音響再現系統的製作方法

2023-08-07 04:11:01 1

專利名稱：音響再現系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及例如在車廂內等狹窄空間中能夠再現低頻帶的音響的音響再 現系統。
背景技術：
圖8A和圖8B是表示以往的車輛所搭載的音響再現系統的結構的圖。另 外，圖8A是從車輛的側面看的剖面圖，圖8B是從上向下看車輛的俯視圖。
在圖8A和圖8B中，以往的音響再現系統配備在轎車型車輛1的車廂2 內部，在車廂2內的後廂隔板上配備超低音揚聲器(sub woofer)5 。以後備廂6 作為圍隔(enclosure),朝向車廂2側地安裝超低音揚聲器5。
在轎車型車輛l的情況下，為了在車廂2內再現低音， 一般在後廂隔板 上設置口徑約20cm的超低音揚聲器5,再現約為120Hz以下的頻帶的音響信
另外，在因為車輛所搭載的其它部件的原因，不能在後廂隔板上確保用 於設置超低音揚聲器的足夠位置的情況下，在駕駛座的下面與例如7立方分 米至15立方分米左右的圍隔一起設置口徑約16cm的超低音揚聲器，再現約 為150Hz以下的頻帶的音響信號。
另外，在近年普及的廂式車輛的情況下，由於沒有後廂隔板， 一般與上 迷同樣地在駕駛座的下面設置超低音揚聲器。
或者，有一種技術，即考慮車廂的共振模式，在第一次共振模式與第三
次共振模式的波節所交叉的位置配置超低音揚聲器。
另外，專利文獻1中公開了一種技術，即在轎車型車輛的第一次共振模 式與第三次共振模式的波節所交叉的後車門的根部附近配置超低音揚聲器， 通過超低音揚聲器再現第三次共振頻率以下的頻帶。
說明上述共振模式和共振頻率。
在本說明書中所說明的共振為，與所謂的亥姆霍茲共振器(Hdmhortz resonator)同樣的、由車廂的形狀和尺寸決定的聲音的共振現象。共振頻率為發生共振現象的特定的離散頻率。共振模式是指，在車廂內再現了所述共振 頻率時的聲壓分布，將在車廂內聲壓顯著高的區域稱為"波腹，，，而將聲壓低 的區域稱為"波節"。在車廂內，將揚聲器設置在某個特定的共振模式的波腹， 再現對應於該共振模式的共振頻率時，發生共振現象，明顯地出現聲壓高的 區域和聲壓低的區域。理論上，在車廂內存在無限數目的共振頻率和共振模 式，但在音響再現系統的設計上特別成問題的是幾個低頻帶(以下，稱為"低 頻")的模式。
共振頻率和共振模式可以通過有限元法等數值解析方法求得，例如，已
知在排氣量2000cc級的轎車型車輛的情況下，第一次共振頻率約為80Hz, 車廂的最前端和最後端為第一次共振模式的波腹，在車廂的中央附近的垂直 於行車方向的面為第一次共振模式的波節。另外，第二次共振頻率約為
130Hz,車廂的儀錶板上面一帶和前部座椅腳底下一帶為第二次共振模式的波 腹，在乘車者肩膀附近的高度的、大致上平行於地面的面為第二次共振模式 的波節。除了所述的數值解析手法之外，通過在實際的車輛上設置揚聲器和 麥克風來測量，也可以求得它們。
圖9A~圖9C是表示車廂內的第一次至第三次共振模式的波節和波腹的 圖，圖9A是該車輛的斜視圖，圖9B是從側面看該車輛的剖面圖，圖9C是 /人上向下看該車輛的俯#見圖。
如圖9A-圖9C的虛線所示，在車廂內出現第一次至第三次共振模式的 波節a c,而且如在圖9B和圖9C中附加斜線所示，出現共振模式的波腹d 和e。日本專利特開平7-lM884號公報

發明內容
本發明需要解決的問題
然而，在這樣的以往的車載用音響再現系統中存在以下問題，即，通過 設置在後廂隔板上的超低音揚聲器，再現聲音的低頻在後部座椅過大，而在 前部座椅過小。這是因為，在轎車型車輛的情況下，車廂的第一次共振頻率 約為80Hz,後廂隔板和後部座椅的頭枕附近為其共振模式的波腹，而前部座 椅的頭枕附近為波節。由超低音揚聲器再現的低音在後部座椅的乘坐者的頭 部附近被增強，所以對後部座椅的人而言，80Hz附近的聲音過大。圖IO和圖ll是表示在僅在後廂隔板上有超低音揚聲器的情況下的聲壓-頻率特性的圖。在圖中，點劃線部分表示頻率軸上的第一次共振頻率
fl(=80Hz)。
如圖IO所示，如果進行調整以使在前部座椅的聲壓-頻率特性平坦(參照 直線La)，則在後部座椅，80Hz附近的聲音過大(參見曲線Ca)。相反地，如 圖11所示，如果進行調整以使在後部座椅的聲壓-頻率特性平坦(參照直線 Lb),則在前部座椅，第一次共振頻率附近的聲壓變小(參見曲線Cb)。
在實際的車輛中，有時在波腹和波節各個位置的第 一次共振頻率的聲壓 根據情況有時存在10dB以上的差，此時，如果進行調整再現裝置的均衡器以 使在前部座椅可以舒服地聽到80Hz的頻率，則在後部座椅，低頻過大而感到 不快。相反，如果進行調整以使在後部座椅可以舒服地聽到，則在前部座椅， 感到低頻不夠。
再者，例如，座椅為三排的麵包車的情況下，車廂的第一次共振頻率約 為40Hz，第二排的座椅位置為第一次共振模式的波節，而第三排的座椅位置 為波腹。進而，第二次共振頻率約為80Hz,第一排與第二排的座椅之間以及 第二排與第三排的座椅之間為波節，第二排的座椅位置為波腹。
另外，上述的專利文獻1所述的技術中存在以下問題。
第一個問題為，存在無法將口徑較大的超低音揚聲器設置在後部座椅的 車門的根附近的情況。尤其是，為了再現所謂人的可聽頻帶的極限即20Hz 附近的低頻，例如需要口徑為25cm的超低音揚聲器，但是如果配置超低音 揚聲器的最佳位置即共振的波節和車門的根重疊，無法設置口徑較大的超低 音揚聲器。這樣，以往的結構中存在超低音揚聲器的安裝位置被限制的問題。
另外，第二個問題為，在近年普及的廂式車輛的情況下，由於第一次共
振模式的波節的位置與第二次共振模式的波腹的位置一致或接近，如杲在第 一次共振模式的波節設置超低音揚聲器，則第二次共振模式的共振頻率的聲
音被增強，再現聲音的音質劣化。也就是說，存在僅在特定的座椅才可以舒 適地聽到低音的問題。
鑑於上述問題，本發明的目的在於提供音響再現系統，減少安裝位置的 限制並減少車廂內的因座椅位置而產生的低頻的聲壓-頻率特性的偏差，即使 在任何座椅也能夠舒適地聽到低音。
解決問題的方案本發明的音響再現系統包括第一濾波器，被輸入從再現裝置輸出的聲 音信號，而且使低於車廂的第一次共振頻率的頻帶通過；第一超低音揚聲器， 被輸入第一濾波器的輸出信號；第二濾波器，被輸入從再現裝置輸出的聲音 信號，而且使包含車廂的第一次共振頻率的頻帶通過；以及第二超低音揚聲 器，被輸入第二濾波器的輸出信號，而且設置在車廂的第一次共振模式的波 節附近。
發明效果
在一般的車輛的尺寸，車廂的第一次共振頻率高於人的可聽頻帶的下限 (約20Hz)。而且， 一般來說，再現頻帶越高，則可使揚聲器的口徑越小。因 此，與以往相比，可以減少第二超低音揚聲器的口徑。由此，能夠減少第二 超低音揚聲器的安裝位置的限制。另外，本發明具備設置在車廂的第一次共 振模式的波節附近的第二超低音揚聲器。由此，減少車廂內的因座椅位置而 產生的低頻的聲壓-頻率特性的偏差，在任何座椅都能夠舒適地聽到低音。


圖1A是表示本發明的實施方式1的音響再現系統的結構以及從側面看 時的車輛的圖。
圖1B是表示本發明的實施方式1的音響再現系統的結構以及從上向下 看時的車輛的圖。
圖2是表示上述實施方式的音響再現系統的在轎車型車輛的車廂內的共
振模式的聲壓分布的圖。
圖3是表示上述實施方式的音響再現系統的在前部座椅和後部座椅的聲 壓-頻率特性的圖。
圖4是說明上述實施方式的音響再現系統的在前部座椅和後部座椅的聲 壓—頻率特性的效果的圖。
圖5A是表示本發明的實施方式2的音響再現系統的結構以及從側面看
時的車輛的圖。
圖5B是表示本發明的實施方式2的音響再現系統的結構以及從上向下 看時的車輛的圖。
圖6是表示上述實施方式的音響再現系統的在廂式車輛的車廂內的共振 模式的聲壓分布的圖。圖7是表示上述實施方式的音響再現系統的在前部座椅和後部座椅的聲 壓-頻率特性的圖。
圖8A是表示以往的車輛所搭載的音響再現系統的結構以及從側面看時 的車輛的圖。
圖8B是表示以往的車輛所搭載的音響再現系統的結構以及從上向下看 時的車輛的圖。
圖9A是表示車廂內的第一次至第三次共振;溪式的波節a和c的圖。 圖9B是表示車廂內的第三次共振模式的波節c和波腹e的圖。 圖9C是表示車廂內的第二次共振模式的波節b和波腹d的圖。 圖10是表示僅在後廂隔板上有超低音揚聲器的情況下的聲壓-頻率特性 的第一圖。
圖11是表示僅在後廂隔板上有超低音揚聲器的情況下的聲壓-頻率特性 的第二圖。
具體實施例方式
下面，參照附圖詳細地說明本發明的實施方式。 (實施方式1)
圖1是表示本發明的實施方式1的音響再現系統的結構的圖，圖1A是 從車輛的側面看的剖面圖，圖1B是從圖1A所示的車輛的上向下看的俯視圖。 本實施方式為適用於圖1A和圖1B所示的轎車型車輛(以下，在本實施方式 中簡稱為"車輛，，)100所搭載的音響再現系統的例子。
在圖1A和圖1B中，音響再現系統包括第一超低音揚聲器104,設置 在車輛100的後廂隔板上，以及第二超低音揚聲器105,設置在車廂101的 第一次共振模式的波節處。以車輛IOO的後備廂106作為圍隔，朝向車廂101 側地安裝第一超低音揚聲器104。第一超低音揚聲器104為口徑約20cm以上 的、將後備廂106用作為圍隔的超低音揚聲器，它具有人的可聽頻帶下限即 20Hz附近的充分的再現能力。
第一超低音揚聲器104和第二超低音揚聲器105再現與音響再現系統連 接的再現裝置107輸出的低頻用的音響信號，作為音響而輸出。
再現裝置107為CD播放機、DVD播放機、MD播放機、錄音帶播放機、 收音機、電視機、信息終端的再現單元、以及其它的輸出在車廂內再現的表示聲音的音響信號的裝置。從再現裝置107輸出的音響信號輸入到第一濾波
器108和第二濾波器109。
第一濾波器108為低通濾波器(LPF)，如圖3的截止特性曲線Cll所示， 其截止頻率被設定為車廂101的第一次共振頻率fl以下。第一次共振頻率根 據車輛100的形狀而不同，在轎車型的情況下為，約70Hz至約85Hz。因此， 作為第一濾波器108的截止特性，例如有截止頻率為60Hz,且對該截止頻率 以上每一倍頻衰減12dB的特性。作為其它截止特性，有截止頻率為40Hz， 且對該截止頻率以上每一倍頻衰減18dB的特性。另外，上述的截止特性作為 一例，截止頻率與在其以上的頻帶的衰減特性的組合是任意的。通過試聽以 及物理性音響測量，設定音質最佳的組合即可。
這裡，說明由第一次共振頻率激勵的第一次共振模式。 圖2是表示圖1所示的轎車型車輛100的車廂101內的共振模式的聲壓 分布的圖。
如圖2所示，在車輛100的前部座椅^^乘者的頭部附近的、大致垂直於 行車方向的面為第一次共振模式的波節110,而在後廂隔板附近或前部座椅
的腳底下附近的、垂直於行車方向的面為第一次共振才莫式的波腹。這取決於 車廂的形狀，如果在波腹的位置安裝揚聲器，並再現與該第一次共振模式對 應的第一次共振頻率的信號，則發生共振。也就是說，如果包含第一次共振 頻率的音響信號輸入到設置在第一次共振模式的波腹的位置的揚聲器，則發 生該頻率分量的共振，該頻率分量的聲壓在第一次共振模式的波腹的位置被 增強而在波節的位置不被增強，在車廂101內發生特定頻率的聲壓分布的極 度偏差。轎車型車輛100的情況下，如果通過設置在後廂隔板的超低音揚聲 器再現第一次共振頻率即80Hz，雖然前部座椅處的音量適中但是後部座椅處 的音量過大，所以不是所有的搭乘者都能舒適地聽到音頻。
本實施方式的特徵為，通過設置在後廂隔板的第一超低音揚聲器104, 僅對不包含激勵該第 一次共振^t式的第 一次共振頻率的^f氐頻進行再現。由此， 能夠解決第一次共振頻率即80Hz附近的聲音在前部座椅過小，而在後部座椅 過大的問題。
回到圖1A和圖1B,第二超低音揚聲器105設置在第一次共振模式的波 節IIO(參照圖2的虛線)。例如，如圖1B所示，設置在駕駛座的下面或者駕 駛座與副駕駛座之間的車廂地板上。如圖3的通過特性曲線C12所示，第二濾波器109為在其通過頻帶中包 含第一次共振頻率fl的濾波器，使從再現裝置107的輸出信號中的該通過頻 帶內的信號分量通過，並將由此得到的信號輸出到第二超低音揚聲器105。 如果詳細地說明第二濾波器109,該濾波器是具有在通過頻帶中包含第一次 共振頻率fl的特性的帶通濾波器(BPF)。對於低頻端的截止特性而言，設定 為與通過第一濾波器108並從第一超低音揚聲器104輸出的聲音的特性組合 後的音質最佳即可。例如為，截止頻率為55Hz，且對截止頻率以下的頻帶每 一倍頻衰減6dB的特性。將這樣的第二濾波器109與截止頻率為50Hz至40Hz 的第一濾波器108組合。另外，第二濾波器109的高頻端的截止特性為，截 止頻率為110Hz,且對截止頻率以上的頻帶每一倍頻衰減12dB的特性。對於 高頻端的截止特性而言，與安裝在車輛100的車門上的車門揚聲器以及其它 揚聲器的音響特性組合而決定即可。該車門揚聲器再現高於第二超低音揚聲 器105所輸出的聲音的頻帶即可。
另外，第二濾波器109也可以是以第一次共振頻率為通過頻帶的中心的 倍頻帶通濾波器。
可是，第一次共振模式的波節的位置是通過理論計算、計算機仿真、實 測、以及試聽中的任意一個或者它們中的兩個以上的組合來求得，根據車輛 種類存在往前後偏離的情況。另外，第二超低音揚聲器105的位置和第二超
低音揚聲器109的通過頻帶的中心頻率，例如通過以下的方式求得。也就是 說，在第一超低音揚聲器104安裝在後廂隔板上的狀態下'對在約UOHz以 下的頻帶的車廂101內的聲壓分布進行實測，將聲壓分布的偏差最大的頻率 以及該頻率的波節的位置設定為第二濾波器109的通過頻帶的中心頻率以及 第二超低音揚聲器105的位置。
圖3是表示在前部座椅和後部座椅的聲壓-頻率特性的圖。另外，圖3還 表示第一濾波器108的截止特性曲線Cll、第二濾波器109的通過特性曲線 C12、以及表示未圖示的車門揚聲器所輸出的頻帶的特性的曲線C13。圖4是 說明在前部座椅和後部座椅的聲壓-頻率特性的效果的圖。
如圖3所示，設置在後廂隔板上的第一超低音揚聲器104，通過第一濾 波器108僅對不包含激勵第一次共振模式的第一次共振頻率(在轎車型車輛 100中為，約70Hz至約85Hz)的低頻進行再現，從而首先解決第一次共振頻 率的80Hz附近的聲音在前部座椅過小而在後部座椅過大的問題。然後，設置在第一次共振模式的波節的第二超低音揚聲器105,通過第二濾波器109再
現以第一次共振頻率為中心的通過頻帶，從而再現無法由第一超低音揚聲器
104覆蓋的中低頻的聲音。進而，車門揚聲器再現高於第二超低音揚聲器105 所輸出的聲音的頻帶(參照圖3的曲線C13)所包含的信號分量。由此，如圖4 所示，車廂的聲壓-頻率特性不管前部座椅或後部座椅的收聽地點，都為大致 平坦的聲壓，從而能夠減少在車廂內的因座椅位置而產生的低頻的聲壓-頻率 特性的偏差。
這樣，配置在車廂特有的共振模式的波節的位置的第二超低音揚聲器 105,僅對通過第二濾波器109將頻帶限制為包含與該共振模式對應的共振頻 率的信號進行再現，從而能夠在車廂內的所有座椅都再現同樣的低音。
如以上詳細的說明，根據音響再現系統，第二濾波器109,從來自再現 裝置107的音響信號中，提取高於第一濾波器108的截止頻率且以第一次共 振頻率為中心頻率的頻帶，並提供給第二超低音揚聲器105。在一般的車輛 的尺寸，車廂的第一次共振頻率高於人的可聽頻帶的下限(約20Hz)。而且， 一般地，再現頻帶越高，則可使揚聲器的口徑越小。因此，與以往相比，可 以減少第二超低音揚聲器的口徑。由此，能夠減少第二超低音揚聲器的安裝
位置的限制。
另夕卜，由於轎車型車輛IOO的音響再現系統的結構包括第一濾波器108， 使低於車廂101的第一次共振頻率的頻帶通過；第一超低音揚聲器被 輸入第一濾波器108的輸出信號；第二濾波器109，使包含車廂的第一次共 振頻率的頻帶通過；以及第二超低音揚聲器105，被輸入第二濾波器109的 輸出信號，而且設置在車廂101的第一次共振模式的波節附近，所以由第一 超低音揚聲器104再現由第一濾波器108使第一次共振頻率以下的頻帶通過 後的聲音分量，由第二濾波器109使以約80Hz的第一次共振頻率作為通過頻 帶的中心的聲音分量通過，並且由第二超低音揚聲器105再現所通過的聲音 分量從而減少在車廂內的因座椅位置而產生的低頻的聲壓-頻率特性的偏差， 在任何座椅都能夠舒適地聽到低音。
(實施方式2)
圖5是表示本發明的實施方式2的音響再現系統的結構的圖，圖5A是
從車輛的側面看的剖面圖，圖5B是從車輛的上向下看的俯視圖。對與圖1
相同的結構部分附加相同的標號，並省略重複部分的說明。本實施方式為適用於近年普及的廂式車輛(參照圖5A和圖5B)200所搭載的音響再現系統的例 子。
在圖5A和圖5B中，音響再現系統包括，分別配置在車廂201內的、第 一超低音揚聲器211、第二超低音揚聲器212、第三超低音揚聲器213和第四 超低音揚聲器214,以及第一濾波器221、第二濾波器222、第三濾波器223 和第四濾波器224。
從再現裝置107輸出的音響信號輸入到第一濾波器221、第二濾波器222、 第三濾波器223以及第四濾波器224 。
廂式車輛200的車廂201，在行車方向長於實施方式1的轎車型車輛100。 說明因為該特徵而與實施方式1的不同的部分。
圖6是表示廂式車輛200的車廂內的共振模式的聲壓分布的圖。
如圖6所示，在廂式車輛200的車廂201內存在第一次共振才莫式Ml和 第二次共振模式M2。對於第一次共振才莫式M1而言，車廂201的前端部分和 第三排座椅的頭部位置為波腹，第二排的座椅位置為波節251。激勵該第一 次共振模式M1的第一次共振頻率fl約為40Hz至50Hz的情況較多。另外， 對於第二次共振模式M2而言，第一次共振模式Ml的波節251的位置卻為 波腹，在其前後的兩側出現波節252和253。
以往，在駕駛座的下面安裝超低音揚聲器的情況較多，由此存在如下失 衡的情況，即像DVD的電影內容所包含的40Hz至50Hz的低頻的音量在第 二排不夠，而在第三排過大。另外，激勵第二次共振模式M2的第二次共振 頻率f2約為80Hz至90Hz，如果在第一次共振模式Ml的波節251設置超低 音揚聲器，例如再現120Hz以下的低頻，則激勵第二次共振模式M2,從而 發生80Hz附近的聲壓在第二排過高，而在第一排過低的問題。
因此，在實施方式2中，如圖7的通過特性曲線C21所示，第一濾波器 221,使從再現裝置107輸出的音響信號中的低於第一次共振頻率fl的頻帶 所包含的分量通過。第一超低音揚聲器211基於第一濾波器221的輸出信號 來再現音響。另外，如圖7的通過特性曲線C22所示，第二濾波器222,使 從再現裝置107輸出的音響信號中的包含第一次共振頻率fl而不包含第二次 共振頻率f2的頻帶內的分量通過。第二超低音揚聲器212基於第二濾波器222 的輸出信號來輸出音響。
與實施方式l的不同之處在於，作為第二濾波器222的高頻端的截止特性，以不包含第二次共振頻率f2的頻帶來截止。
可是，對於比第二濾波器222的高頻端的截止頻率還高的頻帶的聲音而 言，也可以通過安裝在第一排的車門上的車門揚聲器再現，此時由於離第三 排較遠而使第三排的低音不足。而且，由於無法確保設置地方，所以無法為 每個座椅安裝用於再現第二次共振頻率以上的頻帶的口徑16cm至18cm的揚
士 3 屍存。
因此，在實施方式2中，音響再現系統包括第三濾波器223，如圖7的 通過特性曲線C23所示地，使從再現裝置107輸出的音響信號中的含有第二 次共振頻率G的頻帶所包含的分量通過，這樣的第三濾波器223的輸出信號 被輸入到設置在第二次共振模式的波節252的第三超低音揚聲器213。由此， 能夠再現80Hz附近的低音而不激勵第二次共振模式M2,從而能夠消除因座 椅位置而產生的低音的過多或不足。另外，車門揚聲器等其它揚聲器能夠再 現第二次共振頻率f2以上的頻帶即可(參照圖7的曲線C24)，所以在各個座 椅的附近安裝口徑約10cm以下的揚聲器即可。
另外，由於第三超低音揚聲器213離第三排的座椅較遠，所以在第二次 共振模式M2的另一個波節253的附近設置第四超低音揚聲器214,再現基於 第四濾波器224的輸出信號的音響。對於第四濾波器224的特性而言，該濾 波器具有使包含第二次共振頻率f2的頻帶通過的特性即可。由此，進一步消 除因座椅位置而產生的低頻的再現聲壓的偏差，在任何座椅都能夠收聽同樣 的4氐音。
在圖5A和圖5B中以設置在車廂201的地板上的方式表示了第一-第四 超低音揚聲器211-214，但是對於第二超低音揚聲器212而言，只要是第一 次共振模式M1的波節251的附近(例如，車門附近)，可以設置在任何地方。 另外，對於第三超低音揚聲器213和第四超低音揚聲器214而言，只要是第 二次共振模式的波節251和252的附近(例如，車門附近)，可以設置在任何地 方。
如從上述說明和圖7可知，第一超低音揚聲器211基於第一濾波器221 的輸出信號，即不包含激勵第一次共振模式M1的第一次共振頻率fl的低頻 的信號來再現音響。設置在第一次共振模式M1的波節251的第二超低音揚 聲器212基於第二濾波器222的輸出信號，即以第一次共振頻率fl為中心的 通過頻帶內的信號分量來再現音響。第三超低音揚聲器213和第四超低音揚聲器214,基於使包含車廂的第二次共振頻率￡2的頻帶通過的第三濾波器223 和第四濾波器224各自的輸出信號，即以第二次共振頻率f2為中心的通過頻 帶內的信號分量來再現音響。而且，未圖示的車門揚聲器再現高於第二次共 振頻率f2的頻帶。由此，車廂的聲壓-頻率特性在各個座椅平坦，能夠減少車 廂內的因座椅位置而產生的低頻的聲壓-頻率特性的偏差。
如上所述，廂式車輛200的音響再現系統，通過第一超低音揚聲器211 再現第 一次共振頻率f 1以下的頻帶內的信號分量，通過第二超低音揚聲器212 再現以第一次共振頻率fl(約40Hz)為中心的頻帶內的信號分量，而且通過第 三超低音揚聲器和第四超低音揚聲器再現以第二次共振頻率f2(約80Hz)為中 心的頻帶內的信號分量，從而減少車廂內的因座椅位置而產生的低頻的聲壓-頻率特性的偏差，在廂式車輛200的各個座椅，即前部座椅202、中部座椅 203以及後部座椅204都能夠舒適地聽到低音以上的說明是本發明的優選實施方式的例證，本發明的範圍並不限於此。
另外，在本實施方式中說明了適用於轎車型車輛以及廂式車輛所搭載的 音響再現系統的例子，但是也可以是其它車輛所搭載的同樣的音響再現系統。
另外，在本實施方式中使用了音響再現系統的名稱，但這是為了說明的 方便，當然也可以是音頻系統、車載用揚聲器裝置、車載用電子裝置等。
而且，構成上述音響再現系統的各個電路部件，例如濾波部等的種類、 數目以及連接方法等也並不限於上述實施方式。
本說明書基於2006年5月31日申請的日本專利申請第2006-152447號。 其內容全部包括在此作為參考。
工業實用性
本發明的音響再現系統作為設置在車輛的車廂內的車載用音響再現系統 極為有用，也可以適用於具有多個低音再現用揚聲器的產品等用途。另外， 除了車輛以外，還適合於設置在狹小的空間的音響再現系統。
1權利要求
1、一種音響再現系統，包括第一濾波器，被輸入從再現裝置輸出的聲音信號，使低於車廂的第一次共振頻率的頻帶通過；第一超低音揚聲器，被輸入所述第一濾波器的輸出信號；第二濾波器，被輸入從所述再現裝置輸出的聲音信號，使包含所述車廂的第一次共振頻率的頻帶通過；以及第二超低音揚聲器，被輸入所述第二濾波器的輸出信號，設置在所述車廂的第一次共振模式的波節附近。
2、 如權利要求1所述的音響再現系統，其中，所述第一超低音揚聲器設 置在所述車廂的後廂隔板上，所述第一濾波器是具有所述車廂的第一次共振頻率以下的截止頻率的低 通濾波器。
3、 如權利要求1所述的音響再現系統，其中，所述第二濾波器是在其通 過頻帶中包含所述車廂的第一次共振頻率的帶通濾波器。
4、 如權利要求1所述的音響再現系統，其中，所述第二濾波器是在其通 過頻帶中包含所述車廂的第一次共振頻率的倍頻帶通濾波器。
5、 如權利要求1所述的音響再現系統，其中，所述第二濾波器是其中心 頻率為所述車廂的第 一 次共振頻率的倍頻帶通濾波器。
6、 如權利要求1所述的音響再現系統，其中，還包括 第三濾波器，被輸入從所述再現裝置輸出的聲音信號，使包含所述車廂的第二次共振頻率的頻帶通過；以及第三超低音揚聲器，被輸入所述第三濾波器的輸出信號，設置在所述車 廂的第二次共振模式的波節附近。
7、 如權利要求6所述的音響再現系統，其中，所述第三濾波器是在其通 過頻帶中包含所述車廂的第二次共振頻率的帶通濾波器。
8、 如權利要求6所述的音響再現系統，其中，所述第三濾波器是以所述 車廂的第二次共振頻率為其通過頻帶的中心的倍頻帶通濾波器。
9、 如權利要求6所述的音響再現系統，其中，還包括 第四濾波器，被輸入從所述再現裝置輸出的聲音信號，使包含所述車廂的第二次共振頻率的頻帶通過；以及第四超低音揚聲器，設置在與設置了所述第三超低音揚聲器的所述第二 共振模式的波節不同的另 一個波節附近。
10、 如權利要求9所述的音響再現系統，其中，所述第四濾波器是在其通過頻帶中包含所述車廂的第二次共振頻率的帶通濾波器。
11、 如權利要求9所述的音響再現系統，其中，所述第四濾波器是以所 述車廂的第二次共振頻率為其通過頻帶的中心的倍頻帶通濾波器。
全文摘要
公開了減少安裝位置的限制，減少在車廂內的因座椅位置而產生的低頻的聲壓-頻率特性的偏差，在任何座椅都能夠舒適地聽到低音的音響再現系統。音響再現系統包括第一濾波器(108)，被輸入從用於再現聲音信號的再現裝置(107)輸出的聲音信號，使低於車廂的第一次共振頻率的頻帶通過；第一超低音揚聲器(104)，被輸入第一濾波器(108)的輸出信號；第二濾波器(109)，被輸入從再現裝置(107)輸出的聲音信號，使包含車廂的第一共振頻率的頻帶通過；以及第二超低音揚聲器(105)，被輸入第二濾波器(109)的輸出信號，設置在車廂的第一共振模式的波節附近。
文檔編號H04R3/12GK101443214SQ200780016859
公開日2009年5月27日 申請日期2007年5月28日 優先權日2006年5月31日
發明者片山大朗, 羽賀剛史 申請人:松下電器產業株式會社