車輛用自動變速器的控制裝置的製作方法

2023-05-18 15:15:41 1

專利名稱：車輛用自動變速器的控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及執行空檔控制的車輛用自動變速器的控制裝置，特別是涉及在車輛行駛中執行空檔控制時的控制。
背景技術：
例如，公知有如下的車輛在發動機的怠速運轉時，當規定的開始條件(例如換檔位置處於前進行駛的「D」檔、加速器不工作、制動器工作、且車輛處於停止狀態這樣的開始條件)成立時，在保持「D」檔不變的狀態下，使在車輛起動時卡合的車輛起動用的卡合裝置 (例如輸入離合器、起動離合器)的傳遞扭矩容量(相當於卡合扭矩、卡合力、離合器壓力等) 降低，使從發動機至驅動輪的動力傳遞路徑處於接近空檔的狀態(動力傳遞抑制狀態)，由此能夠執行抑制發動機的怠速負載而實現燃料利用率的提高的空檔控制(N控制)。例如， 專利文獻1、2中示出的車輛就是這樣的車輛。在這樣的N控制下，例如考慮到再起動時的離合器卡合的響應性，提出有使起動離合器處於半釋放狀態(打滑狀態)的技術。並且，在N 控制中，為了進一步提高燃料利用率，也提出有完全釋放起動離合器的技術。具體而言，在上述專利文獻I中記載有如下的技術根據從外部接收到的信號器的點亮形態等的車輛 周圍的交通狀況，執行完全釋放起動離合器的N控制。
專利文獻I :日本特開2008 - 286281號公報
專利文獻2 日本特開平5 - 79562號公報
然而，對於上述N控制，不僅在車輛停止時執行，為了實現燃料利用率的進一步提高，也考慮從車輛行駛中起開始執行該N控制、即在從加速器不工作的減速行駛中起至車輛停止為止的車輛行駛中執行N控制(行駛中N控制)。但是，在執行上述行駛中N控制的情況下，例如存在因減速行駛中發動機制動力降低引起的減速度變化而產生不適感等的可能性。並且，如果考慮到通過再次踩踏加速器而進行再加速時的加速響應性等，希望能夠在抑制伴隨著起動離合器的卡合產生的衝擊的同時儘早從N控制恢復(解除)。但是，與從車輛停止開始的車輛起動時不同，由於是在減速行駛中在車速逐漸變化的過程中的再加速， 所以存在無法以與車輛起動時同樣的同一的控制順利進行的可能性。例如，由於是處於車輛行駛中，所以存在因再加速時的離合器卡合的響應延遲而引起的驅動扭矩的上升的遲緩感變得大於車輛起動時的驅動扭矩的上升的遲緩感的可能性。並且，當為了抑制該遲緩感而使離合器卡合加快時，存在卡合衝擊增大的可能性。這樣，當從行駛中起開始N控制時， 雖然實現了燃料利用率的提高，但存在因減速度變化而引起的不適感、再加速時的遲緩感、 解除N控制時的卡合衝擊等增大而導致操控性降低的可能性。另外，這種課題尚未公知，也尚未提出在儘可能地抑制操控性的降低的同時從車輛行駛中起開始N控制的技術。發明內容
本發明是以上述情況為背景而研發的，其目的在於提供一種能夠在抑制操控性的降低的同時在車輛行駛中執行空檔控制的車輛用自動變速器的控制裝置。
用於達成上述目的本發明的主旨在於，(a)—種車輛用自動變速器的控制裝置，該車輛用自動變速器的控制裝置能夠執行空檔控制，該空檔控制使將發動機的動力朝驅動輪側傳遞的起動離合器的傳遞扭矩容量降低而使從所述發動機至所述驅動輪之間的動力傳遞路徑成為動力傳遞抑制狀態，(b)在加速器不工作的減速行駛中，在使所述自動變速器的齒數比為當前的齒數比的狀態下使所述傳遞扭矩容量逐漸減少、並且當所述減速行駛中的車速關聯值變為規定車速關聯值以下的情況下，使所述傳遞扭矩容量降低，以在使所述自動變速器的齒數比為起動時的齒數比的狀態下釋放所述起動離合器。
這樣，在加速器不工作的減速行駛中，在使上述自動變速器的齒數比為當前的齒數比的狀態下使上述傳遞扭矩容量逐漸減少、並且當該減速行駛中的車速關聯值變為規定車速關聯值以下的情況下，使上述傳遞扭矩容量降低，以在使上述自動變速器的齒數比為起動時的齒數比的狀態下釋放上述起動離合器，因此，例如當達到某種程度的車速時伴隨著傳遞扭矩容量的逐漸減少而使輸出扭矩(例如發動機制動扭矩)逐漸減少，從而抑制因減速度變化而引起的不適感。並且，例如當達到某種程度的車速時使起動離合器處於打滑狀態，當因加速器工作而解除行駛中N控制之際，能夠在抑制卡合衝擊的同時抑制再加速時的遲緩感。並且，例如通過傳遞扭矩容量的降低，輸出扭矩趨向大致零，因此，即便在車輛減速行駛時將起動離合器完全釋放也能夠抑制因減速度變化而引起的不適感。此外，例如在規定車速關聯值以下使自動變速器的齒數比為起動時的齒數比、並且釋放起動離合器，當因加速器工作而解除行駛中N控制之際，通過以與車輛起動時同樣的方式解除N控制，能夠在抑制卡合衝擊的同時抑制再加速時的遲緩感。因此，能夠在抑制操控性的降低的同時在車輛行駛中執行空檔控制，從而能夠進一步提高燃料利用率。
此處，優選形成為，在基於上述減速行駛中的車速關聯值和上述自動變速器的起動時的齒數比算出的上述自動變速器的輸入側的旋轉速度變為比上述發動機的怠速旋轉速度高的上述怠速旋轉速度附近的規定旋轉速度以下的情況下，使上述傳遞扭矩容量降低，以釋放上述起動離合器。這樣，例如當在減速行駛中輸出扭矩從負扭矩朝正扭矩切換的時候(例如從驅動輪側帶動自動變速器的輸入側旋轉的狀態朝自動變速器的輸入側使驅動輪側旋轉的狀態切換的時候)，上述起動離合器被釋放，因此，能夠抑制因傳遞扭矩容量的降低而朝大致零減少的負扭矩切換成正扭矩的情況，能夠抑制因輸出扭矩變化而引起的不適感。
並且，優選形成為，在上述減速行駛中，在使上述自動變速器的齒數比為當前的齒數比的狀態下使上述傳遞扭矩容量逐漸減少之前，使上述傳遞扭矩容量從上述起動離合器卡合的最大傳遞扭矩容量朝即便加速器工作也不會在上述起動離合器產生差速旋轉的規定傳遞扭矩容量降低，並且將上述傳遞扭矩容量維持在上述規定傳遞扭矩容量，直到上述減速行駛中的車速關聯值變為比上述規定車速關聯值高的第二規定車速關聯值以下為止。 這樣，例如能夠迅速地過渡至在使上述自動變速器的齒數比為當前的齒數比的狀態下使上述傳遞扭矩容量逐漸減少的情況。並且，例如直到車速關聯值成為第二規定車速關聯值以下為止，傳遞扭矩容量被維持在規定傳遞扭矩容量、也就是使起動離合器以規定傳遞扭矩容量在調壓狀態下待機，當因加速器工作而解除行駛中N控制之際，無需使起動離合器成為打滑狀態就能夠使傳遞扭矩容量迅速地朝最大傳遞扭矩容量上升，能夠抑制再加速時的遲緩感。
並且，優選形成為，上述自動變速器通過上述起動離合器與單向離合器的卡合而使齒數比為上述起動時的齒數比的起動時的檔位成立，上述發動機的動力經由流體傳動裝置朝上述自動變速器傳遞，當在使上述自動變速器的齒數比為當前的齒數比的狀態下使上述傳遞扭矩容量逐漸減少時，在上述減速行駛中的上述流體傳動裝置的輸出旋轉速度變為比上述發動機的怠速旋轉速度高的上述怠速旋轉速度附近的第二規定旋轉速度以下的情況下，在使上述傳遞扭矩容量降低以釋放上述起動離合器之前，將上述傳遞扭矩容量保持在當加速器工作時使上述傳遞扭矩容量迅速地上升的儘可能低的第二規定傳遞扭矩容量， 並且，使上述自動變速器從當前的檔位朝上述起動時的檔位變速。這樣，針對例如因車速的降低而輸出扭矩從負扭矩朝正扭矩切換從而感覺到驅動系統的齒輪的鬆動的衝擊、或者產生因朝輸出驅動力的方向切換而引起的不適感的可能性，通過使起動離合器的傳遞扭矩降低，能夠抑制上述不適感等。並且，例如即便在起動離合器產生少許傳遞扭矩的情況下，由於在起動時的檔位使單向離合器處於空轉狀態，因此不會產生驅動力，能夠避免上述不適感。並且，例如自動變速器的齒數比為起動時的齒數比、且傳遞扭矩容量被保持在第二規定傳遞扭矩容量，當因加速器工作而解除行駛中N控制之際，能夠在抑制卡合衝擊的同時抑制再加速時的遲緩感。並且，在解除該行駛中N控制時，單向離合器處於空轉狀態，因此，即便使起動離合器急速卡合也不會產生卡合衝擊，通過使起動離合器以第二規定傳遞扭矩容量在調壓狀態下待機，能夠使傳遞扭矩容量迅速地上升。
並且，優選形成為，上述第二規定傳遞扭矩容量是能夠傳遞上述發動機的怠速扭矩的儘可能低的傳遞扭矩容量。這樣，例如能夠適當地抑制因輸出扭矩從負扭矩朝正扭矩切換而引起的驅動系統的齒輪的鬆動的衝擊、因朝輸出驅動力的方向切換而引起的不適感等。在因加速器工作而解除行駛中N控制之際，能夠使傳遞扭矩容量迅速地上升。


圖I是對應用了本發明的車輛所具備的自動變速器的構成進行說明的骨架圖。
圖2是對使圖I的自動變速器的多個檔位成立時的摩擦卡合裝置的動作的組合進行說明的動作圖表。
圖3是對為了控制圖I的自動變速器等而設置於車輛的電氣控制系統的主要部分進行說明的框圖。
圖4是與圖3的液壓控制迴路中的控制離合器以及制動器的各液壓致動器的動作的線性電磁閥相關的迴路圖。
圖5是對圖3的電子控制裝置的控制功能的主要部分進行說明的功能框圖。
圖6是示出以節氣門開度作為參數而預先通過實驗求出並存儲的發動機旋轉速度與推定發動機扭矩之間的關係(發動機扭矩映射)的一例的圖。
圖7是示出確定圖I的自動變速器的檔位所使用的變速線圖的一例的圖。
圖8是對圖3的電子控制裝置的控制動作的主要部分即用於在抑制操控性的降低的同時執行行駛中N控制的控制動作進行說明的流程圖。
圖9是與圖8的控制動作對應的時序圖。
圖10是在圖8的控制動作中解除了行駛中N控制的情況下的時序圖，是示出從階段I控制恢復的情況的一例的圖。
圖11是在圖8的控制動作中解除了行駛中N控制的情況下的時序圖，是示出從階段2控制恢復的情況的一例的圖。
圖12是在圖8的控制動作中解除了行駛中N控制的情況下的時序圖，是示出從階段3控制恢復的情況的一例的圖。
圖13是在圖8的控制動作中解除了行駛中N控制的情況下的時序圖，是示出從階段4控制恢復的情況的一例的圖。
具體實施方式
優選形成為，上述自動變速器包括通過例如多組行星齒輪裝置的旋轉要素藉助卡合裝置選擇性地連結而以擇一的方式達成多個檔位(變速級)的具有例如前進4檔、前進 5檔、前進6檔、甚至更多變速級等的各種行星齒輪式自動變速器；作為動力傳遞部件發揮功能的傳動帶卷掛於有效直徑可變的一對的可變帶輪而使變速比無級地連續變化的所謂帶式無級變速器；具備繞共通的軸心旋轉的一對錐體和能夠繞與該軸心交叉的旋轉中心旋轉的多個滾子，該多個滾子被夾壓在一對的錐體之間，通過使該滾子的旋轉中心與軸心的交叉角變化而使變速比可變的所謂的牽引型無級變速器；或者具備能夠對發動機軸、輸出軸等傳遞動力的電動機的所謂的並行式的混合動力車輛所搭載的自動變速器；等等。並且， 對於上述自動變速器相對於車輛的搭載姿態，可以是該自動變速器的軸線為車輛的寬度方向的FF (前置發動機/前輪驅動)車輛等的橫置型，也可以是該自動變速器的軸線為車輛的前後方向的FR (前置發動機/後輪驅動)車輛等的縱置型。
並且，優選形成為，例如具備行星齒輪式自動變速器的車輛的空檔控制以下述方式執行在公知的「R」或「D」檔，使卡合裝置全部處於打滑狀態乃至釋放狀態、或者使用於形成自動變速器的變速級的任一卡合裝置處於打滑狀態乃至釋放狀態等，從而形成自動變速器內的動力傳遞路徑被隔斷的自動變速器的空檔狀態，由此來執行空檔控制。並且，具備例如帶式無級變速器、牽引型無級變速器的車輛的空檔控制以下述方式執行使包括從發動機至驅動輪之間的動力傳遞路徑所具備的卡合裝置和齒輪裝置在內的公知的前進後退切換裝置中的該卡合裝置處於打滑狀態乃至釋放狀態，從而形成動力傳遞路徑的空檔狀態，由此來執行空檔控制。並且，使與例如行星齒輪式自動變速器所具有的卡合裝置、前進後退切換裝置所具有的卡合裝置不同的、動力傳遞路徑所具備的卡合裝置處於打滑狀態乃至釋放狀態，從而形成自動變速器的空檔狀態，由此來執行空檔控制。
並且，優選形成為，作為上述卡合裝置，廣泛使用藉助液壓致動器使之卡合的多片式、單片式的離合器、制動器等摩擦卡合裝置。供給用於使該液壓式摩擦卡合裝置卡合的工作油的油泵可以由行駛用的驅動力源驅動而排出工作油，但例如也可以由與驅動力源分開配設的專用的電動馬達等驅動。對於包括該液壓式摩擦卡合裝置的液壓控制迴路，從響應性的觀點出發，期望將例如作為電磁閥裝置的線性電磁閥的輸出液壓直接朝液壓式摩擦卡合裝置的液壓致動器(液壓缸)分別供給，但也可以構成為通過將該線性電磁閥的輸出液壓作為先導液壓使用來對換檔控制閥(變速控制閥)進行控制，並從該控制閥朝液壓致動器供給工作油。並且，上述線性電磁閥例如與多個液壓式摩擦卡合裝置的各個對應地一一設置， 但當存在不會同時卡合或者卡合、釋放控制的多個液壓式摩擦卡合裝置的情況下，也能夠以針對多個液壓式摩擦卡合裝置設置共通的線性電磁閥等的各種方式加以實施。並且，並不需要利用線性電磁閥進行全部的液壓式摩擦卡合裝置的液壓控制，也可以藉助開關電磁閥的佔空比控制等線性電磁閥以外的調壓構件進行一部分乃至全部的液壓式摩擦卡合裝置的液壓控制。並且，對於離合器或者制動器，除了液壓式摩擦卡合裝置以外，也可以是電磁式卡合裝置如電磁離合器、磁粉式離合器等。
並且，優選形成為，作為上述發動機，廣泛應用汽油機、柴油機等內燃機。此外，作為輔助的行駛用的驅動力源，可以將電動機等與該發動機一併使用。
另外，在該說明書中，提到「供給液壓」的情況意味著「使液壓發揮作用」或者「供給被控制成該液壓的工作油」。
以下，參照附圖對本發明的實施例進行詳細說明。
實施例
圖I是對應用了本發明的車輛10所具備的車輛用自動變速器12 (以下稱為自動變速器12)的構成進行說明的骨 架圖。圖2是對使自動變速器12的多個檔位GS (變速級 GS)成立時的摩擦卡合裝置的動作狀態進行說明的動作表。該自動變速器12適合被應用於在車輛10的左右方向(橫置)搭載的FF車輛，在安裝於車身的作為非旋轉部件的驅動橋殼 14 (以下稱為殼體14)內，在共通的軸心C上具有以單小齒輪型的第一行星齒輪裝置16作為主體而構成的第一變速部18、和以雙小齒輪型的第二行星齒輪裝置20以及單小齒輪型的第三行星齒輪裝置22作為主體而構成為臘文瑙(Ravigneaux)式的第二變速部24，對輸入軸26的旋轉進行變速並從輸出齒輪28輸出。輸入軸26相當於自動變速器12的輸入旋轉部件，在本實施例中，該輸入軸26與由作為行駛用的驅動力源的發動機30驅動而旋轉的作為流體傳動裝置的變矩器32的渦輪軸構成一體。並且，輸出齒輪28相當於自動變速器 12的輸出旋轉部件，在本實施例中，例如為了朝圖3所示的差動齒輪裝置34傳遞動力，該輸出齒輪28作為與反轉從動齒輪嚙合而構成反轉齒輪對的反轉主動齒輪發揮功能，其中，上述反轉從動齒輪與和差速器齒圈35嚙合而構成末端齒輪對的差速器驅動小齒輪配置在同軸上。進而，在以這種方式構成的自動變速器12等中，發動機30的輸出依次經由包括變矩器32、自動變速器12、差動齒輪裝置34以及一對車軸36等的車輛用動力傳遞裝置11朝左右的驅動輪38傳遞(參照圖3)。另外，自動變速器12、變矩器32構成為相對於中心線(軸心)C大致對稱，在圖I的骨架圖中省略了該軸心C的下半部分。
變矩器32具備與發動機30的曲軸31連結的泵輪32p、經由變矩器32的渦輪軸 (相當於輸入軸26)與自動變速器12連結的渦輪32t、以及朝一方向的旋轉被單向離合器阻止的定葉32s，在泵輪32p和渦輪32t之間經由流體進行動力傳遞。即，在本實施例的變矩器32中，泵輪32p與輸入旋轉部件對應，渦輪32t與輸出旋轉部件對應，發動機30的動力經由流體朝自動變速器12側傳遞。並且，在泵輪32p以及渦輪32t之間設置有鎖止離合器 33，該鎖止離合器33能夠將泵輪32p以及渦輪32t之間、即變矩器32的輸入輸出旋轉部件之間直接連結。並且，在泵輪32p連結有機械式的油泵40，該油泵40由發動機30驅動著旋轉而產生作為用於對自動變速器12進行變速控制、或者對鎖止離合器33的動作進行控制、 或者朝各部供給潤滑油的原壓力的工作液壓。
自動變速器12根據第一變速部18以及第二變速部24的各旋轉要素(太陽輪 SI S3、行星架CAl CA3、齒圈Rl R3)中的某一個的連結狀態的組合而使第一檔檔位 「1st」 第六檔檔位「6th」的6個前進檔(前進變速級)成立，並且使倒檔檔位「R」的一個倒檔檔位(倒檔變速級)成立。如圖2所示，例如在前進檔中，通過離合器Cl和制動器B2的卡合使第一檔檔位成立，通過離合器Cl和制動器BI的卡合使第二檔檔位成立,通過離合器 Cl和制動器B3的卡合使第三檔檔位成立，通過離合器Cl和離合器C2的卡合使第四檔檔位成立，通過離合器C2和制動器B3的卡合使第五檔檔位成立，通過離合器C2和制動器BI的卡合使第六檔檔位成立。並且，構成為通過制動器B2和制動器B3的卡合使倒檔檔位成立， 通過將離合器Cl、C2以及制動器BI B3全都釋放而形成空檔狀態。
圖2的動作表匯總了上述各檔位GS和離合器C1、C2、以及制動器BI B3的動作狀態之間的關係，「〇」表示卡合，「◎」表示僅在發動機制動時卡合。另外，與使第一檔檔位 「1st」成立的制動器B2並列地設置有單向離合器F1，因此，在起動時(加速時)並非必須使制動器B2卡合。也就是說，在起動時只要僅使離合器Cl卡合即可，例如在從後述的空檔控制恢復時僅使該離合器Cl卡合。這樣，該離合器Cl作為起動離合器發揮功能。並且，各檔位GS的變速比Y GS (=輸入軸26的旋轉速度Nin /輸出齒輪28的旋轉速度Ntm)根據第一行星齒輪裝置16、第二行星齒輪裝置20以及第三行星齒輪裝置22的各齒數比(=太陽輪的齒數/齒圈的齒數)P I、P 2、P 3適當確定。
上述離合器C1、C2以及制動器BI B3(以下，在不作特別區分的情況下簡稱為離合器C、制動器B)例如是多片式的離合器、制動器等，其卡合由液壓致動器控制，是通過卡合而將發動機30的動力朝驅動輪38側傳遞的液壓式摩擦卡合裝置。進而，通過液壓控制迴路110內的線性電磁閥SLl SL5 (參照圖3、4)的勵磁、非勵磁或電流控制來切換各離合器C以及制動器B的卡合、釋放狀態，並且控制卡合、釋放時的過渡卡合液壓等。
圖3是對為了控制發動機30、自動變速器12等而設置於車輛10的電氣控制系統的主要部分進行說明的框圖。在圖3中，在車輛10具備包括能夠執行空檔控制的控制裝置的電子控制裝置50，在該空檔控制中，使與例如離合器Cl的傳遞扭矩容量對應的卡合液壓亦即Cl離合器壓力Pa降低，從而使從發動機30至驅動輪38之間的動力傳遞路徑成為動力傳遞抑制狀態。該電子控制裝置50構成為包括具備例如CPU、RAM、R0M、輸入輸出接口等的所謂的微型計算機，CPU利用RAM的暫時存儲功能並根據預先存儲於ROM的程序進行信號處理，由此執行車輛10的各種控制。例如，電子控制裝置50執行發動機30的輸出控制、 自動變速器12的變速控制、鎖止離合器33的扭矩容量控制等，且構成為根據需要劃分成發動機控制用的發動機控制裝置、自動變速器12的變速控制用的液壓控制裝置、鎖止離合器 33的液壓控制用的液壓控制裝置等。
例如朝電子控制裝置50分別供給如下信號由工作油溫傳感器52檢測出的表示液壓控制迴路Iio內的工作油(例如公知的ATF)的溫度亦即工作油溫THtm的信號；由油門開度傳感器54檢測出的表示作為駕駛員對車輛10的加速要求量(驅動要求量)的油門踏板56的操作量亦即油門開度Acc的信號；由發動機旋轉速度傳感器58檢測出的表示發動機30的旋轉速度亦即發動機旋轉速度Ne的信號；由冷卻水溫傳感器60檢測出的表示發動機30的冷卻水溫THw的信號；由進氣量傳感器62檢測出的表示發動機30的進氣量Q的信號；由節氣門開度傳感器64檢測出的表示電子節氣門的開度亦即節氣門開度ΘΤΗ的信號； 由車速傳感器66檢測出的表示與車速V對應的輸出齒輪28的旋轉速度亦即輸出旋轉速度 Nout的信號；由制動器開關68檢測出的表示常用制動器亦即腳制動器的動作中(踩踏操作中)的腳制動踏板70的操作(制動器工作)Bon的信號；由檔杆位置傳感器72檢測出的表示換檔杆74的檔杆位置(操作位置、換檔位置)Psh的信號；由渦輪旋轉速度傳感器76檢測出的表示變矩器32的輸出旋轉速度即渦輪軸的旋轉速度亦即渦輪旋轉速度Nt (即輸入軸26 的旋轉速度亦即輸入旋轉速度Nin)的信號；等等。
並且，例如作為用於進行發動機30的輸出控制的發動機輸出控制指令信號Se，從電子控制裝置50輸出有用於根據油門開度Acc對電子節氣門的開閉進行控制的針對節氣門致動器的驅動信號、用於對從燃料噴射裝置噴射的燃料噴射量進行控制的噴射信號、用於對基於點火器的發動機30的點火正時進行控制的點火正時信號等。並且，例如作為用於進行自動變速器12的變速控制的液壓控制指令信號SP，輸出有為了切換自動變速器12的檔位GS而對液壓控制迴路110內的線性電磁閥SLl SL5的勵磁、非勵磁等進行控制的閥指令信號(液壓指令信號、液壓指令值、驅動信號)、用於對第一管路液壓Pu等進行調壓控制的針對線性電磁閥SLT的液壓指令信號等。並且，例如作為用於對鎖止離合器33的卡合、 釋放、打滑量Ns (= Ne - Nt)進行控制的鎖止控制指令信號&，朝液壓控制迴路110輸出有用於驅動液壓控制迴路110內具備的電磁閥SL以及線性電磁閥SLU的液壓指令信號等。
換檔杆74例如配設於駕駛席的附近，如圖3所示，被朝5個檔杆位置「P」、「R」、 「N」、「D」、或者「S」手動操作。「P」位置(範圍)是用於將自動變速器12內的動力傳遞路徑釋放、即使自動變速器12內的動力傳遞處於被隔斷的空檔狀態(中立狀態)，且利用機械駐車機構機械地阻止(鎖止)輸出齒輪28的旋轉的駐車位置(位置)。並且，「R」位置是用於使自動變速器12的輸出齒輪28的旋轉方向成為反方向的後退行駛位置(位置)。並且，「N」位置是用於使自動變速器12內的動力傳遞處於被隔斷的空檔狀態的中立位置(位置)。並且， 「D」位置是在容許自動變速器12的變速的變速範圍(D範圍)內使用第一檔檔位「1st」 第六檔檔位「6th」的全部的前進檔位執行自動變速控制的前進行駛位置(位置)。並且，「S」 位置是能夠通過切換限制檔位的變化範圍的多種的變速範圍即高車速側的檔位不同的多種的變速範圍來進行手動變速的前進行駛位置(位置)。
上述「D」位置也是選擇在自動變速器12的可變速的例如圖2所示的第一檔檔位乃至第六檔檔位的範圍執行自動變速控制的控制方式亦即自動變速模式的檔杆位置，「S」 位置也是選擇在不超過自動變速器12的各變速範圍的最高速側檔位的範圍執行自動變速控制、並且基於通過換檔杆74的手動操作而變更了的變速範圍(即最高速側檔位)執行手動變速控制的控制方式亦即手動變速模式的檔杆位置。另外，在該實施例中，通過將換檔杆74 操作到「S」位置，最高速側的變速範圍被設定(換檔範圍固定)，但也可以基於換檔杆74的操作來指定變速級(檔位)(檔位固定)。在該情況下，在自動變速器12中，每當進行手動換檔操時則執行變速控制以成為與該操作對應的所希望的檔位。
圖4是示出液壓控制迴路110中的與控制離合器C1、C2以及制動器BI B3的各液壓致動器(液壓缸)ACTl ACT5的動作的線性電磁閥SLl SL5相關的液壓控制迴路的主要部分的圖。在圖4中，液壓供給裝置112具備以從由發動機30驅動著旋轉的機械式的油泵40 (參照圖I)產生的液壓作為原壓力而對第一管路液壓Pu進行調壓的例如溢流型的初級調節閥(第一調壓閥)114 ;以從該初級調節閥114排出的液壓作為原壓力而對第二管路液壓1\2進行調壓的次級調節閥(第二調壓閥)116 ;為了調節成與以節氣門開度ΘΤΗ、進氣量Q等表示的發動機負荷等相應的第一管路液壓Pu以及第二管路液壓P。而朝初級調節閥114以及次級調節閥116供給信號壓力Psu的線性電磁閥SLT ;以及以第一管路液壓Pu作為原壓力而將調製器液壓Pm調壓成一定值的調製閥118。並且，液壓供給裝置112具備手動閥120，該手動閥120基於換檔杆74的操作而機械地或者電氣地切換油路。對於該手動閥120，例如當換檔杆74被操作到「D」位置或者「S」位置時，將所輸入的第一管路液壓P L1作為驅動液壓Pd輸出，當換檔杆74被操作到「R」位置時，將所輸入的第一管路液壓Pu作為倒檔液壓Pk輸出，當換檔杆74被操作到「P」位置或者「N」位置時，隔斷液壓的輸出(將驅動液壓Pd以及倒檔液壓Pk朝排出側引導)。這樣，液壓供給裝置112輸出第一管路液壓 Pu、第二管路液壓調製器液壓PM、驅動液壓Pd以及倒檔液壓Ρκ。
並且，在液壓控制迴路110，與各液壓致動器ACTl ACT5對應而分別設置有線性電磁閥SLl SL5 (以下，在不作特別區分的情況下記為線性電磁閥SL)。利用與液壓致動器ACT1、ACT2、ACT3、ACT5分別對應的線性電磁閥SL1、SL2、SL3、SL5將從液壓供給裝置112 分別供給的驅動液壓Pd調壓成與來自電子控制裝置50的各指令信號(液壓指令值)相應的各卡合液壓(尚合器壓力、制動器壓力)亦即Cl尚合器壓力Pcl、C2尚合器壓力PC2、BI制動器壓力PB1、B3制動器壓力PB3，並分別直接供給至液壓致動器ACT1、ACT2、ACT3、ACT5。並且，利用與各液壓致動器ACT4對應的線性電磁閥SL4將從液壓供給裝置112供給的第一管路液壓P u調壓成與來自電子控制裝置50的指令信號相應的B2制動器壓力PB2，並直接供給至各液壓致動器ACT4。另外，將由線性電磁閥SL5調壓後的B3制動器壓力Pb3或者倒檔液壓Pk中的任一個經由梭形滑閥122供給至制動器B3的液壓致動器ACT5。
線性電磁閥SLl SL5基本上均形成為相同的結構，由電子控制裝置50分別獨立地進行勵磁、非勵磁或電流控制，從而對朝各液壓致動器ACTl ACT5供給的液壓獨立地進行調壓控制，並分別控制離合器C1、C2的離合器壓力Ρα、Ρκ、以及制動器B1、B2、B3的制動器壓力PB1、Pb2> PB3°例如，以離合器Cl為例,從線性電磁閥SLl輸出與對應於從電子控制裝置50輸出的液壓指令值的驅動電流Isu相應的Cl離合器壓力Ρα。進而，對於自動變速器12，通過例如如圖2的卡合動作表所示那樣使預先確定的卡合裝置卡合而使各檔位GS成立。並且，在自動變速器12的變速控制中，例如執行通過使參與變速的離合器C、 制動器B交替成為釋放側摩擦卡合裝置和卡合側摩擦卡合裝置而進行的所謂的雙離合器 (clutch-to-clutch)變速。在該雙離合器變速時，適當地控制釋放側摩擦卡合裝置的釋放過渡卡合液壓和卡合側摩擦卡合裝置的卡合過渡卡合液壓，以便在抑制變速衝擊的同時儘可能迅速地執行變速。例如，如圖2的卡合動作表所示，在3檔一4檔的升檔中，適當地控制制動器B3的釋放過渡液壓和離合器C2的卡合過渡液壓，以便在制動器B3釋放的同時離合器C2卡合，並抑制變速衝擊。
圖5是對由電子控制裝置50執行的控制功能的主要部分進行說明的功能框圖。 在圖5中，發動機輸出控制部即發動機輸出控制單元80例如輸出除了利用節氣門致動器對電子節氣門進行開閉控制以便進行節氣門控制之外、還對由燃料噴射裝置噴射的燃料噴射量進行控制以便進行燃料噴射量控制、對點火器等點火裝置進行控制以便進行點火正時控制的發動機輸出控制指令信號SE。例如，發動機輸出控制單元80除了對電子節氣門進行開閉控制，以便節氣門開度成為根據圖6所示的以節氣門開度θ TH作為參數而預先通過實驗求出並存儲的發動機旋轉速度Ne與發動機扭矩Te的推定值(以下稱作推定發動機扭矩)Te』 之間的關係(發動機扭矩映射)、能夠基於實際的發動機旋轉速度Ne得到目標發動機扭矩Te *的節氣門開度θ TH之外，還對由燃料噴射裝置噴射的燃料噴射量進行控制，並對點火器等點火裝置進行控制。上述目標發動機扭矩Te *例如是基於與加速要求量對應的油門開度Acc而以油門開度Acc越大則目標發動機扭矩Te *越大的方式利用電子控制裝置50求出的，與驅動要求發動機扭矩相當。另外，在圖6所示的發動機扭矩映射中，也可以代替節氣門開度θ τη而使用進氣量Q等其他的與發動機負荷相當的參數。
變速控制部即變速控制單元82根據例如圖7所示的以車速V以及油門開度Acc作為變量而預先存儲的關係(變速映射、變速線圖)、並基於用實際的車速V以及油門開度Acc 表示的車輛狀態來進行變速判斷，判斷是否應執行自動變速器12的變速。進而，變速控制單元82判斷自動變速器12的應變速的檔位，並輸出執行自動變速器12的自動變速控制的變速指令，以得到該判斷出的檔位。例如，變速控制單元82根據圖2所示的卡合表朝液壓控制迴路110輸出使參與自動變速器12的變速的液壓式摩擦卡合裝置卡合以及/或者釋放的液壓控制指令信號(變速輸出指令值)Sp,以便達成檔位。
在圖7的變速映射中，實線是用於判斷升檔的變速線(升檔線)，虛線是用於判斷降檔的變速線(降檔線)。該圖7的變速映射中的變速線例如用於判斷在表示實際的油門開度 Acc (%)的橫線上實際的車速V是否橫切線即是否超過了變速線上的應執行變速的值(變速點車速)Vs,且作為該值Vs即變速點車速的關聯參數而被預先存儲。
上述液壓控制指令信號Sp是用於對與離合器C、制動器B的傳遞扭矩容量(離合器扭矩、制動器扭矩、卡合扭矩)對應的卡合液壓(離合器壓力、制動器壓力)進行控制的扭矩指令值、即用於產生得到必要的傳遞扭矩容量的卡合液壓的液壓指令值，例如作為釋放側摩擦卡合裝置的扭矩指令值輸出排出工作油的液壓指令值，以便得到用於將釋放側摩擦卡合裝置釋放的必要的傳遞扭矩容量，並且，作為卡合側摩擦卡合裝置的扭矩指令值輸出供給工作油的液壓指令值，以便得到用於將卡合側摩擦卡合裝置卡合的必要的傳遞扭矩容量。並且，當維持自動變速器12的任一個檔位GS的非變速時，輸出用於產生能夠保持可耐受變速器輸入扭矩Tin的摩擦力(即能夠確保傳遞扭矩容量)的卡合液壓的液壓指令值。液壓控制迴路110根據由變速控制單元82輸出的液壓控制指令信號Sp使液壓控制迴路110 內的線性電磁閥SLl SL5動作，從而使參與該檔位GS成立(形成)的液壓式摩擦卡合裝置的各液壓致動器ACTl ACT5動作，以便執行自動變速器12的變速、或者維持自動變速器 12的當前的檔位GS。
另外，上述變速器輸入扭矩Tin例如是經由變矩器32朝自動變速器12輸入的扭矩、即朝離合器Cl的輸入側傳遞的傳遞扭矩。該變速器輸入扭矩Tin例如作為將根據圖6所示的發動機扭矩映射基於實際的發動機旋轉速度Ne以及節氣門開度ΘΤΗ算出的推定發動機扭矩ΤΕ』乘以變矩器32的扭矩比t (=渦輪扭矩1\ /泵扭矩Tp)而得的扭矩(=TE』Xt) 算出。並且，上述變矩器32的扭矩比t例如根據速度比e (=渦輪旋轉速度Nt /泵旋轉速度Np (發動機旋轉速度Ne))與扭矩比t、效率η以及容量係數C之間的分別預先通過實驗求出並存儲的未圖示的公知關係(映射、變矩器32的規定的動作特性圖)並基於實際的速度比e算出。
此處，在本實施例的車輛10中，例如為了降低車輛停車中的發動機30的怠速負載而執行空檔控制。該空檔控制是例如在滿足預先設定的規定的空檔控制條件的情況下使作為起動離合器的離合器Cl成為規定的打滑狀態乃至釋放狀態、從而使自動變速器12內的動力傳遞路徑成為動力傳遞抑制狀態(即與動力傳遞隔斷狀態大致同等的狀態乃至動力傳遞隔斷狀態)的控制。另外，離合器Cl的規定的打滑狀態是指雖具有少許的滑動但幾乎不產生卡合載荷的狀態、即幾乎不具有傳遞扭矩容量的與釋放狀態同等的狀態。
具體而言，空檔控制條件判定部即空檔控制條件判定單元84例如判定在換檔杆 74位於行駛位置時規定的空檔控制條件是否成立。即，空檔控制條件判定單元84是通過判定規定的空檔控制條件是否成立來逐次判定是否開始執行空檔控制的空檔控制執行判定單元。該規定的空檔控制條件例如是車輛10處於停止中且油門踏板56未被踩踏、腳制動踏板70被踩踏等。例如當檔杆位置Psh位於「D」位置時，在車速V是用於判定車輛停止的規定的車速零判定值、油門開度Acc是用於判定加速器不工作的規定的開度零判定值、且從制動器開關68輸出表示操作(工作的信號的情況下，空檔控制條件判定單元84判定為空檔控制條件成立。
並且，空檔控制條件判定單元84也是通過判定在由後述的空檔控制單元86執行的空檔控制中上述規定的空檔控制條件是否成立來逐次判定是否解除(結束)該空檔控制、 即逐次判定是否開始從空檔控制恢復的空檔控制解除判定單元。例如，在由空檔控制單元 86執行的空檔控制中，例如在從檔杆位置Psh位於「D」位置的狀態起進行操作、判定為油門踏板56被踩踏操作那樣的成為規定的油門開度判定值以上、或者沒有從制動器開關68輸出表示操作(工作)Bon的信號的制動器不工作的情況下，空檔控制條件判定單元84判定開始解除空檔控制。
例如在利用空檔控制條件判定單元84判定為在換檔杆74處於「D」位置時上述規定的空檔控制條件成立的情況下，空檔控制部即空檔控制單元86朝變速控制單元82輸出使用於達成第一檔檔位的卡合裝置亦即離合器Cl成為規定的打滑狀態乃至釋放狀態的空檔控制執行指令，執行使包括自動變速器12的動力傳遞路徑成為動力傳遞抑制狀態乃至動力傳遞隔斷狀態的空檔控制(N控制)。變速控制單元82根據該空檔控制執行指令朝液壓控制迴路10輸出根據預先設定的作為通常N控制時的設定壓力的規定的釋放圖案即離合器Cl的液壓指令值Srci使Cl離合器壓力Pa降低的離合器釋放指令，以便使離合器Cl 成為規定的打滑狀態乃至釋放狀態。通過抑制乃至隔斷(釋放)自動變速器12內的動力傳遞，變矩器32的後段側(下遊側)的負荷得到抑制，變矩器32大致一體旋轉，從而發動機30 的怠速負載得到抑制，燃料利用率、NVH (噪音/振動/乘車舒適度)性能提高。這樣，在空檔控制中，通過使離合器Cl成為例如釋放狀態(或者稍微打滑卡合那樣的即將卡合之前的狀態)，使自動變速器12內的動力傳遞路徑實質上成為釋放狀態，並且是能夠通過從離合器 Cl的從半卡合朝卡合的切換而立即起動的起動待機狀態。
並且，例如當在空檔控制中利用空檔控制條件判定單元84判定為開始解除空檔控制的情況下，空檔控制單元86朝變速控制單元82輸出使第一檔檔位的卡合側卡合裝置亦即離合器Cl的離合器扭矩容量增加而使其卡合的空檔控制解除指令，以使包括自動變速器12的動力傳遞路徑處於可傳遞動力的狀態，從而解除(結束)空檔控制、即從空檔控制恢復。變速控制單元82根據該空檔控制解除指令朝液壓控制迴路110輸出根據預先設定的作為解除通常N控制時的設定壓力的規定的卡合圖案即離合器Cl的液壓指令值S〖^吏 Cl離合器壓力Pa上升的離合器卡合指令，以便使離合器Cl成為卡合狀態。
然而，雖然上述N控制是在車輛停止中執行的，但為了實現燃料利用率的進一步的提高，希望不僅在車輛停止中、而且在車輛行駛中例如加速器不工作的車輛減速行駛中也執行上述N控制。但是，在車輛減速行駛中執行的N控制(行駛中N控制)中，與在車輛停止中執行的N控制(通常N控制)不同，例如存在產生因減速行駛中發動機制動力降低使減速度變化而引起的不適感等的可能性。並且，當解除行駛中N控制的情況下的再加速時， 在與從車輛停止再起動時同樣的一樣的恢復控制中，例如存在因再加速時的離合器卡合的響應延遲而導致的驅動扭矩的上升的遲緩感變得比再起動時大，並且，如果為了抑制該遲緩感而使離合器快速卡合則會導致卡合衝擊增大的可能性。這樣，如果從行駛中開始N控制，雖然能夠實現燃料利用率的提高，但存在因減速度變化而導致的不適感、再加速時的遲緩感、N控制解除時的卡合衝擊等增大從而導致操控性降低的可能性。
因此，在本實施例中，為了解決上述課題，導入以下的控制方法(控制思想)。即，關於行駛中N控制，為了抑制伴隨著行駛中N控制的執行而產生的不適感、改善油門再踩踏時的遲緩感、抑制卡合衝擊等，從而提高操控性，按照如下方式將行駛中N控制劃分成四個狀態(四個階段)。進而，與各個狀態對應地進行考慮了油門再踩踏的液壓控制。另外，在以下的說明中，為了方便起見，離合器這樣的用語包括離合器C以及制動器B，與離合器的傳遞扭矩容量對應的離合器壓力這樣的用語包括離合器壓力以及制動器壓力。
首先，作為狀態[I]的控制(階段I控制)，例如在自動變速器12的檔位GS成立的狀態下的加速器不工作的減速行駛中，使作為形成當前檔位GS的一方的離合器的起動離合器即離合器Cl、與形成當前檔位GS的另一方的離合器均成為調壓狀態。這是作為用於執行後述的狀態[2]的控制的前準備、即為了迅速地執行狀態[2]的控制下的離合器壓力的逐漸減少的前準備而進行的。因此，此處設定成即便進行油門再踩踏也不會滑動的離合器壓力。也就是說，使形成當前檔位GS的離合器的離合器壓力從與各離合器完全卡合的各最大傳遞扭矩容量對應的各最大離合器壓力分別朝作為即便加速器工作也不會在各離合器產生差速旋轉的離合器壓力而預先通過實驗求出並設定的與各規定傳遞扭矩容量對應的各規定離合器壓力β降低。進而，將形成當前檔位GS的各離合器的離合器壓力維持在上述規定離合器壓力β，直到狀態[2]的控制開始為止。並且，當在該狀態[I]下進行了油門再踩踏的情況下，例如在形成當前檔位GS的各離合器不產生滑動(差速旋轉)，因此能夠使處於調壓狀態的離合器壓力迅速地上升至最大離合器壓力。因而，在該階段I控制中，在沒有離合器滑動的狀態下直接形成當前檔位GS，能夠抑制因減速度變化而引起的不適感、 再加速時的遲緩感、N控制解除時的卡合衝擊等。並且，作為當前檔位GS，優選通過至少起動離合器即離合器Cl的卡合而形成，因此，也可以將在減速中車速變位形成第一檔檔位乃至第四檔檔位的車速V以下的情況作為開始狀態[I]的條件。並且，當在減速中執行停止朝發動機30供給燃料那樣的公知的停止供油控制的情況下，也可以將變為低於解除停止供油控制的規定的恢復發動機旋轉速度Ne、規定的恢復渦輪旋轉速度Nt的發動機旋轉速度 Ne、渦輪旋轉速度Nt以下的情況作為開始狀態[I]的條件。
此處，考察上述車速V。在本實施例中，以輸出旋轉速度Ntm表示車速V，但關於與車速V (Nout) 一對一地唯一對應的旋轉速度，能夠作為車速關聯值而與車速V同樣地加以處理。例如，作為車速關聯值，車速V (輸出旋轉速度Ntm)自不必說，還存在由驅動輪38側的旋轉唯一地限定的渦輪旋轉速度Ντ(輸入旋轉速度Νιν)、車軸36的旋轉速度等。另外，在因離合器Cl未卡合等而導致完全未形成檔位GS的情況下，渦輪旋轉速度Nt (輸入旋轉速度Nin)與車速V (Ntm)並不是一一對應的。因此，與由傳感器檢測出的實際的渦輪旋轉速度Nt不同，將根據輸出旋轉速度Ntot和檔位GS的變速比YGS換算得到的渦輪旋轉速度Nt (輸入旋轉速度Nin) (= Y GSXNtot)作為車速關聯值而與車速V同樣地加以處理。例如，將基於輸出旋轉速度Ntm和自動變速器12的當前的檔位GSN的當前的變速比YGSN而算出的當前齒數比輸入旋轉速度Nlffi (= Y GSNX Ntot)、基於輸出旋轉速度Ntm和起動時的自動變速器12的檔位GSS (即第一檔檔位)的起動時的變速比YGSS而算出的起動齒數比輸入旋轉速度Nins (= YGSSXNot)作為車速關聯值加以處理。
接著上述狀態[I]，作為狀態[2]的控制(階段2控制)，例如如果在減速行駛中當前齒數比輸入旋轉速度Ninn變為作為第二規定車速關聯值的規定旋轉2以下，則在維持自動變速器12的當前的檔位GSN的狀態下，使Cl離合器壓力從規定離合器壓力β根據車速 V的降低而逐漸減少即逐漸降低，使離合器Cl成為滑動狀態。該Cl離合器壓力的逐漸減少例如是減弱發動機制動力的控制，因此，考慮從何時開始逐漸減少、以何種斜度逐漸減少能夠抑制因減速度變化而引起的不適感，預先通過實驗求出並設定上述規定旋轉2、逐漸減少時的Cl離合器壓力的與車速V的降低相應的降低斜度。這樣，階段2控制例如是逐漸使輸出扭矩Iott (例如包括發動機制動扭矩的減速扭矩(負扭矩))接近零的處理。並且，當在該狀態[2]下進行了油門再踩踏的情況下，例如因離合器Cl處於稍微滑動狀態(稍微打滑狀態)，存在產生渦輪旋轉速度Nt的急速上升(轉速上升)的可能性。相對於此，當為了抑制渦輪旋轉速度Nt的急速上升而使離合器Cl快速卡合時，擔心會產生卡合衝擊。因此，與狀態 [I]的情況相比使Cl離合器壓力的上升變慢，將扭矩變動設定成使輸出扭矩Tot的變動平滑。例如，利用以在抑制渦輪旋轉速度Nt的急速上升的同時抑制卡合衝擊的方式預先通過實驗求出並設定的規定的上升斜度使Cl離合器壓力上升至最大離合器壓力。另外，對於與形成當前檔位GS的離合器Cl不同的另一方的離合器，使該離合器壓力迅速地上升至最大離合器壓力。因而，在該階段2控制中，由於離合器Cl處於打滑狀態，因此渦輪旋轉速度Nt 以比當前齒數比輸入旋轉速度Ninn的降低速度快的變化速度朝發動機30的怠速旋轉速度 Neidl降低。並且，由於是從調壓狀態開始使Cl離合器壓力降低的控制，因 此，與從最大離合器壓力開始控制相比較，能夠迅速地開始。並且，能夠防止輸出扭矩Ttot的驟變。因此，能夠抑制因減速度變化而導致的不適感、再加速時的遲緩感、N控制解除時的卡合衝擊等。
接著上述狀態[2]，作為狀態[3]的控制(階段3控制)，例如當在使自動變速器12 處於當前的檔位GSN的狀態下使Cl離合器壓力逐漸減少時，當減速行駛中的實際的渦輪旋轉速度Nt變為比發動機30的怠速旋轉速度NEim高的怠速旋轉速度Neii^附近的第二規定旋轉速度(NEim+ α)以下的情況下，使Cl離合器壓力降低以釋放離合器Cl。不過，此處，為了確保再加速性能，將Cl離合器壓力保持在能夠調壓的最低液壓。也就是說，將Cl離合器壓力保持在與當加速器工作時能夠使Cl離合器壓力迅速地朝最大離合器壓力上升的儘可能低的第二規定傳遞扭矩容量對應的第二規定離合器壓力α。當在減速行駛中渦輪旋轉速度Nt低於被維持在怠速旋轉速度Nma的發動機旋轉速度Ne時，輸出扭矩Iott從負扭矩朝正扭矩切換，存在感覺到驅動系統的齒輪的鬆動的衝擊、或者產生因切換到輸出驅動力的方向而導致的不適感的可能性，針對於此，上述第二規定旋轉速度(NEim+ α )例如是為了規定使離合器Cl的傳遞扭矩降低而停止驅動力的傳遞的時刻所設定的規定值，對怠速旋轉速度NEim加上規定的餘量a。並且，第二規定離合器壓力α例如是在能夠傳遞當發動機 30被維持在怠速旋轉速度NEim時輸出的怠速扭矩Teii^的範圍內作為儘可能低的離合器壓力而預先通過實驗求出並設定的離合器壓力。在該階段3控制中，在將Cl離合器壓力保持在第二規定離合器壓力α的基礎上，為了進一步確保再加速性能，使自動變速器12從當前的檔位GSN朝起動時的檔位GSS (即第一檔檔位)變速。這樣,此處,為了提高再加速性能, 使變速輸出為第一檔檔位，並使離合器Cl在調壓狀態待機。此時，起動齒數比輸入旋轉速度Nins比實際的渦輪旋轉速度乂高，單向離合器Fl處於空轉狀態，因此，例如即便在離合器 Cl稍稍產生傳遞扭矩的情況下，驅動力也不會朝驅動輪傳遞，能夠避免因朝輸出上述驅動力的方向切換而導致的不適感。
並且，當在該狀態[3]下進行了油門再踩踏的情況下，例如單向離合器Fl處於空轉狀態，即便使離合器Cl粗暴地卡合即緊急卡合，也不會產生緊急卡合衝擊，因此，能夠使 Cl離合器壓力迅速地從第二規定離合器壓力α上升至最大離合器壓力。此時，自動變速器 12處於第一檔檔位、且離合器Cl以第二規定離合器壓力α在調壓狀態待機，能夠使Cl離合器壓力更迅速地從第二規定離合器壓力α上升至最大離合器壓力，能夠在抑制卡合衝擊的同時抑制再加速時的遲緩感。因而，在該階段3控制中，能夠抑制因減速度變化而導致的不適感、再加速時的遲緩感、N控制解除時的卡合衝擊等。
接著上述狀態[3]，作為狀態[4]的控制(階段4控制)，例如當Cl離合器壓力被保持在第二規定離合器壓力α時，在減速行駛中的起動齒數比輸入旋轉速度Nins變為比發動機30的怠速旋轉速度NEim高的怠速旋轉速度NEim附近的作為規定車速關聯值的規定旋轉速度(Νεπλ + β )以下的情況下，使Cl離合器壓力降低，以在使自動變速器12處於第一檔檔位的狀態下使離合器Cl完全釋放。此處，為了提高再加速時的離合器Cl的液壓控制性、 即為了在再加速時以與上述通常N控制解除時相同的控制解除行駛中N控制，使Cl離合器壓力降低至活塞端壓力附近。例如當起動齒數比輸入旋轉速度Nins低於在減速行駛中被維持在怠速旋轉速度NEim的發動機旋轉速度Ne時，輸入側(發動機30側)切換驅動輸出側(驅動輪38側)旋轉的方向，朝驅動輪38側傳遞輸出扭矩Tqut的正扭矩，針對這種情況，上述規定旋轉速度(NEim + β )是為了規定使離合器Cl完全釋放從而將驅動力的傳遞完全切斷的時刻而設定的規定值、是對怠速旋轉速度Neii^加上規定的餘量β而得的值。並且，當在該狀態[4]進行了油門再踩踏的情況下，例如由於離合器Cl處於完全釋放狀態，因此存在產生渦輪旋轉速度Nt的急速上升(轉速上升)的可能性。相對於此，當為了抑制渦輪旋轉速度 Nt的急速上升而使離合器Cl快速卡合時，則輸出扭矩Ttot的急劇的扭矩變動成為問題。因此，例如與解除通常N控制時同樣，邊控制渦輪旋轉速度Nt的急速上升量邊使Cl離合器壓力從零(例如活塞端壓力附近)上升至最大離合器壓力。因而，在該階段4控制中，能夠抑制因減速度變化而導致的不適感、再加速時的遲緩感、解除N控制時的卡合衝擊等。另外，對於作為規定車速關聯值的規定旋轉速度(NEim+ β )和作為第二規定車速關聯值的規定旋轉2，作為判定對象的旋轉速度彼此不同(分別是起動齒數比輸入旋轉速度Nins和當前齒數比輸入旋轉速度Ninn，彼此不同)，但若換算成車速V(Ntm),則必然是規定旋轉2比規定旋轉速度(Neidl+ β )高。
具體而言，返回到圖5，空檔控制條件判定單元84判定例如在換檔杆74處於行駛位置時規定的行駛中N控制條件是否成立。即，空檔控制條件判定單元84是通過判定規定的行駛中N控制條件是否成立來逐次判定是否開始執行行駛中N控制的行駛中N控制執行判定單元。該規定的行駛中N控制條件例如是處於車輛行駛中、且未踩踏油門踏板56等。例如當檔杆位置Psh位於「D」位置時，在油門開度Acc是用於判定加速器不工作的規定的開度零判定值的情況下，空檔控制條件判定單元84判定為行駛中N控制條件成立。
並且，空檔控制條件判定單元84是通過判定在由後述的空檔控制單元86執行的行駛中N控制中上述規定的行駛中N控制條件是否成立來逐次判定是否解除(結束)該行駛中N控制、即逐次判定是否開始從行駛中N控制恢復的行駛中N控制解除判定單元。例如， 在由空檔控制單元86執行的行駛中N控制中，例如當從「D」位置起對檔杆位置Psh進行操作、或者判定為油門踏板56被踩踏操作那樣的在規定的油門開度判定值以上的情況下，空檔控制條件判定單元84判定開始解除行駛中N控制。
例如在利用空檔控制條件判定單元84判定為上述規定的行駛中N控制條件成立的情況下，行駛中N控制進展度判定部即行駛中N控制進展度判定單元88判定實際的渦輪旋轉速度Nt是否在規定旋轉I以下。該規定旋轉I是用於利用空檔控制單元86實質上開始行駛中N控制(上述狀態[I]的控制)的條件之一，是例如在減速行駛中作為與作為當前檔位GS而形成第一檔檔位乃至第四檔檔位的車速V對應的渦輪旋轉速度Nt而預先通過實驗求出並設定的規定渦輪旋轉速度N/。或者，從其他的觀點出發，上述規定旋轉I例如是 當在減速行駛中執行公知的停止供油控制的情況下，作為與低於用於解除停止供油控制的規定的恢復發動機旋轉速度Ne那樣的發動機旋轉速度Ne對應的渦輪旋轉速度Nt而預先通過實驗求出並設定的規定潤輪旋轉速度N/。
並且，例如在由後述的空檔控制單元86執行上述階段I控制的過程中，行駛中N 控制進展度判定單元88判定當前齒數比輸入旋轉速度Nlffl是否變為規定旋轉2以下。並且，例如在由後述的空檔控制單元86執行上述階段2控制的過程中，行駛中N控制進展度判定單元88判定實際的渦輪旋轉速度Nt是否變為第二規定旋轉速度(NEim+ α)以下。並且，例如在由後述的空檔控制單元86執行上述階段3控制的過程中，行駛中N控制進展度判定單元88判定起動齒數比輸入旋轉速度Nins是否變為規定旋轉速度(Neii^ + β )以下。
例如在由行駛中N控制進展度判定單元88判定為實際的渦輪旋轉速度Nt變為規定旋轉I以下的情況下，空檔控制單元86朝變速控制單元82輸出使形成當前檔位GS的離合器的離合器壓力從最大離合器壓力分別迅速地降低至各規定離合器壓力β的階段I控制執行指令，從而執行上述階段I控制即實質性地開始行駛中N控制。並且，例如在由行駛中N控制進展度判定單元88判定為在執行上述階段I控制的過程中當前齒數比輸入旋轉速度Nlffl變為規定旋轉2以下的情況下，空檔控制單元86朝變速控制單元82輸出在維持自動變速器12的當前的檔位GSN的狀態下使Cl離合器壓力從規定離合器壓力β起根據車速V的降低而逐漸減少的階段2控制執行指令，從而執行上述階段2控制。並且，例如在由行駛中N控制進展度判定單元88判定為在執行上述階段2控制的過程中實際的渦輪旋轉速度Nt變為第二規定旋轉速度(NEim + α )以下的情況下，空檔控制單元86朝變速控制單元82輸出使Cl離合器壓力迅速地降低而將其維持在第二規定離合器壓力α並且使自動變速器12從當前的檔位GSN朝第一檔檔位變速的階段3控制執行指令，從而執行上述階段3控制。並且，例如在由行駛中N控制進展度判定單元88判定為在執行上述階段3控制的過程中起動齒數比輸入旋轉速度Nins變為規定旋轉速度(NEim+ β )以下的情況下，空檔控制單元86朝變速控制單元82輸出使Cl離合器壓力從第二規定離合器壓力α起迅速地朝零(例如活塞端壓力)降低(迅速地排出Cl離合器壓力)以便在使自動變速器12為第一檔檔位的狀態下將離合器Cl完全釋放的階段4控制執行指令，從而執行上述階段4控制。
並且，例如當在執行上述階段I控制的過程中由空檔控制條件判定單元84判定為開始解除行駛中N控制的情況下，空檔控制單元86朝變速控制單元82輸出使形成當前檔位GS的離合器的離合器壓力從調壓狀態的各規定離合器壓力β分別迅速地上升至最大離合器壓力的階段I控制解除指令，從而解除行駛中N控制。並且，例如當在執行上述階段2 控制的過程中由空檔控制條件判定單元84判定為開始解除行駛中N控制的情況下，空檔控制單元86朝變速控制單元82輸出以預先通過實驗求出並設定的規定的上升斜度使Cl離合器壓力上升到最大離合器壓力以便在抑制渦輪旋轉速度Nt的突然上升的同時抑制卡合衝擊、並且使形成當前檔位GS的另一方的離合器的離合器壓力迅速地上升至最大離合器壓力的階段2控制解除指令，從而解除行駛中N控制。並且，例如當在執行上述階段3控制的過程中由空檔控制條件判定單元84判定為開始解除行駛中N控制的情況下，空檔控制單元86朝變速控制單元82輸出使Cl離合器壓力迅速地從調壓狀態的第二規定離合器壓力 α起上升至最大離合器壓力的階段3控制解除指令，從而解除行駛中N控制。並且，例如當在執行上述階段4控制的過程中由空檔控制條件判定單元84判定為開始解除行駛中N控制的情況下，與解除通常N控制時的空檔控制解除指令同樣，空檔控制單元86朝變速控制單元82輸出邊控制渦輪旋轉速度Nt的上升量邊使Cl離合器壓力從零(例如活塞端壓力附近)上升至最大離合器壓力的階段4控制解除指令，從而解除行駛中N控制。
圖8是對電子控制裝置50的控制動作的主要部分即用於在抑制操控性的降低的同時執行行駛中N控制的控制動作進行說明的流程圖，例如以幾msec乃至幾十msec左右的極短的循環時間反覆執行。並且，圖9是與圖8的控制動作對應的時序圖。並且，圖10 — 圖13是在圖8的控制動作中解除行駛中N控制的情況下的時序圖，圖10是表示從階段I控制恢復的情況的一例的圖，圖11是表示從階段2控制恢復的情況的一例的圖，圖12是表示從階段3控制恢復的情況的一例的圖，圖13是表示從階段4控制恢復的情況的一例的圖。 另外，圖10 —圖13中的細實線是為了與圖9中的各值的變化進行比較而保持原樣示出的實線。
在圖8中，首先，在與空檔控制條件判定單元84對應的SlO中，例如在換檔杆74 處於行駛位置的情況下判定規定的行駛中N控制條件是否成立。在該SlO的判斷為否定的情況下，本流程結束，在該SlO的判斷為肯定的情況下，在與行駛中N控制進展度判定單元 88對應的S20中，例如判定實際的渦輪旋轉速度Nt是否變為規定旋轉I以下。在該S20的判斷為否定的情況下，本流程結束，在該S20的判斷為肯定的情況下，在與空檔控制單元86 對應的S30中，例如執行使形成當前檔位GS的離合器的離合器壓力從最大離合器壓力分別迅速地降低至各規定離合器壓力β的階段I控制、即實質性地開始行駛中N控制(圖9的 tl時刻)。接著，在與行駛中N控制進展度判定單元88對應的S40中，例如判定當前齒數比輸入旋轉速度Ninn是否變為規定旋轉2以下。在該S40的判斷為否定的情況下，本流程結束，在該S40的判斷為肯定的情況下，在與空檔控制單元86對應的S50中，例如執行在維持自動變速器12的當前的檔位GSN的狀態下使Cl離合器壓力從規定離合器壓力β起根據車速V的降低而逐漸減少的階段2控制(圖9的t2時刻)。另外，當在上述S40的判斷為否定時，在判定為開始解除行駛中N控制的情況下(圖10的tl時刻至t2時刻)，例如通過使形成當前檔位GS的離合器的離合器壓力從調壓狀態的各規定離合器壓力β起分別迅速地上升至最大離合器壓力的階段I控制解除而解除行駛中N控制。接著，在與行駛中N控制進展度判定單元88對應的S60中，例如判定實際的渦輪旋轉速度Nt是否變為第二規定旋轉速度(NEim + α )以下。在該S60的判斷為否定的情況下，本流程結束，在該S60的判斷為為肯定的情況下，在與空檔控制單元86對應的S70中，例如執行使Cl離合器壓力迅速地降低而保持在第二規定離合器壓力α、並且使自動變速器12從當前的檔位GSN朝第一檔檔位變速的階段3控制(圖9的t3時刻)。另外，當在上述S60的判斷為否定時，在判定為開始解除行駛中N控制的情況下(圖11的t2時刻至t3時刻)，例如通過以規定的上升斜度使Cl離合器壓力上升至最大離合器壓力、並且使形成當前檔位GS的另一方的離合器的離合器壓力迅速地上升至最大離合器壓力的階段2控制解除而解除行駛中N控制。接著，在與行駛中N控制進展度判定單元88對應的S80中，例如判定起動齒數比輸入旋轉速度Nins 是否變為規定旋轉速度(Neii^ + β )以下。在該S80的判斷為否定的情況下，本流程結束， 在該S80的判斷為肯定的情況下，在與空檔控制單元86對應的S90中，例如執行使Cl離合器壓力從第二規定離合器壓力α迅速地朝零(例如活塞端壓力)降低以便在使自動變速器 12為第一檔檔位的狀態下將離合器Cl完全釋放的階段4控制(圖9的t4時刻)。另外，當在上述S80的判斷為否定時，在判定為開始解除行駛中N控制的情況下(圖12的t3時刻至 t4時刻)，例如通過使Cl離合器壓力迅速地從調壓狀態的第二規定離合器壓力α起上升至最大離合器壓力的階段3控制解除而解除行駛中N控制。並且，當在到車輛停止為止的上述S90的執行中(圖9的t4時刻至t5時刻)判定為開始解除行駛中N控制的情況下(圖13 的t4時刻至t5時刻)，例如與解除通常N控制時的空檔控制解除指令同樣，通過邊控制渦輪旋轉速度NT的急速上升量邊使Cl離合器壓力從零(例如活塞端壓力附近)起上升至最大離合器壓力的階段4控制解除而解除行駛中N控制。
如上所述，根據本實施例，在加速器不工作的減速行駛中，在使自動變速器12為當前的檔位GSN的狀態下使Cl離合器壓力逐漸減少(階段2控制)，並且，在減速行駛中的起動齒數比輸入旋轉速度Nins變為規定旋轉速度(Neii^ + β )以下的情況下，使Cl離合器壓力降低以便在使自動變速器12為第一檔檔位的狀態下將離合器Cl完全釋放(階段4控制)，因此，例如當達到某種程度的車速V時，伴隨著Cl離合器壓力的逐漸減少而使輸出扭矩!^ut (例如發動機制動扭矩)逐漸減少，從而抑制因減速度變化而導致的不適感。並且，例如當達到某種程度的車速V時，使離合器Cl成為打滑狀態，在通過加速器工作而解除行駛中N控制之際，能夠在抑制卡合衝擊的同時抑制再加速時的遲緩感。並且，例如因Cl離合器壓力的降低而輸出扭矩Tott趨向大致零，因此，即便在減速行駛時將離合器Cl完全釋放也能夠抑制因減速度變化而導致的不適感。此外，例如當起動齒數比輸入旋轉速度Nins在規定旋轉速度(NEim+ β )以下的情況下，使自動變速器12為第一檔檔位且釋放離合器Cl， 在通過加速器工作而解除行駛中N控制之際，以與從車輛停止起的車輛起動時同樣的方式解除N控制，由此能夠在抑制卡合衝擊的同時抑制再加速時的遲緩感。因此，能夠在抑制操控性的降低的同時在車輛行駛中執行空檔控制，從而能夠進一步提高燃料利用率。並且，例如當在減速行駛中輸出扭矩Ttot從負扭矩朝正扭矩切換的時候(例如當從驅動輪38側帶動自動變速器12的輸入側旋轉的狀態朝自動變速器12的輸入側使驅動輪38側旋轉的狀態切換的時候)釋放離合器Cl，因此，能夠抑制因Cl離合器壓力的降低而朝大致零減少的負扭矩朝正扭矩切換，能夠抑制因輸出扭矩Tott變化而導致的不適感。
並且，根據本實施例，在減速行駛中，在使自動變速器12為當前的檔位GSN的狀態下使Cl離合器壓力逐漸減少(階段2控制)之前，使Cl離合器壓力從離合器Cl卡合的最大離合器壓力朝即便加速器工作也不會在離合器Cl產生差速旋轉的規定離合器壓力β降低，並且將Cl離合器壓力維持在規定離合器壓力β，直到減速行駛中的當前齒數比輸入旋轉速度Ninn變為規定旋轉2以下為止(階段I控制)，因此，例如能夠迅速地朝上述階段2控制過渡。並且，例如將Cl離合器壓力維持在規定離合器壓力β，直到當前齒數比輸入旋轉速度Nlffl變為規定旋轉2以下為止，S卩、使離合器Cl以規定離合器壓力β在調壓狀態待機， 在通過加速器工作而解除行駛中N控制之際，離合器Cl不處於打滑狀態，能夠使Cl離合器壓力迅速地朝最大離合器壓力上升，能夠抑制再加速時的遲緩感。
並且，根據本實施例，在上述階段2控制的執行中，在減速行駛中的實際的渦輪旋轉速度乂變為第二規定旋轉速度(Νεπλ+ α )以下的情況下，在使Cl離合器壓力降低以便釋放離合器Cl (階段4控制)之前，將Cl離合器壓力保持在當加速器工作時使Cl離合器壓力迅速地朝最大離合器壓力上升的儘可能低的第二規定離合器壓力α，並且使自動變速器12從當前的檔位GSN朝起動時的檔位GSS (即第一檔檔位)變速(階段3控制)，因此，例如針對因車速V的降低而輸出扭矩Tot從負扭矩朝正扭矩切換而感覺到驅動系統的齒輪的鬆動的衝擊、或者產生因朝輸出驅動力的方向切換而引起的不適感的可能性，通過使離合器Cl的傳遞扭矩降低，能夠抑制上述不適感等。並且，例如即便在離合器Cl稍稍產生傳遞扭矩的情況下，由於在第一檔檔位中單向離合器Fl處於空轉狀態，因此不會產生驅動力， 避免了上述不適感。並且，例如使自動變速器12為第一檔檔位、且將Cl離合器壓力保持在第二規定離合器壓力α，在通過加速器工作而解除行駛中N控制之際，能夠在抑制卡合衝擊的同時抑制再加速時的遲緩感。並且，在解除該行駛中N控制時，由於單向離合器Fl處於空轉狀態，因此即便使離合器Cl急速卡合也不會產生卡合衝擊，使離合器Cl在第二規定離合器壓力α以調壓狀態待機，能夠使Cl離合器壓力迅速地上升。
並且，根據本實施例，由於上述第二規定離合器壓力α是能夠傳遞發動機30的怠速扭矩TEim的儘可能低的離合器壓力，因此例如能夠適當地抑制因輸出扭矩Tott從負扭矩朝正扭矩切換而導致的驅動系統的齒輪的鬆動的衝擊、因朝輸出驅動力的方向切換而導致的不適感等。在通過加速器工作而解除行駛中N控制之際，能夠使Cl離合器壓力迅速地上升。
以上基於附圖對本發明的實施例進行了詳細說明，但本發明也能夠應用於其他方式。
例如，在上述實施例中，自動變速器12是前進6檔、後退I檔的可變速的自動變速器，但自動變速器的變速級數、內部構造並不特別限定於上述的自動變速器12。即，只要是能夠實施空檔控制、且在解除空檔控制之際使規定的卡合裝置卡合的結構，就能夠應用本發明。例如，在上述的自動變速器12中，設置有用於僅通過使離合器Cl卡合就能夠使第一檔檔位成立的單向離合器F1，但即便是沒有設置這樣的單向離合器Fl的自動變速器也能夠應用本發明。另外，在沒有設置這樣的單向離合器Fl的自動變速器的情況下，例如在行駛中N控制的階段I至階段4之中，僅不存在階段3，其他的都是同樣的控制。並且，作為自動變速器，即便是帶式無級變速器等無級變速器也能夠應用本發明。另外，在為帶式無級變速器等的情況下，例如在能夠切斷/接合發動機和帶式無級變速器之間的動力傳遞路徑的卡合裝置、設置於眾所周知的前進後退切換裝置的卡合裝置等中，能夠應用本發明。 並且，在為帶式無級變速器等的情況下，例如起動時的齒數比是最大變速比(最低速側變速比)Ymax或者與該最大變速比Ymax相當的車輛起動時所使用的變速比。
並且，在上述實施例中，在行駛中N控制的各階段的過渡判定中使用了各種車速關聯值，但這只不過是一個例子而已，只要是一一對應的車速關聯值即可，能夠進行置換。 例如，在自動變速器12的檔位GS成立的情況下，也可以代替渦輪旋轉速度Nt而使用輸出旋轉速度Ntm (車速V)等。另外，在變更判定對象的情況下，當然也可以與此對應地變更判定閾值。
並且，在上述實施例中，作為起動離合器發揮功能的離合器Cl是液壓式摩擦卡合裝置，但並不限定於此，例如也可以由粉末(磁粉)離合器、電磁離合器、嚙合型的牙嵌式離合器等的磁粉式、電磁式、機械式卡合裝置構成。例如在為電磁離合器的情況下，液壓控制迴路110不是由切換油路的閥裝置構成、而是由切換朝電磁離合器輸出的電氣指令信號迴路的開關裝置、電磁切換裝置等構成。
並且，在上述實施例中，作為起動離合器發揮功能的離合器Cl是串聯地配設於動力傳遞路徑的離合器，但並不限定於此，例如即便是在經由配設於動力傳遞路徑的行星齒輪裝置等差動齒輪裝置傳遞動力的動力傳遞裝置中阻止構成該差動齒輪裝置的一個旋轉要素的旋轉的制動器也能夠應用本發明。也就是說，起動離合器是在車輛起動時卡合的卡合裝置，該起動離合器中當然包括離合器，不僅如此還包括制動器。
並且，在上述實施例中，以液壓指令值變得越大則起動離合器(離合器Cl)的傳遞扭矩容量變得越大的方式進行控制，但並不限定於此，例如即便以液壓指令值變得越大則該傳遞扭矩容量變得越小的方式進行控制也能夠應用本發明。並且，在經由致動器控制起動離合器的傳遞扭矩容量的裝置中，例如即便是以致動器所起到的作用變得越大則起動離合器(離合器Cl)的傳遞扭矩容量變得越大的方式進行控制的裝置、以致動器所起到的作用變得越大則該傳遞扭矩容量變得越小的方式進行控制的裝置，也能夠應用本發明。
並且，在上述實施例中，作為流體傳動裝置使用了具備鎖止離合器33的變矩器 32，但也可以使用沒有扭矩放大作用的液力偶合器。
另外，上述實施方式只不過是一個實施方式而已，本發明能夠以基於本領域技術人員的知識施加各種變更、改進後的方式實施。
標號說明
12···車輛用自動變速器；30···發動機；32···變矩器(流體傳動裝置)；38···驅動輪； 50…電子控制裝置(控制裝置)；CL···離合器(起動離合器)；FL···單向離合器。
權利要求
1.一種車輛用自動變速器的控制裝置，所述車輛用自動變速器的控制裝置能夠執行空檔控制，該空檔控制使將發動機的動力朝驅動輪側傳遞的起動離合器的傳遞扭矩容量降低而使從所述發動機至所述驅動輪之間的動力傳遞路徑成為動力傳遞抑制狀態，所述車輛用自動變速器的控制裝置的特徵在於，在加速器不工作的減速行駛中，在使所述自動變速器的齒數比為當前的齒數比的狀態下使所述傳遞扭矩容量逐漸減少、並且當所述減速行駛中的車速關聯值變為規定車速關聯值以下的情況下，使所述傳遞扭矩容量降低，以在使所述自動變速器的齒數比為起動時的齒數比的狀態下釋放所述起動離合器。
2.根據權利要求I所述的車輛用自動變速器的控制裝置，其特徵在於，在基於所述減速行駛中的車速關聯值和所述自動變速器的起動時的齒數比算出的所述自動變速器的輸入側的旋轉速度 變為比所述發動機的怠速旋轉速度高的所述怠速旋轉速度附近的規定旋轉速度以下的情況下，使所述傳遞扭矩容量降低，以釋放所述起動離合器。
3.根據權利要求I或2所述的車輛用自動變速器的控制裝置，其特徵在於，在所述減速行駛中，在使所述自動變速器的齒數比為當前的齒數比的狀態下使所述傳遞扭矩容量逐漸減少之前，使所述傳遞扭矩容量從所述起動離合器卡合的最大傳遞扭矩容量朝即便加速器工作也不會在所述起動離合器產生差速旋轉的規定傳遞扭矩容量降低，並且將所述傳遞扭矩容量維持在所述規定傳遞扭矩容量，直到所述減速行駛中的車速關聯值變為比所述規定車速關聯值高的第二規定車速關聯值以下為止。
4.根據權利要求I至3中任一項所述的車輛用自動變速器的控制裝置，其特徵在於，所述自動變速器通過所述起動離合器與單向離合器的卡合而使齒數比為所述起動時的齒數比的起動時的檔位成立，所述發動機的動力經由流體傳動裝置朝所述自動變速器傳遞，當在使所述自動變速器的齒數比為當前的齒數比的狀態下使所述傳遞扭矩容量逐漸減少時，在所述減速行駛中的所述流體傳動裝置的輸出旋轉速度變為比所述發動機的怠速旋轉速度高的所述怠速旋轉速度附近的第二規定旋轉速度以下的情況下，在使所述傳遞扭矩容量降低以釋放所述起動離合器之前，將所述傳遞扭矩容量保持在當加速器工作時使所述傳遞扭矩容量迅速地上升的儘可能低的第二規定傳遞扭矩容量，並且，使所述自動變速器從當前的檔位朝所述起動時的檔位變速。
5.根據權利要求4所述的車輛用自動變速器的控制裝置，其特徵在於，所述第二規定傳遞扭矩容量是能夠傳遞所述發動機的怠速扭矩的儘可能低的傳遞扭矩容量。
全文摘要
抑制操控性降低並在車輛行駛中執行空檔控制。加速器不工作的減速行駛中，在自動變速器(12)為當前檔位(GSN)的狀態下使(C1)離合器壓力漸減(階段2控制)，當減速行駛中的起動齒數比輸入旋轉速度(NINS)變為規定旋轉速度(NEIDL＋β)以下時使(C1)離合器壓力降低，在使自動變速器(12)為第一檔檔位的狀態下完全釋放離合器(C1)(階段4控制)，例如當達到某種程度的車速(V)時伴隨(C1)離合器壓力的漸減使輸出扭矩(TOUT)漸減而抑制因減速度變化引起的不適感。且例如在達到某種程度的車速(V)時離合器(C1)為打滑狀態，當通過加速器工作解除行駛中N控制時能抑制卡合衝擊並抑制再加速時的遲緩感。
文檔編號F16H61/04GK102947623SQ201080067600
公開日2013年2月27日 申請日期2010年6月21日 優先權日2010年6月21日
發明者珍部友宏, 塚本典弘, 綾部篤志, 淺見友弘 申請人:豐田自動車株式會社