車輛用發電機的製作方法
2023-05-17 08:37:46 4
專利名稱：車輛用發電機的製作方法
技術領域：
本發明涉及車輛用發電機，更具體地是涉及如下所述的車輛用發電機，其包括級聯轉子芯，每個轉子芯具有爪形磁極芯，勵磁線圈圍繞磁極芯纏繞。
背景技術：
已經知道，例如在日本專利申請公開號1-157251，5-137295和5-308751中公開了一種具有級聯轉子結構的車輛用發電機，其中兩個Lundell式轉子級聯在一起(此後被稱為級聯式車輛用發電機)。這種級聯轉子結構使得有可能提供緊湊且低成本的車輛用發電機，其能夠輸出兩種可以被獨立調節的不同的發電電壓。換句話說，級聯轉子結構使得與分開安裝兩個不同的車輛用發電機相比有可能極大地減少車輛用發電機的製造成本和安裝成本。
然而，這種級聯式車輛用發電機具有的一個問題在於，其發電電壓的調節速度慢，這是因為Lundell式轉子結構的激勵電路(其中具有很多匝數的勵磁線圈圍繞爪形磁極芯纏繞)表現出了相當大的電感，並且表現出了相當大的激勵時間常數。這使得當電負載的消耗電流迅速改變時，很難通過調節勵磁電流將發電電壓保持在目標調節電壓。
發明內容
在本發明的一個方面中，所述車輛用發電機包括第一轉子芯，其具有圍繞其纏繞的第一勵磁線圈；第二轉子芯，其具有圍繞其纏繞的第二勵磁線圈；旋轉軸，其通過車輛發動機帶式驅動，所述第一和第二轉子芯以級聯方式安裝在所述旋轉軸上；定子鐵心，其具有圍繞其纏繞的定子線圈，並且設置在所述第一和第二轉子芯的徑向向外處，以與所述第一和第二轉子芯形成周邊隙；其中，當從給所述第一和第二勵磁線圈提供勵磁電流的外部勵磁電流供應源觀察時，所述第一和第二勵磁線圈大體上彼此平行地相連。
根據本發明的一個方面，其中具有級聯轉子結構的車輛用發電機的勵磁線圈相對於一個勵磁電流源來講彼此平行地相連，有可能極大地改善車輛用發電機的輸出控制響應，因為與車輛用發電機的勵磁線圈相對於勵磁電流源串聯連接的傳統情況相比，本發明的車輛用發電機的整個激勵電路的勵磁電感可以顯著減少。此外，因為不是必須減少每個勵磁線圈的匝數，每個勵磁線圈可以具有足夠大的安培匝數值(勵磁電感)以在沒有增加流過的勵磁電流的情況下產生所需的磁通量。
附帶地，在具有級聯轉子結構的傳統的車輛用發電機中，多個勵磁線圈串聯連接以增加這些線圈的合成勵磁電感來減少勵磁電流，使得勵磁線圈的溫度升高可以被抑制。然而，本發明的發明者注意到，在具有級聯轉子結構的車輛用發電機中，減少勵磁電流是不重要的，因為在級聯轉子結構中，勵磁線圈設置在被不同的爪形磁極芯圍繞的不同的空間中，因此勵磁線圈可以被充分冷卻。考慮到這個事實，在本發明中，多個勵磁線圈不是串聯的，而是並聯的，以減少這些勵磁線圈的合成電感，以改善車輛用發電機的輸出控制響應。
在本發明的另一個方面中，所述車輛用發電機包括一個第一轉子芯，具有圍繞其纏繞的一個勵磁線圈；一個旋轉軸，通過一個車輛發動機帶式驅動，所述轉子芯安裝在所述旋轉軸上；一個定子鐵心，具有圍繞其纏繞的一個定子線圈，並且設置在所述轉子芯的徑向向外處，以與所述轉子芯形成一個周邊隙；一個整流器，將在所述定子鐵心中感應的AC電壓整流為DC電壓，一個車輛用蓄電池通過所述DC電壓被充電；以及一個調節器，開/關控制施加給所述勵磁線圈的勵磁電壓；其中，所述調節器被構造以通過逐步升高所述車輛用蓄電池的輸出電壓來產生所述勵磁電壓。
根據本發明的另一個方面，其中，所述車輛用發電機的勵磁線圈被施加由所述車輛用發電機充電的一個車輛用蓄電池的逐步升高的輸出電壓所產生的勵磁電壓，與勵磁線圈被施加車輛用蓄電池的輸出電壓的傳統情況相比有可能迅速增加或減少勵磁電流。因此，根據本發明的另一個方面，在沒有導致高成本的情況下，所述車輛用發電機的輸出控制響應可以極大地改善。
本發明的其他優勢和特徵將通過下面包括附圖和權利要求的描述而變得清楚。
附圖中圖1是根據本發明的第一實施例的車輛用發電機的示意性截面圖；圖2是具有Lundell式轉子結構的傳統車輛用發電機的示意性截面圖；圖3是第一實施例的車輛用發電機和傳統車輛用發電機的發電開始時間的發電扭矩(generation torque)的測量結果圖表；圖4是第一實施例的車輛用發電機和傳統車輛用發電機的發電停止時間的發電扭矩的測量結果圖表；圖5是根據本發明的第二實施例的車輛用發電機的示意性截面圖；圖6是一個電路圖，示出了第二實施例的車輛用發電機的電路結構；圖7是一個電路圖，示出了第三實施例的車輛用發電機的電路結構；圖8是一個電路圖，示出了第四實施例的車輛用發電機的電路結構；圖9是一個電路圖，示出了第五實施例的車輛用發電機的電路結構。
具體實施例方式
圖1是根據本發明的第一實施例的車輛用發電機的示意性截面圖。
圖1中，附圖標記1表示殼體，2表示第一轉子部分，3表示第二轉子部分，4表示旋轉軸，5表示帶輪，6表示定子鐵心，7表示定子線圈，8表示整流器，9表示調節器，10表示滑環裝置。
殼體1由一個前殼體1a和一個後殼體1b構成，它們通過貫穿螺栓彼此緊固。旋轉軸4通過軸承被殼體1支撐。帶輪5固定在從殼體1伸出的旋轉軸4的前側端。整流器8、調節器9以及滑環裝置10在第二轉子部分3的後部固定在後殼體1b上。
第一轉子部分2包括裝配在旋轉軸4上的一個Lundell式轉子芯21以及圍繞轉子芯21纏繞的勵磁線圈22。轉子芯21由一對爪形磁極鐵心(此後稱為爪部分)構成。第二轉子部分3包括在第一轉子部分2後部裝配到旋轉軸4上的一個Lundell式轉子芯31以及圍繞轉子芯31纏繞的勵磁線圈32。轉子芯31由一對爪形磁極鐵心(此後稱為爪部分)構成。
因為這種Lundell式轉子芯的結構是已知的，轉子芯21、31的進一步的解釋就不在這裡給出。同樣原因，整流器8、調節器9以及滑環裝置10的進一步解釋這裡也不給出。
定子線圈7圍繞定子鐵心6纏繞，定子鐵心6保持在前殼體1a和後殼體1b之間的軸向方向上並且面對轉子芯21、31，使得在定子鐵心6的內周面和轉子芯21、31的爪部分的徑向外表面之間形成一個周邊電磁隙。因此，在轉子芯21中由勵磁線圈22產生的場磁通量和在轉子鐵心31中由勵磁線圈32產生的場磁通量連接了公共定子鐵心7。分別通到勵磁線圈22、32的勵磁電流的方向如此確定，即，使得轉子芯21、31的位於同樣的周邊位置的爪部分被激勵以具有同樣的磁性極。
勵磁線圈22的兩端通過線圈導線221分別連接到滑環裝置10的一對滑環11、12上。勵磁線圈32的兩端通過線圈導線321也分別連接到滑環裝置10的一對滑環11、12上。因此，當從滑環11、12側面看時，勵磁線圈22和勵磁線圈32是平行連接的。這使得有可能在保證勵磁線圈22、32的大的匝數的同時減少從滑環11、12側面看的激勵電路的勵磁電感。結果，勵磁電流的值，也就是場磁通量的總量，可以迅速改變，並且因此車輛用發電機的輸出電流的值以及與這個輸出電流正相關的、車輛用發電機的負荷扭矩可以迅速改變。
具有上面描述的級聯轉子結構的車輛用發電機的特徵將在下面通過與具有圖2中所示的Lundell式轉子結構的傳統車輛用發電機進行比較而詳細解釋。這裡，假定圖1所示的車輛用發電機的轉子直徑和轉子軸向長度與圖2所示的車輛用發電機相同。
因為在圖1所示的轉子芯21和31中的每一個場磁通量的總量可以是圖2所示的轉子芯1001中場磁通量的總量的一半，輪轂部分的半徑和轉子芯21、31的爪部分的半徑高度可以顯著小於轉子芯1001的相應部分。因此，因為在圖1所示的級聯轉子結構中容納勵磁線圈的空間(在圖1中用×表示)可以通過轉子芯鐵質量的減少而增加，這個空間可以製得大小相當於在圖2所示的傳統轉子結構中容納勵磁線圈的空間(在圖2中用×表示)大小的大概兩倍。
在圖2所示的傳統轉子結構中，當被勵磁線圈1002激勵的磁路的總磁抗是R，勵磁線圈1002的匝數是N，且勵磁線圈1002的最大勵磁電流是imax時，最大磁通量Φmax由公式Φmax＝N-imax/R給出。如上面描述的，在由圖1所示的級聯轉子結構中的勵磁線圈22產生的最大磁通量可以是由圖2所示的傳統轉子結構中的勵磁線圈1002產生的最大磁通量的一半。在圖1所示的級聯轉子結構中，由勵磁線圈22激勵的磁路的總磁抗R』等於兩個串聯電磁隙的合成隙磁抗Rg、轉子芯21的磁抗Rr、以及定子鐵心6的磁抗Rs的總和。由勵磁線圈22激發的磁路的磁抗R』等於大約2R，因為其在電磁隙中的橫截面面積是被圖2所示的勵磁線圈1002激勵的磁路的橫截面面積的大約一半，因此由勵磁線圈22激勵的磁路的合成隙磁抗Rg是由勵磁線圈1002激勵的磁路的合成隙磁抗的大約兩倍。
因此，當圖1所示的勵磁線圈22的匝數N和最大勵磁電流量與圖2所示的勵磁線圈1002的匝數和最大勵磁電流量相同時，勵磁線圈22產生的場磁通量大約等於由勵磁線圈1002所產生的場磁通量的一半，並且由勵磁線圈22、32產生的最大磁通量的總和等於由勵磁線圈1002單獨產生的最大磁通量Φmax。因此，圖1所示的車輛用發電機的最大輸出功率等於圖2所示的車輛用發電機的最大輸出功率。
圖2所示的勵磁線圈1002的電感是N·N/R，而在圖1所示的勵磁線圈22中的電感是N·N/R』＝N·N/2R。當勵磁線圈22的電感等於勵磁線圈32的電感並且它們彼此平行相連時，從滑環11、12側面看的這些勵磁線圈22、32的合成電感等於勵磁線圈22的電感的一半，也就是勵磁線圈1002的電感的四分之一。
如通過上面解釋所理解的，通過將勵磁線圈22、32彼此平行地相連，有可能在保持輸出功率不變的同時顯著減少具有級聯轉子結構的Lundell式轉子芯的勵磁電感。
換句話說，根據這個實施例，與圖2所示的傳統車輛用發電機相比，勵磁線圈殼空間可以顯著地增加。在這個實施例中，勵磁線圈殼空間的可得到的增大被用來增加勵磁線圈22、32的匝數。並且這些勵磁線圈22、32平行連接以減少它們的從滑環11、12側面看的合成勵磁電感，使得激勵電路的時間常數減少，藉此改善車輛用發電機的輸出控制響應。此外，根據這個實施例，用於勵磁線圈和滑環之間的線圈導線連接的人工時間可以減少，因為線圈導線221、321可以直接連接到滑環11、12上，並且因此無需給級聯轉子結構提供用於激勵電路22、23之間連接的中繼端子。
圖3是一個圖表，示出了圖1所示的具有級聯轉子結構的、其中勵磁線圈平行連接的這個實施例的車輛用發電機和圖2所示的具有傳統轉子結構的傳統車輛用發電機在發電開始時的發電扭矩(驅動車輛用發電機必須的扭矩)。在這個圖表中，實線代表這個實施例的車輛用發電機的發電扭矩隨時間的變化，虛線代表傳統車輛用發電機的發電扭矩隨時間的變化。如這個圖表所示，在這個實施例的車輛用發電機中發電扭矩到達最大值的63％所需的時間是傳統車輛用發電機中這個時間的大約三分之一。
圖4是一個圖表，示出了圖1所示的具有級聯轉子結構的這個實施例的車輛用發電機和具有圖2所示的傳統轉子結構的傳統車輛用發電機在發電停止時的發電扭矩的測量結果。在這個圖表中，實線代表這個實施例的車輛用發電機的發電扭矩隨時間的變化，虛線代表傳統車輛用發電機的發電扭矩隨時間的變化。如這個圖表所示，在這個實施例的車輛用發電機中發電扭矩降到最大值(100％值)的37％所需的時間是傳統車輛用發電機中這個時間的大約三分之一。
在這個實施例中，轉子芯21的後側爪部分的磁極與轉子芯31的前側爪部分的磁極相同。然而，它們可以彼此相反。在這種情況下，轉子芯21的柱形部分23中的磁通量的方向與轉子芯31的柱形部分33中的磁通量的方向相反。
轉子芯21的後側爪部分的周邊位置優選相對於轉子芯31的前側爪部分的周邊位置具有一個磁極距(magnetic pole pitch)，使得轉子芯21的後側柱形部分23的軸向寬度以及轉子芯31的前側柱形部分33的軸向寬度部分可以製得較小，以藉此進一步增加勵磁線圈殼空間。
在這個實施例中，平行連接的勵磁線圈22、32由車輛用蓄電池(未示出)經由滑環裝置10的滑環11、12提供勵磁電流，並且，分別流入勵磁線圈22、32的勵磁電流由包含在調節器9中的一個公共開關元件來開/關控制。
作為選擇，它們可以使用兩個開關元件來獨立地開/關控制。此時，如果這兩個開關元件同步控制，從滑環11、12側面看時勵磁線圈22、32彼此平行地有效連接。這兩個開關元件可以安裝在殼體側面上，儘管在這種情況下滑環裝置10必須具有三個滑環。
第二實施例圖5是根據本發明的第二實施例的車輛用發電機的示意性截面圖。
第二實施例具有一個三重級聯轉子結構，其中另一個Lundell式轉子芯100被添加到圖1所示的轉子芯21、31上。在圖5中，附圖標記101表示圍繞Lundell式轉子芯100纏繞的勵磁線圈，60表示定子鐵心，70表示圍繞定子鐵心60纏繞的定子線圈。這裡，由Lundell式轉子芯21、31，勵磁線圈22、32，定子鐵心6和定子線圈7構成的定子—轉子對用第一定子—轉子對300表示，由Lundell式轉子芯100，勵磁線圈101，定子鐵心60和定子線圈70構成的定子—轉子對用第二定子—轉子對200表示。
圖6是一個電路圖，示出了第二實施例的車輛用發電機的電路結構。如圖所示，第二定子—轉子對200通過整流器80給車輛用蓄電池400和一般負載500供電。調節器90對流入勵磁線圈101內的勵磁電流進行開/關反饋控制，以保持蓄電池400的電壓恆定。
另一方面，通過整流器8，第一定子—轉子對300給一個要求高速產生響應的高速響應負載600供電。高速響應負載600的狀態的信號顯示以及由一個外部電控制組件(未示出)產生的驅動指令被輸入調節器9。調節器9根據驅動指令來開/關控制從蓄電池400流入勵磁線圈22、32內的勵磁電流。在第二實施例中，因為具有高的輸出控制響應速度的第一定子—轉子對300僅僅給要求高速產生響應的高速響應負載600供電，因此有可能減少提供給蓄電池400的發電電壓中的波動。
第三實施例圖7是根據本發明的第三實施例的車輛用發電機的電路結構示意圖。
第三實施例與第一實施例的不同之處在於，具有一個斷路器式(chopper type)DC-DC轉換器900，用於逐步提高蓄電池400的電壓，並且在第三實施例中勵磁線圈22、32被施加這個逐步升高的的電壓。DC-DC轉換器900由電晶體91、92以及用於積聚磁能的一個電抗器93構成。
DC-DC轉換器900的電晶體91、92通過調節器9在某一頻率下開啟和關閉。DC-DC轉換器900的電壓升壓比由這些電晶體的佔空比決定。當電晶體92開啟且電晶體91關閉時，磁能被積聚在電抗器93中。因此，當電晶體92關閉且電晶體91開啟時，勵磁線圈22、32被施加逐步升高的電壓。根據第三實施例，因為當勵磁電流開始流入勵磁線圈22、32時勵磁電流增加率以及當勵磁電流停止流入勵磁線圈22、32時勵磁電流減少率可以增大，因此對高速響應負載600的供電響應可以容易地改善。附帶地，在第三實施例中，勵磁線圈22、32可以由一個單獨的勵磁線圈替換。
在下面這種情況下，DC-DC轉換器900可以省略，即，除了蓄電池400以外還安裝有輸出電壓高於蓄電池400的輸出電壓的一個不同的車輛用蓄電池以給勵磁線圈22、32提供勵磁電流。
第四實施例圖8是一個電路圖，示出了根據本發明的第四實施例的車輛用電路結構。第四實施例不同於圖7所示的第三實施例之處在於，在第四實施例中額外地提供有減振電路2000以及具有大電容的電雙層式平滑電容器3000。
減振電路2000用於通過控制車輛用發電機的發電扭矩的相位來減少發動機振動和由發動機振動造成的車輛振動，車輛用發電機通過帶輪機構與發動機相連，帶輪機構使得扭矩能在發電機和發動機之間傳遞。更具體地，減振電路2000控制發電扭矩，使得發電扭矩和發動機扭矩在彼此相反的相位上變化。
當減振電路2000接收來自發動機輸出扭矩的波形的外界指示的信號時，它產生相位與發動機輸出扭矩的波形的相位相反的發電指令信號，並且將這個信號施加給DC-DC轉換器900的電晶體91、92的選通電極(gate)，結果，勵磁電流的相位以及由此的發電扭矩的相位變得與發動機輸出扭矩的相位相反。電雙層式平滑電容器3000用於吸收由於上述振動而在車輛用發電機的輸出電壓中產生的波動，以防止蓄電池400過早損壞。
第五實施例圖9是一個電路圖，示出了根據本發明的第五實施例的車輛用電路結構。第四實施例不同於圖8所示的第四實施例之處在於，減振電路2000被一個扭矩差吸收電路4000替代。
扭矩差吸收電路4000用於吸收由於在車輛的整個運轉機構中的扭矩振動，尤其是運轉負載扭矩的突然改變而產生的震動，這是根據扭矩差(後面描述)來調整車輛用發電機的發電扭矩來實現的，車輛用發電機通過帶輪機構與車輛發動機相連，帶輪使得扭矩能在發電機和發動機之間傳遞。
當可以通過例如車輪加速度值等來確定的運轉負載扭矩的信號指示以及發動機輸出扭矩的信號指示被輸入到扭矩差吸收電路4000時，其判斷用於驅動車輪的發動機輸出扭矩部分和運轉負載扭矩之間的扭矩差是否在根據加油踏板的下壓量決定的某一允許範圍內。如果扭矩差吸收電路4000判斷扭矩差超過了允許範圍，其調整流入勵磁線圈22、32內的勵磁電流值，使得扭矩差進入允許範圍。
為了簡化扭矩差吸收電路4000中的計算，第五實施例可以被如此構造以便於檢測運行負載扭矩的突然變化，當其判斷檢測到的突然變化在某一允許範圍之外時，調整流入勵磁線圈22、32內的勵磁電流以減少運轉負載扭矩的突然變化對發動機的影響。這個構造使得有可能在車輪打滑且運轉負載扭矩迅速地相應減少時快速減少發動機的輸出扭矩。
顯而易見的是可以對上面描述的實施例做出多種變化。舉個例子，在第四和第五實施例中，勵磁線圈22、32可以通過高壓蓄電池來提供高壓，而不是被提供由DC-DC轉換器900輸出的逐步升高的電壓。
順便提及，圖6-9中的Df表示飛輪二極體。
上面解釋的優選實施例是對本申請的發明的示例，本申請是通過下面所附的權利要求來描述的。應該理解，本領域技術人員可以對優選實施例做出變化。
權利要求
1.一種車輛用發電機，包括第一轉子芯，其具有圍繞其纏繞的第一勵磁線圈；第二轉子芯，其具有圍繞其纏繞的第二勵磁線圈；旋轉軸，其通過車輛發動機帶式驅動，所述第一和第二轉子芯以級聯方式安裝在所述旋轉軸上；定子鐵心，其具有圍繞其纏繞的定子線圈，並且設置在所述第一和第二轉子芯的徑向向外處，以與所述第一和第二轉子芯形成周邊隙；其中，當從給所述第一和第二勵磁線圈提供勵磁電流的外部勵磁電流供應源觀察時，所述第一和第二勵磁線圈大體上彼此平行地相連。
2.如權利要求1所述的車輛用發電機，其特徵在於，所述第一和第二轉子芯每一個都具有多個爪形磁極芯部分。
3.如權利要求1所述的車輛用發電機，還包括公共調節器，所述公共調節器對提供給所述第一和第二勵磁線圈的所述勵磁電流進行開/關控制。
4.如權利要求1所述的車輛用發電機，還包括兩個調節器，它們對提供給所述第一和第二勵磁線圈的所述勵磁電流單獨進行開/關控制。
5.如權利要求1所述的車輛用發電機，還包括減振電路，所述減振電路用於調節所述勵磁電流，使得所述勵磁電流和所述車輛發動機的輸出扭矩以相反的相位變化。
6.如權利要求1所述的車輛用發電機，還包括扭矩差吸收電路，所述扭矩差吸收電路用於調節所述勵磁電流，使得由所述車輛發動機輸出的車輪驅動扭矩和其上安裝著所述車輛發動機的車輛的運轉負載扭矩之間的差保持在一定範圍。
7.一種車輛用發電機，包括第一轉子芯，其具有圍繞其纏繞的第一勵磁線圈；第二轉子芯，其具有圍繞其纏繞的第二勵磁線圈；第三轉子芯，其具有圍繞其纏繞的第三勵磁線圈；旋轉軸，其通過一個車輛發動機帶式驅動，所述第一、第二和第三轉子芯以級聯方式安裝在所述旋轉軸上；第一定子鐵心，其具有圍繞其纏繞的第一定子線圈，並且設置在所述第一和第二轉子芯的徑向向外處，以與所述第一和第二轉子芯形成周邊隙；第二定子鐵心，其具有圍繞其纏繞的第二定子線圈，並且設置在所述第三轉子芯的徑向向外處，以與所述第三轉子芯形成周邊隙；其中，當從給所述第一和第二勵磁線圈提供勵磁電流的外部勵磁電流供應源觀察時，所述第一和第二勵磁線圈大體上彼此平行地相連。
8.如權利要求7所述的車輛用發電機，其特徵在於，所述第一、第二和第三轉子芯每一個都具有多個爪形磁極芯部分。
9.如權利要求7所述的車輛用發電機，還包括公共調節器，所述公共調節器對提供給所述第一和第二勵磁線圈的所述勵磁電流進行開/關控制。
10.如權利要求7所述的車輛用發電機，還包括兩個調節器，它們對提供給所述第一和第二勵磁線圈的所述勵磁電流單獨進行開/關控制。
11.一種車輛用發電機，包括轉子芯，其具有圍繞其纏繞的勵磁線圈；旋轉軸，其通過車輛發動機帶式驅動，並且所述轉子芯安裝在所述旋轉軸上；定子鐵心，其具有圍繞其纏繞的定子線圈，並且設置在所述轉子芯的徑向向外處，以與所述轉子芯形成周邊隙；整流器，其將在所述定子鐵心中感應的AC電壓整流為DC電壓，車輛用蓄電池通過所述DC電壓被充電；以及調節器，其對施加給所述勵磁線圈的勵磁電壓進行開/關控制；其中，所述調節器被構造成通過逐步升高所述車輛用蓄電池的輸出電壓來產生所述勵磁電壓。
12.如權利要求11所述的車輛用發電機，其特徵在於，所述調節器還包括斷路器式DC-DC轉換器用於逐步升高所述車輛用蓄電池的所述輸出電壓。
13.如權利要求11所述的車輛用發電機，還包括減振電路，所述減振電路用於調節所述勵磁低壓，使得所述勵磁電壓和所述車輛發動機的輸出扭矩以相反的相位變化。
14.如權利要求11所述的車輛用發電機，還包括扭矩差吸收電路，所述扭矩差吸收電路用於調節所述勵磁電壓，使得由所述車輛發動機輸出的車輪驅動扭矩和和其上安裝著所述車輛發動機的車輛的運轉負載扭矩之間的差保持在一定範圍。
全文摘要
一種車輛用發電機，包括第一轉子芯，其具有圍繞其纏繞的第一勵磁線圈；第二轉子芯，其具有圍繞其纏繞的第二勵磁線圈；旋轉軸，其通過車輛發動機帶式驅動，所述第一和第二轉子芯以級聯方式安裝在所述旋轉軸上；定子鐵心，其具有圍繞其纏繞的定子線圈，並且設置在所述第一和第二轉子芯的徑向向外處，以與所述第一和第二轉子芯形成一個周邊隙。當從給所述第一和第二勵磁線圈提供勵磁電流的外部勵磁電流供應源觀察時，所述第一和第二勵磁線圈大體上彼此平行地相連。
文檔編號H02K19/24GK1933299SQ200610151778
公開日2007年3月21日 申請日期2006年9月11日 優先權日2005年9月12日
發明者向井拓三, 草瀨新 申請人:株式會社電裝