驅動橋用獨立懸架結構的製作方法

2023-04-24 11:31:31 2

專利名稱：驅動橋用獨立懸架結構的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及汽車用的空氣懸架，特別是一種驅動橋用獨立懸架結構。
背景技術：
目前大型汽車的後懸架均為整體橋式非獨立懸架。隨著汽車技術的發展很多汽車特別是客車均採用後置發動機，將普通的板簧式非獨立懸架改為空氣彈簧式非獨立懸架。由於懸架是一種有阻尼減振的彈性元件系統，其非懸載質量(即彈性元件以下的質量)對振動特性有著非常重要的影響，因此，非懸載質量愈大振動特性愈差。另外，傳統的非獨立懸架，由於整體車橋(含主減速器總成)隨車輪一起上下跳動而發動機連同變速器總成是固定在車架上，這樣就必須在變速器及主減速器之間安裝一個可伸縮的傳動軸。考慮到傳動效率並防止車輪大幅度上下跳動時萬向節叉卡死，該傳動軸不能太短(一般兩個萬向節之間的的距離不會小於350毫米)。這種傳動的布置形式就使得總廠7米到9米的客車很難把軸距做大從而造成前後軸載荷分配不合理。一般前軸負荷也只能佔總重的28%左右，甚至更小。由於前軸負荷過小，容易造成汽車轉向失控，特別是空車爬坡時更不安全。

實用新型內容為了解決上述的缺陷，本實用新型提供了一種驅動橋用獨立懸架，可將隨同車輪一起跳動的非懸載質量大大減少，提高車輛的操縱穩定性和安全性並實現前、後軸軸荷分配更趨合理。為實現上述目的，本實用新型是這樣實現的。一種驅動橋用獨立懸架結構，它包括主減速器總成、車架、輪轂支架和懸架系統；其特徵在於:該主減速器總成藉助支點與車架相連，輪轂支架藉助懸架系統中上下不等長雙臂與主減速器總成相連。所述的驅動橋用獨立懸架結構，其特徵在於:驅動橋用獨立懸架具體結構包括設置在車架下方的懸架系統；該懸架系統包括有左、右上橫臂，左、右下橫臂，空氣彈簧和減震器總成；該減速器總成上端通過減速器支架鉸接在車架上，下端則鉸接在位於懸架系統兩側的與上橫臂和下橫臂外端固定連接的輪轂支架上；該空氣彈簧上端通過氣囊支架與車架固定連接，下端則固定連接在輪轂支架上；該左、右上橫臂和左、右下橫臂之間鉸接一主減速器總成，該主減速器總成上端通過主減速器支架鉸接在車架上；該主減速器總成與傳動裝置傳動連接，該傳動裝置則與位於左、右上橫臂和左、右下橫臂之間的左、右傳動軸內端傳動連接；該左、右傳動軸上分別套設有左、右半軸套管，且其外端分別連接輪胎；該主減速器總成還通過彈性聯軸器連接固定在車架上的變速器總成。所述的驅動橋用獨立懸架結構，其特徵在於:所述的傳動裝置是十字軸萬向傳動裝置或聯軸器裝置。所述的驅動橋用獨立懸架結構，其特徵在於:所述的輪轂支架上裝有半軸套管和制動鉗，裝有剎車盤及輪胎的輪轂固定在半軸套管上；制動器室總成固定在輪轂支架上。其中制動鉗和剎車盤為盤式制動器總成的零部件。

圖1是本實用新型實施例1的結構示意圖。圖2是圖1的正面視圖。圖中:1.空氣彈簧、2.傳動軸、3.上橫臂、4.下橫臂、5.車架、6.主減速器總成、
7.彈性聯軸器、8.傳動裝置(十字軸萬向傳動裝置)、9.制動器室總成、10.減震器總成、
11.輪轂支架、12.盤式制動器總成、13.主減速器支架、14.氣囊支架、15.減震器支架、16
半軸套管。
具體實施方式
本實用新型提供了一種驅動橋用獨立懸架結構，其主要目的在於減少非懸載質量，提高車輛的操縱穩定性和安全性以及實現前、後軸軸荷分配更趨合理。其主要設計結構中包括主減速器總成、車架、輪轂支架和懸架系統；其特徵在於:該主減速器總成藉助支點與車架相連，輪轂支架藉助懸架系統中上下布置的不等長雙臂與主減速器總成相連。本實用新型設計成獨立懸架之後，非整體的驅動橋取消，主減速器連同其殼體一起固定在車架上，這樣就將原來隨同車輪一起跳動的非懸載質量大大減少。請參閱圖1、2，它是本實用新型驅動橋用獨立懸架一較佳實施例1的結構示意圖。如圖所示:它包括設置在車架5下方的懸架系統；該懸架系統包括有左、右上橫臂3，左、右下橫臂4，空氣彈簧I和減震器總成10 ;該減速器總成10上端通過減速器支架15鉸接在車架5上，下端則鉸接在位於懸架系統兩側的與上橫臂3和下橫臂4外端固定連接的輪轂支架11上；該空氣彈簧I上端通過氣囊支架14與車架5固定連接，下端則固定連接在輪轂支架11上；該左、右上橫臂3和左、右下橫臂4之間鉸接一主減速器總成6，該主減速器總成6上端通過主減速器支架13鉸接在車架5上；該主減速器總成6與十字軸萬向傳動裝置8傳動連接，該十字軸萬向傳動裝置8則與位於左、右上橫臂3和左、右下橫臂4之間的左、右傳動軸2內端傳動連接；該左、右傳動軸2上分別套設有左、右半軸套管16，且其外端分別連接單寬胎；該主減速器總成6還通過彈性聯軸器7連接固定在車架5上的變速器總成。另外，輪轂支架11上裝有半軸套管16和制動鉗，裝有剎車盤及輪胎的輪轂固定在半軸套管16上；制動器室總成9固定在輪轂支架11上。其中制動鉗和剎車盤為盤式制動器總成12的零部件。上述實施例具有如下設計特點和設計效果。1、本實用新型實施例是藉助主減速器殼體上的支點將主減速器與車架相連而左右車輪是藉助左右的不等長雙橫臂將車輪與主減速器殼體相連，左、右斷開的半軸借傳動軸與左右輪轂相連，這樣就將原來隨同車輪一起跳動的非懸載質量大大減少。2、本實用新型實施例採用採用了盤式制動器取代了傳統的鼓式制動器，不僅大大減少了整車的重量還可以改善制動性能。3、本實用新型實施例中由於主減速總成、變速器總成及發動機總成均固定在同一個車架上。汽車車輪上下跳動時，各總成之間已沒有縱向移動的可能，變速器與主減速器在理論上可以剛性對接。但是考慮到發動機橡膠支承的彈性變形以及製造精度等方面的問題，用一個彈性聯軸器將變速器與主減速器連在一起，由汽車理論得知，獨立懸架中的彈簧距即為輪距，故該種懸架型式橫向角剛度很大，可以不加裝橫向穩定裝置。4、本實用新型實施例懸架與傳統的四氣囊非獨立懸架相比總重大幅度減少(至少減少100公斤)，這不僅提高了汽車的平順性，還可以降低整車的燃料消耗。另外由於採用彈性連軸器取代了可伸縮的傳動軸，可為較短的客車(總長7米到9米的客車)帶來了布置上的方便性，使軸距加大、後懸縮短，前後軸的軸荷分配更趨合理，解決了汽車操縱容易失控的問題，提高其安全性能。5、該懸架設計為不等長雙橫臂，可精確控制整車的車輪定位參數，從而提高整車的操控穩定性和安全性。同時降低輪胎磨損，降低用戶的使用成本。作為一種變化，本實用新型還有另外一種實施例，該例的結構與實施例1基本相同，不同之處在於:所述的傳動裝置8為聯軸器。連軸器為一種球籠式結構，其優點在於使用壽命長，可靠性高，噪音低，不受雙橫臂結構的限制。從而降低用戶的使用成本。缺點:成本較高，對車輛行駛的路況要求比較高。綜上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，並非用來限定本實用新型的實施範圍。即凡依本實用新型申請專利範圍的內容所作的等效變化與修飾，都應為本實用新型的技術範疇。
權利要求1.一種驅動橋用獨立懸架結構，它包括主減速器總成、車架、輪轂支架和懸架系統；其特徵在於:該主減速器總成藉助支點與車架相連，輪轂支架藉助懸架系統中上下不等長雙臂與主減速器總成相連。
2.根據權利要求1所述的驅動橋用獨立懸架結構，其特徵在於:驅動橋用獨立懸架具體結構包括設置在車架(5)下方的懸架系統；該懸架系統包括有左、右上橫臂(3)，左、右下橫臂(4)，空氣彈簧(I)和減震器總成(10);該減速器總成(10)上端通過減速器支架(15)鉸接在車架(5)上，下端則鉸接在位於懸架系統兩側的與上橫臂(3)和下橫臂(4)外端固定連接的輪轂支架(11)上；該空氣彈簧(I)上端通過氣囊支架(14)與車架(5)固定連接，下端則固定連接在輪轂支架(11)上；該左、右上橫臂(3)和左、右下橫臂(4)之間鉸接一主減速器總成(6 )，該主減速器總成(6 )上端通過主減速器支架(13)鉸接在車架(5 )上；該主減速器總成(6)與傳動裝置(8)傳動連接，該傳動裝置(8)則與位於左、右上橫臂(3)和左、右下橫臂(4)之間的左、右傳動軸(2)內端傳動連接；該左、右傳動軸(2)上分別套設有左、右半軸套管(16 )，且其外端分別連接輪胎；該主減速器總成(6 )還通過彈性聯軸器(7 )連接固定在車架(5)上的變速器總成。
3.根據權利要求2所述的驅動橋用獨立懸架結構，其特徵在於:所述的傳動裝置(8)是十字軸萬向傳動裝置或聯軸器裝置。
4.根據權利要求2或3所述的驅動橋用獨立懸架結構，其特徵在於:所述的輪轂支架(11)上裝有半軸套管(16)和制動鉗，裝有剎車盤及輪胎的輪轂固定在半軸套管(16)上；制動器室總成(9)固定在輪轂支架(11)上；其中制動鉗和剎車盤為盤式制動器總成(12)的零部件。
專利摘要本實用新型涉及汽車用的空氣懸架，特別是一種驅動橋用獨立懸架結構。它包括主減速器總成、車架、輪轂支架和懸架系統；其特徵在於該主減速器總成藉助支點與車架相連，輪轂支架藉助懸架系統中上下不等長雙臂與主減速器總成相連。本實用新型可將汽車隨同車輪一起跳動的非懸載質量大大減少並可以提高車輛的操縱穩定性和安全性。
文檔編號B60T1/06GK203005011SQ20122073151
公開日2013年6月19日 申請日期2012年12月27日 優先權日2012年12月27日
發明者傅曉為 申請人:上海瑞爾實業有限公司