轉向架制動裝置和鐵路貨車的製作方法

2023-05-05 22:07:56 2

專利名稱：轉向架制動裝置和鐵路貨車的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及鐵路貨車技術，特別涉及一種轉向架制動裝置和鐵路貨車。
背景技術：
現有的貨物運輸車輛中，DQ45型鉗夾車是中國目前載重噸位最大、功能最全、結 構最複雜的鉗夾車。DQ45型鉗夾車在標準軌距鐵路上使用，主要用於運輸國產1000MW發 電機定子；同時可裝運電力、冶金、化工、重型機械等行業的短、粗、重，超限、超重等闊大貨 物，如變壓器、軋鋼機機架、核電站壓力殼等。DQ45型鉗夾車與一般鐵路貨車基本相似，由 車體、轉向架、制動裝置、車鉤緩衝裝置等幾大部分組成，採用多軸轉向架及多層底架結構。 該DQ45型鉗夾車的主要性能參數及尺寸如下載重450 (t)；自重208(t)；軸數觀(根)； 軸重23.39 (t)；最高運行速度為空車速度100(km/h)，重車速度60(km/h)；車輛全長為空車 53456 (mm)，重車65186 (mm)。該DQ45型鉗夾車的主要特點為，該車是目前中國鐵路載重噸 位最大的鉗夾式貨車，具有載重大、自重輕、適用範圍廣的特點；該車採用了 3E軸和4E軸 構架式轉向架；該車設有內、中、外三種導向裝置、液力起升裝置、側移裝置及液壓縱向連通 旁承等裝置，提高了運輸超限貨物能力；該車液壓系統採用集成化泵站，主要液壓元件選用 進口件，提高了液壓系統的集成化和工作可靠性；該車運輸1000MW發電機定子時為一級超 重，對橋梁壓力小、運營成本低、運輸效率高。上述的DQ45型載重450t鉗夾車中的4軸轉 向架主要由構架組成、彈簧傳動裝置及風制動系統組成。現有技術一提供了一種4軸轉向架制動裝置。其他類型的鉗夾車例如D38型鉗夾 車中裝用的4軸焊接轉向架的結構可以參見圖1-圖3，圖1為現有技術4軸轉向架的主視 圖，圖2為現有技術4軸轉向架的俯視圖，圖3為現有技術4軸轉向架的側視圖。該D38型 鉗夾車中的4軸轉向架中所使用的轉向架制動裝置的結構可以參見圖4和圖5所示，圖4 為現有技術4軸轉向架制動裝置的應用結構主視圖，圖5為現有技術4軸轉向架制動裝置 的應用結構俯視圖，該圖4和圖5示出了將轉向架制動裝置安裝到D38型鉗夾車中的4軸 轉向架中的應用結構。該轉向架制動裝置採用兩端部輪對雙側閘瓦制動方式，主要由制動 軟管組裝31、2MX2M旋壓式制動缸32、制動支管組成33、120型貨車空氣分配閥34、帶吊 11升加速緩解風缸35、DN25組合式集塵器36、DN32球芯折角塞門、制動軟管連接器、帶吊 40升副風缸37、DN32X25主管三通、法蘭接頭、水平槓桿38、垂直槓桿39、間瓦託吊40、制動 梁組成41、閘瓦託42、閘瓦43、手動空重車調整裝置44等零部件組成。但是，上述現有技術一的4軸轉向架制動裝置存在以下的技術缺陷首先，該制動 裝置結構複雜，例如，圖6為圖5中的制動梁組成的主視圖，圖7為圖5中的制動梁組成的俯 視圖，圖8為圖5中的制動梁組成的側視圖，該圖6-圖8所示的制動梁組成(槽鋼製動梁)、 254X2M旋壓式制動缸等零部件技術落後，無法與現有通用貨車零部件互換，給檢修維護帶 來很大困難；其次，該制動裝置的制動力傳遞路徑長、制動效率低；再次，該制動裝置通過 槓桿孔及雙螺母機構調節閘瓦間隙，該雙螺母機構即安裝了雙向調節螺母，一端是左螺紋， 另一端是右螺紋，需要人工調節，不能實現閘瓦間隙的自動調節。3[0005]現有技術二提供了一種3軸轉向架制動裝置。可以參見專利文件(申請日 2008. 12.01 ；專利號:CN200810182702. 0)所公開的結構，該制動裝置包括制動力傳動機 構、第一轉臂組成、第二轉臂組成、第三轉臂組成、第一組合式制動梁、第二組合式制動梁、 第三組合式制動梁。其中，三軸轉向架的每條輪對組成對應一組轉臂組成，將制動力傳動機 構設置在轉向架構架上方與三條輪對組成所對應的轉臂組成連接在一起，使水平遊動槓桿 的活動端點及轉臂組成最高點高於轉向架構架，遊動槓桿的活動端點的活動空間不受轉向 架構架結構限制，轉向架制動倍率可以降低、制動效率高。但是，上述現有技術二的3軸轉向架制動裝置存在以下的技術缺陷其只適用於3 軸焊接轉向架，無法適應裝用例如DQ45型鉗夾車中的4軸轉向架。綜上，現有技術中的轉向架制動裝置存在如下技術缺陷目前的4軸轉向架制動 裝置存在結構複雜、零部件通用性差，且制動效率低，不能實現閘瓦間隙的自動調節等諸多 缺陷；而3軸轉向架制動裝置也不能適用於4軸轉向架。
實用新型內容本實用新型的目的是提供一種轉向架制動裝置和鐵路貨車，以解決現有技術中的 四軸轉向架制動裝置結構複雜的問題，簡化制動裝置的結構。本實用新型提供一種轉向架制動裝置，包括制動缸組裝、連接梁、用於制動第一 輪對的第一制動杆件組，以及用於制動第二輪對的第二制動杆件組；所述第一制動杆件組和第二制動杆件組分別包括水平槓桿、立槓桿、制動梁、閘瓦 託和間瓦；所述水平槓桿連接所述立槓桿，所述立槓桿連接所述制動梁，所述制動梁的兩端 分別連接一間瓦託，所述間瓦與所述間瓦託連接；所述制動缸組裝連接所述第一制動杆件 組中的水平槓桿，所述第一制動杆件組中的水平槓桿通過所述連接梁連接所述第二制動杆 件組中的水平槓桿。如上所述的轉向架制動裝置，所述制動梁為組合式制動梁。如上所述的轉向架制動裝置，還包括雙向閘瓦間隙調整器；所述雙向閘瓦間隙調 整器連接在所述第一制動杆件組中的水平槓桿和所述連接梁之間。如上所述的轉向架制動裝置，所述雙向閘瓦間隙調整器為ST2-250B型雙向閘瓦 間隙調整器。如上所述的轉向架制動裝置，所述制動缸組裝為203X2M制動缸組裝。如上所述的轉向架制動裝置，所述水平槓桿通過水平拉杆組成與所述立槓桿連接。如上所述的轉向架制動裝置，所述水平拉杆組成為旋轉式軸接結構。本實用新型提供一種鐵路貨車，包括轉向架，所述轉向架上設置有本實用新型所 提供的轉向架制動裝置。如上所述的鐵路貨車，所述轉向架包括四個輪對，所述轉向架制動裝置中的第一 制動杆件組和第二制動杆件組分別安裝於所述四個輪對中的兩端輪對處。如上所述的鐵路貨車，所述轉向架上設置有立槓桿支點座，所述立槓桿固定在所 述立槓桿支點座上。本實用新型的轉向架制動裝置和鐵路貨車，設置立槓桿、組合式制動梁等部件，解決了現有技術中的四軸轉向架制動裝置結構複雜的問題，簡化了制動裝置的結構。


[0021] 為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本實用新型的一些實施例，對於本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。[0022] 圖l為現有技術4軸轉向架的主視圖；[0023] 圖2為現有技術4軸轉向架的俯視圖；[0024] 圖3為現有技術4軸轉向架的側視圖；[0025] 圖4為現有技術4軸轉向架制動裝置的應用結構主視圖；[0026] 圖5為現有技術4軸轉向架制動裝置的應用結構俯視圖；[0027] 圖6為圖5中的制動梁組成的主視圖；[0028] 圖7為圖5中的制動梁組成的俯視圖；[0029] 圖8為圖5中的制動梁組成的側視圖；[0030] 圖9為本實用新型轉向架制動裝置實施例的應用結構主視圖；[0031] 圖lo為本實用新型轉向架制動裝置實施例的應用結構俯視圖；[0032] 圖11為本實用新型轉向架制動裝置實施例的應用結構側視圖；[0033] 圖12為本實用新型轉向架制動裝置實施例中的水平拉杆組成的主視圖；[0034] 圖13為本實用新型轉向架制動裝置實施例中的水平拉杆組成的俯視圖。[0035] 附圖標記說明[0036] 2卜制動缸組裝； 22一立槓桿；23一立槓桿支點；[0037] 24一組合式制動梁；25一雙向閘瓦間隙調整器； 26一水平拉杆組成；[0038] 27一水平槓桿；28一閘瓦銷環；29一閘瓦插銷；[0039] 30一閘瓦；3卜制動軟管組裝；32—254X254旋壓式制動[0040-I缸[0041] 33一制動支管組成；34一120型貨車空氣分配35一帶吊11升加速緩解風[0042]閥；缸；[0043] 36一I)N25組合式集生37一帶吊40升副風缸；38一水平槓桿；[0044] 器[0045] 39一垂直槓桿；40一閘瓦託吊；4卜制動梁組成；[0046] 42一閘瓦託；43一閘瓦；44一手動空重車調整裝置。
具體實施方式
[0047] 為使得本實用新型的目的1技術方案和優點更加清楚，下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚1完整地描述，顯然，所描述的實施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基於本實用新型中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都屬於本實用新型保護的範圍。[0048]圖9為本實用新型轉向架制動裝置實施例的應用結構主視圖，圖10為本實用新型 轉向架制動裝置實施例的應用結構俯視圖，圖11為本實用新型轉向架制動裝置實施例的 應用結構側視圖。該三圖示出了將本實用新型所提供的轉向架制動裝置安裝於例如DQ45 型鉗夾車的4軸焊接轉向架上的應用結構。參見上述圖9-圖11所示，本實施例的轉向架制動裝置可以是採用兩端車輪單側 閘瓦制動，中間兩條輪對不制動。該轉向架制動裝置可以包括制動缸組裝21、連接梁、用於 制動第一輪對的第一制動杆件組，以及用於制動第二輪對的第二制動杆件組。其中，所述第 一制動杆件組和第二制動杆件組分別包括立槓桿22、立槓桿支點23、組合式制動梁M、雙 向閘瓦間隙調整器25、水平拉杆組成沈、水平槓桿27、閘瓦銷環28、閘瓦插銷四和閘瓦30。其中，制動缸組裝21連接第一制動杆件組中的水平槓桿27，第一制動杆件組中的 水平槓桿27通過所述連接梁連接所述第二制動杆件組中即另一端的水平槓桿。在第一制 動杆件組中，該水平槓桿27可以通過例如連接在水平拉杆27中部位置的水平拉杆組成沈 連接立槓桿22，該水平槓桿27與立槓桿22之間通過水平拉杆組成沈進行柔性連接，該水 平拉杆組成26的結構可以參見圖12和圖13，圖12為本實用新型轉向架制動裝置實施例中 的水平拉杆組成的主視圖，圖13為本實用新型轉向架制動裝置實施例中的水平拉杆組成 的俯視圖，該水平拉杆組成為旋轉式軸接結構，即在將水平槓桿和立槓桿連接起來時，可以 繞中間的軸旋轉，同時實現水平移動和旋轉。立槓桿22與焊接構架上的立槓桿支點座之間 通過立槓桿支點23連接。該立槓桿22與組合式制動梁M連接，該組合式制動梁M的兩端連接有用於貼靠 車輪的閘瓦託和閘瓦30，閘瓦30通過閘瓦插銷四連接到閘瓦託上，閘瓦銷環28穿到閘瓦 插銷四的下端，防止閘瓦插銷四串出。該閘瓦30可以為高摩合成閘瓦。本實施例中，水平槓桿27的端部還可以連接雙向閘瓦間隙調整器25，該雙向閘瓦 間隙調整器25連接在所述第一制動杆件組中的水平槓桿和所述連接梁之間，其一端連接 水平槓桿27，另一端可以通過連接梁連接第二制動杆件組即另一端制動車輪處的水平槓 杆。同樣，該另一端的制動相關部件也包括水平槓桿、水平拉杆組成、立槓桿、組合式制動梁 和閘瓦等，具體結構可以參見上述的連接結構和圖9-圖11。上述的轉向架制動裝置相對於現有技術中的制動裝置，結構簡單，制動性能可靠， 滿足了四軸焊接轉向架的結構設計；該結構可以滿足DQ45型鉗夾車整車制動性能需要，可 以確保車輛最高運行速度達到空車100km/h、重車達60km/h的制動要求，可以滿足DQ45型 鉗夾車停車、調速、制動等作業需要。進一步的，本實施例中，制動缸組裝21可以為203X254 (其中，203X2M為制動缸的 型號代號，即表示8英寸制動缸)制動缸組裝，雙向閘瓦間隙調整器25可以為ST2-250B型 雙向閘瓦間隙調整器，並採用了組合式制動梁24，該組合式制動梁是採用拉制的型鋼，不需 要焊接，而現有技術中的槽鋼製動梁採用的梁架是用槽鋼組焊的，相比現有技術，本實施例 的組合式制動梁M更方便實現通用性。上述部件可以實現與既有通用貨車零部件互換，相 對於現有技術的制動裝置結構，更便於維護檢修。此外，雙向閘瓦間隙調整器25的使用，實 現了閘瓦間隙的自動調整。以下對本實施例的轉向架制動裝置的應用過程進行說明，在車輛制動時，制動缸 組裝21產生的制動力可以按照以下過程傳遞到端部的兩條輪對6[0056]制動制動缸組裝21所在的一側時，制動缸組裝21產生推力，帶動水平槓桿27運 動。該水平槓桿27可以通過水平拉杆組成沈帶動立槓桿22運動。進而，立槓桿22可以 通過立槓桿支點23帶動組合式制動梁M向車輪靠近，組合式制動梁M兩端的間瓦託帶動 閘瓦30貼靠車輪，實現制動。制動制動缸組裝21所對的另一側時，該制動缸組裝21所在一側的制動缸組裝21 產生推力可以帶動水平槓桿27運動，該水平槓桿27可以拉動雙向間瓦間隙調整器25。雙 向閘瓦間隙調整器25可以進而拉動另一端的水平槓桿，進而帶動該另一端的相關部件運 動。例如，該另一端的水平槓桿可以通過水平拉杆組成拉動與其連接的立槓桿，立槓桿通過 支點帶動組合式制動梁向車輪靠近，組合式制動梁兩端的間瓦託帶動間瓦貼靠車輪，實現 制動。本實施例的轉向架制動裝置，通過設置立槓桿、組合式制動梁等部件，解決了現有 技術中的四軸轉向架制動裝置結構複雜的問題，簡化了制動裝置的結構。本實用新型還提供了一種鐵路貨車，該鐵路貨車例如為DQ45型鉗夾車，其可以包 括車體、轉向架、轉向架制動裝置、車鉤緩衝裝置等組成部分。其中，該鐵路貨車的轉向架可以為四軸焊接轉向架，該轉向架上安裝有本實用新 型任意實施例所述的轉向架制動裝置。所述轉向架制動裝置中的第一制動杆件組和第二制 動杆件組分別安裝於所述四個輪對中的兩端輪對處。該轉向架制動裝置採用風缸推桿通過 槓桿帶動間調器控制制動裝置制動，採用了組合式制動梁，可以在不分解轉向架的情況下 將制動梁拆卸下來。所述轉向架上設置有立槓桿支點座，所述立槓桿固定在所述立槓桿支 點座上。該轉向架制動裝置的具體結構可以參見上述圖9-圖11所述的實施例。本實施例的鐵路貨車，通過採用本實用新型提供的轉向架制動裝置，使得制動裝 置結構簡單，制動性能可靠；確保了國家重點建設項目急需的國產1000MW發電機定子等大 型設備的運輸；同時可裝運電力、冶金、化工、重型機械等行業的短、粗、重，超限、超重等闊 大貨物，如變壓器、軋鋼機機架、核電站壓力殼等。最後應說明的是以上實施例僅用以說明本實用新型的技術方案，而非對其限制； 儘管參照前述實施例對本實用新型進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解: 其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特徵進行等 同替換；而這些修改或者替換，並不使相應技術方案的本質脫離本實用新型各實施例技術 方案的精神和範圍。
權利要求1.一種轉向架制動裝置，其特徵在於，包括制動缸組裝、連接梁、用於制動第一輪對 的第一制動杆件組，以及用於制動第二輪對的第二制動杆件組；所述第一制動杆件組和第二制動杆件組分別包括水平槓桿、立槓桿、制動梁、間瓦託和 閘瓦；所述水平槓桿連接所述立槓桿，所述立槓桿連接所述制動梁，所述制動梁的兩端分別 連接一間瓦託，所述間瓦與所述間瓦託連接；所述制動缸組裝連接所述第一制動杆件組中 的水平槓桿，所述第一制動杆件組中的水平槓桿通過所述連接梁連接所述第二制動杆件組 中的水平槓桿。
2.根據權利要求1所述的轉向架制動裝置，其特徵在於，所述制動梁為組合式制動梁。
3.根據權利要求1所述的轉向架制動裝置，其特徵在於，還包括雙向閘瓦間隙調整器； 所述雙向間瓦間隙調整器連接在所述第一制動杆件組中的水平槓桿和所述連接梁之間。
4.根據權利要求3所述的轉向架制動裝置，其特徵在於，所述雙向閘瓦間隙調整器為 ST2-250B型雙向閘瓦間隙調整器。
5.根據權利要求1所述的轉向架制動裝置，其特徵在於，所述制動缸組裝為203X2M制 動缸組裝。
6.根據權利要求1所述的轉向架制動裝置，其特徵在於，所述水平槓桿通過水平拉杆 組成與所述立槓桿連接。
7.根據權利要求6所述的轉向架制動裝置，其特徵在於，所述水平拉杆組成為旋轉式 軸接結構。
8.一種鐵路貨車，其特徵在於，包括轉向架，所述轉向架上設置有權利要求1 7任一 所述的轉向架制動裝置。
9.根據權利要求8所述的鐵路貨車，其特徵在於，所述轉向架包括四個輪對，所述轉向 架制動裝置中的第一制動杆件組和第二制動杆件組分別安裝於所述四個輪對中的兩端輪 對處。
10.根據權利要求8所述的鐵路貨車，其特徵在於，所述轉向架上設置有立槓桿支點 座，所述立槓桿固定在所述立槓桿支點座上。
專利摘要本實用新型提供一種轉向架制動裝置和鐵路貨車，其中的轉向架制動裝置包括制動缸組裝、連接梁、用於制動第一輪對的第一制動杆件組，以及用於制動第二輪對的第二制動杆件組；所述第一制動杆件組和第二制動杆件組分別包括水平槓桿、立槓桿、制動梁、閘瓦託和閘瓦；所述水平槓桿連接所述立槓桿，所述立槓桿連接所述制動梁，所述制動梁的兩端分別連接一閘瓦託，所述閘瓦與所述閘瓦託連接；所述制動缸組裝連接所述第一制動杆件組中的水平槓桿，所述第一制動杆件組中的水平槓桿通過所述連接梁連接所述第二制動杆件組中的水平槓桿。本實用新型解決了現有技術中的四軸轉向架制動裝置結構複雜的問題，簡化了制動裝置的結構。
文檔編號B61F3/06GK201825056SQ20102055453
公開日2011年5月11日 申請日期2010年9月30日 優先權日2010年9月30日
發明者於躍斌, 劉振明, 張得榮, 祝震, 胡海濱, 許善超, 邢書明, 邵文東 申請人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責任公司