一種汽車三離合混合動力驅動裝置及其控制方法

2023-04-27 22:20:16

專利名稱：一種汽車三離合混合動力驅動裝置及其控制方法
技術領域：
本發明屬於汽車技術領域，涉及一種汽車三離合混合動力驅動裝置及其控制方法。
背景技術：
目前的混聯混合動力電動汽車動力總成一般由發動機、離合器、動力電池、電機、 動力耦合裝置等組成。為實現動力的介入以及耦合，現主要有兩條技術路線一種是採用電控離合器，在此方案中，離合器、動力耦合裝置、變速器都為獨立機構；另一種是採用行星齒輪機構，此方案中發動機、電機的布置相對方便。現有兩種技術路線，其中採用電控離合器的技術路線的缺點是傳動機構多、布置困難；而採用行星齒輪機構的技術路線的缺點是發動機、電機需要根據結構要求重新設計，選型困難，控制複雜。現中國專利文獻公開了一種新型車用雙電機多離合器混合動力系統[申請號 CN200910053260. 4]，該發明提供一種新型車用雙電機兩離合器混合動力系統，其包括主驅動電機、集成啟動發電機、主軸、主離合器、第一級減速裝置、發動機及第一離合器實現控制所述兩離合器混合動力系統動力輸出的停止與啟動。該發明還提供一種新型車用雙電機三離合器混合動力系統，在上述雙電機兩離合器混合動力系統的基礎上，所述雙電機三離合器混合動力系統還包括第二離合器，所述三離合器混合動力系統通過控制所述第一離合器及第二離合器實現控制所述三離合混合動力系統動力輸出的停止、啟動及檔位切換。上述方案在一定程度上提高了能量利用效率，但是仍然存在空間布置結構不合理，控制不夠簡便，工作穩定性不高的問題。

發明內容
本發明的目的是針對現有的技術存在上述問題，提出了一種汽車三離合混合動力驅動裝置及其控制方法，該汽車三離合混合動力驅動裝置及其控制方法將三個自動離合器集成於一個箱體內，有效節省了空間，使整體結構緊湊，易於整車的總布置且提高了整車的功率。本發明的目的可通過下列技術方案來實現一種汽車三離合混合動力驅動裝置， 在車底盤上設有左右半軸和連接左右半軸的差速器，該裝置包括發動機、發電電動機、電動機和蓄電池，發電電動機和電動機均與蓄電池連接，發動機和發電電動機通過一級減速機構連接並在一級減速機構中設置第一離合器，發動機與差速器通過第一二級減速機構連接並在第一二級減速機構中設置第二離合器；電動機和差速器之間通過第二二級減速機構連接並在第二二級減速機構中設置第三離合器。該汽車三離合混合動力驅動裝置，將第一離合器和第三離合器閉合、第二離合器分離時，發動機通過一級減速機構帶動發電電動機以發電機模式工作，將機械能轉換為電能向蓄電池充電，蓄電池將儲存的電能輸送給電動機，電動機通過第二二級減速機構與差速器相連帶動車輪轉動，整車由串聯模式驅動；將第一離合器分離、第二離合器和第三離合器閉合時，發動機通過第一二級減速機構與差速器相連從而帶動車輪轉動並且電動機通過蓄電池提供的電能驅動車輪轉動，整車由並聯模式驅動；將第一離合器、第二離合器和第三離合器都閉合時，發動機通過第一二級減速機構與差速器相連帶動車輪轉動的同時又通過一級減速機構帶動發電電動機工作，向蓄電池充電，電動機則通過蓄電池提供的電能驅動車輪轉動，實現混聯模式驅動；將第一離合器和第二離合器分離、第三離合器閉合，整車由純電動模式驅動，電動機通過蓄電池提供的電能驅動車輪轉動。在上述的汽車三離合混合動力驅動裝置中，所述的一級減速機構包括設置在底盤上的發電電動機軸和發動機軸，所述的發電電動機軸和發動機軸通過一組傳動齒輪連接且該組傳動齒輪的主動輪與發動機軸通過上述的第一離合器連接，上述的發動機與發動機軸連接，上述的發電電動機與發電電動機軸連接。發動機軸上設置的通過第一離合器與發動機軸連接的主動輪和發電電動機軸上設置的被動輪組成一組傳動齒輪，在第一離合器閉合時，發動機啟動帶動發動機軸轉動從而帶動該組傳動齒輪轉動，該組傳動齒輪則帶動發電電動機軸轉動從而驅動發電電動機發電。在上述的汽車三離合混合動力驅動裝置中，所述一級減速機構中的傳動齒輪包括設置於發動機軸上的主動輪和設置於發電電動機軸上的被動輪，主動輪的直徑大於被動輪的直徑。該主動輪的直徑大於被動輪的直徑可加快發電電動機轉速從而提高發電效率。在上述的汽車三離合混合動力驅動裝置中，所述的第一二級減速機構包括第一傳動軸，上述的發動機軸和第一傳動齒輪通過一組傳動齒輪連接且該組傳動齒輪的從動輪與第一傳動軸通過上述的第二離合器連接，所述的第一傳動軸和差速器通過一組傳動齒輪連接。發動機軸上設置的主動輪與第一傳動軸上通過第二離合器連接的從動輪組成一組傳動齒輪，在第二離合器閉合時，發動機啟動帶動發動機軸轉動從而帶動該組傳動齒輪轉動，該組傳動齒輪則帶動第一傳動軸轉動，第一傳動軸上設置的主動輪與通過差速器連接的被動輪組成一組傳動齒輪，第一傳動軸轉動帶動該組傳動齒輪轉動從而帶動車輪轉動。在上述的汽車三離合混合動力驅動裝置中，所述的第二二級減速機構包括設置在底盤上的電動機軸和第二傳動軸，所述電動機軸和第二傳動軸之間通過一組傳動齒輪連接且該組傳動齒輪的主動輪與電動機軸通過上述的第三離合器連接，所述的第二傳動軸和差速器通過一組傳動齒輪連接。該電動機軸上設置的通過第三離合器連接的主動輪和第二傳動軸上設置的從動輪組成一組傳動齒輪，在第三離合器閉合時，電動機驅動電動機軸轉動從而帶動該組傳動齒輪轉動，該組傳動齒輪則帶動第二傳動軸轉動，第二傳動軸設置的主動輪與通過差速器連接的被動輪組成一組傳動齒輪，第二傳動軸的轉動帶動該組傳動齒輪轉動從而帶動車輪轉動。在上述的汽車三離合混合動力驅動裝置中，本裝置還包括一箱體，上述的發電電動機軸、發動機軸、第一傳動軸、左右半軸、第二傳動軸和電動機軸依次並行布置在箱體內。在上述的汽車三離合混合動力驅動裝置中，所述的第一離合器、第二離合器和第三離合器集成於上述箱體內。該三個離合器集成於箱體內，有效節省箱體的空間。在上述的汽車三離合混合動力驅動裝置中，所述的發電電動機、電動機和發動機位於箱體外，且發動機單獨位於箱體的一側，發電電動機和電動機位於箱體的另一側。該發電電動機和電動機為並排布置在箱體外，使得整機布局緊湊。在上述的汽車三離合混合動力驅動裝置中，本裝置還包括汽車控制器和分別與汽車控制器連接的車速傳感器、加速度傳感器、轉速傳感器和蓄電池管理單元，所述的蓄電池管理單元用於控制發電電動機的充放電和蓄電池的蓄電量，所述的汽車控制器用於對加速度傳感器和車速傳感器輸送來的檢測當前車速和當前加速度進行計算出所需的功率並輸出控制信號控制上述的第一離合器、第二離合器和第三離合器進行離合。控制器通過計算當前車速和當前加速度所得的功率，並經過分析判斷，輸出控制信號控制第一離合器、第二離合器和第三離合器進行離合從而實現不同模式的驅動，控制器控制蓄電池管理單元，在蓄電池的蓄電量不足的時候，發動機工作，控制器控制第一離合器關閉，發動機通過一級減速機構帶動發電電動機以發電機模式工作，使得發電電動機將機械能轉化為電能，當此時蓄電池的蓄電量充足，無需充電的情況下，控制器控制第一離合器分離，切斷髮動機傳向發電電動機的能量，防止發動機帶動發電電動機繼續旋轉而造成的能量損失，同時防止蓄電池因過充電二造成的對蓄電池內部的損壞。一種汽車三離合混合動力驅動裝置的控制方法，其特徵在於，包括如下步驟A、蓄電池管理單元檢測到蓄電池的蓄電量高於汽車控制器內設定的下限值時，控制器通過車速傳感器和加速度傳感器計算當前所需功率；在當前所需功率小於電動機額定功率時，控制器控制第一離合器、第二離合器處於分離狀態，控制第三離合器處於閉合狀態，單獨由電動機驅動；在當前所需功率大於電動機額定功率時，控制器控制第一離合器、 第二離合器和第三離合器處於閉合狀態，整車由混聯模式驅動，或者控制器控制第一離合器處於分離狀態、第二離合器和第三離合器處於關閉狀態，整車由並聯模式驅動；B、蓄電池管理單元檢測到蓄電池的蓄電量低於汽車控制器內設定的下限值時，控制器通過車速傳感器採集的車速信號和轉速傳感器採集的轉速信號進行對比，在車速信號對發動機轉速信號的要求不能達到設定的發動機工作區域時，整車由串聯模式驅動，此時發動機工作於最優油耗區域發電；在車速信號對發動機轉速信號的要求達到設定的發動機工作區域時，整車由混聯模式驅動，此時發動機工作於最優油耗區域；在車速信號對發動機轉速信號的要求超出發動機最優油耗區域時，整車由發動機直接進行驅動。C、制動能量回收在純電動工況下，若蓄電池能接受充電，則踩下制動踏板，驅動發電電動機工作於發電狀態，回收制動能量；在發動機直接驅動時，若只收回油門踏板，離合器斷開，發動機動力由發電電動機發電補充入蓄電池，以利用怠速工況回收能量；若收回油門踏板同時踩下制動踏板，發電電動機工作於發電狀態，回收制動能量；在串聯模式驅動時，踩下制動踏板，發電電動機由電動模式切換至發電模式，回收制動能量。與現有技術相比，本汽車三離合混合動力驅動裝置及其控制方法具有以下優點1、本發明中將三個自動離合器集成於一個箱體內，有效節省了箱體的空間，並且利用三個自動離合器的開閉來實現整車在需求功率和蓄電池的儲能狀態下實現不同模式的驅動，有效增加整車功率並節約能源。2、本發明中發電電動機能工作於電動和發電兩種模式，並能在控制器的調節下實現正反轉切換，滿足整車各種不同模式驅動的需求。3、本發明結構簡單，而且該驅動裝置的控制方法可以根據驅動裝置的需求功率以及蓄電池的儲能情況來靈活控制驅動裝置由多種工作模式驅動，同時，當不需要發電電動機工作時可以控制第一離合器處於分離狀態，提高了能料利用率。4、本發明中發電電動機與電動機並排設置在箱體外，使得整車結構緊湊。


圖1是本發明的結構示意圖。圖2是本發明的原理框圖。圖中，1、發動機；2、發電電動機；3、電動機；4、蓄電池；5、箱體；6、發電電動機軸； 7、發動機軸；8、第一傳動軸；9、左右半軸；10、第二傳動軸；11、電動機軸；12、差速器；13、 第一離合器；14、第二離合器；15、第三離合器；16、車輪；17、控制器；18、車速傳感器；19、 加速度傳感器；20、轉速傳感器；21、蓄電池管理單元。
具體實施例方式以下是本發明的具體實施例並結合附圖，對本發明的技術方案作進一步的描述， 但本發明並不限於這些實施例。如圖1、2所示，本汽車三離合混合動力驅動裝置，包括發動機1、發電電動機2、電動機3、蓄電池4、箱體5和車輪16，該發電電動機2既可以用於將機械能轉化為電能的發電機模式工作，也可以用於將電能轉化為機械能的電動機模式工作，發電電動機2、電動機 3和發動機1位於箱體5外，且發動機1單獨位於箱體5的一側，發電電動機2和電動機3 均與蓄電池4連接且位於箱體5的另一側，箱體5內依次平行設置有發電電動機軸6、發動機軸7、第一傳動軸8、左右半軸9、第二傳動軸10和電動機軸11，車輪16通過設置於車底盤上的左右半軸9與差速器12連接，發動機1與設置有兩主動輪的發動機軸7連接，其中一個主動輪通過第一離合器13與發動機軸7相連，發電電動機2與設置有被動輪的發電電動機軸6連接，其被動輪和通過第一離合器13與發動機軸7相連的主動輪組成一組傳動齒輪，該組傳動齒輪中主動輪的直徑大於被動輪的直徑可加快發電電動機2轉速從而提高發電效率，該組傳動齒輪與發電電動機軸6、發動機軸7組成一級減速機構，發動機1與發電電動機2通過一級減速機構連接；電動機3與電動機軸11連接，其電動機軸11上設置的通過第三離合器15連接的主動輪與第二傳動軸10上設置的從動輪組成一組傳動齒輪，第二傳動軸10上設置的主動輪與通過差速器12與左右半軸9相連的被動輪組成一組傳動齒輪， 該兩組傳動齒輪與第二傳動軸10和電動機軸11組成第二二級減速機構，電動機3通過第二二級減速機構與差速器12相連；第一傳動軸8上設置有主動輪和通過第二離合器14連接的從動輪，其從動輪與發動機軸7上設置的主動輪組成一組傳動齒輪，主動輪與通過差速器12與左右半軸相連的被動輪組成一組傳動齒輪，該兩組傳動齒輪與第一傳動軸8和發動機軸7組成第一二級減速機構，發動機1通過第一二級減速機構與差速器12相連；發電電動機2通過一級減速機構和第一二級減速機構與差速器12相連。該汽車三離合混合動力驅動裝置還包括汽車控制器17和分別與汽車控制器17連接的車速傳感器18、加速度傳感器19、轉速傳感器20和蓄電池管理單元21，該蓄電池管理單元21用於控制發電電動機2的充放電和蓄電池4的蓄電量，汽車控制器17用於對加速度傳感器19和車速傳感器18輸送來的檢測當前車速和當前加速度進行計算出所需的功率， 控制根據所需的功率以及蓄電池4的蓄電量，控制器17控制第一離合器13、第二離合器14 和第三離合器15的開閉，實現整車處於純電動模式、串聯模式、並聯模式、混聯模式、三動力源模式或者發動機模式驅動；控制器17控制蓄電池管理單元21，在蓄電池4的蓄電量不足的時候，發動機1工作，控制器17控制第一離合器關閉，發動機1通過第一離合器13帶動發電電動機2以發電機模式工作，使得發電電動機2將機械能轉化為電能，當此時蓄電池 4的蓄電量充足，無需充電的情況下，控制器17控制第一離合器13分離，切斷髮動機1傳向發電電動機2的能量，防止發動機1帶動發電電動機2繼續旋轉而造成的能量損失，同時防止蓄電池4因過充電而造成的對蓄電池4內部的損壞。其中整車的不同驅動模式如下控制器17控制第一離合器13和第二離合器14處於分離狀態、第三離合器15處於閉合狀態，使得發動機1和發電電動機2不工作，蓄電池4 向電動機3供電，電動機3驅動電動機軸11轉動從而帶動連接電動機軸11和第二傳動軸 10的一組傳動齒輪轉動，該組傳動齒輪帶動第二傳動軸10轉動，第二傳動軸10則通過帶動連接第二傳動軸10和差速器12的一組齒輪轉動從而驅動車輪16轉動，整車為純電動模式驅動；控制器17控制第一離合器13和第三離合器15處於關閉狀態、第二離合器14處於分離狀態，發動機1工作帶動一級減速機構轉動從而帶動發電電動機2以發電機模式工作從而對蓄電池進行充電，蓄電池4向電動機3供電，電動機3輸出動能傳遞至第二二級減速機構，由電動機3驅動車輪16轉動，整車為串聯模式驅動；控制器17控制第一離合器13處於分離狀態、第二離合器14和第三離合器15處於關閉狀態，此時發電電動機2不工作，發動機1工作帶動發動機軸7轉動從而帶動連接發動機軸7和第一傳動軸8的一組傳動齒輪轉動，該組傳動齒輪帶動第一傳動軸8轉動，第一傳動軸8的轉動則帶動連接第一傳動軸8和差速器12的一組傳動齒輪轉動從而驅動車輪16轉動，同時蓄電池4向電動機3供電，電動機3通過第二二級減速機構驅動車輪16轉動，整車為並聯模式驅動；控制器17控制第一離合器13、第二離合器14和第三離合器15處於關閉狀態，發動機1工作驅動車輪16轉動的同時並通過第一離合器13帶動一級減速機構轉動從而帶動發電電動機2以發電機模式工作給蓄電池4進行充電，蓄電池4向電動機3供電，電動機3通過第二二級減速機構驅動車輪16轉動，整車為混聯模式驅動；控制第一離合器13、第二離合器14和第三離合器15處於閉合狀態，發動機1工作輸出動能傳遞至第一二級減速機構，發電電動機2以電動機模式工作，使發電電動機軸6轉動從而帶動連接發電電動機軸6和發動機軸7的傳動齒輪轉動， 傳動齒輪則帶動發動機軸7轉動從而將動能傳遞至第一二級減速機構，電動機3輸出動能傳遞至第二二級減速機構，此時，發動機1、發電電動機2和電動機3同時驅動車輪16轉動， 整車為三動力源模式驅動；控制器17控制第一離合器13和第三離合器15處於分離狀態、 第二離合器14處於閉合狀態，發電電動機2和電動機3不工作，發動機1輸出動能傳遞至第一二級減速機構，此時發動機1作為動力源驅動車輪16轉動，整車為發動機模式驅動。本汽車三離合混合動力驅動裝置的控制方法，具體步驟如下A、蓄電池管理單元 21檢測到蓄電池4的蓄電量高於汽車控制器17內設定的下限值時，控制器17通過車速傳感器18和加速度傳感器19計算當前所需功率；在當前所需功率小於電動機3額定功率時， 電動機3輸出的動能可以滿足驅動車輪16轉動，整車由純電動模式驅動；在當前所需功率大於電動機3額定功率時，電動機3的電能不能滿足驅動車輪16轉動，需要發動機1為其提供助力，整車由並聯模式驅動，或者由混聯模式驅動；B、蓄電池管理單元21檢測到蓄電池4的蓄電量低於汽車控制器17內設定的下限值時，控制器17通過車速傳感器18採集的車速信號和轉速傳感器20採集的轉速信號進行對比，在車速信號對發動機1轉速信號的要求不能達到設定的發動機1工作區域時，整車由串聯模式驅動，此時發動機1工作於最優油耗區域發電；在車速信號對發動機1轉速信號的要求達到設定的發動機1工作區域時，整車由混聯模式驅動，此時發動機1工作於最優油耗區域；在車速信號對發動機1轉速信號的要求超出發動機1最優油耗區域時，整車由發動機1直接進行驅動。C、制動能量回收在純電動工況下，若蓄電池4能接受充電，則踩下制動踏板，驅動發電電動機2工作於發電狀態，回收制動能量；在發動機1直接驅動時，若只收回油門踏板，離合器斷開，發動機1動力由發電電動機2發電補充入蓄電池4，以利用怠速工況回收能量；若收回油門踏板同時踩下制動踏板，驅動發電電動機2工作於發電狀態，回收制動能量；在串聯驅動模式時，踩下制動踏板， 驅動發電電動機2由電動機模式切換至發電機模式，回收制動能量。本文中所描述的具體實施例僅僅是對本發明精神作舉例說明。本發明所屬技術領域的技術人員可以對所描述的具體實施例做各種各樣的修改或補充或採用類似的方式替代，但並不會偏離本發明的精神或者超越所附權利要求書所定義的範圍。儘管本文較多地使用了發動機1、發電電動機2、電動機3、蓄電池4、箱體、發電電動機軸6、發動機軸7、第一傳動軸8、左右半軸9、第二傳動軸10、電動機軸11、差速器12、 第一離合器13、第二離合器14、第三離合器15、車輪16、控制器17、車速傳感器18、加速度傳感器19、轉速傳感器20、蓄電池管理單元21等術語，但並不排除使用其它術語的可能性。 使用這些術語僅僅是為了更方便地描述和解釋本發明的本質；把它們解釋成任何一種附加的限制都是與本發明精神相違背的。
權利要求
1.一種汽車三離合混合動力驅動裝置，在車底盤上設有左右半軸(9)和連接左右半軸 (9)的差速器(12)，該裝置包括發動機(1)、發電電動機O)、電動機(3)、蓄電池(4)和通過左右半軸(9)與差速器(1 連接的車輪(16)，其特徵在於，發電電動機( 和電動機(3) 均與蓄電池(4)連接，發動機(1)和發電電動機( 通過一級減速機構連接並在一級減速機構中設置第一離合器(13)，發動機(1)與差速器(12)通過第一二級減速機構連接並在第一二級減速機構中設置第二離合器(14)；電動機C3)和差速器(1 之間通過第二二級減速機構連接並在第二二級減速機構中設置第三離合器(15)。
2.根據權利要求1所述的汽車三離合混合動力驅動裝置，其特徵在於，所述的一級減速機構包括設置在底盤上的發電電動機軸(6)和發動機軸(7)，所述的發電電動機軸(6)和發動機軸(7)通過一組傳動齒輪連接且該組傳動齒輪的主動輪與發動機軸(7)通過上述的第一離合器(1 連接，上述的發動機(1)與發動機軸(7)連接，上述的發電電動機O)與發電電動機軸(6)連接。
3.根據權利要求2所述的汽車三離合混合動力驅動裝置，其特徵在於，所述一級減速機構中的傳動齒輪包括設置於發動機軸(7)上主動輪和設置於發電電動機軸(6)上的被動輪，主動輪的直徑大於被動輪的直徑。
4.根據權利要求2或3所述的汽車三離合混合動力驅動裝置，其特徵在於，所述的第一二級減速機構包括第一傳動軸(8)，上述的發動機軸(7)和第一傳動軸(8)通過一組傳動齒輪連接且該組傳動齒輪的從動輪與第一傳動軸(8)通過上述的第二離合器(14)連接，所述的第一傳動軸(8)和差速器(1 通過一組傳動齒輪連接。
5.根據權利要求4所述的汽車三離合混合動力驅動裝置，其特徵在於，所述的第二二級減速機構包括設置在底盤上的電動機軸(11)和第二傳動軸(10)，所述電動機軸(11)和第二傳動軸(10)之間通過一組傳動齒輪連接且該組傳動齒輪的主動輪與電動機軸(11)通過上述的第三離合器(1 連接，所述的第二傳動軸(10)和差速器(1 通過一組傳動齒輪連接。
6.根據權利要求5所述的汽車三離合混合動力驅動裝置，其特徵在於，本裝置還包括一箱體(5)，上述的發電電動機軸(6)、發動機軸(7)、第一傳動軸(8)、左右半軸(9)、第二傳動軸(10)和電動機軸(11)依次並行布置在箱體(5)內。
7.根據權利要求6所述的汽車三離合混合動力驅動裝置，其特徵在於，所述的第一離合器(13)、第二離合器(14)和第三離合器(15)集成於上述箱體(5)內。
8.根據權利要求6或7所述的汽車三離合混合動力驅動裝置，其特徵在於，所述的發電電動機O)、電動機(3)和發動機(1)位於箱體(5)外，且發動機(1)單獨位於箱體(5)的一側，發電電動機⑵和電動機⑶位於箱體(5)的另一側。
9.根據權利要求8所述的汽車三離合混合動力驅動裝置，其特徵在於，本裝置還包括汽車控制器(17)和分別與汽車控制器(17)連接的車速傳感器(18)、加速度傳感器(19)、 轉速傳感器00)和蓄電池(4)管理單元(21)，所述的蓄電池(4)管理單元用於控制發電電動機( 的充放電和蓄電池(4)的蓄電量，所述的汽車控制器(17)用於對加速度傳感器(19)和車速傳感器(18)輸送來的檢測當前車速和當前加速度進行計算出所需的功率並輸出控制信號控制上述的第一離合器(13)、第二離合器(14)和第三離合器(15)進行離合。
10. 一種汽車三離合混合動力驅動裝置的控制方法，其特徵在於，包括如步驟A、蓄電池管理單元檢測到蓄電池的蓄電量高於汽車控制器(17)內設定的下限值時，控制器(17)通過車速傳感器(18)和加速度傳感器(19)計算當前所需功率；在當前所需功率小於電動機(3)額定功率時，控制器(17)控制第一離合器(13)、第二離合器 (14)處於分離狀態，控制第三離合器(15)處於閉合狀態，單獨由電動機(3)驅動；在當前所需功率大於電動機(3)額定功率時，控制器(17)控制第一離合器(13)、第二離合器(14) 和第三離合器(1 處於閉合狀態，整車由混聯模式驅動，或者控制器(17)控制第一離合器 (13)處於分離狀態、第二離合器(14)和第三離合器(15)處於關閉狀態，整車由並聯模式驅動；B、蓄電池管理單元檢測到蓄電池(4)的蓄電量低於汽車控制器(17)內設定的下限值時，控制器(17)通過車速傳感器(1 採集的車速信號和轉速傳感器OO)採集的轉速信號進行對比，在車速信號對發動機(1)轉速信號的要求不能達到設定的發動機(1)工作區域時，整車由串聯模式驅動，此時發動機(1)工作於最優油耗區域發電；在車速信號對發動機(1)轉速信號的要求達到設定的發動機(1)工作區域時，整車由混聯模式驅動，此時發動機(1)工作於最優油耗區域；在車速信號對發動機(1)轉速信號的要求超出發動機(1) 最優油耗區域時，整車由發動機(1)直接進行驅動。C、制動能量回收在純電動工況下，若蓄電池(4)能接受充電，則踩下制動踏板，驅動發電電動機( 工作於發電狀態，回收制動能量；在發動機(1)直接驅動時，若只收回油門踏板，離合器斷開，發動機⑴動力由發電電動機⑵發電補充入蓄電池⑷，以利用怠速工況回收能量；若收回油門踏板同時踩下制動踏板，發電電動機( 工作於發電狀態，回收制動能量；在串聯模式驅動時，踩下制動踏板，發電電動機O)由電動模式切換至發電模式， 回收制動能量。
全文摘要
本發明提供了一種汽車三離合混合動力驅動裝置及其控制方法，屬於汽車技術領域。它解決了現有的驅動系統空間布置結構不合理等問題。本裝置包括發動機、發電電動機、電動機和蓄電池，發電電動機和電動機均與蓄電池連接，發動機和發電電動機通過一級減速機構連接並在一級減速機構中設置第一離合器，發動機與差速器通過第一二級減速機構連接並在第一二級減速機構中設置第二離合器；電動機和差速器之間通過第二二級減速機構連接並在第二二級減速機構中設置第三離合器；該控制方法通過判斷蓄電池的蓄電量、車速信號、加速度信號和轉速信號，實現整車在不同模式下驅動以及制動能量的回收。本裝置及其控制方法具有整體結構緊湊且整車功率高等優點。
文檔編號B60K6/38GK102555767SQ20121001137
公開日2012年7月11日 申請日期2012年1月13日 優先權日2012年1月13日
發明者呂維, 吳成明, 孫全, 由毅, 趙福全, 金啟前 申請人:浙江吉利控股集團有限公司, 浙江吉利汽車研究院有限公司