鐵路車輛自動調整行程式制動缸的製作方法

2024-02-08 09:15:15

專利名稱：鐵路車輛自動調整行程式制動缸的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及鐵路車輛制動裝置，具體地指一種鐵路車輛自動調整行程式制動缸。
背景技術：
在鐵路車輛制動裝置中，制動缸的性能的優劣對整個制動系統的可靠性和使用壽命影響極大。對於制動缸活塞行程超長的車輛而言，其制動力將降低，同時相對於其它活塞行程正常的車輛制動滯後。對於制動缸活塞行程過短的車輛而言，其制動力將增加，同時相對於其它活塞行程正常的車輛制動提前。無論制動滯後或是制動提前，都將導致列車縱向衝擊增大。在當今車輛重載高速運行的模式下，保持制動缸活塞行程在一個規定的範圍內是非常重要的，否則將無法準確控制列車制動時的縱向衝擊力，甚至釀成列車行車安全事故。制動缸活塞行程超長或過短主要是由於車輪與閘瓦之間的間隙較正常值加大或減少造成的。例如，閘瓦磨耗將導致制動缸活塞行程過長，更換新閘瓦會導致制動缸活塞行程過短，這些因素都將影響行車的安全。而該間隙的校正有賴於制動裝置中的閘瓦間隙調整機構，通過閘瓦間隙調整機構及時調整制動缸活塞的行程，可使其保持在安全的設計尺寸範圍之內。目前，在一些制動裝置布置空間較大的傳統鐵路車輛上，其制動裝置中的制動缸和閘瓦間隙調整機構是分開布置的，制動缸與閘瓦間隙調整機構之間通過一系列的槓桿、 連杆等傳動部件連接，不僅結構複雜、佔用空間大、生產成本高，而且傳動效率低下、工作可靠性差。而在一些制動裝置布置空間受到限制的新型鐵路車輛上，將制動缸和間瓦間隙調整機構分開布置十分困難，即使勉強完成布置，其仍然存在結構繁瑣複雜、傳動效率偏低、 運行可靠性不高、容易產生自動故障等缺陷。如何將制動缸的行程與閘瓦間隙的調整有機地融合為一體，一直是本領域技術人員試圖攻克的難題。
發明內容本實用新型的目的就是要提供一種結構簡單緊湊、運行性能可靠、傳動效率高的鐵路車輛自動調整行程式制動缸。為實現上述目的，本實用新型所設計的鐵路車輛自動調整行程式制動缸，主要由制動缸本體和閘瓦間隙調整機構組合而成。所述制動缸本體包括缸體、設置在缸體內的活塞、與活塞剛性連為一體的推動套、 以及設置在活塞與缸體之間的緩解彈簧，缸體的頂端設置有與其內腔相通的外套筒，推動套的頂部開設有導向槽，且推動套的頂部可推進至外套筒中。所述間瓦間隙調整機構包括螺杆、第一彈簧、組合套筒、調整螺母、第二彈簧、拉杆和操縱杆。組合套筒由左側端蓋、第一筒體、第二筒體、第三筒體和右側端蓋可拆卸式連接而成，並可軸向移動地安裝在外套筒中。在第一筒體外壁上套裝有復位彈簧，復位彈簧的一端與外套筒的內擋圈抵接，另一端與第二筒體的端面抵接，在復位彈簧的作用下右側端蓋與推動套的頂部抵接。調整螺母位於第二筒體內，調整螺母的左端外錐面可與第二筒體的內錐面嚙合配合，構成第一離合器，調整螺母的右端外錐面可與第三筒體的內錐面嚙合配合，構成第二離
O拉杆位於第三筒體內，拉杆帶縱向盲孔的一端延伸至調整螺母的端面沉孔處，拉杆的另一端從右側端蓋伸出至推動套的頂部，並與操縱杆相連，操縱杆嵌置在推動套的導向槽中，操縱杆的端部凸臺可與缸體的內腔凸臺抵接配合，構成第三離合器。螺杆位於第一筒體、第二筒體和第三筒體中，螺杆的螺紋段從調整螺母中旋出並伸入到拉杆的一端縱向盲孔內，螺杆的光杆段從左側端蓋伸出至組合套筒之外。調整螺母的左右兩側設有可便於其旋轉的推力軸承組件，第一彈簧套裝在螺杆上、位於螺杆的光杆段擋圈與左側推力軸承組件之間；第二彈簧套裝在拉杆上、位於右側推力軸承組件與右側端蓋之間。作為優選的技術方案，所述推動套的頂部對稱開設有兩條導向槽，所述拉杆的另一端通過銷軸與操縱杆的對稱中心鉸接，操縱杆的兩臂分別嵌置在兩條導向槽中，操縱杆可在導向槽中擺動，操縱杆兩臂上的端部凸臺可與缸體的內腔凸臺抵接配合，構成第三離
O本實用新型的結構改進如下其一，將普通的制動缸本體與可雙向作用的壓縮式閘瓦間隙調整機構有機組合為一體，制動缸活塞上的推動套一方面與組合套筒的右側端蓋抵接，另一方面通過操縱杆與拉杆相連，這樣取代了原閘瓦間隙調整機構中的聯接頭，閘瓦間隙調整機構可跟隨活塞一起移動。其二，操縱杆對稱鉸接在拉杆上，其兩臂端部凸臺與缸體的內腔凸臺抵接配合，這樣操縱杆的控制方式由拉壓變為擠壓，且其均衡杆式的結構可確保間瓦間隙調整機構運行可靠、傳動效率高。其三，設置在外套筒與組合套筒之間的復位彈簧可在制動缸緩解後驅使閘瓦間隙調整機構跟隨活塞回到初始狀態。在閘瓦磨耗和更換新閘瓦時，制動缸活塞的行程能保持在一定的尺寸範圍之內。由此可見，本實用新型具有如下優點一、制動缸本體與閘瓦間隙調整機構之間省略了一系列的槓桿、連杆等傳動部件，結構簡單、布置緊湊、安裝方便、成本低廉。二、在不影響鐵路車輛原有制動裝置基本性能的前提下，有效提高了制動缸與間瓦間隙調整機構之間的傳動效率和運行可靠性，大幅延長了其使用壽命。三、非常適於各種安裝空間受到限制的鐵路車輛，可滿足絕大部分鐵路車輛制動缸工作行程穩定的需要，提高鐵路車輛運行的安全性。

圖1(a)為本實用新型鐵路車輛自動調整行程式制動缸在正常工作狀態的結構示意圖。圖1(b)為圖1(a)所示制動缸在手動工作狀態的結構示意圖。圖1(c)為圖1(a)所示制動缸中組合套筒的放大結構示意圖。圖2為本實用新型制動缸的結構原理示意圖。圖3(a)至圖3(d)為正常閘瓦間隙工況時，本實用新型制動缸的工作原理和流程示意圖。圖4(a)至圖4(e)為大於正常閘瓦間隙工況時，本實用新型制動缸的工作原理和流程示意圖。圖5(a)至圖5(e)為小於正常閘瓦間隙工況時，本實用新型制動缸的工作原理和流程示意圖。
具體實施方式
以下結合附圖和具體實施例對本實用新型鐵路車輛自動調整行程式制動缸作進一步的詳細描述。參見圖1(a)至圖1(c)、以及圖2，本實用新型的鐵路車輛自動調整行程式制動缸， 主要由制動缸本體13和閘瓦間隙調整機構12組合而成。其中制動缸本體13具有一個缸體9，缸體9內安裝有活塞11，活塞11與缸體9之間設置有緩解彈簧10，活塞11上通過鉚接結構剛性連接有推動套21。在缸體9的頂端連接有與其內腔相通的外套筒19，推動套21 的頂部對稱開設有兩條導向槽21a，且推動套21的頂部可推進至外套筒19中。閘瓦間隙調整機構12套裝在外套筒19內，可在外套筒19內軸向移動。具體地， 閘瓦間隙調整機構12由螺杆1、第一彈簧2、組合套筒3、調整螺母4、第二彈簧6、拉杆7和操縱杆8等部件構成。組合套筒3的結構如圖1(c)所示，它由左側端蓋3a、第一筒體北、 第二筒體3c、第三筒體3d和右側端蓋!Be可拆卸式螺紋連接而成，可軸向移動地安裝在外套筒19中。在第一筒體北外壁上套裝有復位彈簧18，復位彈簧18的一端與外套筒19的內擋圈19a抵接，另一端與第二筒體3c的端面抵接。在復位彈簧18的作用下，右側端蓋3e 與推動套21的頂部抵接。當制動缸本體13中的活塞11充氣制動時，推動套21可跟隨活塞11移動，推動組合套筒3帶動閘瓦間隙調整機構12 —起移動；當制動缸本體13中的活塞11制動後緩解時，復位彈簧18可以推動組合套筒3帶動閘瓦間隙調整機構12跟隨活塞 11回到初始狀態。調整螺母4可軸向移動地安裝在第二筒體3c內，調整螺母4的左端外錐面可與第二筒體3c的內錐面嚙合配合，構成第一離合器A ；調整螺母4的右端外錐面可與第三筒體 3d的內錐面嚙合配合，構成第二離合器B。調整螺母4在第一離合器A與第二離合器B之間的軸向移動距離為設計要求的δ值，第一離合器A或第二離合器B接合後將使調整螺母 4與組合套筒3之間不能相對旋轉，從而阻止螺杆1相對於調整螺母4旋轉(裝車後螺杆1 只能伸縮移動，不能旋轉)，其結構原理如圖2所示。拉杆7安裝在第三筒體3d內，拉杆7帶縱向盲孔的一端延伸至調整螺母4的端面沉孔處，該端外圓表面臺階處嵌裝有拉杆擋圈7a，拉杆擋圈7a可在作用過程中壓縮第二彈簧6。拉杆7的另一端從右側端蓋3e伸出，並通過銷軸20與操縱杆8的對稱中心鉸接，操縱杆8的兩臂分別嵌置在推動套21的兩條導向槽21a中，操縱杆8兩臂上的端部凸臺8a 可與缸體9的內腔凸臺9a抵接配合，構成第三離合器C。第三離合器C接合後將限制操縱杆8繼續跟隨組合套筒3移動，其結構原理仍如圖2所示。螺杆1貫穿安裝在第一筒體北、第二筒體3c和第三筒體3d中，螺杆1的螺紋段從調整螺母4中旋出並伸入到拉杆7的一端縱向盲孔內，螺杆1的光杆段從左側端蓋3a伸出至組合套筒3之外。
5[0029]調整螺母4的左右兩側設有可便於其旋轉的推力軸承組件5，第一彈簧2套裝在螺杆1上、位於螺杆1的光杆段擋圈Ia與左側推力軸承組件5之間，第二彈簧6套裝在拉杆7 上、位於右側推力軸承組件5旁的拉杆擋圈7a與右側端蓋3e之間。設計第一彈簧2的預壓力小於第二彈簧6的預壓力，在第一彈簧2、第二彈簧6和車輛制動力的作用下，調整螺母4可在第二筒體3c與第三筒體3d之間移動，實現第一離合器A或第二離合器B的嚙合或脫離。上述閘瓦間隙調整機構12上還可以安裝手動操作裝置(圖中未示出)。這樣，當採用手動制動時，閘瓦間隙調整機構12可獨自向左移動而不用拉動活塞11跟隨移動，如圖 1(b)所示。手動制動緩解時，復位彈簧18仍然可以推動組合套筒3，從而帶動閘瓦間隙調整機構12回到初始狀態。本實用新型鐵路車輛自動調整行程式制動缸的詳細工作原理將分為三個工況進行說明第一是正常閘瓦間隙時的工況，第二是大於正常閘瓦間隙時的工況，第三是小於正常閘瓦間隙時的工況。為了詳細描述其工作原理或流程，圖2至圖5(e)中的鐵路車輛自動調整行程式制動缸簡化了具體結構，並附加了車輪14、制動梁閘瓦15、第一制動梁槓桿16 和第二制動梁槓桿17。一、原始狀態原始狀態是指本自動調整行程式制動缸裝車後處於正常緩解狀態下的情況，此時各部件所處位置如圖2所示。在緩解狀態下，制動缸本體13沒有受外力，各部件是根據組合組合套筒3內第一彈簧2和第二彈簧6的壓力作用保持在各自位置，第一彈簧2的預壓力小於第二彈簧6的預壓力，此時第一離合器A嚙合，第二離合器B和第三離合器C脫開。二、正常閘瓦間隙時的工況第一階段如圖3(a)所示，初始狀態時，螺杆1伸出量為L值，車輪14與制動梁閘瓦15之間的間隙為M值。制動缸本體13充風制動後，活塞11逐漸向左移動，通過推動套 21驅動組合套筒3移動，操縱杆8跟隨組合套筒3移動，第三離合器C逐漸由脫開轉為嚙合，在第三離合器C嚙合之前，操縱杆8沒有受力，暫時沒有動作。第二階段如圖3(b)所示，隨著活塞11繼續向左移動，制動梁閘瓦15與車輪14接觸，此時第三離合器C已經嚙合，操縱杆8不再跟隨組合套筒3向左移動，與操縱杆8相連的拉杆7也停止向左移動。第三階段如圖3 (c)所示，組合套筒3繼續向左移動，第二彈簧6被壓縮，使第二彈簧6作用在調整螺母4上的作用力小於第一彈簧2作用在調整螺母4上的作用力，這兩個相反作用力的合力(以下簡稱為彈簧合力)和螺杆1所受第一制動梁槓桿16的反力共同作用，使調整螺母4和螺杆1 一起向右移動δ值，從而使第一離合器A脫開，第二離合器B 嚙合。由於此時上述彈簧合力和螺杆1所受第二制動梁槓桿17的反力大小接近，在此移動過程中，調整螺母4並不旋轉，螺杆1和調整螺母4之間的位置沒有變化。仍如圖3(c)所示，當第二離合器B嚙合後，閘瓦間隙調整機構12成一個壓死杆。 此時，活塞11的工作行程為P值，制動力的傳遞過程是活塞11 —推動套21 —組合套筒3 — 第二離合器B —調整螺母4 —螺杆1 —第一制動梁槓桿16，此時有相同大小的制動反力作用在第二制動梁槓桿17上。第四階段如圖3(d)所示，制動缸本體13放風緩解後，活塞11在緩解彈簧10的推動下帶動閘瓦間隙調整機構12 —起向右移動，活塞11回到初始位置，螺杆1的伸出量仍為 L值，車輪14與制動梁閘瓦15之間的間隙仍為M值。三、大於正常閘瓦間隙時的工況第一階段如圖4(a)所示，初始狀態時，螺杆1伸出量為L值，車輪14與制動梁閘瓦15之間的間隙為Μ+ΔΜ值。制動缸本體13充風制動後，活塞11逐漸向左移動，通過推動套21驅動組合套筒3移動，操縱杆8跟隨組合套筒3移動，第三離合器C逐漸由脫開轉為嚙合，在第三離合器C接觸之前，操縱杆8沒有受力，暫時沒有動作(該階段閘瓦間隙調整機構12作用情況與正常間隙工況的第一階段相同)。第二階段如圖4(b)所示，隨著活塞11繼續向左移動，當達到活塞11預定控制行程時，制動梁閘瓦15仍未與車輪14接觸，此時第三離合器C已經嚙合，操縱杆8不再跟隨組合套筒3向左移動，與操縱杆8相連的拉杆7也停止向左移動。第三階段如圖4(c)所示，活塞11可以推動組合套筒3繼續向左移動，第二彈簧6 被壓縮，使第二彈簧6作用在調整螺母4上的作用力小於第一彈簧2作用在調整螺母4上的作用力，由於此時制動梁閘瓦15仍未與車輪14接觸，於是螺杆1所受第一制動梁槓桿16 的反力遠小於彈簧合力，調整螺母4向右側移動，第一離合器A脫開，在第二離合器B尚未嚙合之前調整螺母4沒有受到任何離合器摩擦副的約束，因此調整螺母4可以在螺杆1上旋轉，即不再約束螺杆1相對調整螺母4移動。由於第一彈簧2作用在螺杆1上的力大於第一制動梁槓桿16的反力，於是螺杆1在第一彈簧2的作用力推動下向左側伸出組合套筒 3，伸出量為AL值。這一過程直到兩側的制動梁閘瓦15接觸到車輪14時停止。第四階段如圖4(d)所示，當兩側的制動梁閘瓦15接觸到車輪14後，螺杆1所受第一制動梁槓桿16的反力增大，這個反力和上述彈簧合力共同作用將使調整螺母4和螺杆 1 一起向右移動δ值，使第二離合器B嚙合，閘瓦間隙調整機構12成一個壓死杆。此時，活塞11工作行程仍為P值，制動力的傳遞過程仍是活塞11 —推動套21 —組合套筒3 —第二離合器B —調整螺母4 —螺杆1 —第一制動梁槓桿16，此時有相同大小的制動反力作用在第二制動梁槓桿17上。第五階段如圖4(e)所示，制動缸本體13放風緩解後，活塞11在緩解彈簧10的推動下帶動閘瓦間隙調整機構12 —起向右移動，制動缸活塞11回到初始位置，螺杆1的伸出量變為L+ Δ L值，車輪14與制動梁閘瓦15之間的間隙減小為正常間隙M值。四、小於正常閘瓦間隙時的工況第一階段如圖5(a)所示，初始狀態時，螺杆1伸出量為L值，車輪14與制動梁閘瓦15之間的間隙為Μ-ΔΜ值。制動缸本體13充風制動後，活塞11逐漸向左移動，通過推動套21驅動組合套筒3移動，操縱杆8跟隨組合套筒3移動，第三離合器C逐漸由脫開轉為嚙合，在第三離合器C接觸之前，操縱杆8沒有受力，暫時沒有動作(該階段閘瓦間隙調整機構12作用情況與正常間隙工況的第一階段相同)。第二階段如圖5(b)所示，隨著活塞11繼續向左移動，在第三離合器C接觸之前， 制動梁閘瓦15接觸到車輪14，螺杆1所受第一制動梁槓桿16的反力增大；這一增大的反力和第一彈簧2共同作用在調整螺母4上的合力將大於第二彈簧6作用在調整螺母4上的作用力，推動調整螺母4和螺杆1 一起向右移動；但此時第二彈簧6對調整螺母4的作用力仍大於第一彈簧2對調整螺母4的作用力，於是當第一離合器A脫開後，上述彈簧合力又有使第一離合器A嚙合的趨勢，由於第二離合器B也保持脫開狀態，導致調整螺母4可以旋轉， 螺杆1向右移動縮進組合套筒3中。第三階段如圖5(c)所示，當活塞11達到預定控制行程時，第三離合器C已經嚙合，操縱杆8不再跟隨組合套筒3向左移動，與操縱杆8相連的拉杆7也停止向左移動。此時，螺杆1向右移動縮進組合套筒3，縮進量為Δ L值。第四階段如圖5 (d)所示，組合套筒3繼續向左移動，第二彈簧6被壓縮，使第二彈簧6作用在調整螺母4上的作用力逐漸減小，直到該作用力小於第一彈簧2作用在調整螺母4上的作用力，這兩個相反彈簧作用力的合力和螺杆1所受第一制動梁槓桿16的反力共同作用，使調整螺母4和螺杆1一起向右移動δ值；由於此時上述彈簧合力和螺杆1所受第一制動梁槓桿16的反力大小接近，在移動過程中調整螺母4並不旋轉，螺杆1和調整螺母4之間的位置沒有變化(該階段閘瓦間隙調整機構12作用情況與正常間隙工況的第二階段相同)。仍如圖5(d)所示，第二離合器B嚙合後，閘瓦間隙調整機構12成一個壓死杆。此時活塞11工作行程仍為P值，制動力的傳遞過程仍是活塞11 —推動套21 —組合套筒3 — 第二離合器B —調整螺母4 —螺杆1 —第一制動梁槓桿16，此時有相同大小的制動反力作用在第二制動梁槓桿17上。第五階段如圖5 (e)所示，制動缸本體13放風緩解後，活塞11在緩解彈簧10的推動下帶動閘瓦間隙調整機構12 —起向右移動，活塞11回到初始位置，螺杆1的伸出量變為 L-Δ L值，車輪14與制動梁閘瓦15之間的間隙增加為正常間隙M值。
權利要求1.一種鐵路車輛自動調整行程式制動缸，主要由制動缸本體(1 和間瓦間隙調整機構(12)組合而成，其特徵在於所述制動缸本體(13)包括缸體(9)、設置在缸體(9)內的活塞(11)、與活塞(11)剛性連為一體的推動套01)、以及設置在活塞(11)與缸體(9)之間的緩解彈簧(10)，缸體(9) 的頂端設置有與其內腔相通的外套筒(19)，推動套的頂部開設有導向槽Ola)，且推動套的頂部可推進至外套筒(19)中；所述閘瓦間隙調整機構(1 包括螺杆(1)、第一彈簧0)、組合套筒(3)、調整螺母 (4)、第二彈簧(6)、拉杆(7)和操縱杆(8)；組合套筒(3)由左側端蓋(3a)、第一筒體(3b)、 第二筒體(3c)、第三筒體(3d)和右側端蓋(3e)可拆卸式連接而成，並可軸向移動地安裝在外套筒(19)中，在第一筒體(3b)外壁上套裝有復位彈簧(18)，復位彈簧(18)的一端與外套筒(19)的內擋圈(19a)抵接，另一端與第二筒體(3c)的端面抵接，在復位彈簧(18)的作用下右側端蓋(3e)與推動套的頂部抵接；調整螺母(4)位於第二筒體(3c)內，調整螺母的左端外錐面可與第二筒體(3c) 的內錐面嚙合配合，構成第一離合器(A)，調整螺母(4)的右端外錐面可與第三筒體(3d)的內錐面嚙合配合，構成第二離合器(B)；拉杆(7)位於第三筒體(3d)內，拉杆(7)帶縱向盲孔的一端延伸至調整螺母(4)的端面沉孔處，拉杆(7)的另一端從右側端蓋(3e)伸出至推動套的頂部，並與操縱杆(8) 相連，操縱杆⑶嵌置在推動套的導向槽Ola)中，操縱杆⑶的端部凸臺(8a)可與缸體(9)的內腔凸臺(9a)抵接配合，構成第三離合器(C)；螺杆(1)位於第一筒體C3b)、第二筒體(3c)和第三筒體(3d)中，螺杆(1)的螺紋段從調整螺母中旋出並伸入到拉杆(7)的一端縱向盲孔內，螺杆(1)的光杆段從左側端蓋 (3a)伸出至組合套筒(3)之外；調整螺母(4)的左右兩側設有可便於其旋轉的推力軸承組件(5)，第一彈簧( 套裝在螺杆(1)上、位於螺杆(1)的光杆段擋圈(Ia)與左側推力軸承組件( 之間，第二彈簧(6) 套裝在拉杆(7)上、位於右側推力軸承組件( 旁的拉杆擋圈(7a)與右側端蓋(3e)之間。
2.根據權利要求1所述的鐵路車輛自動調整行程式制動缸，其特徵在於所述推動套 (21)的頂部對稱開設有兩條導向槽Ola)，所述拉杆(7)的另一端通過銷軸00)與操縱杆 (8)的對稱中心鉸接，操縱杆⑶的兩臂分別嵌置在兩條導向槽Ola)中，操縱杆⑶兩臂上的端部凸臺(8a)可與缸體(9)的內腔凸臺(9a)抵接配合，構成第三離合器(C)。
3.根據權利要求1或2所述的鐵路車輛自動調整行程式制動缸，其特徵在於所述推動套通過鉚接結構與活塞(11)剛性連為一體。
4.根據權利要求1或2所述的鐵路車輛自動調整行程式制動缸，其特徵在於所述閘瓦間隙調整機構(12)上設置有手動操作裝置。
5.根據權利要求3所述的鐵路車輛自動調整行程式制動缸，其特徵在於所述間瓦間隙調整機構(12)上設置有手動操作裝置。
專利摘要本實用新型公開了一種鐵路車輛自動調整行程式制動缸，主要由制動缸本體和閘瓦間隙調整機構組成。制動缸本體包括缸體、活塞、緩解彈簧和與活塞相連的推動套，缸體的頂端設有外套筒，推動套的頂部開設有導向槽，且推動套的頂部可推進至外套筒中。閘瓦間隙調整機構包括螺杆、第一彈簧、組合套筒、調整螺母、第二彈簧、拉杆和操縱杆，組合套筒可軸向移動地安裝在外套筒中；組合套筒在復位彈簧的作用下與推動套抵接，拉杆與操縱杆相連，操縱杆嵌置在推動套的導向槽中，操縱杆的端部凸臺可與缸體的內腔凸臺抵接配合。其結構簡單緊湊，運行性能可靠，傳動效率高，可滿足絕大部分鐵路車輛制動缸工作行程穩定的需要，提高鐵路車輛運行的安全性。
文檔編號F16D65/66GK202251576SQ20112032304
公開日2012年5月30日 申請日期2011年8月31日 優先權日2011年8月31日
發明者易新炳, 塗智文, 王寶磊, 馬馳 申請人:南車長江車輛有限公司