在轂與帶輪之間具有滑動界面的解耦器組件的製作方法
2023-12-01 13:24:51 2
專利名稱：在轂與帶輪之間具有滑動界面的解耦器組件的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種解耦機構，其允許由皮帶驅動的輔助裝置暫時地以與皮帶速度不同的速度運行，並且更具體地，本發明涉及一種結合有卷繞彈簧式離合器的解耦機構。
背景技術：
已知在由車輛中的發動機的皮帶驅動的例如交流發電機的輔助裝置上設置解耦機構。這種解耦機構——可稱為解耦器——允許相關輔助裝置暫時地在不同於皮帶速度的 速度下運行。例如，當皮帶正在運轉並且驅動交流發電機軸旋轉時皮帶突然停止時，解耦器允許交流發電機軸由於慣性而繼續暫時旋轉，直至其由於阻力而減速，直至停止，由此減小了交流發電機軸上的應力。作為另一示例，即使發動機的曲軸經歷與活塞的運動相關聯的減速和加速循環，解耦器仍允許交流發電機軸以相對恆定的速度旋轉。這種解耦器是車輛傳動系的有價值的增設。然而，仍持續需要降低它們的成本，提高它們的運行壽命，減小它們的複雜性並且簡化它們的製造。因此提供能夠解決這些持續需要中的一個或多個的解耦器是有利的。
發明內容
在一方面，本發明涉及用於環式驅動件與軸之間的解耦器組件。環式驅動件可以是例如車輛發動機的輔助裝置驅動皮帶。軸可以是例如諸如交流發電機或壓縮機之類的由皮帶驅動輔助裝置的輸入軸。可替代地，軸可以是發動機的曲軸。解耦器組件包括安裝於軸的轂、能夠相對於轂旋轉的帶輪、阻尼彈簧和離合器構件。帶輪的一部分支撐在轂的帶輪支撐表面上。在帶輪與帶輪支撐表面之間存在間隙。間隙中具有潤滑劑，以促進帶輪與帶輪支撐表面之間的滑動。通過消除帶輪與轂之間的聚合物套管的使用，提供了若干優點。一個優點在於，與一般需要將聚合物套管手動地裝配在轂上的現有技術的組件相比，組裝過程可以更容易自動化地進行。另一優點在於，公差範圍可以更小並且更易於控制以確保轂與帶輪之間始終不存在過盈配合(即，負的間隙)。另一優點在於，在至少一些實施方式中，帶輪支撐表面與帶輪之間的接合的表面面積可以大於套管與帶輪之間的接合的表面面積，而無需與現有技術相比更長的解耦器組件的軸向長度。該增加的表面面積減小了帶輪與轂之間的界面處的壓力，這減小了這兩個部件之間的磨損量。這種減小的磨損提高了解耦器組件的壽命，能夠減小摩擦並且由此改善車輛的燃油經濟性，並且能夠減小由皮帶導致的帶輪的任何傾斜。還可以提供其它優點。在第一方面的特定實施方式中，解耦器組件包括轂，該轂適於聯接於軸，使得軸與轂一起圍繞旋轉軸線旋轉；帶輪；阻尼彈簧，該阻尼彈簧定位成在轂與機架之間傳遞扭矩；以及螺旋狀離合器彈簧。帶輪具有外表面和內表面。外表面適於與環式驅動件接合。在帶輪的內表面與轂之間定位由軸承。轂上的帶輪支撐表面滑動地支撐帶輪的內表面。軸承和帶輪支撐表面共同支撐帶輪以使帶輪相對於轂旋轉。當帶輪在第一旋轉方向上比轂旋轉得更快時，離合器彈簧徑向地伸展，以操作性地連接帶輪和機架，從而以帶輪驅動轂。當帶輪在第一旋轉方向上比轂旋轉得更慢時，離合器彈簧徑向地收縮，以操作性地斷開帶輪與轂的連接。帶輪與轂共同限定出腔室，離合器彈簧設置在該腔室中，並且該腔室包括帶輪支撐表面與帶輪的內表面之間的間隙。該腔室被填充有潤滑劑。在另外的實施方式中，離合器彈簧的徑向收縮使得離合器彈簧朝向所述間隙軸向地延伸並且迫使潤滑劑進入所述間隙。
現在將參考附圖僅以示例的方式描述本發明，其中，圖I是具有多個由皮帶驅動的輔助裝置的發動機的正視圖，這些由皮帶驅動的輔助裝置中的一個具有根據本發明的實施方式的解耦器組件；圖2是圖I中所示的解耦器組件的放大的剖視圖；
圖3是圖I中所示的解耦器組件的分解立體圖；圖4是圖I中所示的解耦器組件的一部分的高倍放大的剖視圖；圖5是現有技術的解耦器組件的剖視圖；圖6a和6b分別是來自根據本發明的實施方式的解耦器的轂和帶輪在使用之後的高倍放大的剖視圖。
具體實施例方式參考圖1，圖I示出了用於車輛的發動機10。發動機10包括曲軸12，該曲軸12驅動環式驅動件，該環式驅動件可以例如是皮帶14。發動機10經由皮帶14驅動多個輔助裝置16(以虛線示出)，諸如交流發電機和壓縮機。每個輔助裝置16包括輸入驅動軸15，該驅動軸15上具有帶輪13，帶輪13由皮帶14驅動。在皮帶14與由皮帶驅動的輔助裝置16中的任一個或多個的輸入軸15之間設置有解耦器組件20以代替帶輪。解耦器組件20在皮帶14與軸15之間傳遞扭矩，但是當皮帶14相對於軸15減速時能夠自動地使軸15與皮帶14解除耦合。此外，解耦器組件20允許皮帶14的速度相對於軸15振蕩。因此，由於曲軸的速度的振蕩(內燃式活塞發動機的固有特性)導致的皮帶速度的振蕩由解耦器組件20阻尼，並且由此降低了由軸15和部件16引起的應力。參考圖2，圖2示出了解耦器組件20的剖視圖。解耦器組件20包括轂22、帶輪24、軸承26、阻尼彈簧28、機架30、離合器彈簧32和端蓋34。轂22適於以任何適合的方式安裝至軸15。例如，轂22可具有貫穿的軸安裝孔36，軸安裝孔36限定用於解耦器組件20的旋轉軸線A。軸安裝孔36可構造成緊貼地容納軸15的端部。軸安裝緊固件(未示出)可以插入穿過孔36的遠端38，以將轂22固定地安裝至軸15，使得轂22與軸15 —同圍繞軸線A旋轉。帶輪24可旋轉地耦合於轂22。帶輪24具有外表面40，該外表面40構造成與皮帶14接合。外表面40示出為具有槽42。皮帶14因此可以是多V型帶。然而應當理解，帶輪24的外表面40可具有任何其他適合的構造並且皮帶14無需是多V型帶。例如，帶輪24可以具有單個槽並且皮帶14可以是單V型帶，或者帶輪14可以具有用於與平坦的皮帶14接合的基本上平坦的部分。帶輪24進一步包括內表面43。軸承26與帶輪24的內表面43接合併且在帶輪24的第一(近端)軸向端44處將帶輪24可旋轉地支撐在轂22上。軸承26可以是任何適合類型的軸承，例如，密封球軸承。在帶輪24的第二(遠端)軸向端46處，帶輪24的內表面43可滑動地支撐在轂22的帶輪支撐表面48上。軸承26和帶輪支撐表面48共同支撐帶輪24以便帶輪24相對於轂22旋轉。在下文中進一步更詳細地描述由帶輪支撐表面48提供的滑動支撐。提供了阻尼彈簧28用以適應皮帶14相對於軸15的速度的振蕩。阻尼彈簧28可以是扭轉彈簧，該扭轉彈簧具有第一端49 (圖3)，該第一端49保持在環形溝槽50內(圖2)並且抵接轂22中的徑向壁(未示出)。阻尼彈簧28可進一步具有第二端52，該第二端52保持在環形溝槽54中並且抵接機架30中的徑向壁(未示出)。在所示出的實施方式中，阻尼彈簧28在第一端49與第二端52之間具有多個線圈58。在美國專利7，712，592中示出和描述了阻尼彈簧28、轂22和機架30之間適當的接合的示例，該專利的內容以參引的方式納入本文。在所示出的實施方式中，在阻尼彈簧28與離合器彈簧32之間設置有襯套57。該 襯套57在所示出的實施方式中本身是螺旋狀構件，儘管可以具有任何其它適合的構造，例如，中空圓筒形形狀。襯套57通過限制可用於阻尼彈簧28的徑向伸展的空間的大小而充當扭矩限制器(在阻尼彈簧28是扭轉彈簧的實施方式中)。因此，當由帶輪24提供超過選定極限的扭矩時，阻尼彈簧28伸展，直至其被襯套57約束為止。在美國專利7，766，774中示出和描述了適合的襯套57的示例，該專利的內容以參引的方式納入本文。阻尼彈簧28可以在解耦器組件20中被輕微地軸向壓縮，從而由其軸向推壓機架30以使機架30與推力板抵接，該推力板示出為59，推力板59與壓配在轂22與帶輪24之間的軸承26抵接。螺旋狀離合器彈簧32具有第一端60 (圖3)，該第一端60能夠與機架30的徑向壁62接合併且可以固定地連接於機架30。該螺旋狀離合器彈簧32具有第二端64，該第二端64可自由浮動。該螺旋狀離合器彈簧32在第一端60與第二端64之間包括多個線圈66。因此，提供了從帶輪22通過離合器彈簧32，通過機架30，通過阻尼彈簧29並且進入轂22的扭矩路徑。當從皮帶14向帶輪24施加扭矩以比軸15的速度快的速度驅動帶輪24時，帶輪24的內表面43與離合器彈簧32的線圈66之間的摩擦力相對於離合器32的第一端60圍繞軸線A在第一旋轉方向上以至少一定的角度驅動離合器彈簧32的至少一個線圈66。由帶輪24驅動的一個或多個線圈66相對於第一端60之間的相對移動使得離合器彈簧徑向伸展，這進一步加強了離合器彈簧32的線圈66與帶輪24的內表面43之間的夾緊。由此，離合器彈簧32的第一端60從帶輪向機架30傳遞扭矩。機架30通過阻尼彈簧28向轂22傳遞扭矩。由此，轂22達到帶輪24的速度。因此，當帶輪24比轂22旋轉得快時，離合器彈簧32將帶輪24操作性地連接於機架並且因此連接於轂22。在運轉時，由於在發動機10的運行期間自然存在的曲軸12的速度振蕩，皮帶14可經歷速度振蕩。這些速度振蕩可能很快並且因此在這些振蕩期間離合器彈簧32可能至少在某種程度上保持與帶輪24接合。由此，這些速度振蕩可以傳遞至機架30。然而，阻尼彈簧28發生彎曲，以允許機架30與轂22之間的暫時的相對旋轉運動。可選地，解耦器組件20可以構造成在解耦器組件20中的選定部件之間存在摩擦力，從而對阻尼彈簧28中的彎曲進行阻尼。當帶輪24減速並且比軸15旋轉得更慢時,沿第一旋轉方向的、帶輪24的內表面43在離合器彈簧32上的力消除，並且因此離合器彈簧32徑向地收縮以使帶輪24從機架30和轂22操作性地脫離。帶輪24和轂22共同限定出腔室68，離合器彈簧32設置在該腔室68中。在所示出的實施方式中，阻尼彈簧28也設置在腔室68中。潤滑劑70基本上填充腔室68以潤滑離合器彈簧32並且潤滑離合器彈簧32與帶輪24的內表面43之間的接合，從而控制它們之間的摩擦力的大小並且防止它們接合期間對帶輪24的內表面43和對離合器彈簧32的破壞。如上文中所指出的，帶輪24的內表面43可滑動地支撐在轂22的帶輪支撐表面48上。更具體地，帶輪支撐表面48與帶輪24的內表面43被間隙G分開，在圖4中示出了該間隙G (被高倍放大)。間隙G與主腔室部分72 (離合器彈簧32位於其中)共同構成腔室68。因此，間隙G中填充有潤滑劑70。間隙G中的潤滑劑70的存在允許帶輪24的內表面43與轂22的帶輪支撐表面48之間的旋轉滑動運動。潤滑劑70可以是任何適合類型的潤滑劑，例如，諸如PetroCanada PeerlessLLG潤滑脂之類的潤滑脂。潤滑劑70在離合器彈·簧上使用可以如在美國專利7，618，337中所描述的那樣，該專利的內容以參引的方式納入本文。轂22可以由任何適合的材料製造，例如碳鋼，並且更具體地可以是含20%碳的碳鋼。帶輪24還可以由具有接近20%的含碳量的碳鋼製成。帶輪24的內表面43可以是硬化的氮化物，其硬化深度在大約O. 02mm的範圍內(但是可以小於O. 02mm)，並且硬化的硬度為大約1000HV(即，源自維氏硬度測試的維氏角錐硬度值)。帶輪支撐表面32的硬度等級可以是大約75HV。設置有端蓋34 (圖3)，用以充當用來密封間隙G的第二(遠)端的密封構件。因此，腔室68在一端由端蓋34密封並且在另一端由軸承26密封。端蓋34可安裝於帶輪24的第二端46。在一些現有技術的解耦器組件中，如圖5中的100所示，示出為101的轂包括槽102，聚合物套管104設置在該槽102中。槽102被側肋103圍繞，該側肋103有助於卡住套管104。套管104與帶輪108的示出為106的內表面接合，以將帶輪108可旋轉地支撐在轂101上。套管104在某些情況下是尼龍。為了將套管104安裝在轂101上，必須將套管104張開以越過側肋103，這通常是手動執行的步驟。然而，在組裝之前，如果套管104處於具有高溼度的環境中時，其可能膨脹。由此，組裝工人可能難以將套管104安裝在轂101上。現有技術的解耦器組件100在使用時運轉良好並且具有較長的壽命。最終，在使用期間，當出現尼龍套管104的過度磨損時，導致帶輪108與皮帶(未示出)之間的對齊問題，以及皮帶相對於解耦器組件100的傾斜和側滑的問題。這能夠導致帶輪108向軸承(未示出)作用非徑向指向的力，從而降低軸承的壽命。此外，這些問題能夠產生帶輪108與轂101之間的增加的摩擦力，這導致運行期間發動機的燃油經濟性降低並導致噪音。此外，在一些現有技術組件上的套管104與帶輪108的內表面106之間設置的間隙可以大約為O. 040mm，然而，然而由於許多因素——包括例如套管104的尺寸公差，間隙中可能存在+/-0. 043mm的相對較大的公差。然而，能夠知道該公差可導致套管104與帶輪108的內表面106之間的負的間隙(即，過盈配合)。過盈配合能夠使得將帶輪108與轂101安裝在一起的過程變得困難。在將帶輪108和轂101安裝在一起的過程中，特別是存在過盈配合的情況下，帶輪108能夠卡在套管104上。這能夠切開或者以別的方式破壞套管104，在這種情況下，套管104、可能還有轂101和帶輪108可能作為廢棄部分被丟棄。此外，在一些應用中，套管104的相對柔軟性使得當通過帶輪108將特定的力從皮帶施加在其上時，套管104相對易於變形。一個示例是迫使帶輪108傾斜的來自於皮帶的足夠大的力。該變形還能夠導致帶輪108的傾斜和側滑問題。參考圖4，表面43與48之間的間隙G可以具有寬度W，該寬度W充分地窄以抑制帶輪24相對於軸線A傾斜，但是足夠寬以允許潤滑劑進入間隙G。間隙G的寬度W可以是例如大約O. 0875mm。至少部分地由於轂22和帶輪24的構造材料，與現有技術組件100中 的間隙相關聯的寬度公差相比，間隙G的寬度W的公差可以相對較小。例如，寬度W的公差可以是大約+/-0.0175mm。應注意，轂支撐表面48與內表面43之間的間隙(即，間隙G的寬度W)始終是正的。因此，這兩個部件之間一直不存在過盈配合，由此與現有技術的轂101和帶輪108相比，這樣有助於將轂22和帶輪24組裝在一起。此外，消除了對於安裝單獨構件(即，套管104)的需要進一步有助於將轂22和帶輪24組裝在一起。而且，取消了套管104有助於使用自動化過程組裝轂22和帶輪24，由此進一步降低了組裝成本。儘管O. 035mm(即，從+0. 0175mm到-O. 0175mm)的公差範圍是優選的，但其它公差範圍也是可以接受的。例如，公差範圍可以是O. 1mm，(例如，+0.05mm到-0.05mm)，同時確保了轂22與帶輪24之間的標稱間隙永遠不是負的，從而永遠不導致過盈配合。可以在間隙G的第一端設置示出為74的某種形式的導入部(能夠在圖4中能最清楚地觀察到)，該導入部面向主腔室部分72。該導入部74有助於潤滑劑70進入間隙G。該導入部74可以是倒角形式、輻射形式或者任何其它適合的形式。在所示出的實施方式中，具體地，導入部74面向離合器彈簧間隙溝槽76，該離合器彈簧間隙溝槽76形成在轂22與帶輪24的內表面43之間，並且是主腔室部分72的一部分。在離合器彈簧32的徑向伸展和收縮期間，離合器彈簧32軸向地延伸和縮回。然而，如上文中所指出的，離合器彈簧32的第一端60可以固定地連接於機架30，並且機架30由阻尼彈簧28推壓成與推力板59抵接並且因此有效地在軸向上固定於適當的位置。由此，離合器彈簧32的第一端60在軸向上固定在適當的位置，並且因此離合器彈簧32的第二端64在離合器彈簧32的徑向伸展和收縮期間軸向地延伸和縮回。特別地，當離合器彈簧32徑向地伸展時，其軸向地收縮，由此至少部分地拉出溝槽76之外，由此允許(並且迫使)溝槽76被潤滑劑70填充。當離合器彈簧32徑向地收縮時，其軸向地延伸至溝槽76中，由此迫使溝槽76中的潤滑劑70進入間隙G。導入部74有助於潤滑劑70在離合器彈簧32的迫使下進入間隙G。以這種方式，在解耦器組件20的運行期間，間隙G有規律地「泵送」潤滑劑70。特別地，當帶輪24與轂22脫離並且因此當轂22和帶輪24之間存在相對旋轉時，潤滑劑70被迫進入間隙G。儘管上文中對問題進行了描述，但還是令人驚訝地發現，與某些現有技術的解耦器組件相比，帶輪支撐表面48與帶輪24的內表面43之間的經過潤滑的金屬與金屬接觸導致了解耦器組件20中更好的性能和更長的壽命。構成滑動連接的部件導致的磨損至少部分地與PV值相關聯，該PV值是施加在這些部件之間的壓力與它們之間的速度的乘積。施加在這些部件之間的壓力等於施加在它們之間的力除以接合面積。接合面積等於周長乘以軸向長度。當將圖2所示的組件20與圖5所示的現有技術組件100進行對比時，它們之間的速度、界面處的周向距離和力等因素可以相同。然而，能夠看出，以LB表示的在套管104與帶輪108的內表面106的界面處的軸向長度尤其被側肋103的存在所限制。然而，以LH表示的在帶輪支撐表面48與帶輪24的內表面43的界面處的軸向長度比軸向長度LB長，這至少部分地是由於不需要側肋。直接的結果是，轂22與帶輪24之間的接合面積大於套管104與帶輪108之間的接合面積。由此，轂22與帶輪24之間的壓力低於套管104與帶輪108之間的壓力。由此，組件20的PV值低於組件100的PV值。PV值的降低與轂22和帶輪24之間的接合區域中的磨損的降低相關聯。在解耦器組件20的實施例上執行壽命測試，以確定它們在使用中的性能。在一個測試中特別地使發動機運轉所選小時數，使解耦組件20經歷各種發動機工況，例如，發動機減速、加速、市區行駛、高速行駛以及其它條件。在一個測試運轉中，解耦器組件20經歷2000小時的測試(其對應於選定的真實世界的行駛年限)，此後，將解耦器組件20拆卸開以便進行檢查。檢查後，發現解耦器組件20處於良好的狀態。具體地，軸承支撐表面48和 帶輪24的內表面43基本上沒有表現出磨損的跡象。還對測試組件20中使用的潤滑劑進行了檢查並且發現潤滑劑處於極佳的狀態。在另一測試中，初始設計概念的組件20的實施例經歷4000小時的測試(對應於真實世界行駛年限的兩倍)，並且隨後將其拆卸並且進行檢查。發現帶輪24的內表面43上具有極小的磨損(0.006mm)並且帶輪支撐表面48上沒有磨損。發現潤滑劑狀態良好。應當注意，與組件100類似的現有技術的組件的實施例顯示在相應部件(即，帶輪的內表面和套管)上磨損量相當大。轂22和帶輪24上的磨損可以通過任何適當的方式進行測量，例如，通過使用能夠進行非常精確的測量以顯示任何尺寸變化的輪廓機(未示出)。此外，可以將轂22和帶輪24切開並且可以對剖面進行檢查，如圖6a(示出了轂22)和圖6b (示出了帶輪24以及用80表示的氮化物硬化層)所示。儘管在圖中示出了螺旋狀離合器彈簧，並且儘管由於上述原因這種離合器彈簧是優選的，但應當理解，可以替代性地在解耦器組件20中使用其它類型的離合器構件。在上述說明中，離合器組件描述為設置在由皮帶驅動的輔助裝置的軸與由發動機的曲軸驅動的皮帶之間。然而，應當注意，在一些車輛中，解耦器組件可以設置在發動機10的曲軸12上。當曲軸12的角速度大於皮帶繞曲軸12的輸出軸線的角速度時，這種解耦器將允許曲軸12驅動皮帶14，但是將允許曲軸12的角速度相對於皮帶14的角速度振蕩，由此允許皮帶14暫時性地超過曲軸12的速度運行。儘管上述說明書包含本發明的多個實施方式，但應當意識到，在不偏離所附權利要求的真正意義的情況下，允許對本發明進行進一步的改型和變化。
權利要求
1.一種用於在環式驅動件與軸之間傳遞扭矩的解耦器組件，包括 轂，所述轂適於聯接於所述軸，使得所述軸與所述轂一起圍繞旋轉軸線共同旋轉； 帶輪，所述帶輪具有外表面和內表面，其中，所述外表面適於接合所述環式驅動件，其中，在所述帶輪的內表面與所述轂之間定位有軸承，並且其中，所述轂包括帶輪支撐表面，所述帶輪支撐表面滑動地支撐所述帶輪的內表面，其中，所述軸承與所述帶輪支撐表面一起支撐所述帶輪以使所述帶輪相對於所述轂旋轉； 阻尼彈簧，所述阻尼彈簧定位成在所述轂與機架之間傳遞扭矩；以及 螺旋狀離合器彈簧，其中，當所述帶輪在第一旋轉方向上比所述轂旋轉得更快時，所述離合器彈簧徑向地伸展以操作性地連接所述帶輪和所述機架，從而以所述帶輪驅動所述轂，並且其中，當所述帶輪在所述第一旋轉方向上比所述轂旋轉得更慢時，所述離合器彈簧徑向地收縮以操作性地斷開所述帶輪與所述轂的連接， 其中，所述帶輪和所述轂共同限定出腔室，所述離合器彈簧設置在所述腔室中，並且所述腔室包括所述帶輪支撐表面與所述帶輪的內表面之間的間隙，其中，所述腔室被填充有潤滑劑。
2.根據權利要求I所述的解耦器組件，其中，所述帶輪的內表面與所述帶輪支撐表面之間的所述間隙大約為O. 0875mm。
3.根據權利要求I所述的解耦器組件，其中，所述帶輪的內表面與所述帶輪支撐表面之間的所述間隙的寬度的公差大約為O. 0175mm。
4.根據權利要求I所述的解耦器組件，其中，所述阻尼彈簧是扭轉彈簧。
5.根據權利要求I所述的解耦器組件，其中，所述軸承在所述帶輪的第一端密封所述腔室。
6.根據權利要求I所述的解耦器組件，進一步包括密封構件，所述密封構件定位成同所述帶輪支撐表面與所述帶輪的內表面之間的所述間隙緊鄰地、在所述帶輪的第二端密封所述腔室。
7.根據權利要求I所述的解耦器組件，其中，所述離合器彈簧的收縮使得所述離合器彈簧朝向所述間隙軸向地延伸，以迫使潤滑劑進入所述間隙。
8.根據權利要求7所述的解耦器組件，其中，所述腔室包括主腔室部分和所述間隙，並且其中，所述間隙的面向所述主腔室部分的端部具有導入部，所述導入部構造成便於潤滑劑進入所述間隙。
9.根據權利要求8所述的解耦器組件，其中，所述離合器彈簧具有第一端和第二端，並且其中，所述離合器彈簧的第一端固定地連接於所述機架，其中，所述機架軸向地固定在位，並且其中，在所述離合器彈簧收縮期間，所述離合器彈簧的第二端朝向所述間隙軸向地移動，以迫使潤滑劑進入所述間隙。
10.根據權利要求9所述的解耦器組件，其中，所述主腔室部分包括離合器彈簧間隙槽，其中，所述間隙的包括所述導入部的端部面向所述離合器彈簧間隙槽， 其中，在所述離合器彈簧伸展期間，所述離合器彈簧的第二端至少部分地從所述離合器彈簧間隙槽軸向地縮回，這迫使潤滑劑進入所述離合器彈簧間隙槽， 並且其中，在所述離合器彈簧收縮期間，所述離合器彈簧的第二端軸向地延伸進入所述離合器彈簧間隙槽，以迫使所述離合器彈簧間隙槽中的潤滑劑進入所述間隙。
11.根據權利要求I所述的解耦器組件，其中，所述帶輪的內表面被硬化至至少選定的硬度和至少選定的深度。
12.根據權利要求I所述的解耦器組件，其中，所述帶輪具有第一軸向端和第二軸向端，並且其中，所述軸承定位在所述帶輪的第一軸向端，並且其中，所述轂的所述帶輪支撐表面在所述帶輪的述第二軸向端支撐所述帶輪。
全文摘要
在一個方面，本發明涉及用於環式驅動件與軸之間的解耦器組件。環式驅件可以例如是車輛發動機的輔助裝置驅動皮帶。軸可以例如是諸如交流發電機或壓縮機之類的由皮帶驅動的輔助裝置的輸入軸。解耦器組件包括安裝於軸的轂、能夠相對於轂旋轉的帶輪、阻尼彈簧和離合器構件。帶輪的一部分支撐在轂的帶輪支撐表面上。在帶輪與帶輪支撐表面之間存在間隙。該間隙中具有潤滑劑用以促進帶輪與帶輪支撐表面之間的滑動。通過消除了在帶輪與轂之間的聚合物套管的使用，提供了若干優點。
文檔編號F16D7/02GK102906441SQ201180025488
公開日2013年1月30日 申請日期2011年5月25日 優先權日2010年5月25日
發明者派屈克·馬裡恩, 盧卡斯·威爾遜 申請人:利滕斯汽車合夥公司