一種單級後驅動橋及具有其的車輛的製作方法

2023-04-29 21:57:41 1

本實用新型涉及車輛
技術領域：
，特別是涉及一種單級後驅動橋及具有其的車輛。
背景技術：
：在現有技術中，中重卡單級後驅動橋的型號主要有153驅動橋(10噸級)、457驅動橋(13噸級)、485驅動橋(13噸級)、BZ輪邊雙級橋(16噸級)以及STR輪邊雙極橋(16噸)等。現有技術中的單級後驅動橋的主要缺點是自身重、傳動效率低以及維護保養成本高，越來越不適應市場需求，特別是中國執行新標準GB1589-2016(標準名稱：汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值)後，現有技術中的單級後驅動橋的競爭力盡失。隨著新標準GB1589-2016的執行，10噸級單級後驅動橋將是中重卡主流用橋。10噸級單級後驅動橋中的輪轂和制動鼓連接在一起，且輪轂完全設置在制動鼓的外部。在更換制動鼓時需要拆卸下輪轂，操作複雜繁瑣、不利於維護保養且維護保養成本較高，使10噸級單級後驅動橋越來越無法適應市場需求，因此，推出技術先進的10噸級單級後驅動橋已勢在必行。因此，希望有一種技術方案來克服或至少減輕現有技術的上述缺陷。技術實現要素：本實用新型的目的在於提供一種單級後驅動橋來克服或至少減輕現有技術的上述缺陷。為實現上述目的，本實用新型提供一種單級後驅動橋，所述單級後驅動橋包括：制動鼓；以及輪轂，其與所述制動鼓連接，且所述輪轂的與所述制動鼓相連接的一端內置於所述制動鼓中，所述輪轂的另一端伸出於所述制動鼓之外。優選地，所述制動鼓與所述輪轂的所述一端以可拆卸的方式連接。優選地，所述單級後驅動橋進一步包括：軸頭，其貫穿所述輪轂，且沿平行於所述輪轂的中心軸線方向延伸；輪轂軸承，其將所述輪轂支撐在所述軸頭上；半軸，其設置在所述軸頭內，且所述半軸與所述軸頭之間限定有潤滑間隙；差速器殼體，所述半軸的一端伸入至所述差速器殼體內；被動齒輪，其設置在所述差速器殼體上，且所述被動齒輪內的潤滑油能夠通過所述潤滑間隙流入所述輪轂軸承，以潤滑所述輪轂軸承。優選地，所述被動齒輪的外廓直徑設置在438mm～440mm的範圍內。優選地，所述單級後驅動橋進一步包括：驅動橋殼，其與所述軸頭連接；以及主減速器殼體，其與所述驅動橋殼連接，且在所述主減速器殼體上預留有用於安裝輪間差速鎖的安裝接口。優選地，所述單級後驅動橋進一步包括驅動橋殼板簧，所述驅動橋殼板簧設置在所述驅動橋殼上，所述驅動橋殼板簧6的截面形狀為中空長方形，所述驅動橋殼板簧的截面長度設置在148mm～152mm的範圍內，所述驅動橋殼板簧的截面寬度設置在133mm～137mm的範圍內，所述驅動橋殼板簧的截面壁厚設置在11.2mm～12.8mm的範圍內，且所述驅動橋殼板簧的材料為Q460。優選地，所述驅動橋殼板簧的數量為兩個，兩個所述驅動橋殼板簧之間的板簧距設置在942mm～1042mm的範圍內。優選地，所述制動鼓的數量為兩個，兩個所述制動鼓之間的制動鼓端面距設置在1772mm～1852mm的範圍內。本實用新型還提供一種車輛，所述車輛包括如上所述的單級後驅動橋。本實用新型的單級後驅動橋中的輪轂與制動鼓連接，且輪轂的與制動鼓相連接的一端內置於制動鼓中，輪轂的另一端伸出於制動鼓之外。在更換制動鼓時，無需拆卸輪轂，操作簡單方便、有利於維護保養且維護保養成本較低，使單級後驅動橋更好地適應市場需求。本實用新型主要適用於10噸級單級後驅動橋(440驅動橋)。其中，440驅動橋中的「440」指的是被動齒輪的極限外廓直徑為440mm。附圖說明圖1是根據本實用新型一實施例的單級後驅動橋的示意圖。圖2是圖1所示的單級後驅動橋的示意性主視圖。圖3是圖1所示的單級後驅動橋的示意性俯視圖。圖4是圖1所示的單級後驅動橋的示意性右視圖。圖5是圖1所示的單級後驅動橋中的A處的示意性剖視圖。圖6是圖1所示的單級後驅動橋中的B處的示意性剖視圖。圖7是圖6所示的單級後驅動橋中的被動齒輪的示意圖。附圖標記：1制動鼓14驅動橋殼2輪轂16端面齒法蘭3輪轂軸承17驅動軸軸線6驅動橋殼板簧18被動齒輪7主減速器殼體19半軸齒輪8差速器殼體X制動鼓端面距9軸頭Y板簧距10半軸Z主減輸入端距離11潤滑間隙R主減左偏置距12車輛中心線P主減下偏置距13輸入端中心線L外廓直徑具體實施方式在附圖中，使用相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面結合附圖對本實用新型的實施例進行詳細說明。在本實用新型的描述中，術語「中心」、「縱向」、「橫向」、「前」、「後」、「左」、「右」、「豎直」、「水平」、「頂」、「底」「內」、「外」等指示的方位或位置關係為基於附圖所示的方位或位置關係，僅是為了便於描述本實用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本實用新型保護範圍的限制。參見圖1至圖7，單級後驅動橋包括制動鼓1、輪轂2、軸頭9、輪轂軸承3、半軸10、差速器殼體8、被動齒輪18、驅動橋殼14、主減速器殼體7以及驅動橋殼板簧6。制動鼓1是制動器的摩擦偶件，除應具有作為構件所需要的強度和剛度外，還應有儘可能高而穩定的摩擦係數，以及適當的耐磨性、耐熱性、散熱性和熱容量等。制動鼓1的基本形狀呈鼓型，包括安裝部，安裝部用於與輪轂2連接，且在安裝部上設置有中心孔。參見圖5，輪轂2與制動鼓1連接，且輪轂2的與制動鼓1相連接的一端(即圖1所示的輪轂2的右端)內置於制動鼓1中，輪轂2的另一端(即圖1所示的輪轂2的左端)伸出於制動鼓1之外。在更換制動鼓1時，無需拆卸輪轂2，操作簡單方便、有利於維護保養且維護保養成本較低，使單級後驅動橋更好地適應市場需求。制動鼓1與輪轂2的一端以可拆卸的方式連接，安裝和拆卸簡單方便且有效節約成本。具體地，制動鼓1的安裝部的形狀為圓形板狀，制動鼓1的安裝部的中心處設置有用於供輪轂2的左端穿出的中心孔。且所述安裝部平行於輪轂2的一端，使輪轂2與制動鼓1之間的連接效果好。在一個優選的實施例中，制動鼓1的安裝部與輪轂2的右端螺紋連接在一起。可以理解的是，制動鼓1的安裝部與輪轂2的右端通過卡扣或其它任意可拆卸的方式連接的實施例均在本實用新型的保護範圍內。參見圖1至圖3，制動鼓1的數量為兩個，根據整車匹配需求，將兩個制動鼓1之間的制動鼓端面距X設置在1772mm～1852mm的範圍內。例如，制動鼓端面距X可以設置為1772mm、1812mm、1852mm或此範圍內的其它任意數值，以更廣泛匹配不同車型。參見圖5，軸頭9在圖5所示的左右方向上貫穿輪轂2，且軸頭9沿平行於輪轂2的中心軸線方向延伸。輪轂軸承3設置在輪轂2和軸頭9之間，以將輪轂2支撐在軸頭9上。半軸10設置在軸頭9的內，且半軸10與軸頭9同軸，半軸10與軸頭9之間限定有潤滑間隙11。參見圖6，半軸10的一端(即右端)伸入至差速器殼體8內。半軸10的右端具體伸入至設置在差速器殼體8內的半軸齒輪19，且與半軸齒輪19連接。被動齒輪18設置在差速器殼體8上，且被動齒輪18內的潤滑油能夠通過潤滑間隙11流入輪轂軸承3，以對輪轂軸承3進行油潤滑，從而實現輪轂軸承3的免維護。與現有技術中輪轂軸承採取脂潤滑的方式相比，本實用新型中的輪轂軸承3無需定期保養，從而有效降低輪轂軸承3的維護保養成本。需要指出的是，本實用新型中的軸頭9、半軸10、差速器殼體8以及被動齒輪18所起的作用屬於本領域技術人員所公知的常識，且不屬於本實用新型所要闡述的要點，因此，便不再進行詳細闡述。在不降低單級後驅動橋通過性的情況下，可以增大被動齒輪18的外廓直徑L。同時通過改善被動齒輪18的材質、提高加工精度等方面，使單級後驅動橋的額定輸出力矩達到35000N.m以上，同時使傳動效率大於等於96％。這些性能的提高使本實用新型的單級後驅動橋可以匹配大馬力發動機，以提高經濟性，從而滿足現代物流趨勢。在圖7所示的實施例中，被動齒輪18的外廓直徑L設置在438mm～440mm的範圍內。例如，被動齒輪18的外廓直徑L可以設置為438mm、439mm、440mm或此範圍內的其它任意數值。與現有技術中的被動齒輪的外廓直徑為435mm相比，本實用新型的被動齒輪18的外廓直徑L設置較大，能夠有效提高驅動橋輸出力矩，同時保證驅動橋的離地間隙不變。參見圖1、圖5以及圖6，驅動橋殼14與軸頭9連接。主減速器殼體7與驅動橋殼14連接，且在主減速器殼體7上預留有安裝接口，安裝接口用於安裝輪間差速鎖。使本實用新型的單級後驅動橋可以根據實際整車運營路況的需要而進行選擇性地安裝輪間差速鎖，從而拓寬單級後驅動橋的使用範圍，進而提高本實用新型單級後驅動橋的綜合性能和綜合競爭力。具體地，當車輛拐彎、或車輛行駛在光滑或泥濘路面打滑而需要安裝輪間差速鎖時，將輪間差速鎖安裝至安裝接口。當車輛擺脫困境而不需要使用輪間差速鎖時，將輪間差速鎖從安裝接口上拆下。需要指出的是，安裝接口的結構可以根據實際需要設置，只要保證輪間差速鎖能夠安裝至安裝接口即可。由於驅動橋殼14、主減速器殼體7以及輪間差速鎖所起的作用屬於本領域技術人員所公知的常識，且不屬於本實用新型所要闡述的要點，因此，便不再進行詳細闡述。參見圖1，驅動橋殼板簧6設置在驅動橋殼14上。驅動橋殼板簧6的截面形狀為中空長方形。在一個優選的實施例中，驅動橋殼板簧6的截面長度設置在148mm～152mm的範圍內，驅動橋殼板簧6的截面寬度設置在133mm～137mm的範圍內，驅動橋殼板簧6的截面壁厚設置在11.2mm～12.8mm的範圍內。例如，驅動橋殼板簧6的截面長度可以設置為148mm、150mm、152mm或者此範圍內的其它任意數值。驅動橋殼板簧6的截面寬度可以設置為133mm、135mm、137mm或者此範圍內的其它任意數值，驅動橋殼板簧6的截面壁厚可以設置為11.2mm、12mm、12.8mm或者此範圍內的其它任意數值。在本實施例中，驅動橋殼板簧6的截面優選為150mm×135mm×12mm。與現有技術中的驅動橋殼板簧的截面為158mm×160mm×14mm相比，本實用新型中的驅動橋殼板簧6的截面小且壁薄，符合新標準GB1589-2016《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》實施市場對單級後驅動橋的小型化和輕量化要求，從而使本實用新型的單級後驅動橋更加適合市場輕量化需求。參見圖2，驅動橋殼板簧6的數量為兩個，兩個驅動橋殼板簧6之間的板簧距Y設置在942mm～1042mm的範圍內。例如，兩個驅動橋殼板簧6之間的板簧距Y可以設置為942mm、992mm、1042mm或此範圍內的其它任意數值，從而使本實用新型的單級後驅動橋能夠更廣泛匹配不同車型。在一個優選的實施例中，驅動橋殼板簧6的材料為Q460，Q460是一種低合金高強度鋼，Q460就是鋼材受力強度達到460兆帕時才會發生塑性變形，也就是當外力洩掉後，鋼材只能保持受力的形狀而無法回復原形。與現有技術中的驅動橋殼板簧的材料為Q345B相比，本實用新型的驅動橋殼板簧6的強度大且重量相對較輕。需要指出的是，本實用新型中的驅動橋殼板簧6所起的作用屬於本領域技術人員所公知的常識，且不屬於本實用新型所要闡述的要點，因此，便不再進行詳細闡述。參見圖4，主減輸入端距離Z(即指的是圖4所示的豎直延伸的驅動軸軸線17到端面齒法蘭16的左側最大端面的水平距離)設置在389mm～392mm的範圍內。例如，主減輸入端距離Z可以設置為389mm、390mm、392mm或此範圍內的其它任意數值。與現有技術中的主減輸入端距離為400mm～443mm的範圍相比，本實用新型的主減輸入端距離Z相對較短，有利於傳動軸布置，從而有利於提高傳動效率。參見圖3，主減左偏置距R(即指的是圖3所示的豎直延伸的輸入端中心線13到車輛中心線12的水平距離)設置在30mm～36mm的範圍內。例如，主減左偏置距R可以設置為30mm、32mm、34mm、36mm或此範圍內的其它任意數值，本實用新型的主減左偏置距R的設置範圍有利於動力線的布置。參見圖4，主減下偏置距P(即指的是圖4所示的水平延伸的輸入端中心線13到水平延伸的驅動軸軸線17的豎直距離)設置在34mm～36mm的範圍內。例如，主減下偏置距P可以設置為34mm、35mm、36mm或此範圍內的其它任意數值。由於主減下偏置距P的設置數值為主被齒輪的安裝距離，使本實用新型中的主被齒輪能夠實現最佳布置方式。單級後驅動橋進一步包括制動蹄(未圖示)，制動蹄是制動器的摩擦偶件，除應具有作為構件所需要的強度和剛度外，還應有儘可能高而穩定的摩擦係數，以及適當的耐磨性、耐熱性、散熱性和熱容量等。制動蹄安裝在驅動橋殼14上，且位於制動鼓1內。在一個優選的實施例中，制動蹄以衝焊的方式製成。與現有技術中的鑄造蹄相比，本實用新型的制動蹄的質量輕、油耗小且運營成本低，從而更加適合市場輕量化需求。需要指出的是，制動器是制動系統中用以產生阻礙車輛運動或運動趨勢制動力的部件。制動器的規格為φ410mm×220mm，尺寸公差±1mm，以滿足單級後驅動橋的輕量化需求。需要指出的是，與現有技術中的制動器的最大工作氣壓為0.8MPa相比，本實用新型的單級後驅動橋中的制動器的工作制動氣壓提高到1.0Mpa。提高制動力，從而增加高速運輸安全性，進而使本實用新型的單級後驅動橋更適應市場的需求。本實用新型還提供一種車輛，所述車輛包括如上所述的單級後驅動橋。本實用新型的單級後驅動橋中的輪轂與制動鼓連接，且輪轂的與制動鼓相連接的一端內置於制動鼓中，輪轂的另一端伸出於制動鼓之外。在更換制動鼓時，無需拆卸輪轂，操作簡單方便、有利於維護保養且維護保養成本較低，使單級後驅動橋更好地適應市場需求。由綜上所述可知，本實用新型的單級後驅動橋採取先進技術、先進評判標準以及先進設計方法進行優化結構設計，使本實用新型的單級後驅動橋具有輕量化、制動力矩大、額定力矩高、免維護、傳動效率高、可靠性高以及使用成本低等優點，極具有市場競爭力。最後需要指出的是：以上實施例僅用以說明本實用新型的技術方案，而非對其限制。本領域的普通技術人員應當理解：可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特徵進行等同替換；這些修改或者替換，並不使相應技術方案的本質脫離本實用新型各實施例技術方案的精神和範圍。當前第1頁1&nbsp2&nbsp3&nbsp