被動控制的雙態真空可切換懸置的製作方法

2023-04-29 00:51:07

本公開涉及一種發動機懸置以及操作發動機懸置的方法。

背景技術：

發動機懸置可以用來將發動機附接到車架或其他適合的結構車輛元件。但是，在操作過程中，發動機和/或車輛可能產生振動。因此，已經開發液壓阻尼發動機懸置，以使車輛操作過程中的發動機振動衰減。液壓發動機懸置可以提供幾種配置，其能夠使由懸置提供的阻尼適用於不同的工況。例如，當以高速公路速度在平坦的路上駕駛時，車輛可能搖動和振動，除非使用具有高動態剛度和阻尼的發動機懸置將發動機安裝在車架上。另一方面，需要具有低動態剛度的軟發動機懸置，以在發動機怠速條件過程中提供良好的發動機隔離。這樣，液壓發動機懸置可以具有用於怠速操作阻尼的第一配置和用於動力(motive)發動機操作阻尼的第二配置。

典型的液壓懸置包括被第一彈性體構件封閉的第一流體腔室(例如，增壓腔室)，其中，第一流體腔室包括朝向腔室開口並延伸到第二流體腔室或儲存器的一個或多個流體軌道(例如，孔軌道)，第二流體腔室或儲存器典型地被柔韌的第二彈性體構件(例如，隔膜)界定。第二流體腔室通常位於增壓腔室的分區結構的相對側上。在壓縮過程中，流體在第一流體腔室中被加壓並流經一個或多個流體軌道到達儲存器。在回彈過程中，流體從第二流體腔室返回到第一流體腔室。因此，例如由諸如第一流體腔室幾何結構、腔室壁材料的特性和一個或多個流體軌道性能來確定懸置動態剛度和阻尼性能。

典型的液壓懸置可以進一步包括彈性體式分離器，其幫助隔離高頻低位移振動。因此，分離器的性能的改變可以導致改變由發動機懸置提供的阻尼的水平。為此，美國專利申請No.US 6361031 B1教導了一種分離隔膜，分離隔膜的一側暴露到第一流體腔室中的流體，並且分離隔膜的另一側暴露到控制腔中的壓力水平。在正常操作過程中，控制腔朝向大氣開口，並且懸置起典型液壓懸置的作用。但是，電磁致動器可以被致動，以將空氣捕集在控制腔中，其用作空氣彈簧，因此抵制分離隔膜的運動。這樣，分離隔膜偏向的阻力大於控制腔與大氣連通時提供的阻力，但小於分離隔膜抵靠著表面坐定(seated)時提供的阻力。但是，本文的發明人已經認識到了與這一方法相關的潛在的問題。例如，電磁致動閥的使用增加了發動機懸置的成本和複雜性，並需要使用主動控制。由美國專利申請No.US 6361031 B1教導的另一方法包括代替電磁致動閥，使用真空致動閥來將空氣捕集在腔中。但是，使用真空致動閥遭受相同的問題，即，將空氣捕集在腔內以產生空氣彈簧需要主動控制。

技術實現要素：

因此，發明人已經開發了至少部分地解決以上問題的系統和方法。在一個實例中，提供一種方法，包括：在第一條件下，將容納在液壓發動機懸置的分區結構內的真空腔室抽真空(例如，施加第二壓力)，以使得並行的第一流體軌道(例如，怠速軌道)和第二流體軌道(例如，行駛(ride)軌道)打開且使得分離器元件被保持抵靠分區結構坐定；並且在第二條件下，將大氣壓力施加(例如，施加第一壓力)到真空腔室，使得第一流體軌道關閉，第二流體軌道保持打開，並且空氣被動地被捕集在分離器之下。

作為一個實例，通過關閉真空致動閥(例如，第二真空致動閥)並經由單向止回閥引導空氣流通過第一空氣通道到達第二空氣通道，施加第一壓力將空氣被動地捕集在分離器之下，第二空氣通道與分離器和關閉的第二真空致動閥流體連通，並且其中，第一和第二空氣通道和單向止回閥容納在分區結構內。以此方式，根據發動機工況，空氣可以被動地被引入在分離器之下，引入的空氣袋(air pocket)或空氣彈簧的剛度增加分離器的剛度，而不需要額外的主動控制。

作為一個實例，第一條件可以包括在車輛速度小於或等於預定速度的條件(這一條件被稱為怠速模式)下將第二壓力(例如，真空)選擇性地施加到真空腔室，並且其中，第二條件可以包括在車輛速度大於預定速度的條件(這一條件被稱為行駛模式(ride mode))下將第一壓力選擇性地施加到真空腔室。

當單獨或結合所附附圖時，根據下面的具體實施方式，本說明書的以上優點和其他優點以及特徵將是顯而易見的。

應該理解，提供以上概述是為以簡化形式介紹在具體實施方式中進一步描述的概念的選擇。這並不意味著確定所要求保護的主題的關鍵或必要特徵，所要求保護的主題的範圍僅由隨附的權利要求唯一地限定。此外，所要求保護的主題不限於解決以上或在本公開的任何部分中提到的任何缺點的實施方式。

附圖說明

圖1示意性地描繪了車輛的實施例，所述車輛包括經由一些液壓懸置附接到車架上的車輛動力傳動系統。

圖2示出了可以被包括在圖1的車輛內的液壓懸置的外觀圖。

圖3示出了圖1所示的液壓懸置的橫截面圖，包括分區結構和分離元件。

圖4A示出了圖1所示的液壓懸置的簡化視圖，其中，第二壓力(例如，真空)的施加打開第一流體軌道(例如，怠速軌道)，並且使分離器抵靠著分區結構坐定。

圖4B示出了圖1所示的液壓懸置的簡化視圖，其中，第一壓力(例如，大氣壓力)的施加關閉第一流體軌道(例如，怠速軌道)，並且能夠使分離器運動。

圖5A示出了具有附加的第二真空致動閥和單向止回閥的液壓懸置的簡化視圖，其中，第二壓力(例如，真空)的施加打開了第一流體軌道(例如，怠速軌道)，並且使分離器抵靠著分區結構坐定。

圖5B示出了具有附加的第二真空致動閥和單向止回閥的液壓懸置的簡化視圖，其中，第一壓力(例如，大氣壓力)的施加導致關閉第一流體軌道(例如，怠速軌道)，並且將空氣被動地捕集在分離器下面。

圖6示出了用於控制圖5A至圖5B中描繪的雙態發動機懸置的高水平示例方法。

圖7示出了用於基於發動機工況控制圖5A至圖5B中描繪的雙態發動機懸置的示例時間軸。

具體實施方式

以下的描述涉及用於減輕車輛行駛模式中可用的阻尼減小的系統和方法，其中，行駛模式限定為以超過閾值速度運行的車輛，例如，以超過5mph的速度行進的車輛。車輛動力傳動系統可以通過多個液壓懸置(圖1)被支撐在車輛中，所述液壓懸置可以配置為使由發動機操作和道路條件導致的振動平和。液壓懸置可以包括連接到動力傳動系統的剛性支撐構件以及連接到車架的剛性外部殼體(圖2)。在剛性外部殼體內，液壓懸置可以包括許多彈性部件，所述彈性部件形成由分區結構(圖3)流體分離的第一流體腔室、或高壓腔室和第二流體腔室、或低壓腔室，其中多個流體軌道能夠使流體在流體腔室之間流動。典型的分區結構可以包括真空腔室，其中，在怠速模式(例如，車速小於閾值，例如5mph)過程中，第二壓力(例如，真空)的施加打開第一流體軌道，並使分離元件抵靠著分區結構坐定(圖4A)，並且其中，第一壓力(例如，大氣壓力)的施加關閉第一流體軌道(例如，怠速軌道)，並能夠使分離元件運動(圖4B)。但是，如圖4B所示，分離器的運動減少了行駛模式中可用的阻尼的量。為了減輕行駛模式中阻尼的減小，示出了雙態液壓懸置，其中，在怠速模式過程中第二壓力(例如，真空)的施加類似地打開第一流體軌道，並使分離元件抵靠著分區結構坐定(圖5A)，然而其中，第一壓力(例如，大氣壓力)的施加關閉第一流體軌道，並且將空氣被動地捕集在分離元件下，因此在分離器下產生空氣彈簧或氣容器，並由此使分離器加強(圖5B)。一種用於控制圖5A至圖5B中所示的雙態液壓懸置的方法能夠基於發動機工況切換雙態液壓懸置的性能，發動機工況包括怠速模式和行駛模式(圖6)。圖7中示出了用於基於發動機工況控制雙態液壓懸置的性能的示例時間軸。

現在轉向圖1，圖1示意性地描繪了如從頂視圖示出的示例車輛系統100。車輛系統100包括車輛主體103，所述車輛主體具有標記為「前」的前端和標記為「後」的後端。車輛系統100可以包括多個車輪135。例如，如圖1所示，車輛系統100可以包括鄰近車輛前端的第一對車輪和鄰近車輛後端的第二對車輪。

車輛系統100可以包括連接到變速器137的內燃發動機(如示例發動機10)。在本文中，發動機10和變速器137可以組合稱為車輛動力傳動系統110或動力傳動系統110。應該認識到，連接到發動機和/或變速器137中的一個或多個的其他車輛部件也可以被包括在車輛動力傳動系統110中，而不脫離本發明的範圍。車輛系統100被描繪為具有前輪驅動(FWD)變速器，其中，發動機10經由半軸109和111驅動前輪。在另一實施例中，車輛系統100可以具有後輪驅動(RWD)變速器，其經由位於後橋131上的驅動軸(未示出)和差速器(未示出)驅動後輪。

發動機10和變速器137可以被框架105至少部分地支撐，框架進而可以被多個車輪135支撐。這樣，來自發動機10和變速器137的振動和運動可以傳遞到框架105。框架105也可以為車輛系統100的主體和其他內部部件提供支撐，使得來自發動機操作的振動可以傳遞到車輛系統100的內部。為了減少振動傳遞到車輛系統100的內部，發動機10和變速器137可以經由多個構件139機械連接到相應的液壓懸置133。如所描繪的，發動機10和變速器137在四個位置處機械連接到構件139，並經由構件139連接到四個液壓懸置133。在其他替代實施例中，可以使用不同數量的構件和液壓懸置，而不脫離本公開的範圍。

視圖150描繪了當從車輛系統100的前端觀察時的車輛系統100的視圖。包括控制器12的控制系統15可以至少部分地控制發動機10以及車輛系統100。控制器12從圖1的各種傳感器13接收信號，並基於接收的信號和存儲在控制器的存儲器上的指令，利用圖1的各種致動器81來調整發動機操作。在所描繪的實例中，控制器12可以從振動傳感器141接收輸入數據。在一個實例中，振動傳感器141可以是加速度計。應該認識到，車輛100可以包括固定到車架105、發動機10、變速器137、液壓懸置133等的許多附加振動傳感器，而不脫離本發明的範圍。另外，控制系統15和控制器12能夠將控制信號發送至致動器81，除了在圖1未描繪的發動機10和變速器137的其他致動器之外，致動器81還可以包括連接到汽缸30的燃料噴射器66。控制器12可以從各種傳感器接收輸入數據，處理輸入數據，並響應於處理的輸入數據，基於對應於一個或多個程序的編程在其中的指令或代碼，觸發致動器。

關於車輛系統100，在發動機操作、變速器操作過程中，在發動機操作模式轉換過程中等，可以產生噪聲、振動和不舒適性(NVH)。此外，作為在粗糙(例如，不平坦的)表面上駕駛的結果，可以產生NVH。液壓懸置133可以設計為降低車輛噪聲和跨越很寬頻率範圍的振動，或者替代地，可以設計為降低特定範圍的振動頻率。以此方式，從許多不同來源產生的NVH可以通過共同的液壓發動機懸置133各自被降低。例如，如上所述以及將在下面進一步闡述的，液壓發動機懸置可以具有用於怠速操作或怠速模式(例如，車輛速度在預定閾值之下)阻尼的第一配置、以及用於機動或行駛模式(例如，車輛速度在預定閾值之上)發動機操作阻尼的第二配置。

現在轉向圖2，示出了示例液壓懸置200的外觀圖。例如，液壓懸置200可以是圖1的車輛系統100內所示的液壓懸置133的實例。當配置在平地上的車輛系統(例如，圖1處的車輛系統100)中時，液壓懸置200可以在基本上豎直的方向上定向。但是，在其他配置中，液壓懸置200可以以相對於豎直方向的一傾斜角定向。但是，如本文中所使用的，術語「上部」和「下部」可以指箭頭298的相應端，所述箭頭表明針對液壓懸置的方向軸。也就是說，箭頭298為組成液壓懸置200的部件的相對定位提供參考，而不是用於車輛系統內的液壓懸置200的定向的參考。此外，液壓懸置的上端可以指的是朝向箭頭298的頭部更接近的端部，並且液壓懸置的下端部可以指的是朝向箭頭298的尾部更接近的端部。

液壓懸置200包括上外部殼體202，中心開口212形成在外部殼體202上表面內。上外部殼體202可以由諸如金屬或硬質塑料的剛性材料形成。中心開口212配置為接收緊固件或螺栓206，緊固件或螺栓206從第一彈性體構件或主要橡膠元件(未示出，但參見圖3)向外延伸，用於緊固到車輛動力傳動系統的部件(例如，圖1的發動機10或變速器137中的一個)上。螺栓206可以由諸如鋼或鋁的剛性材料形成。

螺栓206的上端部可以配置為繞中心開口212的間隙旋轉，而下端部(未示出)可以嵌入液壓懸置的第一彈性體構件中，且這樣，螺栓的下端部與螺栓的上端部相比可以保持相對靜止。在另一實例中，螺栓206可以從部分封裝在殼體的第一彈性體構件內的承載構件(未示出)向外延伸，並且可以配置為經由承載構件將振動傳送到第一彈性體構件。

螺栓206可以經由緊固件240連接到剛性上部支架239。應該認識到，上部支架239可以類似於以上相對於圖1描述的構件139。上部支架239可以由金屬或硬質塑料中的一個形成。上部支架239的遠端部分238可以以現有技術中通常已知的方式，經由緊固件連接到車輛動力傳動系統部件(例如，在固定到動力傳動系統部件上的凸緣處連接到動力傳動系統部件)。

下外部殼體204可以緊固(例如，機械連接)到上部殼體202。下部殼體204可以由諸如金屬或硬質塑料中的一個的剛性材料形成。可以經由多個下部支架實現下部殼體到車架(例如，圖1的105)的連接。以此方式，外部殼體可以保持結構剛性(例如，基本上不可壓縮)，並且從車輛動力傳動系統或車架吸收的任何振動都可以傳送到外部殼體內的第一彈性體構件，所述第一彈性體構件配置為降低振動。

圖2中所示的是第一下部支架232和第二下部支架234。應該認識到，仍然有其他支架可以以類似於支架232和234的方式固定到下部殼體204，而不脫離本發明的範圍。下部支架可以由諸如鋼的金屬形成。但是，其他材料也可以用來形成下部支架，而不脫離本發明的範圍。第一下部支架232被示出與下部殼體204一體地形成。螺栓(未示出)可以經由孔282將下部支架232(例如，機械地)連接到車架。第二下部支架234被示出固定到下部殼體204，而不是與下部殼體204一體地形成，並且可以類似地經由孔284連接到車架。

圖3示出了液壓懸置(例如，圖1的液壓懸置133或圖2的液壓懸置200)的橫截面視圖300。如本文中所使用的，術語「上部」和「下部」可以指箭頭398的相應端，如以上參考圖2中的箭頭298所描述的。應該認識到，箭頭398可以為液壓懸置內的部件的相對定位提供參考，如以上參考箭頭298所描述的。

液壓懸置組件可以包括外部殼體302(例如，類似於圖2的202)，所述外部殼體的尺寸被設計為接收通常成形為截錐形狀並主要由彈性體材料製成的第一彈性體構件或主要橡膠元件304，所述彈性體材料例如是現有技術中常見的彈性橡膠。螺栓306(例如，類似於圖2的206)從第一彈性體構件向外延伸，用於以現有技術中通常已知的方式緊固到動力傳動系統或發動機(未示出，但參見圖2)。在所描繪的實例中，利用金屬承載構件308，螺栓306至少下部部分封裝在第一彈性體構件304內。此外，第一彈性體構件的下周邊部分可以包括加固件，例如金屬加固件310，其模製在第一彈性體構件內，以增加剛度和支撐。以此方式，來自動力傳動系統的振動和/或位移可以傳送到液壓懸置的第一彈性體構件304。

如以上關於圖2所討論的，第一彈性體構件被接收在上外部殼體302內，以便螺栓306延伸穿過限制器中的中心開口312。第一彈性體構件304的下表面305形成發動機懸置的第一或上部流體腔室316(即高壓側)的一部分。第一流體腔室316可以填充有液壓流體(例如，乙二醇)。第一流體腔室316的剩餘部分由慣性軌道組件320限定，其更多的具體細節將在下面參考圖4A至圖5B描述。應該理解，在本文中，慣性軌道組件320也可以稱為分區結構。分區結構的上表面(由參考符號322表示)的外部部分鄰接並密封地接合第一彈性體構件304，以便密封第一流體腔室316。沿由參考符號324表示的下表面的分區結構的第二外部部分被第二彈性體構件330(橡膠罩或隔膜)密封地接合，並且具體地是被其上周邊部分332密封地接合。分區結構320的下表面324與第二彈性體構件330組合，形成第二或下流體腔室350。第二流體腔室也可以填充有液壓流體(例如，乙二醇)。第二彈性體構件330被隔膜蓋334保護，所述隔膜蓋優選地由比彈性體隔膜更剛性的材料形成，並且匹配地接合(例如，機械連接至)下外部殼體340。當下部殼體340緊固到上部殼體時，第一彈性體構件304的下周邊邊緣和第二彈性體構件的周邊部分332分別密封地接合分區結構320的相對側或面322、324。

將簡要描述典型的發動機懸置300的分區結構和操作，並關於圖4A至圖4B更詳細地闡述，並關於圖5A至圖5B擴展。如所示的，第一流體腔室316和第二流體腔室350通過分區結構320流體連接在一起。分區結構320包括通道板301、分離器360(例如，柔順的隔膜)、第一流體軌道370(例如，怠速軌道)、第二流體軌道440(例如，行駛軌道(ride track))和真空腔室365。真空腔室365可以連接到分區結構，使得真空腔室可以由通道板301中的通道限定，並且其中，真空腔室的一部段由分離器360組成。真空腔室365可以經由導管380流體連接到或者真空或者大氣壓力的來源。真空可以通過車輛真空的任何可用來源來提供，例如，進氣歧管真空。當真空腔室365在大氣壓力(例如，第一壓力)下時，分離器360可以自由移動。此外，當真空腔室365在大氣壓力下時，第一真空致動閥355坐定在通道板301內的上部位置中，使得第一流體軌道370關閉。當處於這種配置時，分離器360可以響應振動或位移而呼動(breathe)，並且可以僅經由第二流體軌道375允許流體在第一流體腔室316與第二流體腔室350之間流動。這樣，當真空腔室365在大氣壓力下時，發動機懸置300作為分離液壓懸置功能的典型。但是，液壓懸置的分離狀態減少了行駛模式中可用的阻尼的量，由此使次級平順性降低，如將在下面進一步詳細討論的。

替代地，真空施加到真空腔室365用於使分離器360抵靠著通道板301坐定，由箭頭386表示，並且此外，使第一真空致動閥定位在下部位置中，由箭頭385表示。這樣，第一流體軌道370打開，並且不允許分離器360運動或呼動。因此，當第一流體軌道370代表最小阻力通過慣性軌道組件320的路徑時，經由第一流體軌道370產生在第一流體腔室316與第二流體腔室350之間的流體流動，因此提供用於怠速模式操作的軟發動機懸置。

如所示的，或者真空或者大氣壓力施加到真空腔室365能夠使發動機懸置365以兩個截然不同的模式操作，其將在下面關於圖4A至圖5B更詳細地闡述。

轉向圖4A至圖4B，示出了在第一條件下和第二條件下的液壓懸置的簡化視圖，在第一條件中，施加的真空用來固定分離器並打開怠速軌道(圖4A)，在第二條件中，分離器自由運動，怠速軌道保持關閉，並且行駛軌道保持打開(圖4B)。

圖4A示出了體現關於圖3描述的教導的發動機懸置的簡化示意性橫截面圖。發動機懸置400包括第一彈性體構件406，其由彈性體材料製成。第一彈性體構件406被接收在如以上在圖3中描述的外部殼體(未示出)內。第一彈性體構件406的下表面形成發動機懸置的第一或上部流體腔室425或高壓側的一部分。第一流體腔室425可以填充有液壓流體(例如，乙二醇)。第二流體腔室430也可以填充有液壓流體(例如，乙二醇)，並且被接收在如以上在圖3中描述的外部殼體(未示出)內。第一流體腔室425和第二流體腔室430藉助於慣性軌道組件412流體連接在一起，所述慣性軌道組件也稱為分區結構，包括通道板410。分區結構進一步包括分離器420(例如，柔順的隔膜)、第一流體軌道435(例如，怠速軌道)、第二流體軌道440(例如，行駛軌道)和真空腔室449。第一真空致動閥405定位在通道板410內，用於打開和關閉怠速軌道435，如將在下面進一步描述。在一個實例中，第一真空致動閥包括真空致動的橡膠閥。最後，穿過通道板410的第一真空導管413將或者第一壓力447(例如，大氣)或者第二壓力448(例如，真空)經由雙向閥446連接到真空腔室449。

發動機懸置400的操作可以如下所述。響應發動機或道路激勵，當振動或位移從動力傳動系統和/或車架被接收在懸置中時，根據真空腔室449中存在或不存在真空，流體以不同的方式從第一流體腔室425泵送通過包括通道板410的分區結構412。如前面提到的，發動機懸置400的動態剛度和阻尼的程度部分取決於第一流體腔室425與第二流體腔室430之間的流體的輕鬆流動以及第一流體軌道(怠速軌道)435和第二流體軌道(行駛軌道)440中的流體質量。第二流體軌道440和第一流體軌道435中的流體參與到諧振系統中，所述諧振系統的頻率基於如軌道中的流體質量、封閉第一流體腔室425的第一彈性體構件406的彈性、封閉第二流體腔室的第二彈性體構件(例如，圖3中的330)的彈性、腔室的體積膨脹以及流體體積位移的這些特性。因為通過第一流體軌道435和第二流體軌道440的輕鬆流動取決於軌道長度、橫截面、表面摩擦以及流體入口和出口區域的收縮和折射，所以軌道能夠被調整以便為流體流動提供差異阻力。如所示的，第一流體軌道435因此可以包括通路，所述通路允許在第一流體腔室425與第二流體腔室430之間相對低阻力流動。替代地，第二流體軌道440可以因此包括通路，所述通路允許經由細長的(例如，螺旋形的或蜿蜒的)通道在第一流體腔室425與第二流體腔室430之間相對高阻力流動，並且所述通路進一步包括比第一流體軌道435通路小的直徑。

如在圖4A中所示的，第二壓力(例如，真空)448施加到真空腔室449導致分離器420抵靠著通道板410坐定，因此限制分離器420的運動。另外，第二壓力448施加到真空腔室449導致第一真空致動閥405的致動，使得第一流體軌道435打開。這樣，來自第一流體腔室425的流體流經怠速軌道435，而不是流經行駛軌道440，因為行駛軌道440的動態阻力大於怠速軌道435的動態阻力。這樣，通過怠速軌道435的流造成動態剛度在怠速操作過程中通常遇到的頻率目標範圍處有利的減小。

現在轉向圖4B，示出了發動機懸置400的簡化示意性橫截面圖，該橫截面圖示出了懸置400在車輛處於行駛模式條件下的操作。由相同參考符號表示與圖4A中所示的那些部件相同的部件。

如圖4B所示，第一壓力(例如，大氣)447施加到真空腔室449能夠使分離器420運動，因為分離器420不再經由外部真空448保持在適當位置中。此外，第一壓力447施加到真空腔室449導致怠速旁路機構405坐定在通道板410中，使得第一流體軌道435保持關閉。這樣，允許分離器420響應于振動或位移而呼動，並且沒有流體流經第一流體軌道435。在這種配置中，發動機懸置400在功能上恢復到典型的分離液壓懸置，其中，流體流僅通過行駛軌道440。諸如圖4B中所示的更柔順的分離器對於像超載運轉能力的事件是有幫助的。但是，處於行駛模式的液壓懸置的分離狀態減少了可用阻尼的量，由此使次級平順性降低，在本文中次級平順性限定為低振幅高頻率的振動或位移。

為了減輕由液壓懸置的分離狀態導致的車輛行駛模式中可用的阻尼減小，空氣袋或空氣彈簧可以被引入到分離器之下，使得空氣袋的剛度增加分離器剛度，而不是將分離器之下的空氣排放到大氣。現在轉向圖5A至圖5B，發動機懸置500的簡化示意性圖示詳細說明了能夠使怠速軌道真空致動打開的概念，而同時限制了分離器的移動性(圖5A)，使得液壓懸置的功能與在圖4A中引入的用於怠速模式的功能相比不變。但是，去除真空關閉了怠速軌道，同時被動地引入了分離器之下的空氣袋(圖5B)，因此在行駛模式中分離器之下的空氣以其他方式排放到大氣的條件下，減輕了觀察到的阻尼的損失。在圖5A至圖5B中，由相同參考符號表示與圖4A至圖4B中所示的那些部件相同的部件。

在圖5A中，示出第二真空致動閥565被配置為通道板410的整體部分，使得當第二壓力448(例如，真空)引入到真空腔室449時，第二真空致動閥565打開，並且分離器420抵靠著通道板410坐定。在一個實例中，第二真空致動閥可以是橡膠閥，但是已設想其他真空致動閥配置。此外，第二壓力448施加到真空腔室449導致第一真空致動閥405的致動，使得第一流體軌道435打開。如以上關於圖4A所描述的，由於第二流體軌道440的動態阻力比第一流體軌道435的動態阻力大，來自第一流體腔室425的流體可以優先地流經第一流體軌道435，由此降低液壓懸置500的動態剛度。

另外圖5A所示的是單向止回閥560，其能夠使空氣在一個方向上流動，但防止空氣在另一方向上流動。示出單向止回閥被第一空氣通道506和第二空氣通道507界定。這樣，通道板410包括經由單向止回閥560連接到第二空氣通道507的第一空氣通道506。如所示的，第一空氣通道506和第二空氣通道507流體連接到真空腔室449。如將關於圖5B進一步詳細描述的，在圖5A中示出的止回閥560可以配置為使得，在缺少施加的真空時，空氣可以從空氣通道506行進到空氣通道507，但防止空氣在從空氣通道507到空氣通道506的方向上流動。

這樣配置，圖5A示出了具有附加的空氣通道506和507的發動機懸置500，其中夾在它們之間的是單向止回閥560。當施加第二壓力448時，第二壓力448可以額外地導致空氣通道506和507中的真空，而沒有功能產生效應(functional resulting effect)。因此，圖5A示出了一種發動機懸置，其具有由兩個空氣通道506和507界定的增加的止回閥560以及附加的真空致動閥565的附加特徵，而且響應第二壓力448的引入，圖5A所示的液壓懸置500起與圖4A中的液壓懸置相同的功能。更確切地說，在怠速模式中，第二壓力448的施加使分離器420抵靠著通道板410坐定，以使分離器的運動受限制，同時怠速軌道經由怠速軌道旁通機構405的致動打開。以此方式，液壓懸置500保持動態剛度在怠速操作過程中通常遇到的頻率目標範圍處期望的減少。

現在轉向圖5B，示出了發動機懸置500的簡化示意性橫截面圖，示出了懸置500在車輛處於行駛模式條件下的操作。由相同參考符號表示與圖5A中所示的那些部件相同的部件。

如圖5B所示，第一壓力447(例如，大氣)施加到真空腔室449導致第一流體軌道435關閉，並且在分離器420下產生空氣彈簧，與圖4B所示的液壓懸置400相反，其中第一壓力的施加導致自由可運動的分離器。更確切地說，當去除第二壓力448(例如，真空)並且施加第一壓力447(例如，大氣)時，經由雙向閥446的切換，例如，真空腔室449中的壓力可以因此釋放到大氣，導致怠速旁通機構405坐定到通道板410中，使得怠速軌道435保持關閉。此外，在真空腔室449中缺少外部真空時，真空致動閥565關閉。如以上關於圖5A所描述的，單向止回閥560能夠使空氣在一個方向上流動，但防止空氣在相反方向上流動。如圖5A所述的配置，空氣可以因此從由虛線箭頭568表示的大氣流動通過第一空氣通道506，並經由單向止回閥560進入到第二空氣通道507中。一旦在空氣通道507中，空氣可以在由空氣腔室515限定的分離器420之下形成空氣袋509或空氣彈簧，使得空氣袋的剛度增加分離器剛度。例如，將空氣捕集在分離器之下可以導致分離器的預定剛度，分離器的預定剛度由空氣腔室515的長度和體積確定，空氣腔室包括第二空氣通道和連接在關閉的真空致動止回閥565與分離器420之間的真空腔室的部段。作為一個實例，將空氣捕集在分離器之下可以導致分離器的剛度大於與大氣流體連通的分離器的剛度、但小於分離器處於與分區結構接觸的固定位置時的分離器的剛度。由於單向止回閥560防止空氣在包括從空氣通道507到空氣通道506流動的方向上流動，可以防止引入在分離器之下的空氣逸出，並且由於真空致動止回閥565的關閉，可以附加地防止空氣逸出。這樣，去除第二壓力448(例如，真空)並施加第一壓力447(例如，大氣)導致空氣被動地引入到分離器420之下，因此導致與空氣袋509的剛度有關的分離器420的剛度。此外，去除第二壓力448並引入第一壓力447導致經由怠速旁通機構405坐定在通道板410中同時關閉怠速軌道435。這樣，通過在分離器420之下引入空氣袋509，發動機懸置500減輕行駛模式中原本觀察到的排放到大氣的完全分離的液壓懸置(例如，圖4B中所示的液壓懸置400)的可用的阻尼減小。重要的是，通過液壓懸置500被動地實現了在分離器420之下引入空氣袋509，因此減少了對額外的主動控制的需求。

圖6中示出了用於控制雙態真空可切換懸置的高水平示例方法600的流程圖。更確切地說，方法600包括指示車輛速度，並根據車輛速度是否在預定閾值速度之上或之下來切換懸置的特性。將參考在本文中描述的且在圖1至圖5B中示出的系統描述方法600，但應該理解的是，類似的方法可以應用到其他系統，而不脫離本公開的範圍。方法600可以通過諸如圖1中的控制器12的控制器來實施，並且可以在控制器處作為可執行指令被儲存在永久存儲器中。用於實施方法600的指令可以基於存儲在控制的存儲器上的指令並結合從發動機系統的傳感器(例如，以上參考圖1所描述的傳感器)接收的信號通過控制器來執行。根據下面描述的方法，控制器可以利用發動機系統的發動機致動器來調整發動機操作。

方法600在602處開始並包括評估當前工況。工況可以被評估、測量和/或推斷，並且可以包括以下中一個或多個：諸如車輛速度、車輛位置等的車輛條件；諸如發動機狀態、發動機負荷、發動機速度、A/F比等的各種發動機條件；諸如燃料水平、燃料類型、燃料溫度等的各種燃料系統條件；諸如燃料蒸汽罐負載、燃料箱壓力等的各種蒸發排放系統條件；以及諸如環境溫度、溼度、氣壓等的各種環境條件。在604處，方法600包括指示車輛是否在行駛。在某些實例中，指示車輛是否在行駛可以包括指示車輛經由發動機操作。在其他實例中，指示發動機是否在行駛可以包括指示車輛僅以電池模式操作。如果車輛沒有在行駛，則方法600前進到608，並包括保持車輛狀態。例如，當車輛沒有被指示當前在運行時，車輛振動不是問題，因此沒有指示可切換發動機懸置特性的調整。那麼方法600可以結束。

如果在604指示車輛行駛的條件，則方法600前進到610，並包括指示車輛速度是否小於或等於預定閾值速度。例如，預定閾值速度可以是其中對於指示的工況的具有具體預定特性的發動機懸置有效地降低噪聲、振動和不舒適性的速度。在一個實例中，閾值速度可以是五英裡每小時(mph)或更小，但是也考慮其他閾值速度。如果在610指示車輛速度小於或等於預定閾值，則方法600前進到612，並包括將第二壓力(例如，真空)施加到發動機懸置真空腔室(例如，真空腔室449)或保持第二壓力。如以上關於圖5A所描述的，施加第二壓力導致第二真空致動閥(例如，565)的打開，因此將第二壓力連接到分離器，使得分離器可以坐定614並保持向下抵靠著通道板，使得其運動被限制。此外，施加第二壓力起到打開第一真空致動閥(例如，405)的作用，由此打開第一流體軌道或怠速軌道(例如，435)616。這樣，如以上關於圖4A所描述的，來自第一流體腔室(例如，425)的流體流經第一流體軌道或怠速軌道，而不是流經第二流體軌道或行駛軌道，因為與行駛軌道相比怠速軌道的動態阻力低。因此，經由流經怠速軌道，可以在怠速操作過程中經常遇到的頻率目標範圍處實現發動機懸置的動態剛度的減小。

返回到610，如果確定車輛速度小於或等於閾值，則方法600前進到618，並包括將第一壓力(例如，大氣)施加到發動機懸置真空腔室(例如，真空腔室449)。如以上關於圖5B所描述的，第一壓力施加到發動機懸置真空腔室導致在分離器之下被動產生空氣彈簧，因此使分離器受限(trap)在第二(secondary)位置620中，而同時關閉第一流體軌道或怠速軌道622。更確切地說，在真空腔室中缺少外部真空時，第二真空致動閥(例如，565)關閉，並且第一真空致動閥(例如，405)也類似地關閉，使得第一真空致動閥坐定到通道板中，因此關閉怠速軌道。此外，單向止回閥(例如，560)能夠使空氣從第一空氣通道(例如，506)流動到第二空氣通道(例如，507)，因此在分離器之下產生空氣彈簧，空氣袋的剛度增加分離器剛度。這樣，在分離器之下被動引入空氣彈簧減輕了行駛模式中原本觀察到的排放到大氣的完全分離的液壓懸置(例如，液壓懸置400(圖4B))可用的阻尼減小，而不需要額外的主動控制。

圖7示出了示例時間軸700，所述時間軸用於根據在本文中並關於圖6所描述的方法，根據指示的速度是否在預定閾值速度之上或之下，控制雙態真空可切換懸置，並且所述時間軸應用到在本文中參考圖5A至圖5B所描述的系統。時間軸700包括曲線702，指示隨著時間過去車輛是否在行駛。時間軸700進一步包括曲線704，指示隨著時間過去車輛速度。線706表示閾值速度，其中，特定發動機懸置特性在預定閾值速度處或之下是令人滿意的，並且其中，不同發動機懸置特性在預定閾值速度之上是令人滿意的。時間軸700進一步包括曲線708，指示隨著時間過去第一壓力(例如，大氣)或第二壓力(例如，真空)是否施加到容納在分區結構內的真空腔室。時間軸700進一步包括曲線710和曲線712，曲線710指示隨著時間過去第一流體軌道(例如，怠速軌道)是否是打開或關閉的曲線712指示隨著時間過去第二流體軌道(例如，行駛軌道)是否是打開或關閉的。時間軸700進一步包括曲線714，指示隨著時間過去分離器是否抵靠著分區結構坐定或是否經由在分離器之下產生的空氣彈簧捕集在次級位置(secondary position)中。

在時間t0處，車輛是在操作中，如由曲線702所指示的。由曲線704指示的車輛速度在閾值速度之下，閾值速度由線706表示。這樣，第二壓力(例如，真空)施加到容納在雙態可切換發動機懸置的分區結構內的真空腔室，由曲線708指示。當真空施加到真空腔室時，第一真空致動閥(例如，圖5A中的405)被致動，因此，第一流體軌道或怠速軌道是處於打開的配置，如曲線710所指示的。此外，第二壓力的施加打開第二真空致動閥(例如，圖5A中的565)，因此將第二壓力連接到分離器，導致分離器坐定在由曲線714指示的固定位置中，保持緊靠著分區結構。最後，行駛軌道打開(由曲線712指示)，而第二壓力(例如，真空)或第一壓力(例如，大氣壓力)的施加不直接影響行駛軌道的打開或關閉狀態。在此構造中，如以上所指示的，液壓懸置體現了在怠速操作過程中通常遇到的頻率範圍內令人滿意的動態剛度的減小。

在時間t0與t1之間，車輛速度保持在閾值速度之下不改變。在一個實例中，保持在閾值速度之下不改變速度的車輛可以指示處於操作中的車輛停止達一段時間。在其他實例中，車輛可以在閾值速度之下行駛而不提高速度或降低速度達一段時間。在時間t1處，車輛速度開始增加，並且在時間t2處，車輛速度跨越閾值速度。當車輛速度已經跨越閾值時，第一壓力(例如，大氣壓力)施加到真空腔室，由曲線708指示。隨著真空腔室中的壓力變到大氣壓力，第一真空致動閥(例如，圖5B中的405)不再保持向下，因此怠速軌道從打開的構造轉換成關閉的構造，由曲線710指示。此外，第二真空致動閥(例如，圖5B中的565)額外地不再保持打開，而是它也關閉。這樣，空氣可以被引導通過第一空氣通道(例如，圖5B中的506)，經由單向止回閥(例如，圖5B中的560)到達第二空氣通道(例如，圖5B中的507)，其中，空氣變成被捕集在分離器之下，使得分離器由分離器之下的空氣彈簧(或空氣袋)支撐而佔據(assume)次級位置或呈現捕集的構造，由曲線714指示。在此構造中，雙態液壓懸置減輕行駛模式中原本觀察到的排放到大氣的完全分離的液壓懸置(圖4B)的可用的阻尼減小。重要的是，被動地實現了在分離器之下引入空氣彈簧，而不需要額外的主動控制。

在時間t2與t3之間，車輛速度保持在閾值速度之上，且這樣，真空腔室保持在大氣壓力下，怠速軌道保持關閉，並且分離器保持在次級或捕集構造中，在分離器之下具有空氣彈簧。在時間t3處，車輛速度開始降低，並且在時間t4處，車輛速度跨越閾值速度。這樣，第二壓力(例如，真空)施加到真空腔室。隨著真空施加到真空腔室，第一真空致動閥被致動，因此打開怠速軌道，由曲線710指示。此外，真空施加到真空腔室導致第二真空致動閥的打開，因此將第二壓力連接到分離器，導致分離器坐定在由曲線714指示的固定位置中，保持緊靠著分區結構。在時間t4與t5之間，車輛速度保持在閾值之下，因此怠速軌道保持打開，分離器抵靠著分區結構坐定，因此導致在怠速操作過程中經常遇到的頻率範圍內動態剛度的減小。

以此方式，在分離器之下引入空氣袋或空氣彈簧減輕由如果分離器之下的空氣排放到大氣而不是被捕集的液壓懸置的分離狀態導致的行駛模式中可用阻尼的減小。通過在分離器之下引入空氣袋，分離器的剛度大於與大氣連通的分離器的剛度，但小於保持在抵靠著分區結構坐定的固定位置中的分離器的剛度。這樣，由於空氣彈簧具有增加的剛度的分離器提供了針對噪聲、振動和平順性(NVH)型激勵的順從性，而不損失阻尼到分離液壓懸置的程度。當第一壓力(例如，大氣)在行駛模式中施加到真空腔室時，在分離器之下產生空氣彈簧的技術效果是能夠被動地產生空氣彈簧。通過在雙態液壓懸置的分區結構中引入第二真空致動閥和由第一空氣通道和第二空氣通道界定的單向止回閥，當第一壓力(例如，大氣)施加到真空腔室時，在行駛模式中在分離器之下可以被動地引入空氣彈簧，因此消除對額外的主動控制的需要。此外，在分區結構中增加第二真空致動閥和由第一空氣通道和第二空氣通道界定的單向止回閥能夠以類似於當前使用的技術的方式打開第一流體軌道，並使分離器元件在怠速模式抵靠著分區結構坐定，因此在怠速模式下的操作不妥協為附加部件的結果。

在本文中參考圖1至圖5B描述的系統連同在本文中參考圖6描述的方法一起可以使一個或多個系統和一個或多個方法可行。在一個實例中，一種方法包括：在第一條件下，將容納在液壓發動機懸置的分區結構內的真空腔室抽真空，以打開並行的第一流體軌道和第二流體軌道，以保持分離器抵靠著分區結構坐定；並且在第二條件下，將大氣壓力施加到真空腔室，以關閉第一流體軌道同時保持打開第二流體軌道，以將空氣被動地捕集在分離器之下。在所述方法的第一實例中，所述方法包括，其中，分區結構使第一流體腔室和第二流體腔室分開，第一流體腔室和第二流體腔室各自容納液壓流體，並且第一流體軌道和第二流體軌道能夠使流體在它們之間流動。所述方法的第二實例可選地包括第一實例並且進一步包括，其中，在第一條件下，真空施加到真空腔室經由第一真空致動閥的打開而打開第一流體軌道，並且真空的施加通過經由第二真空致動閥的打開將真空連接到分離器，使分離器坐定。所述方法的第三實例可選地包括第一和第二實例中的一個或多個或每一個，並且進一步包括，其中，在第二條件下，將大氣壓力施加到真空腔室經由第一真空致動閥的關閉而關閉第一流體軌道，並且通過關閉第二真空致動閥並引入空氣流經第一空氣通道經由單向止回閥到達第二空氣通道，大氣壓力的施加將空氣被動地捕集在分離器之下，第二空氣通道與分離器和關閉的第二真空致動閥流體連通。所述方法的第四實例可選地包括第一至第三實例中的任一個或多個或每一個，並且進一步包括，其中，第一空氣通道和第二空氣通道容納在分區結構內，並且其中，第一空氣通道定位在第二真空致動閥之下，並且其中，第二空氣通道定位在第二真空致動閥之上。所述方法的第五實例可選地包括第一至第四實例中的任一個或多個或每一個，並且進一步包括，其中，第一流體軌道具有比第二流體軌道低的流體流動阻力。所述方法的第六實例可選地包括第一至第五實例中的任一個或多個或每一個，並且進一步包括，其中，第一條件包括響應車輛速度小於或等於預定速度(即，怠速模式)的條件選擇性地將真空施加到真空腔室；並且其中，第二條件包括響應車輛速度大於預定速度(即，行駛模式)的條件選擇性地將大氣壓力施加到真空腔室。

用於控制液壓發動機懸置的另一示例方法包括，分區結構，所述分區結構連接在第一彈性體構件與第二彈性體構件之間，使得第一彈性體構件形成有第一流體腔室並且第二彈性體構件形成有第二流體腔室，第一和第二流體腔室容納液壓流體；分離器，所述分離器定位在分區結構上，並暴露到第一流體腔室，並配置為選擇性地佔據與分區結構接觸的固定位置或與分區結構不接觸的次級位置；真空腔室，所述真空腔室連接在分區結構內，並配置為使得所述腔室可以選擇性地連接到第一壓力(例如，大氣)或者第二壓力(例如，真空)；第二真空致動閥，所述第二真空致動閥容納在真空腔室內，使得當第二壓力施加到真空腔室時，第二真空致動閥打開，由此將第二壓力連接到分離器，使得分離器佔據與分區結構接觸的固定位置，並且當第一壓力施加到真空腔室時，第二真空致動閥關閉；第一空氣通道和第二空氣通道，所述第一空氣通道和所述第二空氣通道容納在分區結構內並流體連接到真空腔室，第一空氣通道在靠近第二流體腔室的第二真空致動閥之下的位置處流體連接到真空腔室，並且第二新鮮空氣通道在靠近第一流體腔室的第二真空致動閥之上的位置處流體連接到真空腔室；單向止回閥，所述單向止回閥在分區結構內連接第一空氣通道和第二空氣通道，使得當第一壓力施加到真空腔室時，空氣被引導通過第一空氣通道，經由單向止回閥到達第二空氣通道，其中，空氣被捕集在分離器之下的空氣腔室中，由於關閉的第二真空致動閥而防止空氣逸出，因此導致分離器佔據不與分區結構接觸的次級位置。在所述方法的第一實例中，所述方法包括，其中，分區結構進一步包括穿過分區結構的第一流體通道和第二流體通道，以能夠使流體在第一流體腔室與第二流體腔室之間流動，第一流體通道具有比第二流體通道低的流體流動阻力。所述方法的第二實例可選地包括第一實例並進一步包括，第一真空致動閥，所述第一真空致動閥容納在真空腔室內，使得當第二壓力施加到真空腔室時，穿過分區結構的第一流體通道打開，並且當第一空氣壓力施加到真空腔室時，第一流體通道關閉。所述方法的第三實例可選地包括第一和第二實例中的任一個或多個或每一個，並且進一步包括，其中，第二壓力施加到真空腔室由此能夠使流體的路線從第一流體腔室經由第一流體通道到第二流體腔室，這是由於第一流體通道具有比第二流體通道低的流體流動阻力造成的。所述方法的第四實例可選地包括第一至第三實例中的任一個或多個或每一個，並且進一步包括，其中，第二壓力施加到真空腔室同時地導致分離器佔據固定位置，並且穿過分區結構的第一流體通道打開。所述方法的第五實例可選地包括第一至第四實例中的任一個或多個或每一個，並且進一步包括，其中，第一壓力施加到真空腔室同時地導致第一流體通道關閉並將空氣捕集在分離器之下。所述方法的第六實例可選地包括第一至第五實例中的任一個或多個或每一個，並且進一步包括，其中，響應第一壓力的施加將空氣捕集在分離器之下是被動地實現，而不需要主動控制。所述方法的第七實例可選地包括第一至第六實例中的任一個或多個或每一個，並且進一步包括，其中，將空氣捕集在分離器之下導致分離器的預定剛度。所述方法的第八實例可選地包括第一至第七實例中的任一個或多個或每一個，並且進一步包括，其中，分離器的預定剛度由空氣腔室的長度和體積確定，空氣腔室包括第二空氣通道和連接在關閉的第二真空致動閥與分離器之間的真空腔室的部段。所述方法的第九實例可選地包括第一至第八實例中的任一個或多個或每一個，並且進一步包括，其中，將空氣捕集在分離器之下導致分離器的剛度大於與大氣流體連通的分離器的剛度，但小於處於與分區結構接觸的固定位置時分離器的剛度。所述方法的第十實例可選地包括第一至第九實例中的任一個或多個或每一個，並且進一步包括，其中，真空腔室到第一壓力或者第二壓力的選擇性連接由雙向閥控制，並且其中，響應發動機工況控制雙向閥的配置。所述方法的第十一實例可選地包括第一至第十實例中的任一個或多個或每一個，並且進一步包括，其中，發動機工況包括怠速模式和行駛模式，怠速模式包括車輛速度小於或等於預定速度，並且行駛模式包括車輛速度大於預定速度；並且其中，在怠速模式工況下施加第二壓力，並且在行駛模式工況下施加第一壓力。

液壓發動機懸置的實例包括被接收在上外部殼體內的第一彈性體構件和被接收在下外部殼體內的第二彈性體構件；分區結構，所述分區結構連接在第一彈性體構件與第二彈性體構件之間，使得第一彈性體構件形成有第一流體腔室並且第二彈性體構件形成有第二流體腔室，第一和第二流體腔室容納液壓流體；穿過分區結構的第一流體通道和第二流體通道，以使流體能夠在第一流體腔室與第二流體腔室之間流動，第一流體通道具有比第二流體通道低的流體流動阻力；分離器，所述分離器定位在分區結構上，並暴露到第一流體腔室，並配置為選擇性地佔據與分區結構接觸的固定位置或與分區結構不接觸的次級位置；真空腔室，所述真空腔室連接在包括第一通道和第二通道的分區結構內；第一真空致動閥，所述第一真空致動閥容納在真空腔室的第一通道內；第二真空致動閥，所述第二真空致動閥容納在真空腔室的第二通道內；連接到真空腔室的管道，所述管道包括配置為將真空腔室選擇性地連接到大氣壓力或真空的雙向閥；第一空氣通道和第二空氣通道，所述第一空氣通道和所述第二空氣通道容納在分區結構內並流體連接到真空腔室，第一空氣通道在靠近第二流體腔室的第二真空致動閥之下的位置處流體連接到真空腔室，並且第二新鮮空氣通道在靠近第一流體腔室的第二真空致動閥之上的位置處流體連接到真空腔室；以及單向止回閥，所述單向止回閥在分區結構內連接第一空氣通道和第二空氣通道。

注意，包括在本文中的示例性控制和估計程序能夠與各種發動機和/或車輛系統配置一起使用。本文所公開的控制方法和程序可以作為可執行指令儲存在永久存儲器中，並且可以通過包括控制器的控制系統結合各種傳感器、致動器和其他發動機硬體來執行。本文所描述的具體程序可以代表任意數量的處理策略中的一個或多個，如事件驅動、中斷驅動、多任務、多線程等。這樣，所示的各種行動、操作和/或功能可以按所示的順序、平行來執行，或在某些情況省略。同樣，處理的順序不是實現本文所描述的示例性實施例的特徵和優點所必需的，而是為了便於說明和描述而提供。一個或多個所示的動作、操作和/或功能可以根據所使用的具體策略重複執行。另外，所描述的動作、操作和/或功能可以圖形化地代表要編程到發動機控制系統的計算機可讀存儲介質的永久存儲器中的代碼，在此所描述的動作通過執行包括各種發動機硬體組件的系統中的指令結合電子控制器來執行。

應該認識到，本文所公開的構造和程序本質上是示例性的，並且這些具體實施例不被認為是限制性的，因為許多變體是可能的。例如，以上技術能夠應用到V-6、I-4、I-6、V-12、對置4缸以及其他發動機類型。本公開的主題包括本文所公開的各種系統和構造以及其他特徵、功能和/或性能的所有新穎的和非顯而易見的組合和子組合。

下面的權利要求特別指出了被認為是新穎的和非顯而易見的某些組合和子組合。這些權利要求可以指「一個」元件或「第一」元件或其等效物。這些權利要求應該被理解為，包括一個或多個這種元件的結合，既不要求也不排除兩個或更多個這種元件。可以通過當前權利要求的修改或通過在本申請或相關申請中提出新的權利要求來要求保護所公開的特徵、功能、元件和/或性能的其他組合和子組合。這些權利要求，無論比原始權利要求的範圍上更寬、更窄、相等或不同，都被認為包括在本公開的主題內。