地鐵防夾安全門的製作方法

2023-05-19 01:04:21 1

專利名稱：地鐵防夾安全門的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種人類生活必需品中的安全門，特別涉及一種安裝有兩重形變彈 簧的菱形門體的地鐵防夾安全門。
背景技術：
目前地鐵門安全系統主要包括地鐵列車安全門與站臺安全門兩類，地鐵安全雖 然有所改善，但仍然存在安全隱患。新型地鐵安全門的發明就是為了填補地鐵列車安全 門的設計缺陷。通過對多起地鐵事故資料分析，目前因地鐵列車門引起的人員傷亡事故 主要有於以下幾個因素1、地鐵列車安全門的關閉是由列車駕駛員手動操作，有人為失 誤的可能；2、地鐵列車駕駛員在多數情況下由站臺安全人員指示關門，相互見的示意有 時存在誤解；3、少數乘客在地鐵駕駛員操作關門指令後依舊強行上車；4、由於車廂內 擁擠，可能在關門的瞬間被擠出車廂、或夾住，存在安全隱患。

發明內容
針對上述問題，本發明的主要目的在於提供一種安裝有兩重形變彈簧的菱形門 體的地鐵防夾安全門。本發明是通過下述技術方案來解決上述技術問題的一種地鐵防夾安全門，所 述安全門包括鎖體、鎖孔、指示燈和安全門，所述安全門上安裝有複數個彈性部件，所 述安全門的截面為菱形。在本發明的具體實施例子中，彈性部件為兩重形變的第一彈簧和第二彈簧。在本發明的實施例子中，所述第一彈簧的剛度係數大於第二彈簧的剛度係數。在本發明的實施例子中，所述安全門的工作過程如下當安全門之間無乘客或 障礙物時，所述鎖體鎖進鎖孔，安全門順利關上，當乘客或障礙物被夾時，安全門在觸 到乘客或障礙物的瞬間，所述第二彈簧發送形變，此時乘客或障礙物會有擠壓感但並不 會對身體部位造成傷害，若乘客或障礙物較多，則所述安全門的第一彈簧也發生形變， 使得開口變得更大。在本發明的實施例子中，所述乘客或障礙物被夾時，乘客或障礙物與安全門的 接觸為面接觸。本發明的積極進步效果在於本發明提供的地鐵防夾安全門與普通地鐵安全門 的區別在於1、門與門的接縫處利用菱形可變形的原理，設計為部分菱形門體；2、在 整個門的菱形門體部分可以向站臺方向張開一定的角度，而向內車廂內部則不行；3、 在下達關閉門指令後，地鐵列車門與車廂門框上設有安全插銷，對門的關閉狀況進行確 認，若門完全關閉則車廂門框上的綠燈亮起，並且安全銷在車輛運行過程中保證門的鎖 緊狀態，若門沒有完全關閉既其中某扇門受到阻礙，則安全插銷無法插入相應門上的鎖 孔安全電路迴路不能接通，指示為紅燈，表示關門異常，提示駕駛員與站臺列車員需排 除異常後再啟動列車。


圖1為本發明正常工作的結構示意圖。圖2為圖1的俯視圖。圖3為本發明非正常工作狀態之一的結構示意圖。圖4為圖3的俯視圖。圖5為本發明非正常工作狀態之二的結構示意圖。圖6為圖5的俯視圖。
具體實施例方式下面結合附圖給出本發明較佳實施例，以詳細說明本發明的技術方案。圖1為本發明正常工作的結構示意圖，圖2為圖1的俯視圖，參見圖1和2，本 發明包括鎖體100、鎖孔200、指示燈300和安全門400，安全門400上安裝有兩重形變的 第一彈簧401和第二彈簧402，第一彈簧401的剛度係數大於第二彈簧402的剛度係數或 第二彈簧402，安全門400的截面為菱形。新型地鐵防夾安全門就是為了消除類似安全隱患而發明的，新型地鐵防夾安全 門與普通地鐵安全門的區別在於1、門與門的接縫處利用菱形可變形的原理，設計為部 分菱形門體；2、在整個門的菱形門體部分可以向站臺方向張開一定的角度，而向內車廂 內部則不行；3、在下達關閉門指令後，地鐵列車門與車廂門框上設有安全插銷，對門的 關閉狀況進行確認，若門完全關閉則車廂門框上的綠燈亮起，並且安全銷在車輛運行過 程中保證門的鎖緊狀態，若門沒有完全關閉既其中某扇門受到阻礙，則安全插銷無法插 入相應門上的鎖孔安全電路迴路不能接通，指示為紅燈，表示關門異常，提示駕駛員與 站臺列車員需排除異常後再啟動列車。本發明提供的地鐵防夾安全門工作原理如下，在列車駕駛員下達關門指令後， 防夾安全門關閉，關閉過程中黃燈閃爍以指示站臺乘客列車正在關門。若情況正常關門 無阻礙，則防夾安全門應處於完全關閉狀態，此時車廂上部兩個安全插銷同時下落，得 以分別插入兩扇防夾安全門上部的鎖孔，此時兩鎖孔內部電路接通，形成串聯迴路，如 圖1所示，車廂綠色安全燈將亮起，提示列車駕駛員可以開動列車，安全鎖在列車運行 中始終處於關閉狀態，保證列車運行期間門無法打開；在門關閉時若發生異常情況，即 只要其中一扇門受到阻礙，未完全關閉，則車廂門框的安全插銷落下將不能進入相應門 上鎖孔，而且因兩個安全鎖的電路設計是串聯的，則只要還有一門沒有完全關閉，安全 電路都將為斷路，此時指示燈紅燈閃爍並報警，提醒列車駕駛員關門異常，應打開門重 新關門並且提醒站臺工作人員查看異常，避免意外；在保證了門若沒有完全關閉列車駕 駛員都能依照安全指示燈指示，駕駛員不開動列車的大安全前提下，新型地鐵防夾安全 還在門的設計上考慮了防止正在進門乘客被夾傷，以及防止乘客利用防夾安全門不會被 夾傷的特點故意強行擠入車廂的不良現象，其工作原理如下當乘客被夾時由於門前端 的一部分 設計為菱形的緣故，菱形門體部分在觸到阻礙物的瞬間發送形變，則此時人員 只會有擠壓感但並不會對身體部位造成傷害，如圖3和4所示，若阻礙物過大，如圖5和 6所示，此時門發生第二重形變，既原先已經形變的菱形門體又再往站臺方向旋轉出一定的角度，使得開口變得更大，在這裡要強調一點，防夾安全門的菱形門體部分只能整體向外既站臺方向產生張角，而向內即車廂內方向則不行，向內最多到達正常門的平面即 止。對於特殊極端情況，若此時的開口尺寸還是滿足不了阻礙物的尺寸，如遇到三個 人一排在關門時同時進入，此時由於防夾安全門的兩次形變的緩衝，下意識會抵禦門的 擠壓，人在有下意識的防備後便不容易受傷，另外經過兩次形變的門體，在與被夾物接 觸部位是以斜面接觸被夾物，被夾物受力的是面而不是線，從而大大的降低了作用面的 壓強，不會對人員造成傷害。另外為防止少數乘客利用防夾安全門不會被夾傷的特點， 在看到關門指令後，仍故意強行擠入車廂的不良現象的發生，防夾安全門在設計上是這 樣考慮的人員被夾後人可以選擇是繼續向車廂內擠入或是退出車廂，回到站臺，若 被夾人員選擇前者，既之前提到少數乘客利用安全門這一特點故意強行擠入，此時防夾 安全門由於設計時整塊菱形門體部分只能向外既站臺方向產生張角，而向內張角最多只 能回到門的平面，因此菱形門體部分會因被夾物向車廂擠入的力而張角減小，而菱形部 分也會因向內的力而形變得扁平，既此時門的開口會隨之減小，阻止了被夾物體進入車 廂，從而防止了不文明乘車行為的產生，此時被夾人員若選擇向外即回到站臺則整個菱 形門體部分將隨被夾物向外的力而張角增大，開口也將增大，則被夾物得以順利退出， 此時防夾安全門由於設計裝有市場上常見的彈性鉸鏈，通過鉸鏈的彈性作用，將恢復門 的正常形狀，門得以再次完全關閉，此時車廂的安全插銷得以插入安防夾安全門上的插 銷口，安全電路形成閉合迴路，綠燈亮起，表示門重新完全關閉，此時看到綠燈指示的 駕駛員可以開動列車。若人員因特殊情況被夾無法自行脫離或是被夾物形狀特殊無法移 除，此時車廂安全插銷雖下落，但因其中一扇門沒有完全關閉，導致插銷無法插入插銷 孔因此仍為斷路紅燈閃爍，此時駕駛員應重新打開車門，一段時間後重新關門，若異物 在開門時排除則門將完全關閉顯示綠燈，若異物仍未排除，則重複上操作步驟，此時站 臺人員應協助排除異常，直至異物確認排除防夾安全門完全關閉後，綠色指示燈亮起， 駕駛員才可開動列車。 以上顯示和描述了本發明的基本原理和主要特徵和本發明的優點。本行業的 技術人員應該了解，本發明不受上述實施例的限制，上述實施例和說明書中描述的只是 說明本發明的原理，在不脫離本發明精神和範圍的前提下，本發明還會有各種變化和改 進，這些變化和改進都落入要求保護的本發明範圍內，本發明要求保護範圍由所附的權 利要求書及其等效物界定。
權利要求
1.一種地鐵防夾安全門，所述安全門包括鎖體(100)、鎖孔(200)、指示燈 (300)和安全門(400)，其特徵在於所述安全門(400)上安裝有複數個彈性部件，所述安全門(400)的截面為菱形。
2.根據權利要求1所述的地鐵防夾安全門，其特徵在於彈性部件為兩重形變的第 一彈簧(401)和第二彈簧(402)。
3.根據權利要求2所述的地鐵防夾安全門，其特徵在於所述第一彈簧(401)的剛 度係數大於第二彈簧(402)的剛度係數。
4.根據權利要求2或3所述的地鐵防夾安全門，其特徵在於所述安全門的工作過程 如下當安全門(400)之間無乘客或障礙物時，所述鎖體(100)鎖進鎖孔(200)， 安全門(400)順利關上，當乘客或障礙物被夾時，安全門在觸到乘客或障礙物的瞬間， 所述第二彈簧(402)發送形變，此時乘客或障礙物會有擠壓感但並不會對身體部位造成 傷害，若乘客或障礙物較多，則所述安全門(400)的第一彈簧(401)也發生形變，使 得開口變得更大。
5.根據權利要求4所述的地鐵防夾安全門，其特徵在於所述乘客或障礙物被夾 時，乘客或障礙物與安全門(400)的接觸為面接觸。
全文摘要
本發明涉及一種地鐵防夾安全門，包括鎖體、鎖孔、指示燈和安全門，所述安全門上安裝有複數個彈性部件，所述安全門的截面為菱形。本發明門與門的接縫處利用菱形可變形的原理，設計為部分菱形門體；在整個門的菱形門體部分可以向站臺方向張開一定的角度，而向內車廂內部則不行；在下達關閉門指令後，地鐵列車門與車廂門框上設有安全插銷，對門的關閉狀況進行確認，若門完全關閉則車廂門框上的綠燈亮起，並且安全銷在車輛運行過程中保證門的鎖緊狀態，若門沒有完全關閉既其中某扇門受到阻礙，則安全插銷無法插入相應門上的鎖孔安全電路迴路不能接通，指示為紅燈，表示關門異常，提示駕駛員與站臺列車員需排除異常後再啟動列車。
文檔編號E06B3/70GK102011537SQ20101055464
公開日2011年4月13日 申請日期2010年11月23日 優先權日2010年11月23日
發明者施偉辰, 王兆辰, 王建翔 申請人:上海海事大學