發動機燃料診斷裝置和用於具有該裝置的自動變速器的控制設備的製作方法

2023-05-19 12:55:01

專利名稱：發動機燃料診斷裝置和用於具有該裝置的自動變速器的控制設備的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種發動機燃料診斷裝置和一種用於具有該裝置的自動變速器的控 制設備。
背景技術：
由於內燃發動機中空氣-燃料混合物的燃燒狀態根據所使用的燃料的成分而改 變，所以發動機的功率也根據燃料成分而改變。例如，能使用通過混合汽油燃料和醇(酒精)燃料所獲得的混合燃料的內燃發動 機的功率根據混合燃料中的醇濃度而改變。這樣，在日本專利特開2007-137321號公報中 公開的用於內燃發動機的控制設備推定混合燃料中的醇濃度，並且根據所推定出的醇濃度 改變發動機的控制狀態，例如燃料噴射量和點火正時。用在上述內燃發動機中的混合燃料的醇濃度在從0%到100%的範圍內變化。因 此，在假定將使用包含具有上述濃度範圍的醇燃料的混合燃料的情況下，開發出了用於推 定混合燃料中的醇濃度的推定程序和用於根據醇濃度改變發動機的控制狀態的控制程序。 因此，只要醇濃度在預期的範圍內，便能根據醇濃度適當地控制發動機。燃料成分的變化不僅包括混合燃料中醇濃度的變化，還包括辛烷值的變化和燃料 的劣化。在燃料成分的變化肯定處於預期的範圍內的情況下，準備好用於根據預期的範圍 檢測燃料成分的程序，從而可確定燃料的成分差異對發動機功率的影響。上述構型僅能在內燃發動機中所用的燃料可預測並且程序在先前被給定了與預 期範圍內的燃料的使用對應的適當值的情況下使用。但是，可能會使用未預期的燃料，例如 在程序被開發時尚不存在的新開發的燃料或與程序被開發時相比進一步劣化的燃料。在這 種情況下，未知燃料的使用無法被檢測出來。因此，燃料的成分差異對發動機功率的影響不 能被精確地檢測。這種對於燃料的成分差異對發動機功率的影響的不充分的檢測會導致以下缺陷。例如，在用於內燃發動機的自動變速器中，供給到在換檔時被操作的液壓致動部 分如離合器和制動器的液壓根據發動機功率被調節。更具體地，從發動機傳遞給變速器的 輸入轉矩基於發動機功率被計算，並且供給到液壓致動部分的液壓基於所計算出的輸入轉 矩被調節。當輸入轉矩大時，供給到液壓致動部分的液壓升高，以防止液壓致動部分打滑。 當輸入轉矩小時，供給到液壓致動部分的液壓降低，以使得不會供給過量的液壓。這種液壓 控制改善了燃料消耗和自動變速器的耐久性。如果在執行液壓控制時無法精確地檢測燃料的成分差異對發動機功率的影響，則對輸入轉矩的推定精度降低。這可能導致供給到液壓 致動部分的液壓的過量或不足。

發明內容
因此，本發明的目的是提供一種診斷未預期的燃料的使用狀態的發動機燃料診斷裝置，和一種用於自動變速器的、即使在使用未預期的燃料也能適當地控制液壓致動部分 中的液壓的控制設備。 為了實現上述和其它目的，按照本發明的第一方面，提供了一種用於診斷在內燃 發動機中是否在使用未預期的燃料的發動機燃料診斷裝置。該裝置包括坡度檢測部、第一 推定部、加速度檢測部和診斷部。當安裝有所述內燃發動機的車輛上坡或下坡行駛時，所述 坡度檢測部檢測道路表面的坡度。所述第一推定部基於發動機功率和由所述坡度檢測部檢 測出的所述坡度來計算第一推定加速度，所述第一推定加速度是在所述車輛上坡或下坡行 駛時在所述內燃發動機中執行燃料噴射時獲得的車輛加速度，所述發動機功率是在假定使 用的是先前預期的燃料的情況下基於發動機運轉狀態而推定的。所述加速度檢測部檢測實 際加速度，所述實際加速度是所述車輛的實際加速度。所述診斷部計算第一偏差程度，並且 基於所述第一偏差程度來診斷所述未預期的燃料的使用狀態，所述第一偏差程度表示所述 第一推定加速度和在計算所述第一推定加速度時檢測出的所述實際加速度之間的偏差的 程度。按照本發明的第二方面，提供了一種用於具有液壓致動部分的自動變速器的控制 設備。所述控制設備推定從安裝在車輛上的內燃發動機傳遞給所述自動變速器的輸入轉 矩，並且基於所推定出的輸入轉矩來調節供給到所述液壓致動部分的液壓。所述控制設備 包括根據本發明的第一方面的燃料診斷裝置，並且基於所述第一偏差程度來修正所述輸入 轉矩。從結合附圖作出、通過示例闡述本發明原理的以下說明中可清楚看到本發明的其 它方面和優點。


通過結合附圖參照以下對當前優選實施例的說明可最佳地理解本發明及其目的 和優點，在附圖中圖1是示出配備有按照本發明一個實施例的用於自動變速器的控制設備的車輛 的結構的圖示；圖2是示出由圖1所示的控制設備執行的燃料診斷過程的流程圖；圖3是示出所推定的輸出轉矩與發動機轉速和負荷之間的關係的示意圖；圖4是示出由圖1所示的控制設備執行的輸入轉矩修正過程的流程圖；圖5是示出用於輸入轉矩的修正值與一係數之間的關係的曲線圖；圖6是示出按照本發明的變型的燃料診斷過程的一部分的流程圖；圖7是示出按照圖6的變型的燃料診斷值與混合比率之間的關係的曲線圖；以及圖8是示出一係數與用於輸入轉矩的修正值之間的關係的曲線圖。
具體實施例方式現在將參照圖1至5描述按照本發明的一個實施例的發動機燃料診斷裝置。本實 施例的發動機燃料診斷裝置用在安裝在車輛100上的自動變速器30的控制設備200中。圖1示出本實施例中的配備有用於自動變速器30的控制設備200的車輛100的 總體結構。
如圖1所示，發動機10安裝在車輛100上。用於調節進氣量的節氣門12設在發 動機10的進氣通路11中。燃料從燃料箱14經發動機10中的燃料供給系統供給到燃料噴 射閥13。來自燃料噴射閥13的與進氣量對應量的燃料被噴射到進氣通路11中，使得發動 機功率被控制。發動機10的曲軸連接到變矩器20的輸入軸，該變矩器是液力偶合器。變矩器20 的輸出軸連接到具有多個檔位的自動變速器30的輸入軸。自動變速器30具有液壓致動部 分，即制動器30B和離合器30C。自動變速器30的檔位通過供給到液壓致動部分的液壓的 控制而變換。自動變速器30的輸出軸連接到傳動軸40，而傳動軸40的輸出端連接到差動 齒輪裝置50。差動齒輪裝置50的輸出軸連接到車輪70。車輛100的運行狀態由各種傳感器檢測。例如，曲柄角度傳感器300檢測發動機 轉速NE，進氣量傳感器310檢測進氣量GA，節氣門開度傳感器320檢測節氣門開度TA，其是 節氣門12的開度。此外，車速傳感器340檢測車速SP，加速踏板傳感器350檢測加速踏板 下壓量ACCP，其是加速踏板的下壓量，加速度傳感器360檢測車輛100沿前後方向(縱向) 的實際加速度G。加速度傳感器360形成加速度檢測部。來自上面列出的傳感器的信號被發送到控制設備200，控制設備200又基於這些 信號執行例如自動變速器30的變速控制。作為自動變速器30的變速控制的一個步驟，控制設備200根據發動機功率(輸出 轉矩)調節供給到在自動變速器30換檔時被致動的液壓致動部分如離合器30C和制動器 30B的液壓。更具體地，基於發動機轉速NE和發動機負荷KL來計算發動機10的被推定的 輸出轉矩TE。在本實施例中，發動機負荷KL被計算為當前的進氣量GA與最大負荷下的進 氣量的比率。發動機負荷KL可基於節氣門開度TA、加速踏板下壓量ACCP或燃料噴射量來 計算。從發動機10傳遞給自動變速器30的輸入轉矩Tin基於所推定的輸出轉矩TE和 變矩器20的傳遞效率來計算，而供給到液壓致動部分的液壓基於所計算出的輸入轉矩Tin 來調節。例如，當輸入轉矩Tin大時，供給到液壓致動部分的液壓升高以防止液壓致動部分 打滑。反之，當輸入轉矩Tin小時，供給到液壓致動部分的液壓降低，以使得不會供給過量 的液壓。這種液壓控制改善了燃料消耗和自動變速器30的耐久性。由於發動機10中空氣-燃料混合物的燃燒狀態根據所使用的燃料的成分而改變， 所以發動機功率也根據燃料成分而改變。如上所述，在燃料成分的變化肯定處於預期的範 圍內的情況下，準備好用於根據預期的範圍檢測燃料成分的程序，從而可確定燃料的成分 差異對發動機功率的影響。但是，在發動機10中可能會使用未預期的燃料，例如在程序被開發時尚不存在的 新開發的燃料或與程序被開發時相比進一步劣化的燃料。在這種情況下，未知燃料的使用、 亦即未預期的燃料的使用無法被檢測。因此，燃料的成分差異對發動機功率的影響不能被 精確地檢測。如果燃料的成分差異對發動機功率的影響不能被精確地檢測，則在執行自動變速 器30的液壓控制時對輸入轉矩Tin的推定精度降低。這可能導致與輸入轉矩Tin相關地 供給到液壓致動部分的液壓的過量或不足。因此，在本實施例中執行下面示出的燃料診斷過程以檢測未 預期的燃料的使用狀態。基於診斷的結果，執行輸入轉矩Tin的修正過程以消除上述缺陷。(關於燃料診斷過程)圖2示出燃料診斷過程。該過程由控制設備200執行。控制設備200起坡度檢測 部、第一推定部(噴射時間加速度推定部)、第二推定部(噴射關斷時間加速度推定部)和 診斷部的作用。當該過程開始時，讀取車輛100當前所行駛的道路的坡度S (S100)。坡度S是在與 該過程分開執行的坡度確定過程中例如以下面的方式計算出的值。首先，如圖3所示，基於發動機轉速NE和發動機負荷KL來計算發動機10的被推 定的輸出轉矩TE。此時計算出的被推定的輸出轉矩TE是在假定在發動機10中使用的是先 前預期的燃料的情況下推定出的值。基準加速度Gb基於所推定的輸出轉矩TE和車輛100的行駛阻力來計算，該基準 加速度是在車輛100在平坦的道路表面或坡度基本為零的道路表面上行駛的情況下應當 獲得的加速度。然後，從基準加速度Gb減去實際加速度G以獲得差AG，坡度S基於該差來 計算。更具體地，差AG的絕對值越大，坡度S的值變得越大。當差AG為正值時，可判定 為車輛100在爬坡(上坡)。當差AG為負值時，可判定為車輛100在向下移動(下坡)。 坡度確定過程對應於由坡度檢測部執行的過程。然後，計算噴射時間推定加速度(第一推定加速度)Aon(SllO)。噴射時間推定加 速度Aon是在車輛100上坡行駛時在發動機10中正執行燃料噴射時應當被檢測出的車輛 100的推定加速度。噴射時間推定加速度Aon基於所推定的輸出轉矩TE和在坡度確定過程 中檢測出的坡度S來計算。當加速踏板下壓量ACCP大於零、也就是加速踏板被下壓並且在 發動機10中正執行燃料噴射時，計算噴射時間加速度Aon。步驟SllO對應於由第一推定部 執行的過程。接下來，讀取在計算噴射時間推定加速度Aon時檢測出的實際加速度G作為噴射 時間實際加速度Gon(S120)，並且計算第一指標值Don(S130)作為示出噴射時間推定加速 度Aon和噴射時間實際加速度Gon之間的偏差的程度的第一偏差程度。第一指標值Don是 通過從噴射時間推定加速度Aon減去噴射時間實際加速度Gon所獲得的值，並且出於下面 示出的原因而被計算。 如上所述，發動機功率、更具體地、輸出轉矩根據燃料成分而改變。另外，實際的輸 出轉矩與車輛100上坡行駛時的實際加速度G緊密相關。也就是說，實際的輸出越大，車輛 100的實際加速度G變得越大。因此，基於所檢測出的坡度S和在使用預期的燃料時應當 獲得的推定的輸出轉矩TE，噴射時間推定加速度Aon被計算，其是在具有在坡度確定過程 中計算出的坡度S的道路表面上執行燃料噴射時、也就是說在車輛100行駛而同時產生輸 出轉矩時應當獲得的車輛100的加速度。然後，表示在計算噴射時間推定加速度Aon時檢 測出的噴射時間實際加速度Gon和噴射時間推定加速度Aon之間的偏差程度的第一指標值 Don被計算。噴射時間實際加速度Gon是根據實際的輸出轉矩而改變的值，並且噴射時間 推定加速度Aon基於所推定的輸出轉矩TE來計算，而所推定的輸出轉矩TE是在假定使用 的是先前預期的燃料的情況下被計算出來的。因此，表示車輛100的噴射時間實際加速度 Gon和噴射時間推定加速度Aon之間的偏差程度的第一指標值Don也用作表示所推定的輸 出轉矩和實際的輸出轉矩之差的指標值。第一指標值Don反映了因使用未預期的燃料而導致的實際輸出轉矩的變化。因此，能基於第一指標值Don來診斷未預期的燃料的使用狀態。當在使用未預期的燃料且實際的輸出轉矩大於所推定的輸出轉矩TE時，噴射時間實際加速度Gon大於噴射時間推定加速度Aon。這樣，第一指標值Don為負值。反之，當 未預期的燃料的使用導致實際的輸出轉矩小於所推定的輸出轉矩TE時，噴射時間實際加 速度Gon小於噴射時間推定加速度Aon。這樣，第一指標值Don為正值。未預期的燃料與 發動機燃料的混合比率越高，車輛100的噴射時間實際加速度Gon與噴射時間推定加速度 Aon偏差得越多。因此，第一指標值Don的絕對值增大。當在使用先前預期的燃料時，第一 指標值Don基本為零。但是，實際上，由於例如噴射時間推定加速度Aon的推定誤差和實際 加速度G的檢測誤差，第一指標值Don是接近於零的值。然後，計算噴射關斷時間推定加速度(第二推定加速度)AofT(SHO)。噴射關斷時 間推定加速度Aoff是在車輛100上坡行駛時在發動機10中未執行燃料噴射的情況下、也 就是說在執行燃料切斷的情況下應當獲得的車輛100的推定加速度。噴射關斷時間推定加 速度Aoff基於所檢測出的坡度S來計算。當加速踏板下壓量ACCP為零、也就是說當加速 踏板未被下壓、發動機轉速NE處於減速時間燃料切斷執行區域內且由此判定為發動機10 的燃料噴射被關斷時，計算噴射關斷時間推定加速度Aoff。步驟S140對應於由第二推定部 執行的過程。接下來，讀取在計算噴射關斷時間推定加速度Aoff時檢測出的實際加速度G作為 噴射關斷時間實際加速度Goff (S150)，並且計算第一指標值修正值DOff(S160)，其示出噴 射關斷時間推定加速度Aoff和噴射關斷時間實際加速度Goff之間的偏差的程度。第一指 標值修正值Doff是通過從噴射關斷時間推定加速度Aoff減去噴射關斷時間實際加速度 Goff所獲得的值。接下來，計算通過從第一指標值Don減去第一指標值修正值Doff所獲得的值的絕 對值作為燃料診斷值FD(S170)。燃料診斷值FD出於下面的原因而被計算。噴射關斷時間推定加速度Aoff基於在燃料噴射關斷時檢測出的坡度S來計算。這 樣，噴射關斷時間推定加速度Aoff的值不包括基於所推定的輸出轉矩TE進行的加速度推 定或推定加速度的推定誤差。噴射關斷時間推定加速度Aoff的值僅包括基於坡度S進行 的加速度推定和推定加速度的推定誤差。第一指標值修正值Doff被計算為表示噴射關斷時間推定加速度Aoff和噴射關斷 時間實際加速度Goff之差的值。這樣，第一指標值修正值Doff包括誤差成分，例如在基於 坡度S推定車輛100的加速度時產生的推定誤差和在檢測實際加速度時產生的檢測誤差。 因此，通過基於第一指標值修正值Doff來修正第一指標值Don，將上述的誤差成分從被修 正的第一指標值Don中除去。結果，已基於第一指標值修正值Doff被修正的第一指標值 Don僅包括所推定的輸出轉矩TE和實際的輸出轉矩之差。因此，在本實施例中，從第一指標 值Don減去第一指標值修正值Doff，使得第一指標值Don被第一指標值修正值DofT修正， 並且將經修正的第一指標值Don的絕對值設定為燃料診斷值FD。這樣計算出的燃料診斷值 FD精確地反映了因使用未預期的燃料所導致的實際輸出轉矩的變化。基於燃料診斷值FD 來診斷未預期的燃料的使用狀態改善了對未預期的燃料的使用狀態的診斷精度。然後，判定以上述方式計算的燃料診斷值FD是否大於或等於預定的判定值 α (S180)。如果燃料診斷值FD小於判定值α (S180 否)，則判定為未在使用未預期的燃料，換句話說，在使用預期的燃料(S210)。當前的過程結束。當燃料診斷值FD大於或等於判定值α時(S180 是)，可能判定為在使用未預期 的燃料。但是，存在燃料診斷值FD暫時大於或等於判定值α的可能性。這樣，在後續的步 驟S190中，判定燃料診斷值FD是否已大於或等於判定值α達預定的時間T或更長的時間 (S190)。如果燃料診斷值FD大於或等於判定值α僅達比預定的時間T短的時間，則當前 的過程結束。如果燃料診斷值FD已大於或等於判定值α達預定的時間T或更長的時間，則判 定為在使用未預期的燃料(S200)，並且當前的過程結束。通過執行燃料診斷過程，未預期的燃料的使用狀態、更具體地、是否在使用未預期 的燃料被可靠地診斷出來。在執行燃料診斷過程時，控制設備200用作診斷部。(關於輸入轉矩的修正過程)現在將參照圖4說明輸入轉矩Tin的修正過程。該過程也由控制設備200執行。當該過程開始時，判定是否已通過燃料診斷過程判定為在使用未預期的燃料 (S300)。如果已判定為未在使用未預期的燃料(S300 否)，則當前的過程結束。當已判定為在使用未預期的燃料時(S300 是)，則在S310中基於下面的式(1)計 算係數K。係數K =噴射時間實際加速度Gon/噴射時間推定加速度Aon··· (1)如上所述，噴射時間實際加速度Gon是與實際的輸出轉矩相關的值，而噴射時間 推定加速度Aon是與所推定的輸出轉矩TE相關的值，所推定的輸出轉矩TE是在假定在使 用預期的燃料的情況下計算出的。因此，當實際的輸出轉矩等於所推定的輸出轉矩TE，也就 是說，當正在使用作為基準燃料的預期的燃料時，由式(1)獲得的係數K具有等於1的值。 當實際的輸出轉矩大於所推定的輸出轉矩TE時，係數K具有大於1的值。當實際的輸出轉 矩小於所推定的輸出轉矩TE時，係數K具有小於1的值。這樣，係數K是表示由燃料成分 變化導致的輸出轉矩的增大或減小的值。由式(1)可見，係數K被計算為表示噴射時間推 定加速度Aon和噴射時間實際加速度Gon之間的偏差程度的第一偏差程度。接下來，基於係數K設定用於修正輸入轉矩Tin的修正值P (S320)。係數K越大， 修正值P被設定得越大。更具體地，當係數K如圖5所示具有等於1的值時，實際的輸出轉 矩等於所推定的輸出轉矩TE。在這種情況下，修正值P被設定為1。當係數K小於1時，實 際的輸出轉矩小於所推定的輸出轉矩TE。在這種情況下，隨著係數K變得小於1，修正值P 變得小於1。當係數K大於1時，實際的輸出轉矩大於所推定的輸出轉矩TE。在這種情況 下，隨著係數K變得大於1，修正值P變得大於1。然後，輸入轉矩Tin通過乘以修正值P而被修正(S330)，並且當前的過程結束。即使在使用未預期的燃料，對輸入轉矩的修正也能改善輸入轉矩Tin的推定精 度。這樣，對供給到自動變速器30的液壓致動部分的液壓的控制被適當地執行。本實施例提供了以下優點。(1)噴射時間推定加速度Aon基於所檢測出的坡度S和所推定的輸出轉矩TE來計 算，所述噴射時間推定加速度Aon是在車輛100上坡或下坡行駛時在發動機10中執行燃料 噴射時獲得的車輛加速度，所推定的輸出轉矩TE是在假定使用的是先前預期的燃料的情 況下基於發動機運轉狀態而計算的。然後，作為第一偏差程度的第一指標值Don被計算。第一偏差程度表示噴射時間推定加速度Aon和噴射時間實際加速度Gon之間的偏差的程度， 所述噴射時間實際加速度Gon是在計算噴射時間推定加速度Aon時車輛100的實際加速度 G。第一指標值Don是表示所推定的輸出轉矩TE和實際的輸出轉矩之差的指標值，並且反 映因使用未預期的燃料所導致的發動機功率的變化。這樣，本實施例的控制設備200基於 第一指標值Don來診斷未預期的燃料的使用狀態，並且因此能夠診斷除預期的燃料之外的 燃料的使用狀態，也就是未預期的燃料的使用狀態。
(2)噴射關斷時間推定加速度Aoff基於道路表面的坡度S來計算，所述噴射關斷 時間推定加速度Aoff是在車輛100上坡或下坡行駛時在發動機10中關斷燃料噴射時的車 輛加速度。然後，作為第二偏差程度的第一指標值修正值Doff被計算。第二偏差程度表示 噴射關斷時間推定加速度Aoff和噴射關斷時間實際加速度Goff之間的偏差的程度，所述 噴射關斷時間實際加速度Goff是在計算噴射關斷時間推定加速度Aoff時車輛100的實際 加速度G。這消除了來自第一指標值Don的各種誤差成分。於是，經修正的第一指標值Don 僅包括所推定的輸出轉矩TE和實際的輸出轉矩之間的差。由於對未預期的燃料的使用狀 態的診斷基於經修正的第一指標值Don(燃料診斷值FD)來執行，所以對未預期的燃料的使 用狀態的診斷精度得以改善。(3)作為用於診斷未預期的燃料的使用狀態的一種具體方法，當燃料診斷值FD大 於或等於預定的判定值α時，判定為在使用未預期的燃料。這允許對未預期的燃料的使用 進行診斷。(4)從發動機10傳遞給自動變速器30的輸入轉矩Tin基於所推定的輸出轉矩TE 來計算，而供給到液壓致動部分的液壓基於所計算出的輸入轉矩Tin來調節。自動變速器 30的控制設備200將係數K計算為表示噴射時間實際加速度Gon和噴射時間推定加速度 Aon之間的偏差程度的第一偏差程度。控制設備200利用基於係數K被設定的修正值P來 修正輸入轉矩Tin。即使在使用未預期的燃料，也能改善對輸入轉矩Tin的推定精度。這 樣，供給到自動變速器30的液壓致動部分的液壓被適當地控制。上述實施例可如下進行修改。本發明不限於上述的用於診斷未預期的燃料的使用狀態的方法，其中對是否在使 用未預期的燃料進行診斷。如上所述，未預期的燃料與發動機燃料的混合比率越高，車輛 100的噴射時間實際加速度Gon與噴射時間推定加速度Aon偏差得越大。因此，第一指標 值Don的絕對值增大。鑑於此，作為用於診斷未預期的燃料的使用狀態的一種具體方法，可 計算未預期的燃料的混合比率R。在這種情況下，圖2所示的燃料診斷過程中的步驟S180 和後續的步驟由圖6所示的步驟S400來代替，其中基於燃料診斷值FD來計算混合比率R， 從而可計算未預期的燃料的混合比率。在步驟S300中，混合比率R被計算為使得如圖7所 示，燃料診斷值FD越大，混合比率R變得越大。在上述的輸入轉矩的修正過程中，係數K被計算為表示噴射時間推定加速度Aon 和噴射時間實際加速度Gon之間的偏差程度第一偏差程度。但是，作為係數K的替換，也可 使用第一指標值Don (Don =噴射時間推定加速度Aon-噴射時間實際加速度Gon)作為第一 偏差程度。在這種情況下，當第一指標值Don的值如圖8所示為O (噴射時間推定加速度 Aon=噴射時間實際加速度Gon)時，實際的輸出轉矩等於所推定的輸出轉矩TE。在這種情 況下，修正值P被設定為1。
當第一指標值Don小於0 (噴射時間推定加速度Aon 噴射時間實際加速度Gon) 時，實際的輸出轉矩小於所推定的輸出轉矩TE。在這種情況下，隨著第一指標值Don變得大 於0，修正值P變得小於1。因此，基於所推定的輸出轉矩TE計算出的輸入轉矩Tin被修正 為減小到與實際的輸出轉矩對應的值。基於類似的技術思想，可基於用第一指標值修正值DofT修正第一指標值Don所獲 得的值、例如從第一指標值Don減去第一指標值修正值Doff所獲得的值來計算修正值P。 在這種情況下，與利用未修正的第一指標值Don計算修正值P的情況相比，對輸入轉矩Tin 的推定精度得以改善。係數K可基於下面的式(2)來計算。係數K =第一指標值Don/第一指標值修正值Doff …(2)
在這種情況下，係數K也根據第一指標值Don (Don =噴射時間推定加速度Aon-噴 射時間實際加速度Don)而改變。這樣，用於輸入轉矩Tin的修正值可基於係數K來獲得。 具體地，當實際的輸出轉矩等於所推定的輸出轉矩TE(噴射時間推定加速度Aon=噴射時 間實際加速度Gon)時，第一指標值Don為0，並且係數K為O。在這種情況下，修正值被設 定為1。當實際的輸出轉矩大於所推定的輸出轉矩TE (噴射時間實際加速度Gon >噴射時 間推定加速度Aon)時，第一指標值Don小於0，並且係數K為負值。在這種情況下，係數K 的絕對值根據所推定的輸出轉矩TE和實際的輸出轉矩之間的偏差程度而增大。因此，當系 數K為負值時，設定大於1的修正值，從而所推定的輸出轉矩TE根據絕對值的大小而增大。當實際的輸出轉矩小於所推定的輸出轉矩TE (噴射時間實際加速度Gon <噴射時 間推定加速度Aon)時，第一指標值Don大於0，並且係數K為正值。在這種情況下，係數K 的絕對值根據所推定的輸出轉矩TE和實際的輸出轉矩之間的偏差程度而增大。因此，當系 數K為正值時，設定小於1的修正值，從而所推定的輸出轉矩TE根據絕對值的大小而減小。在上述的輸入轉矩的修正過程中，基於被計算為表示噴射時間推定加速度Aon和 噴射時間實際加速度Gon之間的偏差程度的第一偏差程度的係數K來計算修正值。輸入轉 矩Tin利用所獲得的修正值來直接修正。或者，所推定的輸出轉矩TE可通過基於係數K計 算出的修正值來修正，從而輸入轉矩Tin隨之被修正。至少因使用未預期的燃料所導致的發動機功率的變化被反映在第一指標值Don 中。因此，在上述實施例中，第一指標值Don由第一指標值修正值Doff來修正。但是，這種 修正也可省略以簡化該過程。在這種變型中，步驟S140至S160被省略，並且在步驟S170 中第一指標值Don的絕對值被設定為燃料診斷值FD。在這種情況下，也能診斷未預期的燃 料的使用狀態。在上述實施例中，第一指標值Don和第一指標值修正值Doff被計算為相減的結 果，但是也可被計算為相除的結果。在上述實施例中，基於加速踏板下壓量ACCP來判定是否在執行燃料噴射，但是也可基於另一個值、例如被發送到燃料噴射閥13的噴射指令的值來進行判定。上述實施例的坡度檢測部基於差AG來推定坡度S，差AG通過從基準加速度Gb 減去車輛100的實際加速度G而獲得。但是，對坡度S的這種推定僅是一個示例。也就是 說，坡度S能以不同的方式來推定。或者，可利用例如角度傳感器來實際檢測坡度S而非推 定坡度S。自動變速器30是包括作為液壓致動部分的制動器30B和離合器30C的變速器。 但是，本發明也可應用於其它類型的變速器。例如，本發明可應用於具有兩個帶輪和纏繞在 帶輪上的帶的無級變速器。各個帶輪的有效直徑被液壓地改變，使得傳動比被連續地改變。 由於供給到無級變速器的帶輪的液壓根據發動機功率而改變，所以即使在使用未預期的燃 料，按照本發明的控制設備的使用也允許供給到帶輪 的液壓被適當地控制。
權利要求
一種用於診斷在內燃發動機中是否在使用未預期的燃料的發動機燃料診斷裝置，所述裝置包括坡度檢測部，當安裝有所述內燃發動機的車輛上坡或下坡行駛時，所述坡度檢測部檢測道路表面的坡度；第一推定部，所述第一推定部基於發動機功率和由所述坡度檢測部檢測出的所述坡度來計算第一推定加速度，所述第一推定加速度是在所述車輛上坡或下坡行駛時在所述內燃發動機中執行燃料噴射時獲得的車輛加速度，所述發動機功率是在假定使用的是先前預期的燃料的情況下基於發動機運轉狀態而推定的；加速度檢測部，所述加速度檢測部檢測實際加速度，所述實際加速度是所述車輛的實際加速度；和診斷部，所述診斷部計算第一偏差程度，並且基於所述第一偏差程度來診斷所述未預期的燃料的使用狀態，所述第一偏差程度表示所述第一推定加速度和在計算所述第一推定加速度時檢測出的所述實際加速度之間的偏差的程度。
2.根據權利要求1所述的燃料診斷裝置，其中，所述診斷部計算所述未預期的燃料與 發動機燃料的混合比率作為所述未預期的燃料的所述使用狀態，使得所述第一偏差程度越 大，所述混合比率被計算得越高。
3.根據權利要求1所述的燃料診斷裝置，其中，所述診斷部判定是否在使用所述未預 期的燃料作為所述未預期的燃料的所述使用狀態，當所述第一偏差程度大於或等於預定的 判定值時，所述診斷部判定為在使用所述預期的燃料。
4.根據權利要求1至3中任一項所述的燃料診斷裝置，還包括第二推定部，所述第二推 定部基於由所述坡度檢測部檢測出的所述坡度來計算第二推定加速度，所述第二推定加速 度是在所述車輛上坡或下坡行駛時在所述內燃發動機中關斷燃料噴射時獲得的車輛加速 度，其中，所述診斷部計算第二偏差程度，並且在診斷所述未預期的燃料的所述使用狀態 時基於所述第二偏差程度來修正所述第一偏差程度，所述第二偏差程度表示所述第二推定 加速度和在計算所述第二推定加速度時檢測出的所述實際加速度之間的偏差的程度。
5.一種用於具有液壓致動部分的自動變速器的控制設備，所述控制設備推定從安裝在 車輛上的內燃發動機傳遞給所述自動變速器的輸入轉矩，並且基於所推定出的輸入轉矩來 調節供給到所述液壓致動部分的液壓，所述控制設備包括根據權利要求1至4中任一項所述的燃料診斷裝置，並且基於所述 第一偏差程度來修正所述輸入轉矩。
全文摘要
公開了一種診斷在內燃發動機中是否在使用未預期的燃料的發動機燃料診斷裝置。該燃料診斷裝置包括坡度檢測部、第一推定部、加速度檢測部和診斷部。所述第一推定部基於發動機功率和由所述坡度檢測部檢測出的坡度來計算第一推定加速度，所述第一推定加速度是在所述車輛上坡或下坡行駛時在所述內燃發動機中執行燃料噴射時獲得的車輛加速度，所述發動機功率是在假定使用的是先前預期的燃料的情況下基於發動機運轉狀態而推定的。所述診斷部計算表示所述第一推定加速度和在計算所述第一推定加速度時檢測出的實際加速度之間的偏差程度的第一偏差程度。所述診斷部基於所述第一偏差程度來診斷未預期的燃料的使用狀態。
文檔編號F16H61/68GK101842569SQ20098010086
公開日2010年9月22日 申請日期2009年7月22日 優先權日2008年8月1日
發明者加藤伸二, 楓井智裕, 深尾光博 申請人:豐田自動車株式會社