一種揚塵控制的車載靜電除塵控制系統及應用的製作方法

2023-05-15 11:01:44 3

本發明涉及空氣汙染治理技術領域，尤其涉及一種揚塵控制的車載靜電除塵控制系統及應用。

背景技術：

隨著我國城市化進程的加快，我國機動車保有量迅速增加，由機動車引起的道路揚塵汙染問題日益突出，已成為我國城市大氣顆粒物的主要來源之一，是城市灰霾天氣的主要誘因之一。研究表明，不考慮區域傳輸對城市環境空氣中PM2.5濃度的貢獻，道路揚塵對城市環境空氣中PM2.5濃度的貢獻佔比近14％～25％，僅次於燃煤或工業生產的貢獻。目前，國家對主要工業源實施超低排放的管控政策，工業源顆粒物排放大幅度減少；隨著國家城鎮化建設的加快，部分城市揚塵控制相對滯後，揚塵將逐步成為空氣中PM2.5的首要貢獻源，嚴重影響城市居民健康和城市生態環境。

目前，控制機動車揚塵的措施除了現有的道路灑水防塵、噴灑抑塵劑、人工(機械)清掃等措施外，出現了在機動車上安裝除塵裝置的措施，從源頭解決。現有安裝在機動車上的除塵裝置主要有兩大類，一類利用纖維織物過濾，一類利用靜電捕集。如採用纖維織物結構對揚塵進行過濾去除，雖然可以捕集部分揚塵，但實際上由於車底風速較大，過濾阻力較大，無動力條件下很難誘導含塵氣流經過過濾氈實現揚塵捕集效果，揚塵收集效果並不理想。已有專利報導的車載靜電除塵單元，收塵極板通道與含塵氣流流通方向平行，但上述結構造成裝置體積龐大，質量重，功耗大，由於機動車車底空間範圍有限、車輛自身振動大、車載電源功率有限，因而其實用性明顯受限。

技術實現要素：

針對現有技術的上述缺陷和問題，本發明的目的是提供一種揚塵控制的車載靜電除塵控制系統及應用。解決現有車載靜電除塵單元受風速影響大，除塵效果差；以及體積大和功耗大的技術問題。

為了達到上述目的，本發明提供如下技術方案：

一種揚塵控制的車載靜電除塵控制系統，包括車載靜電除塵單元，所述車載靜電除塵單元包括靜電除塵模塊，所述靜電除塵模塊包括平行地固定設置的至少一個極板組件，每個極板組件包括放電電極和集塵極板，所述放電電極通過絕緣柱以與集塵極板相距一定距離的方式相對固定；

所述集塵極板採用開設通風孔的金屬板，所述通風孔的開設方式為下述兩種中的一種，第一種為在金屬板的兩側區域開孔，中間區域為實心板，記為集塵極板Ⅰ；第二種為在金屬板的中間區域開孔，兩側區域為實心板，記為集塵極板Ⅱ。

進一步地，在一個極板組件中，放電電極與集塵極板的距離為0.5～5cm。優選為2～4cm。最佳的是3cm。

進一步地，所述集塵極板Ⅰ中，兩側區域開設的通風孔的孔徑為2～10mm；在兩側區域的開孔率為25％～65％，該中間區域的面積佔集塵極板Ⅱ總面積的10％～40％。

優選地，所述集塵極板Ⅰ中，兩側區域開設的通風孔的孔徑為5mm；在兩側區域的開孔率50％，中間區域面積佔集塵極板Ⅰ的總面積的20％。

進一步地，所述集塵極板Ⅱ中，中間區域開設的通風孔的孔徑為2～10mm；在中間區域的開孔率為25％～65％；該中間區域的面積佔集塵極板Ⅱ總面積的30％～80％。

優選地，所述集塵極板Ⅱ中，中間區域開設的通風孔的孔徑為5mm；在中間區域的開孔率為50％；該中間區域的面積佔集塵極板Ⅱ總面積的60％。

進一步地，所述放電電極採用金屬絲，通過在集塵極板上固定的多個絕緣柱將金屬絲固定在絕緣柱的方式，形成與集塵極板平行的金屬絲網的放電電極。保證進入靜電除塵模塊的揚塵微粒均能荷電。

優選地，控制金屬絲網中相鄰金屬絲之間的距離為放電電極與集塵極板的距離的1.1～2倍，優選為1.5倍。

優選地，所述金屬絲採用直徑為0.5～0.8mm的不鏽鋼電暈線。優選為，直徑為0.6mm的不鏽鋼電暈線。

進一步優選的技術方案，所述靜電除塵模塊包括兩個或者兩個以上的極板組件時，以包括集塵極板Ⅰ的極板組件和包括集塵極板Ⅱ的極板組件交替設置的方式，將多個極板組件平行等距地相對固定構成多級靜電除塵模塊；控制相鄰兩個極板組件之間的距離大於或者等於該相鄰兩個極板組件的集塵極板與放電電極之間的距離。

優選地，控制相鄰兩個極板組件之間的距離等於該相鄰兩個極板組件的集塵極板與放電電極之間的距離。即控制靜電除塵模塊中的放電電極與其相鄰集塵極板的距離均相等。

進一步優選的技術方案是，所述集塵極板採用複合集塵極板，包括前述的開設通風孔的金屬板和金屬絲網，所述金屬絲網覆蓋連接在所述金屬板的一側面上。

優選地，所述金屬絲網覆蓋連接在所述金屬板的遠離該極板組件的放電電極的側面上。

進一步地，所述金屬絲網的網孔孔徑控制在1～3mm。

進一步優選的技術方案是，所述車載靜電除塵單元還包括輔助集塵極板，所述輔助集塵多孔極板平行地固定在靜電除塵模塊的迎風側的最外層極板組件的放電電極側，且輔助集塵多孔極板與最外層極板組件的放電電極的距離與極板組件的集塵極板與放電電極的距離相同；所述輔助集塵多孔極板的網孔的大小設計為10～20mm，開孔率控制為50％～90％。

優選地，所述輔助集塵多孔極板的網孔的大小設計為15mm，開孔率控制為70％。

進一步優選的技術方案是，所述車載靜電除塵單元還包括集灰鬥和多個灰鬥導流板，所述集灰鬥固定設置在所述靜電除塵模塊下方；每個灰鬥導流板以沿空氣流動方向向集灰鬥內傾斜的方式固定在相應的極板組件的下方，傾斜低端伸入所述集灰鬥內。

進一步地，所述集灰鬥內連接多個隔板，將集灰鬥的容腔分隔為與極板組件的個數相同的多個集灰腔；該多個集灰腔分別對應位於相應極板組件的下方。

進一步優選的技術方案是，所述車載靜電除塵單元還包括上導流板和下導流板，所述上導流板和下導流板以沿空氣流動方向相向傾斜的方式，固定在所述車載靜電除塵單元的靜電除塵模塊的上方和下方；並在下導流板上開設與集灰鬥的進灰口相對應的出灰口。

優選地，所述灰鬥導流板的傾斜低端位於極板組件的集塵極板的正下方。方便灰塵順利落入集灰鬥內的同時，能有效防止氣流再將集灰鬥內的灰塵帶走。

本發明的一種揚塵控制的車載靜電除塵控制系統還包括控制單元，所述控制單元包括控制器、高壓供給模塊、速度傳感器和雨雪傳感器，高壓供給模塊的陽極輸出端與各極板組件的集塵極板連接，陰極輸出端與各極板組件的放電電極連接；所述控制器的輸出端與所述高壓供給模塊的控制端連接，控制高壓供給模塊中是否向極板組件供給高壓電；

所述速度傳感器的採集端採集機動車運行速度，輸出端與所述控制器的輸入端連接；所述雨雪傳感器的採集端採集雨雪信息，輸出端與所述控制器的輸入端連接；

所述雨雪傳感器將採集的雨/雪信息輸送至控制器內，控制器依據該雨雪信息判斷是否為雨/雪天氣；若分析為雨/雪天氣，則控制器控制高壓供給模塊的控制端為斷開狀態，不為極板組件供給高壓電，不開啟靜電除塵功能；

若分析不是雨/雪天氣，控制器讀取接收的速度傳感器採集的運行速度V，當V≤V1，或者V≥V2時，控制器控制高壓供給模塊的控制端為斷開狀態，不為極板組件供給高壓電，不開啟靜電除塵功能；當V1＜V＜V2時，控制器控制高壓供給模塊的控制端為閉合狀態，為極板組件供給高壓電，開啟靜電除塵功能；其中，V1為預設最低運行速率，V2為預設最高運行速率，V1、V2均預存在控制器內。

進一步地，所述高壓供給模塊包括蓄電池、逆變器、高壓發生器和控制開關，所述蓄電池的輸出端與逆變器的輸入端連接，所述逆變器的輸出端與所述高壓發生器的輸入端連接；所述高壓發生器的陽極輸出端與集塵極板連接，陰極輸出端與放電電極連接；所述控制開關接入所述蓄電池和逆變器的連接線路上。

本發明還提供了一種揚塵控制的車載靜電除塵控制系統以極板組件豎直固定的方式將車載靜電除塵單元裝配在機動車的車底最後排輪胎後側區域內對揚塵進行收集的應用。

優選地，所述的靜電除塵單元安裝於距離最後排輪胎擋泥板0.5～1.5m的區域內。

進一步地，將控制單元裝配至機動車中時，控制器固定安裝在駕駛室內便於駕駛司機控制的範圍內，速度傳感器的採集端固定在車頭部位的底盤上，雨雪傳感器的採集端固定在車頭部位的車頂上，高壓供給模塊設置在機動車的底盤上。

進一步地，本發明的一種揚塵控制的車載靜電除塵控制系統特別適用於大型機動車，如渣土車、混凝土攪拌車等工程機械車。

本發明具有以下有益效果：

(1)本發明的車載靜電除塵單元中的靜電除塵模塊中極板組件的集塵極板為部分開孔結構(如，兩側區域或者中間區域)的多孔集塵金屬板，氣流阻力小，能高效捕集車底含塵氣流中的細顆粒物；通過優化主集塵極板的開孔區域，當揚塵流過時，可誘導部分揚塵氣流改變流向，在不開孔的集塵極板區域產生滯留區，延長停留時間，提高揚塵的去除效率。優選採用的以包括集塵極板Ⅰ的極板組件和包括集塵極板Ⅱ的極板組件交替設置的方式構成的靜電除塵模塊，將多個極板組件相對固定構成的多個件靜電除塵模塊中，揚塵氣流的流向呈曲線型，更進一步提高了揚塵的去除效率。

(2)本發明的車載靜電除塵單元中的靜電除塵模塊中極板組件的集塵極板優選採用複合雙層集塵極板，可以在較小氣流阻力的條件下，結合電場力捕集及絲網對顆粒物的慣性碰撞攔截作用，提高揚塵的去除效率；同時採用上述結構形式，在保證去除效率的前提下，由於多孔金屬網板表面電流密度低於金屬板，一定程度上降低了放電功率，不影響大型機動車車載蓄電瓶的正常工作。

(3)本發明的車載靜電除塵單元中，利用機動車在行車過程中產生的震動，將集塵極板和輔助集塵多孔板上的揚塵顆粒脫落至集灰鬥中，以定期處理集灰鬥中的積灰，並結合灰鬥導流板的設計，保證灰塵落入集灰鬥內的同時，還可效防止氣流擾動再將集灰鬥內的灰塵帶走，不會造成揚塵收集後因處理不當而可能造成的沿路遺撒情況。以及上導流板和下導流板的設計，增加了收風口面積，將更多的含揚塵氣流誘導進入靜電除塵單元，提高除塵效率。

(4)本發明的車載靜電除塵單元，具有高效的除塵效率的同時，其結構緊湊，體積小，可以有效利用機動車底最後排輪胎後側區域有限的空間。此外，車載靜電除塵單元的結構形式，質量輕，功耗小，車輛震動對靜電除塵單元的影響小，有利於靜電除塵單元的穩定工作。

(5)本發明的車載靜電除塵控制系統中的控制單元可以根據天氣狀況與車輛行駛速度實現靜電除塵單元智能啟停與安全保護，消除靜電除塵單元殘留靜電荷引起的安全隱患。

(6)本發明的車載靜電除塵控制系統的應用中，安裝了本發明的車載靜電除塵控制系統的機動車成為流動收塵器，在行駛過程中自動完成揚塵收集，不僅有效解決揚塵汙染問題，還可以從源頭上持續減少道路積塵量。特別適用於大型機動車，如渣土車、混凝土攪拌車等工程機械車。

(7)本發明的車載靜電除塵單元中的靜電除塵模塊中最外層極板組件中的最外層的放電電極側作為迎風側。當增加輔助集塵極板時，輔助集塵極板即固定安裝在靜電除塵模塊的迎風側。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對於本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動性的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本發明的車載靜電除塵單元的靜電除塵模塊中第一種極板組件(集塵極板Ⅰ)的結構示意圖；

圖2是圖1的第一種極板組件的側視結構示意圖；

圖3是本發明的車載靜電除塵單元的靜電除塵模塊中第二種極板組件(集塵極板Ⅱ)的結構示意圖；

圖4是本發明的多極靜電除塵模塊的車載靜電除塵單元結構示意圖；

圖5是本發明實施方式二的車載靜電除塵單元的靜電除塵模塊的結構示意圖；

圖6的本發明實施方式三的一種車載靜電除塵單元的結構示意圖；

圖7是本發明實施方式三的一種車載靜電除塵單元的結構示意圖；

圖8是本發明實施方式四的車載靜電除塵單元的結構示意圖；

圖9是本發明實施方式五的車載靜電除塵單元的結構示意圖；

圖10是本發明實施方式五的車載靜電除塵單元的結構示意圖；

圖11本發明的裝配車載靜電除塵控制系統的機動車的結構示意圖。

具體實施方式

下面將結合本發明的實施例，對本發明的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。基於本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬於本發明保護的範圍。

實施方式一一種揚塵控制的車載靜電除塵單元

結合圖1至圖4所示，說明本實施方式一的車載靜電除塵單元10，其用於車載靜電除塵控制系統中。

所述車載靜電除塵單元10包括靜電除塵模塊，所述靜電除塵模塊包括相互平行地固定設置的至少一個極板組件，每個極板組件包括放電電極和集塵極板，所述放電電極通過多個絕緣柱以與集塵極板相距一定距離的方式相對固定。所述放電電極與集塵極板的距離控制為0.5～5cm。優選為2～4cm，最佳的是3cm。

當靜電除塵模塊包括兩個或者兩個以上的極板組件時，控制相鄰兩個極板組件之間的距離大於或者等於該相鄰兩個極板組件的集塵極板與放電電極之間的距離。優選等於。

所述集塵極板採用開設通風孔的金屬板，所述通風孔的開設方式為下述兩種中的一種，如圖1所示，第一種為在金屬板的兩側區域11-Ⅰ開孔，中間區域11-Ⅱ為實心板，記為集塵極板Ⅰ112。如圖2所示，第二種為在金屬板的中間區域12-Ⅱ開孔，兩側區域12-Ⅰ為實心板，記為集塵極板Ⅱ122。

即，本實施方式一中依據通風孔開設位置的不同，本實施方式一中提供兩種結構的極板組件(11,12)。第一種結構的極板組件11，如圖1和圖2所示，包括放電電極111和集塵極板Ⅰ112，所述放電電極111通過多個絕緣柱113以與集塵極板Ⅰ112相距一定距離的方式相對固定。集塵極板Ⅰ112的通風孔114以陣列方式開設在金屬板的兩側區域11-Ⅰ內。所述放電電極111採用金屬絲(如，直徑為0.5～0.8mm的不鏽鋼電暈線，優選直徑為0.6mm)，通過在集塵極板Ⅰ112上均勻固定多個絕緣柱113(如12個)，將金屬絲固定在絕緣柱113的方式，形成與集塵極板Ⅰ112平行的金屬絲網的放電電極111，放電電極111的形狀與集塵極板Ⅰ112的形狀一致，控制金屬絲網中相鄰金屬絲之間的距離為放電電極111與集塵極板Ⅰ112的距離的1.1～2倍，優選為1.5倍。

第二種結構的極板組件12，如圖3所示，包括放電電極121和集塵極板Ⅱ122，所述放電電極121通過多個絕緣柱123以與集塵極板Ⅱ122相距一定距離的方式相對固定。集塵極板Ⅰ122的通風孔124以陣列方式開設在金屬板的中間區域12-Ⅱ內。所述放電電極121採用同極板組件11中的放電電極111相同的結構。

本實施方式一的車載靜電除塵單元10中的靜電除塵模塊可以只包括一個極板組件，構成單級靜電除塵模塊，單級靜電除塵模塊中的極板組件，可以採用極板組件11的結構形式，也可以只包括極板組件12的結構形式，優選採用極板組件11的結構形式。

本實施方式一的車載靜電除塵單元10中靜電除塵模塊可以包括兩個或者兩個以上的極板組件，構成多級靜電除塵模塊。該多級靜電除塵模塊中的多個極板組件可以只採用極板組件11的結構形式，也可以只包括極板組件12的結構形式，或者兩種結構的極板組件11和極板組件12混合使用。當多級靜電除塵模塊採用兩種結構的極板組件混合使用時，優選的設置方式為，以極板組件11(包括集塵極板Ⅰ112)和極板組件12(包括集塵極板Ⅱ122)交替設置的方式，將多個極板組件平行等距地相對固定構成多級靜電除塵模塊。在多級靜電除塵模塊中，控制單個極板組件中的放電電極與集塵極板的距離均相同，為0.5～5cm。優選採用2-4cm，更佳的是3cm。控制相鄰兩個極板組件之間的距離大於或者等於上述的距離即可。優選等於。當等於時，即多級靜電除塵模塊中的放電電極與其相鄰集塵極板的距離均相等。如圖4中所示，包括3組極板組件的三級靜電除塵模塊，以極板組件11和極板組件12交替設置的方式構成的包括三組極板組件的三級靜電除塵模塊，優選以極板組件11的放電電極側作為外側(即迎風側)，然後順次交替設置極板組件12和極板組件11。

本實施方式一中給出了具體優選的兩種集塵極板的通風孔的開設參數，具體地，在集塵極板Ⅰ112中，兩側區域11-Ⅰ開設的通風孔114的孔徑為2～10mm；在兩側區域11-Ⅰ的開孔率為25％～65％，中間區域11-Ⅱ的面積佔集塵極板Ⅰ112的總面積的10％～40％。優選地，集塵極板Ⅰ112中，兩側區域11-Ⅰ開設的通風孔114的孔徑為5mm；在兩側區域11-Ⅰ的開孔率為50％，中間區域11-Ⅱ面積佔集塵極板Ⅰ112的總面積的20％。

在集塵極板Ⅱ122中，中間區域12-Ⅱ開設的通風孔124的孔徑為2～10mm；在中間區域12-Ⅱ的開孔率為25％～65％，該中間區域12-Ⅱ的面積佔集塵極板Ⅱ122總面積的30％～80％。優選地，集塵極板Ⅱ122中，中間區域12-Ⅱ開設的通風孔124的孔徑為5mm；在中間區域12-Ⅱ的開孔率為50％。該中間區域12-Ⅱ的面積佔集塵極板Ⅱ122總面積的60％。

實施方式二一種揚塵控制的車載靜電除塵單元

本實施方式二是在實施方式一的基礎上進行的優化設計，將靜電除塵模塊中極板組件的集塵極板設計為複合雙層集塵極板，其餘結構與實施方式一中記載的相同。

本實施方式二中，極板組件中的集塵極板採用複合集塵極板，包括實施方式一中給出的開設兩種不同通風孔結構的金屬板之一和金屬絲網，所述金屬絲網覆蓋連接在所述金屬板的一側面上，得到兩種結構的複合集塵極板。優選將所述金屬絲網覆蓋連接在所述金屬板的遠離該極板組件的放電電極的側面(即背風面)上。即，複合集塵極板Ⅰ132包括集塵極板Ⅰ112和金屬絲網134，所述金屬絲網134覆蓋連接在所述集塵極板Ⅰ112的遠離放電電極的側面(即背風面)上。即包括該複合集塵極板Ⅰ的極板組件13，如圖5所示，包括放電電極131和複合集塵極板Ⅰ132，所述放電電極131通過多個絕緣柱133以與複合集塵極板Ⅰ132相距一定距離的方式相對固定。所述放電電極131採用採用極板組件11中放電電極111的結構。其中，金屬絲網134的網孔孔徑控制在0.2～2mm。採用雙層複合金屬網板作為集塵極板，可以在較小氣流阻力的條件下，結合電場力捕集及絲網對顆粒物的慣性碰撞攔截作用，提高揚塵的去除效率；同時採用上述結構形式，在保證揚塵去除效率的前提下，由於多孔金屬網板表面電流密度低於金屬板，一定程度上降低了放電功率，不影響所安裝使用的機動車的車載蓄電瓶的正常工作，例如，大型機動車。

本實施方式二中，包括集塵極板Ⅱ122和金屬絲網132的複合集塵極板Ⅱ結構同複合集塵極板Ⅰ相同，同理得到的極板組件的結構亦相同。

本實施方式二中，可以單獨使用包括上述的複合集塵極板Ⅰ的極板組件13或者包括上述的複合集塵極板Ⅱ的極板組件構成單級車載靜電除塵模塊。也本實施方式二的上述包括複合集塵極板的極板組件與實施方式一中的集塵組件11或者集塵組件12組合，構成多級車載靜電除塵模塊。

實施方式三一種揚塵控制的車載靜電除塵單元

本實施方式三是上述實施方式一或者二的基礎上，進行的優選設計。所述車載靜電除塵單元中增設了輔助集塵多孔極板14，所述輔助集塵多孔極板14平行地固定在靜電除塵模塊的迎風側的最外層極板組件的放電電極側，且輔助集塵多孔極板14與最外層極板組件的放電電極的距離與極板組件的集塵極板與放電電極的距離相同。即各集塵極板、放電電極和輔助集塵多孔極板14均為等距排列固定。所述輔助集塵多孔極板的網孔的大小設計為10～20mm，開孔率控制為50％～90％。將較大顆粒的揚塵阻隔，並使其落入集灰鬥20內。優選地，所述輔助集塵多孔極板的網孔的大小設計為15mm，開孔率控制為70％。

如圖6所示，所述車載靜電除塵單元包括單級靜電除塵模塊(包括一個極板組件11)和輔助集塵多孔極板14，所述輔助集塵多孔極板14平行地固定在靜電除塵模塊的迎風側的極板組件11的放電電極111側。且輔助集塵多孔極板14與極板組件11的放電電極111的距離與極板組件11的集塵極板112與放電電極111的距離相同。所述輔助集塵多孔極板的網孔的大小設計為15mm，開孔率控制為70％。

如圖7所示，所述車載靜電除塵單元包括三級靜電除塵模塊(如圖4中所示的三級靜電除塵模塊)和輔助集塵多孔極板14，所述輔助集塵多孔極板14平行地固定在三級靜電除塵模塊的迎風側的最外層極板組件11的放電電極111側，且輔助集塵多孔極板14與最外層極板組件11的放電電極111的距離與該最外層極板組件11的集塵極板與放電電極的距離相同。

實施方式四

本實施方式四中，所述車載靜電除塵單元在前述靜電除塵模塊的基礎上，增加了一種具體的集灰鬥的結構，包括集灰鬥20和多個灰鬥導流板21，所述集灰鬥20固定設置在所述靜電除塵模塊的下方，用於盛裝集塵極板振落下來的灰塵。每個灰鬥導流板21以沿空氣流動方向向集灰鬥20內傾斜的方式固定在靜電除塵模塊中相應的極板組件的下方，傾斜低端伸入所述集灰鬥20內。灰鬥導流板21能夠防止落入集灰鬥20內的灰塵在流經靜電除塵模塊的氣流擾動帶走。

集灰鬥20可以通過單獨的固定結構件將其固定在所要安裝的位置，或者固定在靜電除塵模塊中的相應的極板組件的集塵極板的下邊緣上。或者採用其他手段，只要保證將集灰鬥20固定在靜電除塵模塊的下方即可。

具體地，為了方便將集灰鬥連接至靜電除塵模塊的極板組件下方，如圖8所示，將所述集灰鬥20內連接多個隔板22，將集灰鬥20的容腔分隔為與極板組件的個數相同的多個集灰腔23；該多個集灰腔23分別對應位於靜電除塵模塊中的相應極板組件的下方即可。通過將隔板22與極板組件的集塵極板連接的方式，將集灰鬥20固定在靜電除塵模塊的下方。

優選地，所述灰鬥導流板21的傾斜低端位於靜電除塵模塊中的極板組件的集塵極板的正下方，方便灰塵順利落入集灰鬥20內的同時，能有效防止氣流擾動再將集灰鬥20內的灰塵帶走。

實施方式五

本實施方式五是在上述實施方式一至四的基礎上進行的優化改進。為了將更多的車底揚塵氣流誘導進入車載靜電除塵單元內，如圖9所示，本實施方式五中增設了上導流板31和下導流板32，所述上導流板31和下導流板32以沿空氣流動方向相向傾斜的方式，固定在所述車載靜電除塵單元10的靜電除塵模塊的上方和下方；並在下導流板31上開設與集灰鬥20的進灰口相對應的出灰口。

在增設了上導流板31和下導流板32的實施方式中，集灰鬥20的進灰口連接在所述下導流板32上開設的出灰口上即可。其中，所述集灰鬥20和下導流板32可以採用一體成型的方式，也可以為了方便地處理收集的灰塵採用分體設置的方式。採用一體成型時，需在集灰鬥20上開設出灰口。

本實施方式五中，由於上導流板31和下導流板32是以沿空氣流動方向相向傾斜的方式設置的，即漸縮式設置方式，因此，為了提高集塵效率，當車載靜電除塵單元10為採用兩個或者以上的極板組件構成的多級靜電除塵單元時，為了能將在上導流板31和下導流板32構成的導流通道內流過的揚塵全部誘導流經集塵極板，可以依據導流通道的尺寸對靜電除塵模塊中的極板組件的尺寸進行適配性地改變。如圖10所示，採用包括兩個極板組件的兩級車載靜電除塵模塊，其中一個採用極板組件11，另一個採用極板組件12，以極板組件11的放電電極111作為迎風側，將上導流板31和下導流板32固定設置的極板組件11和極板組件12的上方和下方。極板組件11的尺寸比極板組件12的尺寸略大，以適配略大的導流通道的安裝空間。但是該尺寸略大的極板組件11的集塵極板112上的通風孔的開設，以及中間區域和兩側區域的設計均滿足前述要求即可。

實施方式六一種揚塵控制的車載靜電除塵控制系統

本實施方式六的一種揚塵控制的車載靜電除塵控制系統包括前述實施方式一至五中任一項所述的車載靜電除塵單元，以及控制單元。其中，增加了控制單元，依據天氣狀況以及車速的實際情況，自動開啟或者停止車載靜電除塵單元。

如圖11所示，所述控制單元包括控制器51、高壓供給模塊52、速度傳感器53和雨雪傳感器54，高壓供給模塊52的陽極輸出端與集塵極板連接，陰極輸出端與放電電極連接；所述控制器51的輸出端與所述高壓供給模塊52的控制端(如控制開關524)連接，控制高壓供給模塊52是否向車載靜電除塵單元10供給高壓電；

本實施方式六中，控制單元的控制原理如下：

所述速度傳感器53的採集端採集機動車運行速度V，輸出端與所述控制器51的輸入端連接；所述雨雪傳感器54的採集端採集雨雪信息，輸出端與所述控制器51的輸入端連接；

所述雨雪傳感器54將採集的雨/雪信息輸送至控制器51內，控制器51依據該雨雪信息判斷是否為雨/雪天氣；若分析為雨/雪天氣，則控制器51控制高壓供給模塊52的控制端為斷開狀態，不為車載靜電除塵單元10供給高壓電，不開啟靜電除塵功能；

若分析不是雨/雪天氣，控制器51讀取接收的速度傳感器53採集的運行速度V，當V≤V1，或者V≥V2時，控制器控制高壓供給模塊的控制端為斷開狀態，不為極板組件供給高壓電，不開啟靜電除塵功能；當V1＜V＜V2時，控制器控制高壓供給模塊的控制端為閉合狀態，為靜電除塵單元供給高壓電，開啟靜電除塵功能；其中，V1為預設最低運行速率，V2為預設最高運行速率，V1、V2均預存在控制器51內。其中，V1和V2可以根據城市道路的車速要求確定，如，V1為20km/h，V2為80km/h。

其中，所述高壓供給模塊52包括蓄電池521、逆變器522、高壓發生器523和控制開關524，所述蓄電池521的輸出端與逆變器522的輸入端連接，所述逆變器522的輸出端與所述高壓發生器523的輸入端連接；所述高壓發生器523的陽極輸出端分別與各極板組件的集塵極板連接，陰極輸出端分別與各極板組件的放電電極連接。所述控制開關24接入所述蓄電池521和逆變器522的連接線路上。

本實施方式六中，控制器的功能可以整合至機動車的ECU系統中，也可以採用單獨功能的控制器，依據實際情況設計即可。速度傳感器53可以利用機動車自身裝配的速度傳感器，將其輸出端與控制器51連接，能夠讀取速度即可。雨雪傳感器54採用HK-YX型(DC 24V)雨雪傳感器。高壓供給模塊52中，蓄電池521利用機動車自帶的車載蓄電瓶(DC 24V)，採用與車載蓄電瓶的參數相適配的逆變器522(DC 24V，1000W)，高壓發生器523採用負高壓電源，運行電壓17kV。

依據天氣狀況以及車速的實際情況，自動開啟或者停止車載靜電除塵單元，降低靜電除塵單元的能耗，降低對機動車的要求。

實施方式七應用

如圖11所示，一種揚塵控制的車載靜電除塵控制系統以極板組件豎直固定的方式將車載靜電除塵單元裝配在機動車的車底最後排輪胎後側區域內對揚塵進行收集的應用。尤其適用於大型機動車，如渣土車、混凝土攪拌車等工程機械車。

所述的靜電除塵單元安裝於距離最後排輪胎擋泥板0.5～1.5m的區域內。

將控制單元裝配至機動車時，具體地，如圖11所示，控制器51固定安裝在駕駛室內便於駕駛司機控制的範圍內，速度傳感器53的採集端固定在車頭部位的底盤上，雨雪傳感器54的採集端固定在車頭部位的車頂上。高壓供給模塊52中的各部件分別設置在機動車的底盤上。

下面給出如下具體實施例：

實施例1

在重型卡車車尾底部，距離最後排輪胎擋泥板1m的位置安裝單級靜電除塵單元，包括單級靜電除塵模塊，該單級靜電除塵模塊包括一個極板組件11和輔助集塵多孔板14。集塵極板Ⅰ112的兩側區域11-Ⅰ的開孔率為50％，孔徑為5mm。輔助集塵孔板14的網孔的大小設計為15mm，開孔率控制為70％。放電電極111的金屬絲採用直徑為0.6mm的不鏽鋼電暈線，控制金屬絲網中相鄰金屬絲之間的距離為放電電極與集塵極板的距離的1.5倍。放電電極與集塵極板的間距為30mm。輔助集塵多孔板14與放電電極111的距離為30mm。採用負高壓電源，靜電除塵單元運行電壓17kV。通過逆變器(DC 24V，1000W)將車載蓄電瓶(DC 24V)直流電轉換為交流電(220V，50Hz)，供給高壓電源。控制單元採用HK-YX型(DC24V)雨雪傳感器與卡車自帶車速傳感器。將控制器內預設的V1為20km/h，V2為80km/h，即在車速範圍為20～80km/h內才開啟車載靜電除塵裝置進行集塵。採用上述參數的道路揚塵控制系統正常工作後，重型卡車行駛路段道路揚塵明顯下降，運行能耗約100W。

實施例2

具體過程與實施例1類似，不同之處在於集塵極板Ⅰ112採用複合集塵極板Ⅰ132代替，即本實施例2的單級靜電除塵模塊，包括一個極板組件13(實施方式二中)和輔助集塵多孔板14。該極板組件13中的金屬絲網134的網孔孔徑控制在2mm。靜電除塵單元運行電壓15kV；採用兩級靜電除塵單元。採用上述參數的道路揚塵控制系統正常工作後，重型卡車行駛路段道路揚塵大幅度下降，運行能耗約180W。

以上所述，僅為本發明的具體實施方式，但本發明的保護範圍並不局限於此，任何熟悉本技術領域的技術人員在本發明揭露的技術範圍內，可輕易想到變化或替換，都應涵蓋在本發明的保護範圍之內。因此，本發明的保護範圍應所述以權利要求的保護範圍為準。