降。此夕卜，連接前車軸、前側轉動連結點及後側轉動連結點的線也可以形成為向下方凸出的山形狀。
[0108](7)也可以在發動機等動力單元的外殼上固定有用於支承各連杆構件的連杆支承託架。由此，不必使動力單元外殼中的連杆連接部分的剛性過高，能夠提高設計自由度。
[0109](8)前臂的後端部也可以做成相對於前臂的主體部向上方彎折的形狀。
[0110](9)連杆機構的上下連杆構件並不一定平行。
[0111](10)在上述實施方式中，包括左右一對前臂及連杆構件，但也可以是僅在左側和右側中的任一側具有前臂及連杆構件的構造。
[0112](11)車把側轉向軸8的軸芯01和車輪側轉向軸的軸芯02也可以不一致。在這種情況下，能夠利落地簡化前部周圍，而且，能夠使頭管I輕量化。
[0113](12)本發明並不限定於機動兩輪車，也能夠應用於騎跨式三輪移動車的前輪支承構造或者騎跨式四輪移動車的前輪支承構造。
【權利要求】
1.一種騎跨式車輛的前輪支承構造，其中， 該騎跨式車輛的前輪支承構造包括: 前臂，其用於支承前車軸，並且自前車軸支承部分向後方延伸； 連杆構件，其是在比上述前輪的後端靠後方的位置以轉動自由的方式連結在上述前臂的後端部的在上下方向上隔開間隔的兩處上下一對連杆構件，該一對連杆構件以在上下方向上彼此隔開間隔的狀態向後方延伸，該一對連杆構件的各後端部以轉動自由的方式連結於車身構成構件；以及 前懸掛機構，其用於抑制上述前臂的轉動。
2.根據權利要求1所述的騎跨式車輛的前輪支承構造，其中， 上述前懸掛機構彈性地支承上述前臂的後端部。
3.根據權利要求2所述的騎跨式車輛的前輪支承構造，其中， 連接上述前臂和上述連杆構件之間的轉動連結點、上述前車軸的線相對於水平線傾斜。
4.根據權利要求1所述的騎跨式車輛的前輪支承構造，其中， 連接上述前車軸、上述前臂和上述一對連杆構件中的上側連杆構件之間的轉動連結點、以及上述上側連杆構件與上述車身構成構件之間的轉動連結點的線構成為凸起的山形狀。
5.根據權利要求1所述的騎跨式車輛的前輪支承構造，其中， 上述一對連杆構件中的下側連杆構件配置在比上述一對連杆構件中的上側連杆構件靠車寬度方向的內側的位置。
6.根據權利要求1所述的騎跨式車輛的前輪支承構造，其中， 上述前懸掛機構具有以能夠在車寬度方向上伸縮的方式配置的減震器構件、以及用於將上述前臂的後端部的上下方向上的動作變換為車寬度方向上的動作並傳遞到上述減震器構件的雙臂曲柄構件。
7.根據權利要求1所述的騎跨式車輛的前輪支承構造，其中， 上述一對連杆構件的後端部連結於搭載有動力單元的車架的前端部。
【文檔編號】B62K25/20GK103863497SQ201310686729
【公開日】2014年6月18日 申請日期:2013年12月13日 優先權日:2012年12月13日
【發明者】石井宏志, 佐伯大輔 申請人:川崎重工業株式會社