車輪裝飾保持系統的製作方法

2023-04-24 19:34:56 3

專利名稱：車輪裝飾保持系統的製作方法
技術領域：
本發明的實施例總體上涉及車輪(vehicle wheels)上利用的裝飾性 (ornamental)或者修飾性(decorative)車輪裝飾組件(wheel trim component)。更具體地說，本發明的實施例涉及一種用於將車輪蓋保持在 具有帶耳螺帽的車輪上的保持結構。
背景技術：
修飾性或者裝飾性車輪蓋可以利用在車輪蓋上形成的保持特徵連接 到車輪的帶耳螺帽(lug nuts)上。這樣的車輪蓋可以由可鍍或者可表面處 理的聚合物材料製成。然而，由車輪轉動產生的熱量可以傳給帶耳螺帽， 並且從帶耳螺帽傳給聚合物材質的車輪蓋。該熱量會引起聚合物材料中的 熱致性應力鬆弛，可能導致車輪蓋保持力的損耗以及車輪蓋與車輪連接的 鬆動。此外，組件尺寸的變化以及零件公差的累積會在車輪蓋部分和車輪 之間產生不希望的間隙。這些因素可以使車輪蓋部分在使用過程中能夠相 對於車輪移動，因而產生不希望的噪音和震動。

發明內容
本發明實施例的一個方面是提供一種將車輪蓋固定在車輛的車輪總 成上的系統。該系統包括車輪蓋上的第一支承面，該支承面可被車輛的一 部分接合。第二支承面也在車輪蓋上並且可與第一支承面同時被車輛的一 部分接合。第一支承面和第二支承面中的至少一個設置在車輪蓋的可彈性 偏斜的部分。第一支承面和第二支承面中的至少一個相對於車輪蓋加到車 輪所沿的軸線傾斜，從而將車輪蓋固定在車輪總成上，使得在至少一個傾 斜支承面和由至少一個傾斜支承面接合的車輛部分之間能夠可移動的接
5合。至少一個保持面可與車輛的一部分接合從而將車輪蓋保持在車輪總成 上。該至少一個保持面與至少一個傾斜支承面分開。
本發明的實施例的另一個方面是提供一種將車輪蓋固定在車輛的車
輪總成上的系統。該系統包括將車輪蓋保持在車輪總成上的裝置，以及與
保持裝置分離的施加力的裝置，用於在車輪蓋保持在車輪總成上時，對車
輛的一部分施加力，從而阻止車輪蓋和車輪總成的車輪之間相對移動。施
加力的裝置包括至少一個用於接合車輛的一部分的可彈性偏斜的裝置以 及至少一個用於接合車輛的一部分的傾斜面。
本發明實施例的再一方面是提供一種用於連接車倆車輪總成的車輪 蓋。車輪蓋包括至少一個可與車輛的一部分接合從而將車輪蓋保持在車輪 總成上的保持面，以及由車輪蓋形成的用於接納其中的車輛的一部分的 腔。腔對插入到腔中的車輛部分的反應為有彈性地擴大。腔包括至少一個 與至少一個保持面分離的傾斜支承面，其用於在車輪蓋連接到車輪總成時 與車輛的一部分接合。腔還包括至少一個與至少一個保持面分離的可彈性
偏斜的車輪蓋部分，其用於在車輪蓋連接到車輪總成時與車輛的一部分接合。


圖1是表示根據本發明實施例車輪蓋連接到車輪的透視圖。
圖2是車輪蓋的部分俯視圖，顯示根據本發明一實施例的定位和保持 特徵。
圖3是根據圖2中所示的實施例的車輪蓋的部分橫截面側視圖。
圖4是車輪蓋的部分俯視圖，顯示根據本發明的另一實施例的定位和
保持特徵。
圖5是根據圖4中所示的實施例的車輪蓋的部分橫截面側視圖。
圖6是車輪蓋的部分俯視圖，顯示根據本發明的另一實施例的定位和
保持特徵。
圖7是根據圖6中所示的實施例的車輪蓋的部分橫截面側視圖。圖8是根據本發明的另一實施例包括車輪蓋保持系統的車輪蓋的部分 橫截面側視圖。
圖9是根據本發明的另一實施例包括車輪蓋保持系統的車輪蓋的部分 橫截面側視圖。
具體實施例方式
圖1表示包括輪胎12和車輪14的車輪總成10，其中車輪14利用設 置在車輛上的帶耳螺栓16安裝在車輛(圖中未示出)上。車輪14利用緊 固到帶耳螺栓16的帶耳螺帽18固定到車輛。根據這裡所描述的本發明的 實施例，裝飾性的車輪蓋20覆蓋車輪14。車輪14可以由鋼、鋁或者任何 其它適合的金屬或者合金製成。車輪可以鍍鉻或者另外包括塗覆在車輪的 基材上的外塗層或者外表。在所屬技術領域的公知方法中，帶耳螺栓16 通常均勻地排列在以車輪總成10的中心軸線"A"為中心的圓形陣列中。 帶耳螺帽18如所屬技術領域公知的那樣通過螺紋緊固到帶耳螺栓16。車 輪蓋20直接連接到車輪或者直接連接到車輛的其它部分從而可移除地覆 蓋車輪14的一部分，籍此穿過車輪14、帶耳螺帽18和車輪蓋20提供裝 飾的外觀。在此所公開的實施例中，車輪蓋20連接到帶耳螺帽18。可選 擇地，車輪蓋也可以連接到車輛的其它部分或者直接連接到車輪從而覆蓋 車輪。
車輪蓋20可以由任何適合的材料(例如，可鍍鉻的聚合物材料如聚 碳酸酯/丙烯腈-丁二烯-苯乙烯(PC/ABS))製成。為了裝飾美觀的外觀， 車輪蓋的外側面24可以是塗漆的或者鍍鉻的。內側面26配置在外側面24 的對面，並且當裝配到車輪14時面向車輪14。
現在參照圖l和圖2，車輪蓋20包括基部(baseportion) 30，從基部 的內側面26伸出並且配置在車輪蓋中心部分周圍的一系列第一凸部32， 以及從基部30伸出且與第一凸部32徑向相隔的一系列第二凸部34 。間 隔36處在鄰近的第二凸部34之間從而有助於每一個單獨的第二凸部的彈 性偏斜。參照圖2，可以看出第一凸部32和第二凸部34—起形成一系列 配置在車輪蓋中心周圍的腔或孔28。更具體地說， 一個第一凸部32和鄰近的一對第二凸部34—起形成一個孔28。孔28排列在圓形陣列中，該圓 形陣列對應於圖1所示的帶耳螺栓16和帶耳螺帽18的圓形陣列。
在以下描述的實施例中，形成任何特定的孔28的第一凸部32和第二 凸部34中的至少一個能彈性偏斜，從而有助於凸部與相關插入孔中的帶 耳螺帽18之間的咬合。此外，形成任何特定的孔28的第一凸部32和第 二凸部34中的至少一個包括一個或多個用於咬合相關帶耳螺帽18的傾斜 面。該傾斜面相對於每一個帶耳螺帽插入其各自孔的插入軸線99傾斜。
圖3表示通過本發明第一實施例中的一個孔28所得到的橫截面。圖2 表示圖3中所示的孔的俯視圖。在圖2和圖3中，箭頭"C"指示徑向朝 向車輪12的中心的方向，箭頭"D"指示徑向遠離車輪中心的方向。由圖 2和圖3可見，第一凸部32的徑向向外表面包括沿該表面設置並且在每一 個孔28中的結構部件，該結構部件咬合相應的一個帶耳螺帽18從而使車 輪蓋20保持在車輪總成上。第一凸部32沿其形成第一肩臺(shoulder) 32a,鄰近第一肩臺32a設置的傾斜面32b，鄰近傾斜部分32b設置的第二 肩臺32c，以及鄰近第二肩臺形成的導入面32d。
第一肩臺32a起到硬停(hard stop)作用，用於限制車輪蓋20裝配到 車輪14上時在箭頭"B"所示的方向上軸向移動，從而阻止對車輪蓋20 的損壞。在圖l-9所示的實施例中，硬停肩臺32a、 34a、 232a、 234a、 332a、 334a、 532a、 534a、 632a和634a設置為當車輪蓋固定到車輪時，在每一 個肩臺和相關的一個帶耳螺帽18之間存在小的間隙(clearance)。這樣的 間隙能夠在裝配過程中提供足夠的車輪蓋的再調整(over-travel)從而確 保車輪蓋保持特徵(retention features)(描述如下)適當地接合凸緣。
表面32b相對於車輪蓋加到車輪上所沿的軸線99來說是傾斜的，從 而將車輪蓋固定在車輪總成上。傾斜面32b在車輪蓋裝配到車輪總成的過 程中以及當車輪蓋處於其最終的連接位置時都與帶耳螺帽18接合。在圖2 和圖3所示的實施例中，傾斜面32b接合帶耳螺帽的凸緣18a。然而，根 據帶耳螺帽的設計，螺帽的另一部分可以由傾斜面32b接合。
在車輪蓋加到車輪的過程中，導入面32d沿帶耳螺帽凸緣18a的第一側18b的邊緣滑動，引起第一凸部的末端部分有彈性地偏斜並且使第二肩
臺32c能夠插入通過螺帽凸緣使得第二肩臺能夠接合螺帽凸緣的對側18c。 當車輪蓋20處於其最終連接位置時，第二肩臺32c接合帶耳螺帽18，從 而將車輪蓋固定到帶耳螺帽。在圖2和圖3所示的實施例中，第二肩臺32c 接合帶耳螺帽的凸緣18a。第二肩臺32c與螺帽凸緣18的對側的這種接合 使得車輪蓋20保持在車輪總成上。然而，根據帶耳螺帽的設計，螺帽的 另一部分可以由第二肩臺32c或另一個沿第一凸部32形成的互補保持特 徵接合，從而使車輪蓋20保持在車輪總成上。
從圖3中可以看出，第二肩臺32c和傾斜面32b結合從而形成在箭頭 "C"所指方向逐漸變窄的腔32e。從圖3中還可以看出，當車輪蓋20已 經加到車輪上時，帶耳螺帽凸緣18a保留在該腔32e中。腔32e的尺寸制 成使得凸緣18a的厚度"d"大於腔的最窄尺寸。這樣，當車輪蓋裝配到 車輪總成時，第二肩臺32c和傾斜面32b都將與凸緣18a接觸。
如圖2和圖3所示，每一個第二凸部34的徑向向內表面包括沿其設 置並且處於每一個孔28中的結構部件，該結構部件接合帶耳螺帽18從而 使車輪蓋20放置並且固定在車輪上。第二凸部34包括第一肩臺34a、鄰 近第一肩臺34a放置的第一傾斜面34b、鄰近第一傾斜面34b的第二傾斜 面34c以及鄰近第二肩臺34d形成的導入面34d。
第一肩臺34a起到硬停的作用，用於限制車輪蓋20裝配到車輪14上 時的軸向移動，從而阻止對車輪蓋20的損壞。
第一傾斜面34b相對於方向"B"傾斜，並且在車輪蓋連接到車輪總 成的過程中以及當車輪蓋處於其最終的連接位置時都能夠與帶耳螺帽18 接合。在圖3所示的實施例中，第一傾斜面34b接合帶耳螺帽凸緣18a。 然而，根據帶耳螺帽的設計，螺帽的另一部分可以由第一傾斜34b表面接合。
第二傾斜面34c同樣在車輪蓋連接的過程中以及當車輪蓋處於其最終 的連接位置時都能夠與帶耳螺帽18接合。在圖3所示的實施例中，第二 傾斜面34c接合帶耳螺帽凸緣18a。然而，根據帶耳螺帽的設計，螺帽的另一部分可以由第二傾斜面34c接合。
此外，根據例如帶蓋的保持系統組件特定尺寸這樣的因素，並且根據
帶耳螺帽凸緣18a的厚度，當第二肩臺32c與凸緣18a接合併且車輪蓋保 持在車輪總成上時，凸緣18a可以僅與傾斜面34b和34c中的一個接合。
從圖3中可以看出，第一和第二傾斜面34b和34c傾向於會聚，從而 形成在箭頭"D"所指方向逐漸變窄的腔34e。從圖3中還可以看出，當 車輪蓋20已經加到車輪上時，帶耳螺帽凸緣18a保留在腔34e中。腔34e 的尺寸製成使得凸緣18a的厚度d大於腔的最窄尺寸。這樣有利於當車輪 蓋20裝配到車輪總成時凸緣18a與第一和第二傾斜面34b和34c中的至 少一個接觸。而且，還可以看出第二凸部34中的腔34e與第一凸部32中 形成的腔32e實質上是相對的。
在車輪蓋加到車輪上的過程中，導入面34d沿帶耳螺帽凸緣18a的第 一側18b的邊緣滑動，引起第二凸部的末端部分有彈性地偏斜並且使第二 傾斜面34c能夠插入通過螺帽凸緣18c使得第二傾斜面能夠接合螺帽凸緣 的對側18c。因此接合的第二傾斜面34c起到止動裝置的作用，阻止車輪 蓋從車輪總成中脫掉。
參照圖1-3，為了將車輪蓋20連接到車輪總成，車輪蓋孔28與各個 帶耳螺帽18對齊，並且車輪蓋在箭頭"B"所指的方向加到車輪上。在將 蓋加到車輪上時，每一個帶耳螺帽18進入相應的孔28。隨著車輪蓋20 繼續在方向"B"移動，導入面32d和34d接合帶耳螺帽凸緣18a。蓋20 在方向"B"的繼續移動引起螺帽凸緣18a沿導入面32d和34d滑移。
在圖2和圖3所示的實施例中，第一和第二凸部32和34形成的孔28 是能彈性偏斜的。因此，在螺帽凸緣18a沿傾斜面32d和34d滑移時，第 一和第二凸部32和34被迫從帶耳螺帽18向外惻偏斜。隨著車輪蓋繼續 在方向"B"移動，第一凸部32和第二凸部34的偏斜增加，直到第一凸 部第二肩臺32c通過帶耳螺帽凸緣18a，使第二肩臺32c能夠快速回復從 而與凸緣對側18c接合，其中凸緣18a保留在第一凸部腔32e中。同樣地， 第二傾斜面34c快速回復從而與凸緣對側18c接合。在這裡，凸緣18a也己經進入與第一凸部腔32e相對的第二凸部腔34e中。
因為各個腔32e和34e的最小尺寸小於凸緣18a的厚度"d"，所以第一凸部32c的傾斜面32b和第二肩臺32c以及第二凸部34的傾斜面34b和34c保持與帶耳螺帽凸緣18a接合，且當車輪蓋20已經裝配到車輪總成時，車輪蓋第一和第二凸部32和34保持在略微偏斜的狀態。因此，車輪蓋的支承面(bearing surfaces) 32b、 34b和34c繼續對帶耳螺帽18施加力。這些力起到將車輪蓋20安置並且固定在其在車輪總成上所安裝的位置上。應當理解的是第一凸部第二肩臺32c的尺寸製成能夠確保與凸緣側18c接合，而凸緣18a保留在腔32e和34e中，有利於確保車輪蓋對帶耳螺帽的保持。
如果車輪蓋20受迫在方向"B"上超過了其設計的安裝位置一段預先確定的距離，如圖3所示，第一肩臺32a和34a就會緊接帶耳螺帽18的表面，從而阻止方向"B"上會損壞車輪蓋的進一步移動。
通過在車輪蓋20和車輪14之間嵌入工具(圖中未示出)讓車輪蓋20可以從帶耳螺帽18中脫掉，從而將車輪蓋20從車輪上取走而不用動帶耳螺帽。第一凸部32的部分(Portions)和/或第二凸部34的部分通過該工具接合和偏斜，從而使保持肩臺32c從帶耳螺帽中分離，進而使車輪蓋能夠從車輪上脫掉。
由於沿車輪蓋20的部分形成的傾斜面、由相交的傾斜支承面例如34b和34c形成的任何腔的尺寸、以及第一和第二車輪蓋凸部32和34的彈性偏斜，前述車輪蓋表面和帶耳螺帽之間的接觸可以實現，並且可以在大範圍的組件尺寸變化以及零件公差範圍內保持。
在此所描述的實施例中，每一個帶耳螺帽實質上變成楔入(wedged)車輪蓋支承面之間，與車輪蓋保持特徵分離。接合帶耳螺帽的至少一個支承面相對於車輪蓋加到車輪的方向或軸線傾斜。同樣，接合帶耳螺帽的至少一個支承面設置在車輪蓋的可彈性偏斜的構件或凸部上。車輪蓋保持系統的部件的尺寸製成使得當車輪蓋保持在車輪總成上時(即，由第一和第二凸部形成的腔的尺寸製成使得在腔壁和車輛插入到腔內的部分之間產
ii生過盈配合(interference fit))， 一個或多個任何可彈性偏斜的凸部將處在偏斜狀態。車輪蓋面和帶耳螺帽之間因此而產生的有彈性的積極接合以及由該接合產生的力有助於車輪蓋20在車輪上的布置和固定，阻止了由車輪蓋部分與其指向車輪的附件之間的間隔或者間隙引起的咔嗒聲(rattling)和噪音，並且阻止了車輪蓋和車輪之間的相對移動。
在保持肩臺已經與螺帽凸緣接合從而將車輪蓋保持在車輪上之後，保持系統將尋求具有最低勢能的構造。也就是說，系統的偏斜部件將傾向於恢復到未偏斜狀態，並且與帶耳螺帽連接的系統部件將傾向於調整它們的位置從而緩解或者較少對其施加的力。因此，第一和第二凸部相對於帶耳螺帽的位置可以"自我調整"，從而減少儲存在系統中的能量，而帶耳螺帽和車輪蓋部件之間的接觸仍然保持。這樣有助於拉緊車輪蓋支承面和帶耳螺帽之間的鬆弛或者間隙。
此外，因為接合帶耳螺帽的至少一個車輪蓋面相對於車輪蓋加到車輪的軸線來說傾斜，所以，即使推向帶耳螺帽的可偏斜的構件經受一定程度的應力鬆弛，傾斜的接合面也將繼續接合帶耳螺帽。換一種說法，在出現應力鬆弛時，被傾斜的支承面接合的帶耳螺帽的部分將"沿支承面滑動"。因此，支承力將始終對帶耳螺帽起作用從而有助於將車輪蓋放置、穩定並固定在車輪上。
現在參照圖4和圖5，在與圖2和圖3所示的實施例相似的另一個實施例中，第一凸部232包括肩臺232a、如沿圖2和圖3中的第二凸部34形成的會聚傾斜面232b和232c以及導入面232d。每一個第二凸部234包括第--肩臺234a、如前所述用於將車輪蓋保持到車輪總成的第二肩臺234c以及如前所述的導入面。在本實施例中，帶耳螺帽凸緣18a通過一對傾斜面232b和232c接合，且在第二凸部234上的第二肩臺234c將車輪蓋220保持在車輪上。通過有彈性的第二凸部234在方向C上施加的力將趨向在相反的如箭頭D所指的方向上移動車輪蓋。合力(resultant forces)趨向於增加帶耳螺帽18和第一凸部232之間的接觸力。
參照圖6和圖7，在另一實施例中，第一凸部332包括如前所述的第一肩臺332a、第二肩臺332c和導入面332d，而一個或多個第二凸部334 包括出現在如前所述的圖2和圖3所表示的第二凸部34上的特徵。
圖8和圖9表示另外的實施例，每個都具有與單個傾斜支承面(圖8 中的面532c和圖9中的面632c)接合的帶耳螺帽凸緣18a，以及沿可彈 性偏斜的凸部形成的支承面(圖8中的支承面534b和圖9中的支承面 634b)。應當理解的是，任何一個支承面(無論是傾斜的或平直的)都可 以在可彈性偏斜的凸部或者相對剛性的或者本質上非可偏斜的凸部上形 成。
在其它實施例(圖中未示出)中，保持肩臺在超過一個的第一和第二 凸部32和34上形成，使得多個保持肩臺能夠與螺帽凸緣接合從而將車輪 蓋(裝配)保持到車輪上。
總之，於此所公開的本發明的實施例還包括用於連接到車輪總成的車 輪蓋20。車輪蓋包括至少一個可與車輛的一部分接合從而將車輪蓋保持在 車輪總成上的保持面，以及由車輪蓋形成的用於接納其中的車輛的一部分 的腔28。腔對插入到腔中的車輛的一部分的反應為有彈性地擴大。腔包括 至少一個與保持面分離的傾斜支承面，其用於在車輪蓋連接到車輪總成時 與車輛的該部分接合，以及至少一個與保持面分離的可彈性偏斜的部分， 其用於在車輪蓋連接到車輪總成時與車輛的該部分接合。
應當理解的是，前面對本發明的實施例的描述僅用於說明的目的。因 而，於此所公開的不同的結構和操作上的特徵易被本領域技術人員或者與 之相當的人員做出多種修改，但其都不背離如權利要求所限定的本發明的 範圍。
權利要求
1.一種用於將車輪蓋固定在車輛的車輪總成上的系統，其特徵在於，該系統包括車輪蓋上的第一支承面，所述支承面可與車輛的一部分接合；車輪蓋上的第二支承面，所述支承面可與第一支承面同時被車輛的一部分接合，第一支承面和第二支承面中的至少一個設置在車輪蓋的可彈性偏斜的部分，第一支承面和第二支承面中的至少一個相對於車輪蓋加到車輪所沿的軸線傾斜，從而將車輪蓋固定在車輪總成上，使得在至少一個傾斜支承面和由至少一個傾斜支承面接合的車輛部分之間能夠可移動的接合；以及可與車輛的一部分接合從而將車輪蓋保持在車輪總成上的至少一個保持面，所述至少一個保持面與至少一個傾斜支承面分開。
2. 根據權利要求1所述的系統，其特徵在於，當保持面與車輛的一部 分接合從而將車輪蓋保持在車輪上時，所述至少一個傾斜支承面可滑動地 接合車輛的一部分，並且所述車輪蓋的可彈性偏斜部分處在偏斜狀態。
3. 根據權利要求1所述的系統，其特徵在於，在保持面與車輛的一部 分接合從而將車輪蓋保持在車輪上之後，所述至少一個傾斜支承面可沿與 之接合的車輛部分滑移，從而減小車輪蓋的可彈性偏斜的部分的偏斜。
4. 根據權利要求1所述的系統，其特徵在於，所述至少一個傾斜支承 面設置在車輪蓋的可彈性偏斜的部分。
5. 根據權利要求1所述的系統，其特徵在於，所述至少一個保持面設 置在車輪蓋的本質上不可偏斜的部分。
6. 根據權利要求1所述的系統，其特徵在於，所述至少一個傾斜支承面在總體上遠離與其接合的車輛部分的方向上傾斜，所述至少一個傾斜支 承面沿著車輪蓋固定到車輪總成的過程中車輪蓋應用到車輪的方向與車輛該部分接合。
7. 根據權利要求1所述的系統，其特徵在於，該系統進一步包含可通 過車輛的一部分與所述第一支承面和第二支承面同時接合的第三支承面。
8. 根據權利要求7所述的系統，其特徵在於，第一、第二和第三支承 面中的至少一個設置在車輪蓋的實質上不可偏斜的部分。
9. 根據權利要求1所述的系統，其特徵在於，第一和第二支承面中的 至少一個設置在車輪蓋的實質上不可偏斜的部分。
10. 根據權利要求1所述的系統，其特徵在於，該系統進一步包含被 車輛的一部分接合的另一個傾斜支承面，所述另一個傾斜支承面鄰近至少 一個傾斜支承面放置，其中另一個傾斜支承面相對於至少一個傾斜支承面 傾斜，使得當與車輪蓋加到車輪所沿的軸線大體上成直角的方向延伸時， 該另一個傾斜支承面和至少一個傾斜支承面趨於會聚。
11. 根據權利要求1所述的系統，其特徵在於，至少一個傾斜支承面 在總體上朝向車輪蓋加到車輪所沿的軸線的方向上傾斜。
12. 根據權利要求1所述的系統，其特徵在於，至少一個傾斜支承面 設置在車輪蓋的實質上不可偏斜的部分。
13. 根據權利要求1所述的系統，其特徵在於，第一支承面和第二支 承面都相對於車輪蓋加到車輪所沿的軸線傾斜，使得第一支承面和由第一 支承面接合的車輛部分之間能夠可滑移的接合，並且使得第二支承面和由 第二支承面接合的車輛部分之間能夠可滑移的接合。
14. 一種用於將車輪蓋固定到車輛的車輪總成上的系統，該系統包含 用於將車輪蓋保持在車輪總成上的裝置；與保持裝置分離的施加力的裝置，用於在車輪蓋保持在車輪總成上 時，對車輛的一部分施加力，從而阻止車輪蓋和車輪總成的車輪之間相對 移動，所述施加力的裝置包括至少一個用於接合車輛的一部分的可彈性偏 斜的裝置以及至少一個用於接合車輛的一部分的傾斜面。
15. —種用於連接車倆車輪總成的車輪蓋，該車輪蓋包含-至少一個可與車輛的一部分接合從而將車輪蓋保持在車輪總成上的 保持面；以及由車輪蓋形成的用於接納其中的車輛一部分的腔，所述腔對插入該腔 的車輛部分的反應為有彈性地擴大，所述腔包括-至少一個與至少一個保持面分離的傾斜支承面，用於在車輪蓋連接到 車輪總成時與車輛的一部分接合，以及至少一個與至少一個保持面分離的可彈性偏斜的車輪蓋部分，用於在 車輪蓋連接到車輪總成時與車輛的一部分接合。
全文摘要
本發明公開了一種車輪裝飾保持系統。一種用於將車輪蓋固定在車輪總成上的系統。該系統包括車輪蓋上的第一支承面和第二支承面，該第一支承面和第二支承面同時被車輛的一部分接合。第一支承面和第二支承面中的至少一個設置在車輪蓋的可彈性偏斜的部分。第一支承面和第二支承面中的至少一個還相對於車輪蓋加到車輪所沿的軸線傾斜，從而將車輪蓋固定在車輪總成上，使得傾斜支承面和由傾斜支承面接合的車輛部分之間能夠可移動的接合。與傾斜面分離的至少一個保持面與可車輛的一部分接合從而將車輪蓋保持在車輪總成上。
文檔編號B60B7/00GK101683809SQ200910174630
公開日2010年3月31日 申請日期2009年9月18日 優先權日2008年9月23日
發明者斯科特·J·勞費爾 申請人:福特全球技術公司