白車身概念設計模型建立方法
2023-05-05 07:28:11
白車身概念設計模型建立方法
【專利摘要】本發明公開了一種白車身概念設計模型建立方法。所述白車身概念設計模型建立方法包括以下步驟：利用梁單元序列、板殼單元和剛性杆單元建立上車身相應結構的概念模型；利用梁單元序列、板殼單元和剛性杆單元建立下車身相應結構的概念模型；利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立接頭部分的概念模型；以及利用拓撲優化和形貌優化建立前圍板總成的概念模型。根據本發明實施例的白車身概念設計模型建立方法建立的白車身的概念模型，更加精確地模擬相應的述白車身的剛度性能、更加精確地模擬相應的白車身的應力分布情況，且更容易構建截面和截斷面資料庫，更細緻地反映白車身對橫截面、典型截斷面以及造型等後續修改的響應。
【專利說明】白車身概念設計模型建立方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及車輛領域，具體而言，涉及一種白車身概念設計模型建立方法。
【背景技術】
[0002]現有的白車身概念模型一般單純以杆單元或梁單元搭建白車身框架，或者僅在地板部分配合對應地板相應位置設計帶有厚度的二維單元建立地板部分的重要鈑金結構，並在配合接頭部分使用梁杆單元建立白車身概念模型。因此，現有的白車身概念設計模型通過現有的白車身概念設計模型計算得出的應力、位移分布以及剛度結果與完成後的白車身誤差較大，無法真實反映白車身的物理性能及應力傳導。同時，截面信息的更新費時費力，截面資料庫難以形成。
【發明內容】
[0003]本發明旨在至少在一定程度上解決上述技術問題之一。為此，本發明的一個目的在於提出一種白車身概念設計模型建立方法，利用白車身概念設計模型建立方法建立的白車身的概念模型，更加精確地模擬相應的白車身的剛度性能、更加精確地模擬相應的白車身的應力分布情況，且更容易構建截面和截斷面資料庫，更細緻地反映白車身I對橫截面、典型截斷面以及造型等後續修改的響應。
[0004]為了實現上述目的，根據本發明的實施例提出一種白車身概念設計模型建立方法。所述白車身概念設計模型建立方法包括以下步驟:
[0005]S1、利用梁單元序列、板殼單元和剛性杆單元建立上車身相應結構的概念模型；
[0006]S2、利用梁單元序列、板殼單元和剛性杆單元建立下車身相應結構的概念模型；
[0007]S3、利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立接頭部分的概念模型；以及
[0008]S4、利用拓撲優化和形貌優化建立前圍板總成的概念模型。
[0009]根據本發明實施例的白車身概念設計模型建立方法，利用梁單元序列建立了所述白車身的梁類結構的概念模型，利用板殼單元建立了所述白車身的板類結構的概念模型，利用剛性杆單元建立板類結構和與板類結構相應的梁類結構的連接結構的概念模型，利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立接頭部分的概念模型，同時利用拓撲優化和形貌優化相結合的方式建立所述前圍板總成的概念模型，經過上述步驟建立的所述白車身的概念模型，能夠明顯降低所述白車身的概念模型與白車身模型在車身剛度上的差距(差距在所述白車身相應點位移20%以內)，且所述白車身的概念模型與白車身模型在除座椅安裝點外的車身其它區域的應力和位移分布高度一致。
[0010]此外，在有限元軟體(例如，ANSA)中，利用根據本發明實施例的白車身概念設計模型建立方法建立的所述白車身的概念模型，只需要將相應的橫截面參數和所述白車身的典型截斷面參數賦予對應位置的梁單元序列即可得到所述白車身的相應結構的概念模型。也就是說，可以通過改變相應的橫截面參數和所述白車身的典型截斷面參數的信息，也就是通過替換和更新所述參數，就可以的到與所述參數相匹配的所述白車身的概念模型。同時，所述參數會被有限元分析軟體存儲成為資料庫，以供後續設計參考或者後續修改使用。
[0011]因此，利用根據本發明實施例的白車身概念設計模型建立方法建立的所述白車身的概念模型，更加精確地模擬相應的所述白車身的剛度性能、更加精確地模擬相應的所述白車身的應力分布情況，且更容易構建截面和截斷面資料庫，更細緻地反映所述白車身對橫截面、典型截斷面以及造型等後續修改的響應。
[0012]另外，根據本發明上述實施例的白車身概念設計模型建立方法還可以具有如下附加的技術特徵:
[0013]根據本發明的一個實施例，所述步驟S4包括:
[0014]S41、先建立所述前圍板總成的模型並進行有限元劃分，且在所述前圍板總成的相應位置賦予真實的厚度形成前圍板總成的有限元模型；
[0015]S42、將建立好的所述前圍板總成的有限元模型進行拓撲優化分析；
[0016]S43、將經過步驟S42優化後的所述前圍板總成的有限元模型進行形貌優化分析；
[0017]S44、根據形貌優化的結果優化所述前圍板總成結構。
[0018]經過上述步驟後得到的前圍板總成的概念模型顯著提高了所述白車身的概念模型的模擬精度。
[0019]可選地，所述形貌優化為溝壑分布結構優化。
[0020]根據本發明的一個實施例，對步驟S42中的前圍板總成的有限元模型進行拓撲優化分析時，模擬多種不同工況下所述前圍板總成的受力情況，從而提高所述前圍板總成的概念模型的模擬精度，使所述前圍板總成的概念模型更接近真實的前圍板總成的結構。
[0021]根據本發明的一個實施例，對步驟S43中的前圍板總成的有限元模型進行形貌優化分析時，模擬多種不同工況下所述前圍板總成的受力情況，從而提高所述前圍板總成的概念模型的模擬精度，使所述前圍板總成的概念模型更接近真實的前圍板總成的結構。
[0022]可選地，所述梁單元序列按直線排列。這種梁單元序列的排列方式能確保所述白車身的概念模型的應力傳導更接近白車身的真實結構。此外，梁單元序列按照直線排列方式排列提高了建立所述白車身的概念模型的速度。
[0023]根據本發明的一個實施例，所述上車身包括:頂蓋板、頂蓋加強梁、A柱、B柱和C柱，所述步驟Si包括:
[0024]S11、利用梁單元序列建立所述頂蓋加強梁、所述A柱、所述B柱和所述C柱的概念模型；
[0025]S12、利用板殼單元建立所述頂蓋板的概念模型；
[0026]S13、利用剛性杆單元建立所述頂蓋板與所述頂蓋加強梁的連接結構的概念模型。
[0027]進一步地，所述下車身包括:地板、地板加強梁、座椅橫梁、後輪罩、擱物板、備胎艙、擱物板支撐架，所述步驟S2包括:
[0028]S21、利用梁單元序列建立所述地板加強梁、所述座椅橫梁、所述擱物板支撐架的概念模型；
[0029]S22、利用板殼單元建立所述地板、所述後輪罩的概念模型；
[0030]S23、利用剛性杆單元建立所述地板與所述地板加強梁的連接結構、所述地板與所述座椅橫梁的連接結構的概念模型；以及
[0031]S24、借用近似車型的相應位置的概念模型建立所述擱物板、所述備胎艙的概念模型。
[0032]更進一步地，所述步驟S3包括:
[0033]S31、利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立所述A柱與所述頂蓋板的接頭部分結構、所述B柱與所述頂蓋板的接頭部分結構、所述C柱與所述頂蓋板的接頭部分結構的概念模型；
[0034]S32、利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立所述A柱與所述地板的接頭部分結構、所述B柱與所述地板的接頭部分結構、所述C柱與所述地板的接頭部分結構、所述後輪罩與所述擱物板支撐架的接頭部分結構的概念模型。
[0035]這種接頭部分的概念模型的建立方法可以提高上車身概念模型的精確度，能更精確地模擬完整白車身的概念模型的車身剛度及下車身應力分布。
[0036]本發明的附加方面和優點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發明的實踐了解到。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0037]本發明的上述和/或附加的方面和優點從結合下面附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中:
[0038]圖1是利用根據本發明實施例的白車身概念設計模型建立方法建立的梁單元序列按直線排列時的白車身的概念模型的示意圖；
[0039]圖2是利用根據本發明實施例的利用剛性杆單元建立的白車身相應結構的白車身的概念模型的局部示意圖；
[0040]圖3利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立的白車身的接頭部分的概念模型的示意圖；
[0041]圖4是前圍板總成的模型的示意圖；
[0042]圖5是前圍板總成的有限元模型的示意圖；
[0043]圖6是前圍板總成經過形貌優化後的結果的示意圖；
[0044]圖7是利用拓撲優化和形貌優化建立的前圍板總成的概念模型的示意圖；
[0045]圖8是具有圖7所示的前圍板總成的概念模型的白車身的概念模型的示意圖；
[0046]圖9是借用近似車型的擱物板的概念模型、備胎艙的概念模型建立的白車身的概念模型的局部示意圖；
[0047]圖10是利用梁單元序列建立的擱物板支撐架的概念模型的示意圖；
[0048]圖11是利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立的後輪罩與擱物板支撐架的連接結構的白車身的概念模型的局部示意圖。
[0049]【專利附圖】
【附圖說明】:
[0050]白車身1、A柱10、B柱20、C柱30、頂蓋板410、頂蓋加強梁420、地板510、地板加強梁520、後輪罩60、擱物板710、備胎艙80、擱物板支撐架720、前圍板總成90、需要結構加強的部分910
【具體實施方式】
[0051]下面詳細描述本發明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用於解釋本發明，而不能理解為對本發明的限制。
[0052]在本發明中，除非另有明確的規定和限定，術語「安裝」、「相連」、「連接」、「固定」等術語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通。對於本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語在本發明中的具體含義。
[0053]下面參照圖1-圖11描述根據本發明實施例的白車身概念設計模型建立方法。如圖1-圖11所示，根據本發明實施例的白車身概念設計模型建立方法包括以下步驟:
[0054]S1、利用梁單元序列、板殼單元和剛性杆單元建立上車身相應結構的概念模型；
[0055]S2、利用梁單元序列、板殼單元和剛性杆單元建立下車身相應結構的概念模型；
[0056]S3、利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立接頭部分概念模型；以及
[0057]S4、利用拓撲優化和形貌優化建立前圍板總成的概念模型。
[0058]其中，概念模型是指白車身概念設計階段對白車身I的相應結構的模擬仿真模型。在白車身概念設計階段，通過對白車身I的相應結構的模擬仿真最終得出的白車身概念設計模型，也就是白車身I的概念模型。在白車身概念設計階段，對白車身I的相應結構的模擬仿真得到的模型為白車身I的相應結構的概念模型。
[0059]白車身I的結構主要包括:梁類結構(例如A柱10、B柱20、C柱30、地板加強梁520、頂蓋加強梁420等)、板類結構(例如，地板510、頂蓋板410等)、板類結構和與板類結構相應的梁類結構的連接結構(例如地板510與地板加強梁520的連接結構、頂蓋板410與頂蓋加強梁420的連接結構等)以及接頭部分結構(例如，A柱10與頂蓋板410的接頭部分的結構、A柱10與地板510的接頭部分的結構等)。白車身I上不同的結構利用不同的方法建立概念模型。
[0060]其中，白車身I的主要包括:地板部分、頂蓋部分和側圍部分。各部分之間的連接結構為接頭部分結構。接頭部分的定義對本領域普通技術人員而言都是已知的，在此不再詳細敘述。
[0061]根據本發明實施例的白車身概念設計模型建立方法，利用梁單元序列建立了白車身I的梁類結構的概念模型，利用板殼單元建立了白車身I的板類結構的概念模型，利用剛性杆單元建立板類結構和與板類結構相應的梁類結構的連接結構的概念模型，利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立接頭部分的概念模型，同時利用拓撲優化和形貌優化相結合的方式建立前圍板總成90的概念模型，經過上述步驟建立的白車身I的概念模型，能夠明顯降低白車身I的概念模型與白車身模型在車身剛度上的差距(差距在白車身I相應點位移20%以內)，且白車身I的概念模型與白車身模型在除座椅安裝點外的車身其它區域的應力和位移分布高度一致。
[0062]此外，在有限元軟體(例如，ANSA)中，利用根據本發明實施例的白車身概念設計模型建立方法建立的白車身I的概念模型，只需要將相應的橫截面參數和白車身I的典型截斷面參數賦予對應位置的梁單元序列即可得到白車身I的相應結構的概念模型。也就是說，可以通過改變相應的橫截面參數和白車身I的典型截斷面參數的信息，也就是通過替換和更新所述參數，就可以的到與所述參數相匹配的白車身I的概念模型。同時，所述參數會被有限元分析軟體存儲成為資料庫，以供後續設計參考或者後續修改使用。
[0063]因此，利用根據本發明實施例的白車身概念設計模型建立方法建立的白車身I的概念模型，更加精確地模擬相應的白車身I的剛度性能、更加精確地模擬相應的白車身I的應力分布情況，且更容易構建截面和截斷面資料庫，更細緻地反映白車身I對橫截面、典型截斷面以及造型等後續修改的響應。
[0064]有利地，梁單元序列可以按直線排列。這種梁單元序列的排列方式能確保白車身I的概念模型的應力傳導更接近白車身I的真實結構。此外，梁單元序列按照直線排列方式排列提高了建立白車身I的概念模型的速度。
[0065]在本發明的一個實施例中，上車身的不同的結構的概念模型可以分別通過梁單元序列、板殼單元或者剛性杆單元建立。上車身可以包括:頂蓋板、頂蓋加強梁、A柱、B柱和C柱，步驟SI可以包括:
[0066]S11、利用梁單元序列建立頂蓋加強梁、A柱、B柱和C柱的概念模型；
[0067]S12、利用板殼單元建立頂蓋板的概念模型；
[0068]S13、利用剛性杆單元建立頂蓋板與頂蓋加強梁的連接結構的概念模型。
[0069]在本發明的一個實施例中，下車身的不同的結構的概念模型可以分別通過梁單元序列、板殼單元或者剛性杆單元建立。下車身可以包括:地板、地板加強梁、座椅橫梁、後輪罩、擱物板、備胎艙、擱物板支撐架，步驟S2可以包括:
[0070]S21、利用梁單元序列建立地板加強梁、座椅橫梁、擱物板支撐架的概念模型；
[0071]S22、利用板殼單元建立地板、後輪罩的概念模型；
[0072]S23、利用剛性杆單元建立地板與地板加強梁的連接結構、地板與座椅橫梁的連接結構的概念模型；以及
[0073]S24、借用近似車型的相應位置的概念模型建立擱物板、備胎艙的概念模型。
[0074]擱物板支撐架720屬於對車身性能敏感度高的結構，通過參考真實的擱物板支撐架720的結構，並採用梁單元序列建立擱物板支撐架720的概念模型。地板510以及後輪罩60按照白車身概念設計階段的設計，採用相應厚度的板殼單元建立地板510的概念模型、後輪罩60的概念模型。也就是說，在白車身概念設計階段，地板510以及後輪罩60均有一個設計厚度，在白車身I的概念模型中利用板殼單元建立的概念模型中的厚度與設計厚度相同。這樣，能夠提高白車身I的概念模型的模擬精度。
[0075]擱物板710以及備胎艙80的結構對車身性能敏感度較低。因此，如圖9所示，採用近似車型的擱物板的概念模型作為本發明實施例中的擱物板710的概念模型，採用近似車型的備胎艙的概念模型作為本發明實施例中的備胎艙80的概念模型，並將該擱物板710的概念模型和該備胎艙80的概念模型與採用根據本發明實施例的白車身概念設計模型建立方法建立的其它位置處的概念模型拼接而成白車身I的概念模型。這樣，不僅使白車身I的概念模型的結構應力分布與真實的白車身I的結構應力分布更加接近，而且加快了建立白車身I的概念模型的速度。
[0076]在本發明的一個可選的實施例中，頂蓋板410與頂蓋加強梁420、地板510與地板加強梁520、地板510與座椅橫梁可以通過點焊相連，利用剛性杆單元可以模擬上述零部件之間的點焊焊接結構。
[0077]在本發明的一個實施例中，步驟S3可以包括:
[0078]S31、利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立A柱與頂蓋板的接頭部分結構、B柱與頂蓋板的接頭部分結構、C柱與頂蓋板的接頭部分結構的概念模型；
[0079]S32、利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立A柱與地板的接頭部分結構、B柱與地板的接頭部分結構、C柱與地板的接頭部分結構、後輪罩與擱物板支撐架的接頭部分結構的概念模型。
[0080]也就是說，如圖5所示，白車身I的接頭部分利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立相應的模型，這種接頭部分的概念模型的建立方法可以提高上車身概念模型的精確度，能更精確地模擬完整的白車身I的概念模型的車身剛度及下車身應力分布。
[0081]前圍板總成90的結構對車身剛度有重要的影響，屬於高靈敏度結構。在本發明的一個實施例中，採用如下步驟建立前圍板總成90的概念模型。也就是說，步驟S4可以包括:
[0082]S41、先建立前圍板總成的模型並進行有限元劃分，且在前圍板總成的相應位置賦予真實的厚度形成前圍板總成的有限元模型；
[0083]S42、將建立好的前圍板總成的有限元模型進行拓撲優化分析；
[0084]S43、將經過步驟S42優化後的前圍板總成的有限元模型進行形貌優化分析；
[0085]S44、根據形貌優化的結果優化所述前圍板總成的結構。
[0086]在步驟S41中，首先建立如圖4所示的前圍板總成90的模型，該前圍板總成90的模型簡單的建立出前圍板總成90的大體形狀。也就是說，如圖4所示的前圍板總成90的模型為前圍板總成90的簡單模型。
[0087]前圍板總成90的真實結構中，前圍板總成90的各個部件或者各部件自身的不同位置處，由於所需強度不同，因而在不同部件或者不同部件的不同位置處的厚度不同。因此，在對前圍板總成90的模型進行有限元劃分後，在前圍板總成90的相應位置賦予真實的厚度，形成如圖5所示的前圍板總成90的有限元模型。這樣模擬得到的前圍板總成90的概念模型才能更接近真實的前圍板總成90的結構。
[0088]拓撲優化和形貌優化均為結構優化。拓撲優化以材料分布為優化對象，通過拓撲優化，可以在均勻分布材料的設計空間中找到最佳的分布方案。形貌優化是在已有薄板上尋找新的凸臺分布，提高局部剛度。拓撲優化和形貌優化的具體步驟和方法，對本領域普通技術人員而言均為已知，在此不再詳細敘述。
[0089]經過步驟S41、S42和S43後得到的形貌優化後的前圍板總成90的有限元模型，如圖7所示，需要結構加強的部分910，。參考優化結果以及以往車身的前圍板總成的結構，經過步驟S44，得到如圖8和圖9中所示的前圍板總成90的概念模型。這種方法建立的前圍板總成90的概念模型顯著提高了白車身I的概念模型的模擬精度。
[0090]有利地，在本發明的一個實施例中，對步驟S42中的前圍板總成90的有限元模型進行拓撲優化分析時，可以模擬多種不同工況下前圍板總成90的受力情況。也就是說，白車身I處於不同工況時，前圍板總成90的受力情況不同，通過對不同工況下前圍板總成90的受力情況進行模擬，即對前圍板總成90的有限元模型拓撲優化分析時，加載不同的載荷，從而提高前圍板總成90的概念模型的模擬精度，使前圍板總成90的概念模型更接近真實的前圍板總成90的結構。
[0091]進一步地，在本發明的一個實施例中，對步驟S43中的前圍板總成90的有限元模型進行形貌優化分析時，可以模擬多種不同工況下前圍板總成90的受力情況。
[0092]也就是說，白車身I處於不同工況時，前圍板總成90的受力情況不同，通過對不同工況下前圍板總成90的受力情況進行模擬，對經過拓撲優化後的前圍板總成90的有限元模型，在形貌優化時加載不同的載荷，從而提高前圍板總成90的概念模型的模擬精度，使前圍板總成90的概念模型更接近真實的前圍板總成90的結構。
[0093]可選地，所述形貌優化可以為溝壑分布結構優化。前圍板總成90的有限元模型經溝壑分布結構優化後得到的需要結構加強的部分910呈橫向或縱向連成片的溝壑分布區域。在本發明的一個實施例中，如圖8和圖9所示，在溝壑分布區域採用加強筋、凸包等形式對前圍板總成90的結構進行加強，從而得到更接近真實的前圍板總成90的結構的前圍板總成90的概念模型。
[0094]在本說明書的描述中，參考術語「一個實施例」、「一些實施例」、「示例」、「具體示例」、或「一些示例」等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特徵、結構、材料或者特點包含於本發明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不一定指的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特徵、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。
[0095]儘管上面已經示出和描述了本發明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發明的限制，本領域的普通技術人員在不脫離本發明的原理和宗旨的情況下在本發明的範圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。
【權利要求】
1.一種白車身概念設計模型建立方法，其特徵在於，包括以下步驟:S1、利用梁單元序列、板殼單元和剛性杆單元建立上車身相應結構的概念模型；S2、利用梁單元序列、板殼單元和剛性杆單元建立下車身相應結構的概念模型；S3、利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立接頭部分的概念模型；以及S4、利用拓撲優化和形貌優化建立前圍板總成的概念模型。
2.根據權利要求1所述的白車身概念設計模型建立方法，其特徵在於， 所述步驟S4包括:S41、先建立所述前圍板總成的模型並進行有限元劃分，且在所述前圍板總成的相應位置賦予真實的厚度形成前圍板總成的有限元模型；S42、將建立好的所述前圍板總成的有限元模型進行拓撲優化分析；S43、將經過步驟S42優化後的所述前圍板總成的有限元模型進行形貌優化分析；S44、根據形貌優化的結果優化所述前圍板總成結構。
3.根據權利要求2所述的白車身概念設計模型建立方法，其特徵在於，所述形貌優化為溝壑分布結構優化。
4.根據權利要求2所述的白車身概念設計模型建立方法，其特徵在於， 對步驟S42中的前圍板總成的有限元模型進行拓撲優化分析時，模擬多種不同工況下所述前圍板總成的受力情況。
5.根據權利要求2所述的白車身概念設計模型建立方法，其特徵在於， 對步驟S43中的前圍板總成的有限元模型進行形貌優化分析時，模擬多種不同工況下所述前圍板總成的受力情況。
6.根據權利要求1所述的白車身概念設計模型建立方法，其特徵在於， 所述梁單元序列按直線排列。
7.根據權利要求1所述的白車身概念設計模型建立方法，其特徵在於，所述上車身包括:頂蓋板、頂蓋加強梁、A柱、B柱和C柱，所述步驟SI包括:S11、利用梁單元序列建立所述頂蓋加強梁、所述A柱、所述B柱和所述C柱的概念模型；S12、利用板殼單元建立所述頂蓋板的概念模型；S13、利用剛性杆單元建立所述頂蓋板與所述頂蓋加強梁的連接結構的概念模型。
8.根據權利要求7所述的白車身概念設計模型建立方法，其特徵在於，所述下車身包括:地板、地板加強梁、座椅橫梁、後輪罩、擱物板、備胎艙、擱物板支撐架，所述步驟S2包括: S21、利用梁單元序列建立所述地板加強梁、所述座椅橫梁、所述擱物板支撐架的概念模型； S22、利用板殼單元建立所述地板、所述後輪罩的概念模型； S23、利用剛性杆單元建立所述地板與所述地板加強梁的連接結構、所述地板與所述座椅橫梁的連接結構的概念模型；以及 S24、借用近似車型的相應位置的概念模型建立所述擱物板、所述備胎艙的概念模型。
9.根據權利要求8所述的白車身概念設計模型建立方法，其特徵在於，所述步驟S3包括: S31、利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立所述A柱與所述頂蓋板的接頭部分結構、所述B柱與所述頂蓋板的接頭部分結構、所述C柱與所述頂蓋板的接頭部分結構的概念模型； S32、利用剛性杆單元與梁單元序列連接相混合的結構建立所述A柱與所述地板的接頭部分結構、所述B柱與所述地板的接頭部分結構、所述C柱與所述地板的接頭部分結構、所述後輪罩與所述擱物板支撐架的接頭部分結構的概念模型。
【文檔編號】G06F17/50GK104424371SQ201310385015
【公開日】2015年3月18日 申請日期:2013年8月29日 優先權日:2013年8月29日
【發明者】秦雪峰 申請人:北汽福田汽車股份有限公司