車輛用鎖止離合器的控制裝置的製作方法
2023-04-23 14:48:06
專利名稱：車輛用鎖止離合器的控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種車輛用鎖止離合器的控制裝置，尤其涉及用於確保車輛用鎖止離合器的耐久性的車輛用鎖止離合器的控制裝置。
背景技術：
已知這樣一種具有液壓傳動裝置的車輛，該液壓傳動裝置具有配備在發動機輸出側上的鎖止離合器(參見例如，日本專利特開No.2005-003193和特開平07-317894)。在這種車輛中，發動機的輸出轉矩經由配備鎖止離合器的液壓傳動裝置傳遞給自動變速器的輸入軸。
在具有配備鎖止離合器的液壓傳動裝置的車輛中，已按照慣例研究出各種用於提高燃料經濟性的措施。作為這些措施之一，提出一種用於控制鎖止離合器滑動的控制器，其中，當車輛進入低速區內的規定低加速度區時，鎖止離合器滑動接合。例如，日本專利特開No.2005-003193公開了一種車輛用鎖止離合器控制裝置，該控制裝置通過在車輛起動時實行滑動控制以在車輛起動時使鎖止離合器處於滑動狀態來提高燃料經濟性。
更具體地，當車輛起動時，鎖止離合器通常位於脫離狀態以增大發動機轉速，從而提高起動及加速性能。在此狀態下，如果試圖傳遞超過液壓傳動裝置的轉矩容量(capacity)的轉矩，該轉矩將僅用於增大或者升高發動機轉速，使其難以實現預期的燃料經濟性。
通過比較，在根據日本專利特開No.2005-003193的車輛用鎖止離合器的控制裝置中，該鎖止離合器在車輛起動時置於滑動狀態，以使來自發動機的轉矩經由液壓傳動裝置傳遞給隨後的階段且同時經由該鎖止離合器傳遞給隨後的階段。於是，同動力僅經由液壓傳動裝置傳遞的傳統情況相比，車輛起動時發動機轉速的增大得到抑制，這能確保良好的燃料經濟性。
然而，在上述車輛用鎖止離合器的控制裝置中，在車輛起動狀態的判定之後緊接著實行鎖止離合器的滑動控制以實現其滑動接合。
因此，在車輛於低速區內頻繁重複起動和停止的情況中，如車輛在交通擁擠的情況中，滑動控制的實行頻率高。在這種情況中，鎖止離合器的摩擦部材被熱負荷損壞，導致耐久性降低。
因此，希望這樣一種車輛用鎖止離合器的控制裝置，它按照確保鎖止離合器的耐久性而不損害車輛起動時的良好燃料經濟性的方式實行滑動控制。
發明內容
考慮到前述內容，本發明目的是提供一種確保鎖止離合器的耐久性的車輛用鎖止離合器的控制裝置。
根據本發明，一種車輛用鎖止離合器的控制裝置，所述車輛具有配備有鎖止離合器的液壓傳動裝置，所述控制裝置包括用於在所述車輛起動時實行所述鎖止離合器的滑動控制的滑動控制部件；和在所述滑動控制的開始定時之後響應於所述滑動控制的實行來記憶所述車輛的行駛歷史的行駛歷史記憶(存儲)部件(單元)。所述滑動控制部件在所述車輛起動時基於所記憶的所述車輛的行駛歷史實行或禁止所述滑動控制。
採用這種構造，與每當車輛起動時就實行滑動控制的傳統鎖止離合器控制裝置相比，以儘可能小的所需頻率實行滑動控制，可確保良好燃料經濟性和鎖止離合器的耐久性兩者。
優選地，所述滑動控制部件在從所述車輛的行駛歷史判定所述車輛在擁擠交通中行駛時禁止所述滑動控制。
當車輛處於擁擠交通中時，即使將車輛重複設定為起動狀態，也不實行滑動控制。這能夠減低滑動控制的實行頻率，以確保鎖止離合器的耐久性。
優選地，所述行駛歷史記憶部件記憶在所述滑動控制的開始定時之後車速隨時間的變化。所述滑動控制部件在所述車輛起動時基於不存在指示前一次所述滑動控制的開始定時之後所述車輛以不低於一規定閾值的車速行駛的歷史來判定所述車輛在擁擠交通中行駛。
更具體地，該規定閾值被設定為超過車輛在擁擠交通中行駛時的車速。
採用這種構造，可基於車速隨時間的變化容易地判定車輛是否在擁擠交通中行駛。
優選地，所述行駛歷史記憶部件具有一標誌，該標誌響應於所述滑動控制的開始而被設定為第一狀態並在所述滑動控制的開始定時之後響應於所述車速超過所述規定閾值而從所述第一狀態改為第二狀態。所述滑動控制部件在所述車輛起動時響應於所述標誌被設定為所述第二狀態而實行所述滑動控制，並響應於所述標誌被設定為所述第一狀態而禁止所述滑動控制。
採用這種構造，可基於標誌的設定狀態容易地判定車輛是否在擁擠交通中行駛。
根據本發明，當車輛在擁擠交通中行駛時，即使將車輛重複設定為起動狀態，也不實行滑動控制。這減低滑動控制的實行頻率。結果，可確保車輛起動時的良好燃料經濟性和鎖止離合器的耐久性兩者。
當結合附圖考慮本發明的以下詳細說明時，本發明的前述及其它目的、特徵、方面和優點將變得更明顯。
圖1示出車輛傳動裝置的主要部分，該車輛採用根據本發明一實施例的鎖止離合器控制裝置；圖2示出設在液壓控制迴路內的鎖止離合器控制用液壓控制迴路的構造；
圖3示出從線性電磁閥輸出的信號壓力Plin與圖2所示液壓控制迴路內的鎖止離合器的壓差ΔP之間的關係；圖4是說明電子控制單元的控制功能的主要部分的功能框圖；圖5是說明由圖4所示行駛歷史記憶部件實行的行駛歷史記憶操作的流程圖；圖6是說明由圖4所示鎖止離合器控制部件實行的鎖止離合器的滑動控制的流程圖；以及圖7是說明由圖4所示鎖止離合器控制部件實行的鎖止離合器的滑動控制終止操作的流程圖。
具體實施例方式
以下，參照附圖詳細說明本發明的一實施例。在圖中，相同附圖標記指示相同或者對應部分。
圖1示出車輛傳動裝置10的主要部分，該車輛採用根據本發明一實施例的鎖止離合器控制裝置。
參照圖1，作為供車輛行駛的動力源的發動機12的動力經由作為液壓傳動裝置的液力變矩器14、自動變速器16、差動齒輪單元(未示出)以及一對車軸傳遞給左右驅動輪。
液力變矩器14包括與發動機12的曲軸連接的泵輪14p、與自動變速器16的輸入軸32連接且在收到來自泵輪14p的油時轉動的渦輪14t、以及經由單向離合器與變速器殼36連接的導輪14s，液力變矩器14經由液壓流體實行傳動。
液力變矩器14還包括經由減振器與輸入軸32連接的鎖止離合器38。當液力變矩器14內的脫離側油室20的液壓變得大於接合側油室18的液壓時，鎖止離合器38被設定成脫離狀態。於是，以與液力變矩器14的輸入/輸出轉速比對應的放大係數傳遞轉矩。當接合側油室18的液壓變得大於脫離側油室20的液壓時，鎖止離合器38被設定成接合狀態。於是，液力變矩器14的輸入/輸出件即曲軸和輸入軸32相互直接連接。利用隨後所述的液壓控制迴路實行接合側油室18和脫離側油室20的液壓供給狀態的切換以及鎖止離合器38的壓力差(壓差)的控制。
自動變速器16包括設在同一軸上的單小齒輪(行星齒輪)式第一和第二行星齒輪組22，26及雙小齒輪式第三行星齒輪組28、輸入軸32、以及與第三行星齒輪組28的第三轉動件RM3一起轉動的輸出齒輪34。注意，自動變速器16被構造成相對於中心線近似對稱，圖1中未示出中心線以下的下半部。
第一行星齒輪組22構成第一變速部24且具有太陽齒輪S1、行星架CA1和齒圈R1的三個轉動件。太陽齒輪S1與輸入軸32連接且經由輸入軸32轉動，齒圈R1經由第三制動器B3固定到變速器殼36上以不轉動，使得作為中間輸出部材的行星架CA1相對於輸入軸32以減小的速度轉動，從而輸出動力。
第二和第三行星齒輪組26和28構成第二變速部30且具有四個相互局部連接的轉動件RM1-RM4。更具體地，第三行星齒輪組28的太陽齒輪S3構成第一轉動件RM1。第二行星齒輪組26的齒圈R2和第三行星齒輪組28的齒圈R3相互連接以形成第二轉動件RM2。第二行星齒輪組26的行星架CA2和第三行星齒輪組28的行星架CA3相互連接以形成第三轉動件RM3，第二行星齒輪組26的太陽齒輪S2形成第四轉動件RM4。
第一轉動件RM1(太陽齒輪S3)經由第一制動器B1與變速器殼36選擇性連接並停止轉動。第二轉動件RM2(齒圈R2，R3)經由第二制動器B2與變速器殼36選擇性連接並停止轉動。第四轉動件RM4(太陽齒輪S2)經由第一離合器C1與輸入軸32選擇性連接，第二轉動件RM2(齒圈R2，R3)經由第二離合器C2與輸入軸32選擇性連接。第一轉動件RM1(太陽齒輪S1)與作為中間輸出部材的第一行星齒輪組22的行星架CA1連接成一體，第三轉動件RM3(行星架CA2，CA3)與輸出齒輪34連接成一體以輸出旋轉動力。
第一至第三制動器B1-B3、第一離合器C1和第二離合器C2可由例如具有一個帶或纏繞方向相反的兩個帶的帶式制動器或者由液壓致動器起動(開動)的多個盤式離合器形成。通過利用電子控制單元(未示出)控制這些液壓致動器的起動，可獲得變速比(＝輸入軸32的轉速/輸出齒輪34的轉速)不同的變速檔(檔位)。
這裡，液壓控制迴路包括用於控制自動變速器16的變速檔的變速控制用液壓控制迴路以及用於控制鎖止離合器38的接合的鎖止離合器控制用液壓控制迴路。如公知的，變速控制用液壓控制迴路設置有利用螺線管來開/關驅動的第一和第二電磁閥。利用這些閥的起動組合，選擇性地起動離合器和制動器以建立預期的變速檔。在本發明中，鎖止離合器控制用液壓控制迴路具有如下所述的構造，以如上所述提高燃料經濟性並確保鎖止離合器的耐久性。
圖2示出液壓控制迴路內的鎖止離合器控制用液壓控制迴路的構造。
參照圖2，液壓控制迴路44內的鎖止離合器控制用液壓控制迴路包括利用切換用電磁螺線管49來開/關致動以產生切換用信號壓力PSW的電磁切換閥50、根據切換用信號壓力PSW在用於將鎖止離合器38設定為脫離狀態的脫離側位置與用於將鎖止離合器38設定為接合狀態的接合側位置之間切換的離合器切換閥52、對應於從電子控制單元(未示出)供給的驅動電流ISLU產生滑動控制信號壓力PSLU的線性電磁閥54、以及通過根據從線性電磁閥54輸出的滑動控制信號壓力PSLU調節作為鎖止離合器38的接合壓力的接合側油室18與脫離側油室20之間的壓差ΔP來控制鎖止離合器38的滑動量的滑動控制閥56。
在圖2中，設有用於吸入經由粗濾器58返回到容器(未示出)以在壓力下供給的液壓流體的泵60。減壓式第一調壓閥62將從泵60供給的液壓流體的壓力調節至第一管道壓力(主壓力)Pl1。第一調壓閥62生成根據與從由電子控制單元(未示出)控制的線性電磁閥供給的加速踏板開度或者節氣門開度成比例的節氣門壓力增大的第一管道壓力Pl1。第一調壓閥62經由第一管道油路64輸出由此生成的第一管道壓力Pl1。第一管道壓力Pl1供給到設在自動變速器16內的第一和第二離合器C1和C2以及第一至第三制動器B1-B3。
作為減壓式調壓閥的第二調壓閥66基於節氣門壓力調節經由第一調壓閥62提供的液壓流體的壓力以生成與發動機12的轉矩對應的第二管道壓力Pl2。
第三調壓閥68是利用第一管道壓力Pl1作為初始壓力的減壓閥且生成恆定的第三管道壓力Pl3。手動閥70在變速杆置於R檔(range)時產生R檔壓力PR。OR閥72選擇並輸出用於致動控制器B2的壓力PB2與R檔壓力PR中較高的一個。
離合器切換閥52包括與脫離側油室20連通的脫離側埠80、與接合側油室18連通的接合側埠82、被供給第二管道壓力Pl2的輸入埠84、供接合側油室18內的液壓流體在鎖止離合器38脫離時排出的第一排出埠86、供脫離側油室20內的液壓流體在鎖止離合器38接合時排出的第二排出埠88、被供給從第二調壓閥66排出的液壓流體的一部分以用於鎖止離合器38接合期間的冷卻的供給埠90、切換這些埠的連接狀態的滑閥92、將滑閥92推向不工作位置的彈簧94、設置成可與滑閥92的彈簧94的側端部抵靠的柱塞96、設在滑閥92與柱塞96之間以給滑閥92和柱塞96的端面施加R檔壓力PR的油室98、接收第一管道壓力Pl1以作用於柱塞96的端面的油室100、以及從電磁切換閥50接收切換用信號壓力PSW以作用於滑閥92的端面，以便生成將滑閥92引至其工作位置的推力的油室102。
當電磁切換閥50處於非勵磁狀態(不工作狀態)時，其利用球狀閥體切斷油室102與OR閥72之間的連通，並將油室102設定為放洩壓力。在勵磁狀態(工作狀態)下，電磁切換閥50允許油室102與OR閥72之間連通以將切換用信號壓力PSW供給到油室102。更具體地，當電磁切換閥50處於不工作狀態時，來自電磁切換閥50的切換用信號壓力PSW不作用於油室102，且滑閥92根據彈簧94的偏壓力和作用於油室100的第一管道壓力Pl1而被設定在不工作位置。輸入埠84與脫離側埠80相互連通，且接合側埠82與第一排出埠86相互連通，結果，脫離側油室20內的液壓Poff增大至比接合側油室18內的油壓Pon大的水平，且鎖止離合器38脫離。此時，接合側油室18內的液壓流體經由第一排出埠86、油冷卻器104和逆止閥106排出到放洩管(drain)。
當電磁切換閥50處於工作狀態時，來自電磁切換閥50的切換用信號壓力PSW作用於油室102，且滑閥92克服彈簧94的偏壓力和作用於油室100的第一管道壓力Pl1而被設定在工作位置。輸入埠84與接合側埠82、脫離側埠80與第二排出埠88、以及供給埠90與第一排出埠86相互連通。結果，接合側油室18內的液壓Pon增大至比脫離側油室20內的液壓Poff大的水平，且鎖止離合器38接合。此時，脫離側油室20內的液壓流體經由第二排出埠88和滑動控制閥56排出到放洩管。
線性電磁閥54是使用由第三調壓閥68生成的恆定第三管道壓力Pl3作為初始壓力的減壓閥。線性電磁閥54生成根據來自電子控制單元的驅動電流ISLU增大的滑動控制信號壓力PSLU，並將該滑動控制信號壓力PSLU作用於滑動控制閥56。線性電磁閥54包括被供給第三管道壓力Pl3的供給埠110、輸出滑動控制信號壓力PSLU的輸出埠112、打開或閉合這些埠的滑閥體114、朝向閥閉合方向推動滑閥體114的彈簧115、利用比彈簧115的彈力小的推力朝向閥打開方向推動滑閥體114的滑動控制電磁螺線管118、以及接收用於生成朝向閥閉合方向的推力並將該推力作用於滑閥體114的反饋壓力(滑動控制信號壓力PSLU)的油室120。致動滑閥體114，使得滑動控制電磁螺線管118和彈簧116朝向閥打開方向的偏壓力與彈簧115和反饋壓力朝向閥閉合方向的偏壓力平衡。
滑動控制閥56包括被供給第二管道壓力Pl2的管道壓力埠130、接收從離合器切換閥52的第二排出埠88排出的鎖止離合器38的脫離側油室20內的液壓流體的接收埠132、用於排出由接收埠132接收的液壓流體的放洩埠134、設置成可在用於允許接收埠132同放洩埠134連通的第一位置(圖2中較低位置)與用於允許接收埠132同管道壓力埠130連通的第二位置(圖2中較高位置)之間移動的滑閥體136、設置成可與滑閥體136抵靠以將滑閥體136推向第一位置的柱塞138、接收滑動控制信號壓力PSLU並將該滑動控制信號壓力PSLU作用於柱塞138和滑閥體136以在柱塞138和滑閥體136上產生朝向使柱塞138和滑閥體136相互移離的方向的推力的信號壓力油室140、接收脫離側油室20內的油壓Poff並將該油壓Poff作用於柱塞138以在柱塞138上產生朝向使滑閥體136移向其第一位置的方向的推力的油室142、接收接合側油室18內的油壓Pon並將該油壓Pon作用於滑閥體136以在滑閥體136上產生朝向其第二位置的方向的推力的油室144、以及容納在信號壓力油室140中且將滑閥體136朝向其第二位置的方向推動的彈簧146。
在滑動控制閥56中，當滑閥體136位於第一位置時，接收埠132與放洩埠134相互連通，且鎖止離合器38的脫離側油室20內的液壓流體排出。因此，鎖止離合器38的接合側油室18與脫離側油室20之間的壓差ΔP(＝Pon-Poff)增大。當滑閥體136位於第二位置時，接收埠132與管道壓力埠130相互連通，且第二管道壓力Pl2供給到鎖止離合器38的脫離側油室20。因此，壓差ΔP減小。
柱塞138設有具有橫截面積A1的第一臺肩148和具有比橫截面積A1小的橫截面積A2的第二臺肩150，第一和第二臺肩148和150從油室142一側起按此順序設置。滑閥體136設有具有橫截面積A3的第三臺肩152、具有比橫截面積A3小且等於A1的橫截面積A4的第四臺肩154、以及具有等於A1的橫截面積A5的第五臺肩156，第三、第四和第五臺肩152，154和156從信號壓力油室140的一側起按此順序設置。這些臺肩的橫截面積滿足關係A3＞A1(＝A4＝A5)＞A2。因此，在離合器切換閥52處於工作狀態、滑動控制信號壓力PSLU較小且滿足下式(1)所示關係的狀態下，柱塞138抵靠滑閥體136且它們按照一體方式工作，以產生與滑動控制信號壓力PSLU對應大小的壓差ΔP。壓差ΔP根據下式(2)的斜率[(A3-A2)/A1]相對於滑動控制信號壓力PSLU以比較緩和的方式變化。在式(2)中，Fs代表彈簧146的偏壓力。
A1·Poff≥A2·PSLU …(1)ΔP＝Pon-Poff＝[(A3-A2)/A1]PSLU-Fs/A1…(2)然而，當滑動控制信號壓力PSLU變得大於預定值PA時，滿足下式(3)所示的關係。預定值PA是為獲得大小足夠用於鎖止離合器38的滑動控制的壓差ΔP的變化範圍ΔPslip而預定的值。將橫截面積及其它設定成當滑動控制信號壓力PSLU到達此值PA時滿足式(3)所示的關係。因而，在滑動控制信號壓力PSLU大於預定值PA且滿足式(3)所示關係的狀態下，柱塞138和滑閥體136相互分開一定距離，滑閥體136被致動以滿足下式(4)。然而，在滑閥體136被致動以滿足式(4)的狀態下，由於滑動控制閥56被構造成用以允許接收埠132與放洩埠134連通，脫離側油室20內的油壓Poff進一步減小至達到大氣壓力。於是，壓差ΔP＝Pon，因而滿足完全接合。圖3中的實線指示通過滑動控制閥56的致動獲得的壓差ΔP相對於滑動控制信號壓力PSLU的變化的特徵。
A1·Poff＜A2·PSLU …(3)A3·PSLU＝A4·Pon+Fs…(4)此外，如圖3所示，當滑動控制信號壓力PSLU減小至達到滿足下式(5)的值PB時，壓差ΔP＝0，因此，儘管離合器切換閥52處於工作狀態，鎖止離合器38也達到脫離狀態。
A3·Pon＞A3·PSLU …(5)圖4是說明電子控制單元的控制功能的主要部分的功能框圖。
電子控制單元包括與鎖止離合器38的接合控制相關聯的鎖止離合器控制部件160、目標滑動值確定部件162、車輛起動判定部件164以及行駛歷史記憶部件166。
車輛起動判定部件164在車輛處於停止狀態(車速V＝0)、制動器處於不工作狀態、且加速踏板下壓度(開度)θacc或節氣門開度θth從零開始增大的情況下判定車輛的起動狀態。車輛起動判定部件164給目標滑動值確定部件162和鎖止離合器控制部件160輸出判定結果。
在利用車輛起動判定部件164判定車輛起動狀態時，目標滑動值確定部件162基於實際的加速踏板下壓度θacc或節氣門開度θth從預先記憶的關係確定目標滑動轉速Nsm，以使發動機轉速Ne在初始時間基本維持恆定且然而逐漸達到與車速V一起增大的渦輪轉速Nt(即，輸入軸轉速Nin)。
更具體地，目標滑動值確定部件162基於實際的加速踏板下壓度θacc或節氣門開度θth從預先記憶的關係確定所需的輸出轉矩，並確定用以獲得與所需輸出轉矩對應的發動機輸出轉矩Te的目標發動機轉速Nem。然後，基於實際的渦輪轉速Nt即輸入軸轉速Nin計算用以獲得所確定的目標發動機轉速Nem的目標滑動轉速Nsm(＝Nem-Nin)。
當利用車輛起動判定部件164判定車輛起動狀態且從目標滑動值確定部件162接收目標滑動轉速Nsm時，鎖止離合器控制部件160基於在前一次滑動控制的開始定時之後是否存在車輛以不低於一規定閾值Vth的車速V行駛的歷史來判定是否實行滑動控制。
更具體地，鎖止離合器控制部件160在滑動控制開始定時時給行駛歷史記憶部件166輸出指示滑動控制開始的信號ST。在收到信號ST後，行駛歷史記憶部件166記憶在信號ST的輸入定時之後車速V隨時間的變化。
當車輛從起動狀態開始行駛時，若交通不擁擠，車速逐漸增大且維持加速狀態。當其達到預期車速V時，節氣門開度θth以及發動機轉速Ne變得恆定，以使車輛進入車速V基本恆定的恆速行駛狀態。行駛歷史記憶部件166記憶車速V隨時間的這種變化，且當檢測到車速V已變得等於或大於規定閾值Vth時，其進行操作以將行駛歷史標誌F1從關(off)狀態變化為開(on)狀態。也就是說，當檢測到在車輛起動之後行駛狀態已持續到車速V達到規定閾值Vth或大於閾值Vth時，行駛歷史標誌F1被設定為開狀態。
同時，當車輛處於擁擠交通中時，在緊接起動的僅短時間之後，加速踏板被釋放且車輛進入發動機制動狀態，或者制動踏板被壓下且車輛進入制動狀態。也就是說，當車輛在推擠交通中行駛時，比車輛在正常交通中行駛時更頻繁地重複加速和減速。因此，車速V保持低速而不到達閾值Vth。在這種情況中，因為車速V未超過閾值Vth，行駛歷史記憶部件166維持行駛歷史標誌F1處於關狀態。行駛歷史記憶部件166將行駛歷史標誌F1的開或關狀態傳輸給鎖止離合器控制部件160。
鎖止離合器控制部件160從目標滑動值確定部件162接收目標滑動轉速Nsm並從行駛歷史記憶部件166接收行駛歷史標誌F1。當行駛歷史標誌F1處於開狀態時，鎖止離合器控制部件160根據目標滑動轉速Nsm實行滑動控制。更具體地，鎖止離合器控制部件160利用由下式(6)所示的反饋控制式控制液壓控制迴路44的電磁切換閥50和線圈電磁閥54(參見圖2)以控制鎖止離合器38的接合轉矩，使得實際滑動轉速Ns(＝Ne-Nin)變得等於目標滑動轉速Nsm。
ISLU＝(Kp·e+KI·e+KD·de/dt)+KFF(f(Te，θth，Nt))…(6)在式(6)中，e代表實際滑動轉速Ns與目標滑動轉速Nsm的偏差、Kp是比例常數、KI是積分常數、KD是微分常數、KFF是前饋常數、右側上的第一項是反饋項、以及右側上的第二項是前饋項。
同時，如果行駛歷史標誌F1處於關狀態，即使車輛處於起動狀態，鎖止離合器控制部件160也不實行滑動控制。
利用上述構造，鎖止離合器控制部件160僅當車輛在其開始移動之後維持行駛狀態直至車速V變得等於或大於規定閾值Vth的情況中實行滑動控制。在車輛處於擁擠交通的情況中，即使車輛重複達到起動狀態也不實行滑動控制。這可減低滑動控制的實行頻率，由此防止鎖止離合器38的耐久性降低。
一旦在從鎖止離合器控制部件160收到指示滑動控制開始的信號ST後開始滑動控制，行駛歷史記憶部件166就將行駛歷史標誌F1從開狀態重置為關狀態。行駛歷史記憶部件166記憶在滑動控制開始定時這個時間之後車速V隨時間的變化，並在檢測到車速V變得等於或大於規定閾值Vth時將行駛歷史標誌F1設定為開狀態。
圖5是說明利用圖4所示行駛歷史記憶部件166實行的行駛歷史記憶操作的流程圖。
首先，鎖止離合器控制部件160響應於設定為開狀態的行駛歷史標誌F1開始實行滑動控制，並給行駛歷史記憶部件166輸出指示滑動控制開始實行的信號ST。在收到信號ST後，行駛歷史記憶部件166判定滑動控制已開始(步驟S01)，並將行駛歷史標誌F1從開狀態重置為關狀態(步驟S02)。
此外，行駛歷史記憶部件166響應於信號ST的輸入定時開始檢測從車速傳感器供給的車速V。然後，行駛歷史記憶部件166以滑動控制的開始定時作為起始點記憶所檢測到的車速V隨時間的變化(步驟S03)。與此記憶操作並行地，行駛歷史記憶部件166實行與不時變化的車速V是否已變得等於或大於規定閾值Vth有關的判定操作(步驟S04)。當在步驟S04判定車速V已變成閾值Vth或大於閾值Vth時，行駛歷史記憶部件166將行駛歷史標誌F1從關狀態切換為開狀態(步驟S05)。
同時，如果在步驟S04判定車速V仍然低於閾值Vth，則繼續步驟S03中檢測車速V的操作，同時保持行駛歷史標誌F1處於關狀態。
經由上述步驟S01-S05已設定為開或關狀態的行駛歷史標誌F1被傳輸給鎖止離合器控制部件160。當收到行駛歷史標誌F1後，鎖止離合器控制部件160根據圖6所示的流程圖實行鎖止離合器38的滑動控制。
圖6是說明利用圖4所示鎖止離合器控制部件160實行的鎖止離合器38的滑動控制的流程圖。
參照圖6，首先，實行公知的輸入/輸出信號處理(步驟S10)，並根據制動踏板是否已返回不工作狀態(off位置)來判定車輛是否處於起動狀態(步驟S11)。此步驟經由圖4所示的車輛起動判定部件164來實行。
如果在步驟S11判定製動踏板處於不工作狀態且車輛處於起動狀態，鎖止離合器控制部件160判定從行駛歷史記憶部件166輸入的行駛歷史標誌F1是否處於開狀態，以基於判定結果判定是否實行滑動控制(步驟S12)。如果在步驟S11判定車輛不處於起動狀態，則重複實行步驟S10以待命。
如果在步驟S12判定行駛歷史標誌F1處於開狀態，鎖止離合器控制部件160將鎖止離合器38切換為滑動控制狀態(步驟S13)。更具體地，鎖止離合器控制部件160經由電磁切換閥50將離合器切換閥52切換為打開側，並經由線性電磁閥54致動滑動控制閥56。如果判定行駛歷史標誌F1不處於開狀態(即，處於關狀態)，鎖止離合器控制部件160再次返回到步驟S10以待命。
與在步驟S13切換為滑動控制狀態並行地，鎖止離合器控制部件160給行駛歷史記憶部件166輸出指示滑動控制開始的信號ST。在收到信號ST後，行駛歷史記憶部件166將行駛歷史標誌F1從開狀態重置為關狀態(步驟S14)。
接著，當滑動控制開始時，鎖止離合器控制部件160控制液壓控制迴路44的電磁切換閥50和線性電磁閥54，使得實際滑動轉速Ns(＝Ne-Nin)變成目標滑動轉速Nsm，從而控制鎖止離合器38的接合轉矩(步驟S15)。此時，目標滑動值確定部件162基於實際的加速踏板下壓度θacc或節氣門開度θth確定所需輸出轉矩，並確定用於獲得與由此確定的所需輸出轉矩對應的發動機輸出轉矩Te的目標發動機轉速Nem。目標滑動值確定部件162基於實際渦輪轉速Nt(即，輸入軸轉速Nin)計算用於獲得目標發動機轉速Nem的目標滑動轉速Nsm(＝Nem-Nin)，並將其輸出給鎖止離合器控制部件160。此目標滑動轉速Nsm用於使車輛起動時的發動機轉速Ne逐漸達到隨車速V一起增大的渦輪轉速Nt(＝輸入軸轉速Nin)。
接著，鎖止離合器控制部件160判定實際滑動轉速Ns(＝Ne-Nin)是否小於目標滑動轉速Nsm(步驟S16)。如果滑動轉速Ns等於或大於目標滑動轉速Nsm，則將鎖止離合器38的轉矩容量(傳動轉矩)增加一規定值以降低滑動轉矩Ns(步驟S17)。然後，在步驟S16再次進行判定。
如果在步驟S16判定滑動轉速Ns小於目標滑動轉速Nsm，則判定滑動轉速Ns是否大於目標滑動轉速Nsm(步驟S18)。如果滑動轉速Ns不大於目標滑動轉速Nsm，則將鎖止離合器38的轉矩容量降低一規定值以增大滑動轉矩Ns(步驟S19)。然後，在步驟S18再次進行判定。
如果在步驟S18判定滑動轉速Ns大於目標滑動轉速Nsm，即，如果判定實際滑動轉速Ns基本等於目標滑動轉速Nsm，則維持滑動控制狀態不改變(步驟S20)。
注意，滑動控制狀態被維持，且圖7所示的規定車輛行駛狀態的實現是用於終止滑動控制的條件。圖7是說明利用圖4所示鎖止離合器控制部件160實行的鎖止離合器38的滑動控制終止操作的流程圖。
參照圖7，鎖止離合器控制部件160在繼續滑動控制(步驟S20)的同時判定是否滿足步驟S21和S22中所示的規定車輛行駛狀態，如果是，則終止滑動控制(步驟S24)。如果判定不滿足規定車輛行駛狀態，則繼續滑動控制(步驟S23)。
作為一個規定車輛行駛狀態，鎖止離合器控制部件160判定加速踏板下壓度θacc(或節氣門開度θth)是否超過一規定值(步驟S21)。如果判定加速踏板下壓度θacc超過規定值，即，如果判定車輛處於規定加速狀態，則鎖止離合器控制部件160終止鎖止離合器38的滑動控制(步驟S24)，並將鎖止離合器38設定為脫離狀態。
如果在步驟S21判定加速踏板下壓度θacc不大於規定值，於是鎖止離合器控制部件160判定車速V是否增大至超過一規定值(步驟S22)。如果是，則鎖止離合器控制部件160終止鎖止離合器38的滑動控制(步驟S24)，並將鎖止離合器38設定為完全接合狀態。
按照這種方式，當在車輛起動時滿足規定的車輛行駛狀態時，終止鎖止離合器38的滑動控制。由此，可獲得良好的防發動機失速性能以及改進的車輛起動和加速性能。
在本發明中，行駛歷史記憶部件可構造成用以不僅記憶上述車速V隨時間的變化，還用以基於從安裝在車輛上的汽車導航系統等獲得的行駛歷史信息和擁擠交通信息來識別並記憶擁擠交通下的車輛行駛狀態。
如上所述，根據本發明的實施例，當基於行駛歷史標誌的設定狀態判定車輛在擁擠交通中行駛時，不實行車輛起動時的滑動控制，這抑制了鎖止離合器的滑動控制實行頻率的增加。結果，能夠確保鎖止離合器的摩擦部材的耐久性，而不損害車輛起動時的良好燃料經濟性。
儘管已經詳細說明和示出本發明，但應清楚理解的是，它們僅是示意性和示例性的且不被認為是限制性的，本發明的實質和範圍僅由所附權利要求書的款項來限定。
權利要求
1.一種車輛用鎖止離合器的控制裝置，所述車輛具有配備有鎖止離合器的液壓傳動裝置，所述控制裝置包括用於在所述車輛起動時實行所述鎖止離合器的滑動控制的滑動控制部件；和在所述滑動控制的開始定時之後響應於所述滑動控制的實行來記憶所述車輛的行駛歷史的行駛歷史記憶部件；所述滑動控制部件在所述車輛起動時基於所記憶的所述車輛的行駛歷史實行或禁止所述滑動控制。
2.根據權利要求1所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其特徵在於，所述滑動控制部件在從所述車輛的行駛歷史判定所述車輛在擁擠交通中行駛時禁止所述滑動控制。
3.根據權利要求2所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其特徵在於，所述行駛歷史記憶部件記憶在所述滑動控制的開始定時之後車速隨時間的變化，以及所述滑動控制部件在所述車輛起動時基於不存在指示前一次所述滑動控制的開始定時之後所述車輛以不低於一規定閾值的車速行駛的歷史來判定所述車輛在擁擠交通中行駛。
4.根據權利要求3所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其特徵在於，所述規定閾值被設定為超過所述車輛在擁擠交通中行駛時的所述車速。
5.根據權利要求3所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其特徵在於，所述行駛歷史記憶部件具有一標誌，該標誌響應於所述滑動控制的開始而被設定為第一狀態並在所述滑動控制的開始定時之後響應於所述車速超過所述規定閾值而從所述第一狀態改為第二狀態，以及所述滑動控制部件在所述車輛起動時響應於所述標誌被設定為所述第二狀態而實行所述滑動控制，並響應於所述標誌被設定為所述第一狀態而禁止所述滑動控制。
全文摘要
本發明涉及車輛用鎖止離合器的控制裝置。車輛起動判定部件(164)基於車速(V)和加速踏板下壓度(θacc)判定車輛起動狀態。在判定車輛起動狀態時，目標滑動值確定部件(162)基於實際的加速踏板下壓度(θacc)確定目標滑動轉速(Nsm)。在收到指示前一次滑動控制時的控制開始的信號(ST)後，行駛歷史記憶部件(166)記憶在相關定時之後車速(V)隨時間的變化，並在檢測到車速(V)超過規定閾值時將行駛歷史標誌(F1)設定為開狀態。在收到目標滑動轉速(Nsm)和行駛歷史標誌(F1)時，如果行駛歷史標誌(F1)處於開狀態，鎖止離合器控制部件(160)根據目標滑動轉速(Nsm)實行滑動控制。
文檔編號F16H59/36GK1854572SQ20061007649
公開日2006年11月1日 申請日期2006年4月20日 優先權日2005年4月20日
發明者藤田浩文, 木村弘道, 大島康嗣, 淺見友弘, 近藤貴裕, 皆木俊 申請人:豐田自動車株式會社