具有j型彈簧元件的雙板車輛懸架的製作方法

2023-05-16 00:05:56

專利名稱：具有j型彈簧元件的雙板車輛懸架的製作方法
技術領域：
本發明一般地涉及用於車輛的懸架系統，更具體地，涉及一種使用雙板懸架的板 懸架結構，該雙板懸架具有安置在其間在基本上為「 J」或「L」型的彈簧支撐元件上的主彈 簧變形減少元件。
背景技術：
板簧系統已經用於輪式車輛的懸架多年。用於車輛的板簧懸架系統的中心元件被 稱為「半橢圓形」彈簧，該「半橢圓形」彈簧構造成具有基本上為矩形橫截面的、弧形長度的 彈簧鋼。用於聯接於車輛的輪軸的結構設置在弧的中心處。用於將彈簧附接於車輛本體的 聯接件孔設置在端部處。對於重型車輛，板簧彼此堆疊以形成具有不同長度的彈簧層。板 簧仍使用在重型商用車輛和火車車廂中。在極重型車輛的情況中，板簧提供使載荷分散在 車輛底盤的更大區域上的優點。另一方面，螺旋彈簧將使載荷轉移到單個點上。眾所周知的霍奇凱斯式傳動裝置(該名字起源於法國汽車公司霍奇凱斯)使用實 心輪軸，該實心輪軸在其端部處聯接於相應半橢圓形板簧的中心。這種形式的傳動結構存 在一些問題。首先，該傳動系統以較高的簧下質量為特徵。此外，實心輪軸的使用造成聯接 的左/右車輪的運動。在大轉彎和快速加速期間，該已知的系統遭受豎直撓曲和捲起。解決與霍奇凱斯系統相關的問題的一種現有的努力是在實心輪軸的每個端部處 使用平行的板簧結構。該已知的結構提供減少的能量跳動形式的、增加的輪軸控制。該已 知結構的其它優點包括側傾不足轉向、自動載荷平衡以及車輛淨重，並且不需要改變框架 以從霍奇凱斯系統轉換。然而，已知的平行板簧結構使用實心輪軸，因此不提供獨立懸架的 優勢。另外，該已知的結構受高簧下質量的缺點困擾。迪裡恩橫管車輛懸架結構是已知形式的半獨立懸架並且構成對霍奇凱斯式傳動 裝置的改進。在這種類型的懸架中，在輪轂和差速器處使用萬向節，並且附加地設置有實心 管梁，該實心管梁使相對的車輪保持平行。迪裡恩橫管不直接連接於底盤並且不意於彎曲。與霍奇凱斯式傳動裝置相比，迪裡恩懸架的益處包括簧下重量的減小。這通過將 差速器聯接於底盤來實現。另外，在懸架卸載期間，外傾角不變化。因為兩個車輪的外傾角 設定為零度，所以提高了來自寬輪胎的牽引力，並且與獨立懸架相比，減少了在高能量操作 下的車輪跳動。然而，迪裡恩橫管增加了簧下重量。因此，本發明的目的是提供一種車輛懸架結構，該車輛懸架結構在使用板簧技術 的同時提供獨立懸架的優勢。本發明的另一個目的是提供一種車輛懸架結構，該車輛懸架結構使用板簧技術並 且仍提供減小的簧下質量用於減小的慣性效應並提供改進的車輛操縱響應。
本發明的另一個目的是提供一種車輛懸架結構，該車輛懸架結構使用板簧技術並 且提供減小的懸架慣性。本發明的另一個目的是提供一種車輛懸架結構，該車輛懸架結構使用板簧技術並 且提供減小的噪音、振動以及粗糙度(NVH)。本發明的另一個目的是提供一種車輛懸架結構，該車輛懸架結構使用板簧技術並 且提供減小的側向車輪抖動。本發明的又一個目的是提供一種車輛懸架結構，該車輛懸架結構使用板簧技術並 且在輪軸託架處提供減小的側視捲起。本發明的又一個目的是提供一種車輛懸架結構，該車輛懸架結構使用板簧技術並 且提供減小的前後運動。本發明的又一個目的是提供一種車輛懸架結構，該車輛懸架結構使用板簧技術並 且在不對稱的車輪行進期間提供半獨立懸架效果。本發明的又一個目的是提供一種車輛懸架結構，該車輛懸架結構與螺旋彈簧元件 相結合使用板簧技術。

發明內容
由本發明實現前述的和其它的目的，本發明提供了一種用於車輛的車輛懸架結 構，所述車輛的類型是具有底盤軌道和縱向輪軸，所述縱向輪軸布置成基本上正交於所述 底盤軌道。根據本發明的第一設備方面，設置主板簧，所述主板簧具有平面圖縱向構造、用 於在第一樞轉聯接件處樞轉地聯接於所述車輛的所述底盤的第一端、用於在第二樞轉聯接 件處聯接於所述車輛的所述底盤的第二端以及布置在所述第一端與所述第二端中間的聯 接件部分。此外，設置輔板簧，所述輔板簧具有平面圖縱向構造、用於在樞轉聯接件處樞轉 地聯接於所述車輛的所述底盤的第一端以及用於聯接於所述縱向輪軸的第二端。有利地設 置撓曲限制元件，所述撓曲限制元件聯接於所述主板簧和所述輔板簧中的可選擇的一個， 用於控制所述主板簧與所述輔板簧之間的距離。輔板簧的平面圖縱向構造布置成相對於底 盤軌道具有預定的角位移，在本發明的一些實施方式中，該縱向構造可以基本上與底盤規 定平行。在本發明的該方面的一個實施方式中，任選地設置主彈性元件，該主彈性元件說 明性地為具有預定彈性特性的彈簧的形式。在一個實施方式中，任選的主彈性元件是彈簧， 該彈簧具有用於在主聯接件處聯接於所述車輛的所述底盤的第一部分以及用於聯接於所 述縱向輪軸的第二部分，所述輔板簧的所述第二端部和所述主彈簧每個都在所述縱向輪軸 的相應縱向區域處與所述縱向輪軸的相應部分互相連接。在本發明的一個實施方式中，主 彈簧是空氣輔助式彈性元件。在其它的實施方式中，主彈簧是螺旋彈簧。在本發明的一個實施方式中，撓曲限制元件是J型彈簧元件。然而，應當理解，撓 曲限制元件可以是其它的構造，例如L型彈簧元件、C型彈簧元件、柱狀或I型彈簧元件、閉 合的或0型彈簧元件、U型彈簧元件或任何其它的合適的構造。在該公開中，術語「J型彈 簧元件」應當視為包括所有這樣的可替代的實施方式和其等同替代。 在一些實施方式中，輔板簧的平面圖縱向構造布置成相對於車輛的底盤軌道具有 一個角度，輔板簧的第二端布置成沿著縱向輪軸相對於其相應部分軸向偏移的相應部分互相連接，所述其相應部分與空氣輔助式主彈簧接合。根據本發明的另一個設備方面，設置一種用於車輛的車輛懸架結構，所述車輛的 類型是具有底盤軌道和縱向輪軸，所述縱向輪軸布置成基本上正交於所述底盤軌道。主彈 性元件具有可確定的彈性特性，所述主彈性元件具有用於聯接於所述車輛的所述底盤的第 一部分和用於聯接於所述縱向輪軸的第二部分。所述輔板簧具有平面圖縱向構造、用於在 輔樞轉聯接件處樞轉地聯接於所述車輛的所述底盤的第一端以及用於聯接於所述縱向輪 軸的第二端。此外，設置撓曲限制元件，所述撓曲限制元件聯接於所述輔板簧用於限制鋼板 簧的撓曲的程度。在本發明的實施方式中，其中，主彈性元件是空氣壓力輔助式主彈簧，這種氣墊具 有響應於空氣壓力的彈性特性、用於在主聯接件處聯接於車輛底盤的第一部分以及用於聯 接於縱向輪軸的第二部分。在其它的實施方式中，主彈性元件是螺旋彈簧。在本發明的該另一個設備方面的一個實施方式中，還設置有樞轉聯接結構，所述 樞轉聯接結構安置在所述輔板簧的所述第二部分與所述縱向輪軸中間。在本發明的另一個實施方式中，還設置有主板簧，所述主板簧具有平面圖縱向構 造，第一部分是用於在第一樞轉聯接件處樞轉地聯接於所述車輛的所述底盤的第一端，並 且還設置有相對於第一端的另一端，該另一端用於在第二樞轉聯接件處聯接於所述車輛的 所述底盤。用於聯接於縱向輪軸的第二部分布置在主板簧的所述第一端與所述第二端中 間。所述主板簧布置成與所述撓曲限制元件互相連接。在非常有利的本發明的實施方式中，樞轉聯接結構安置在所述輔板簧的所述第二 部分與所述縱向輪軸中間。在另一個實施方式中，輔板簧布置成相對於主板簧成一個角度。在一些實施方式 中，第一主樞轉聯接件和第二樞轉聯接件布置成基本上是共面的。根據本發明的另一個設備方面，設置一種用於車輛的懸架結構，該懸架結構具有 板簧元件和撓曲限制元件，該鋼板簧元件具有基本上縱向的構造，該撓曲限制元件聯接於 板簧元件。在一些實施方式中，還設置有用於與板簧結合構成雙板懸架結構的另一個板簧元 件，所述另一個板簧元件布置成使得所述撓曲限制元件位於所述板簧元件與所述另一個板 簧元件中間。在非常有利的實施方式中，撓曲限制元件包括聯接於板簧元件中的一個的J型彈 簧元件。在一些實施方式中，還設置有彈性接觸元件，所述彈性接觸元件附接於所述J型彈 簧元件，用於與另一個板簧元件相互連接。根據本發明的方法方面，設置一種用於控制車輛的駕駛特性的方法，所述車輛的 類型設置具有第一板元件和第二板元件的雙板懸架。所述方法包括限制所述第一板元件與 所述第二板元件之間的距離的步驟。以這種方式，避免可能由於制動或加速引起的、將說明 性地減小第一板元件和第二板元件之間的距離的板簧元件之一的過度撓曲。在本發明的該方法方面的一個實施方式中，限制所述第一板元件與所述第二板元 件之間的所述距離的所述步驟包括在所述第一板元件與所述第二板元件之間插設撓曲限 制元件的步驟。在一些實施方式中，所述撓曲限制元件是聯接於所述第一板元件和所述第 二板元件中的一個的J型彈簧元件。
在本發明的該方法方面的其它的實施方式中，還提供有與所述第一板元件和所述 第二板元件相結合設置主彈性元件的步驟。


結合附圖來閱讀下面的詳細描述便於理解本發明，其中圖1是特定的說明性的本發明的實施方式的立體圖；圖2是根據本發明的原理構造的轉動接頭懸架結構和J型彈簧元件的簡化的側視 示意圖；圖3是附接有J型彈簧元件的半鋼板簧的簡化的側視圖；圖4是包括螺旋彈簧的、第一級的根據本發明的原理構造的懸架系統的簡化的側 視示意圖；圖5是包括以氣墊為形式的空氣壓力敏感彈性元件的、第一級的根據本發明的原 理構造的懸架系統的簡化的側視示意圖；圖6 (a)和6(b)是簡化的示意圖，該簡化的示意圖示出了在沒有J型彈簧元件的 情況下由鋼板簧的捲起(圖6(a))產生的壓力，以及在使用J型彈簧元件時(圖6(b))實 現的有利效果。
具體實施例方式圖1是本發明的特定說明性實施方式的立體圖。如該圖所示，車輛懸架系統IM 具有總體標示為底盤110的底盤。底盤具有一對基本上平行的底盤軌道11 和112b，底盤 軌道11 和11 通過橫撐杆116和118聯接於彼此。差速傳動結構120固定地聯接於底盤並且將傳動軸122的轉動運動在半軸12 和12 處轉換成基本上正交的轉動運動。每個半軸都具有一對相關聯的萬向節(沒有具 體地標示)，該一對相關聯的萬向節結構成相對於差速傳動結構位於近端和遠端。因此，半 軸尤其是通過近端萬向節的操作來允許橫軸運動，該半軸中的每一個都具有相關的縱向軸 線(未示出)。半軸12 和12 示出為在它們的遠端端部處聯接於相應的板簧130a和130b。 例如，參照板簧130a，在本發明的該特定說明性實施方式中，該板簧在其前端處樞轉地聯接 於託架13加。在其後端處，板簧130a樞轉地聯接於連接件13如。如該圖所示，附加地設置 有半板簧136a，在本發明的該特定說明性實施方式中，該半板簧136a也在其前端處聯接於 託架13加。在其後端處，半板簧136a聯接於半軸12 的遠端端部。在本發明的該特定說 明性實施方式中，半板簧136a示出為接合支點133a。在本發明的該實施方式中，J型彈簧元件160附接於半板簧136a。在本發明的該 特定說明性實施方式中，J型彈簧元件160通過兩個緊固件(未在該視圖中具體地標示) 聯接於半板簧136a。將在下面更詳細地描述J型彈簧元件160、附加的與其相關的結構 的元件——例如安置在J型彈簧元件和板簧130a之間的彈性支點元件(未在該視圖中示 出)——以及其對半板簧136a和板簧130a的特性的運動學的和其它的影響。在本發明的 實踐中，另一個J型彈簧元件安裝在半板簧136b上。然而，為了視圖的清楚起見，半板簧 136b上的另一個J型彈簧元件不在該視圖中示出。
在該視圖中，附加地示出橫梁140，橫梁140通過減震件142聯接於橫撐杆116並 且通過另一個減震件144聯接於橫撐杆118。橫梁140在其上安裝有樞轉構件150，連接 元件152和154附接於樞轉構件150。連接元件經由託架(未具體地標示)附接於橫撐杆 118。應當理解本文中描述的本發明的J型彈簧元件160就其應用而言不限於圖1中表 示的具體的懸架結構。本領域一般技術人員根據本文中的教導將能夠創造出J型彈簧元件 的其他實施方式，其如需要地將容納在其它的車輛懸架結構內。這種額外的實施方式可以 包括例如更接近於L型彈簧元件(如圖6(b)的示意圖所示)、C型彈簧元件(未示出)、柱 狀或I型彈簧元件(未示出)、閉合的或0型彈簧元件(未示出)、U型彈簧元件(未示出) 等的J型彈簧元件。然而，為了描述本文中提出的本發明，術語「J型彈簧元件」應當視為包 括所有這樣的可替代的實施方式和其等同替代。圖2是根據本發明的原理構造的轉動接頭懸架結構的簡化的側視平面示意 圖，並且進一步具有J型彈簧元件160。與先前已經討論的結構元件具有類似對應關係的結 構元件在該視圖中類似地標示。參照圖2，可以看到設置了板簧130a，如先前描述的，在本 發明的該特定說明性實施方式中，板簧130a在其前端和後端處被樞轉地聯接。附加地設置 有半板簧210，在本發明的該特定說明性實施方式中，該半板簧210也在其相對於在聯接構 件214處的樞轉安裝件位於遠端的端部處樞轉地聯接在樞轉安裝件212處。聯接構件本身 聯接於輪軸215。圖2還示出了樞轉連接安裝結構220，其中，板簧130a牢固地夾在夾緊構件222和 2 之間。夾緊構件2 聯接於樞轉接頭226，該樞轉接頭2 本身與聯接件214接合。該 結構允許進一步的運動，從而降低了在樞轉接頭結構和板簧元件上的系統內部負載。根據本發明，設置有J型彈簧元件160，J型彈簧元件160藉助於緊固件162聯接 於半板簧210。J型彈簧元件具有支點元件164，支點元件162在本發明的特定說明性實施 方式中由彈性材料形成。如將在下面描述的，支點元件164與板簧130a互相連接以實現車 輛懸架的整體彈簧特性的有利變化。圖3是附接有J型彈簧元件的半板簧的簡化平面側視圖。先前已經討論的結構元 件被類似地標示。如該視圖所示，J型彈簧元件160藉助於緊固件162聯接於半板簧210。 J型彈簧元件在其上安裝有例如由彈性材料形成的支點元件164。J型彈簧元件160在其每 個端部具有終端部168，終端部168便於以傳統的方式將J型彈簧元件160樞轉聯接於底盤 (未在該視圖中示出)和輪軸(未在該視圖中示出)。圖4是根據本發明原理構造的懸架系統的簡化側視示意圖，其具有由螺旋彈簧形 成的第一級。先前已經討論的結構元件被類似地標示。螺旋彈簧455與第一級的板簧457 相結合提供豎直載荷支撐。第二級的下部板460用於附加的控制。在本發明的該特定說明 性實施方式中，如在本側視圖中看到的，輪軸411的中心沿著與彎曲箭頭462—致的路逕行 進。根據本發明，J型彈簧元件160示出為藉助於緊固件(未在該視圖中具體地標出)聯 接於下部板460。如先前所述，在本發明的其它的實施方式中，J型彈簧元件聯接於第一級 的板簧457，沒有示出這樣的其它實施方式。圖5是具有由氣墊45 形式的空氣壓力響應彈性元件形成的第一級的、根據本發 明原理構造的懸架系統的簡化側視示意圖。先前已經討論的結構元件被類似地標示。氣墊455a與第一級的板簧457相結合提供豎直載荷支撐。如以上關於圖4所述，第二級的下部 板460用於附加的控制。如在本側視圖中看到的，輪軸411的中心沿著與彎曲箭頭462 — 致的路逕行進。根據本發明，J型彈簧元件160示出為藉助於緊固件(未在該視圖中具體 地標出)聯接於下部板460。圖6 (a)和6(b)是簡化的示意圖，示出了在沒有J型彈簧元件的情況下由板簧的 捲起(圖6 (a))產生的壓力，以及在使用J型彈簧元件時(圖6 (b))實現的有利效果。這些 示意圖表示施加在安裝於克萊斯勒重型卡車(3500系列)上的本發明實施方式中的應力的 計算機模型。如圖6(a)所示，沒有設置J型彈簧元件，並且產生的主板簧的捲起導致所施 加的應力超過1700Mpa。由該捲起應力產生的轉動位移為大約18. 43°，這轉化為大約34. 5 牛頓米/度的剛度參數。圖6(b)示出了在使用J型彈簧元件(基本上成形為L型彈簧元件)時施加於板 簧元件的根據計算機模型的應力。如所示，主彈簧經歷從小於700Mpa到大約660. 85Mpa範 圍的應力。因此，J型彈簧元件的施用顯著地減小了應力。此外，應當注意由該捲起應力產 生的轉動位移為大約4. 40°，這轉化為大約152牛頓米/度的剛度參數。這相當於在簧下 質量沒有顯著增大的情況下剛度增大4. 41倍。雖然已經以特定的實施方式和應用為形式描述了本發明，但是在不超出範圍或不 背離本文中描述的本發明的主旨的情況下，本領域一般技術人員可以根據該教導創造其他 實施方式。因此，應當理解該公開中的視圖和描述被提供以便於理解本發明並且不應當解 釋為限制其範圍。
權利要求
1.一種用於車輛的車輛懸架結構，所述車輛的類型是具有底盤軌道和縱向輪軸，所述 縱向輪軸布置成基本上正交於所述底盤軌道，所述車輛懸架結構包括主板簧，所述主板簧具有平面圖縱向構造、用於在第一樞轉聯接件處樞轉地聯接於所 述車輛的所述底盤的第一端、用於在第二樞轉聯接件處聯接於所述車輛的所述底盤的第二 端以及布置在所述第一端與所述第二端中間的聯接件部分；輔板簧，所述輔板簧具有平面圖縱向構造、用於在樞轉聯接件處樞轉地聯接於所述車 輛的所述底盤的第一端以及用於聯接於所述縱向輪軸的第二端；以及撓曲限制元件，所述撓曲限制元件聯接於所述主板簧和所述輔板簧中的可選擇的一 個，用於控制所述主板簧與所述輔板簧之間的距離。
2.如權利要求1所述的車輛懸架結構，其中，還設置有主彈簧，所述主彈簧具有預定的 彈性特性、用於在主聯接件處聯接於所述車輛的所述底盤的第一部分以及用於聯接於所述 縱向輪軸的第二部分，所述輔板簧的所述第二端部和所述主彈簧每個都在所述縱向輪軸的 相應縱向區域處與所述縱向輪軸的相應部分互相連接。
3.如權利要求2所述的車輛懸架結構，其中，所述主彈簧是空氣輔助式彈性元件。
4.如權利要求2所述的車輛懸架結構，其中，所述主彈簧是螺旋彈簧。
5.如權利要求1所述的車輛懸架結構，其中，所述撓曲限制元件包括J型彈簧元件。
6.如權利要求1所述的車輛懸架結構，其中，所述輔板簧的所述平面圖縱向構造布置 成基本上與所述車輛的所述底盤軌道平行。
7.一種用於車輛的車輛懸架結構，所述車輛的類型是具有底盤軌道和縱向輪軸，所述 縱向輪軸布置成基本上正交於所述底盤軌道，所述車輛懸架結構包括主彈性元件，所述主彈性元件具有可確定的彈性特性，所述主彈性元件具有用於聯接 於所述車輛的所述底盤的第一部分和用於聯接於所述縱向輪軸的第二部分；輔板簧，所述輔板簧具有平面圖縱向構造、用於在輔樞轉聯接件處樞轉地聯接於所述 車輛的所述底盤的第一端以及用於聯接於所述縱向輪軸的第二端；以及撓曲限制元件，所述撓曲限制元件聯接於所述輔板簧用於限制鋼板簧的撓曲的程度。
8.如權利要求7所述的車輛懸架結構，其中，還設置有樞轉聯接結構，所述樞轉聯接結 構安置在所述輔板簧的所述第二部分與所述縱向輪軸中間。
9.如權利要求7所述的車輛懸架結構，其中，還設置有主板簧，所述主板簧具有平面圖 縱向構造、用於在第一樞轉聯接件處樞轉地聯接於所述車輛的所述底盤的第一端、用於在 第二樞轉聯接件處聯接於所述車輛的所述底盤的第二端以及布置在所述第一端與所述第 二端中間的聯接件部分，所述主板簧布置成與所述撓曲限制元件互相連接。
10.如權利要求9所述的車輛懸架結構，其中，所述輔板簧布置成相對於所述主板簧基 本上平行。
11.如權利要求7所述的車輛懸架結構，其中，所述主彈性元件是螺旋彈簧。
12.如權利要求7所述的車輛懸架結構，其中，所述主彈性元件是空氣壓力響應彈性元件。
13.一種用於車輛的懸架結構，所述懸架結構包括板簧元件，所述板簧元件具有基本上縱向的構造；以及聯接於所述板簧元件的撓曲限制元件。
14.如權利要求13所述的懸架結構，其中，還設置有用於構成雙板懸架結構的另一個 板簧元件，所述另一個板簧元件以具有相對於所述板簧元件的確定關係的方式安置，由此， 所述撓曲限制元件位於所述板簧元件與所述另一個板簧元件中間。
15.如權利要求13所述的懸架結構，其中，所述撓曲限制元件包括J型彈簧元件。
16.如權利要求15所述的懸架結構，其中，還設置有彈性接觸元件，所述彈性接觸元件 附接於所述J型彈簧元件。
17.一種用於控制車輛的駕駛特性的方法，所述車輛包括具有第一板元件和第二板元 件的雙板懸架，所述方法包括限制所述第一板元件與所述第二板元件之間的距離的步驟。
18.如權利要求17所述的方法，其中，限制所述第一板元件與所述第二板元件之間的 距離的所述步驟包括在所述第一板元件與所述第二板元件之間插設撓曲限制元件的步驟。
19.如權利要求18所述的方法，其中，所述撓曲限制元件是聯接於所述第一板元件和 所述第二板元件中的一個的J型彈簧元件。
20.如權利要求17所述的方法，其中，還提供有與所述第一板元件和所述第二板元件 相結合設置主彈性元件的步驟。
全文摘要
一種用於車輛的車輛懸架結構，該類型的車輛具有底盤軌道和縱向輪軸，該縱向輪軸結構成基本上正交於底盤軌道，該車輛懸架結構具有含有預定的彈性特性的主彈簧、用於在主聯接件處聯接於車輛的底盤的第一部分以及用於聯接於縱向輪軸的第二部分。主鋼板簧具有用於在第一樞轉聯接件處樞轉地聯接於車輛的底盤的第一端部、用於在第二樞轉聯接件處聯接於車輛的底盤的第二端部以及結構在第一端部和第二端部中間的輪軸聯接器部分。輔鋼板簧具有用於在樞轉聯接件處樞轉地聯接於車輛的底盤的第一端部以及用於聯接於輪軸的第二端部。撓曲限制元件聯接於主鋼板簧和輔鋼板簧中的可選擇的一個用於控制主鋼板簧和輔鋼板簧之間的距離。撓曲限制元件構造成J型彈簧元件。
文檔編號B60G11/04GK102149551SQ200980124816
公開日2011年8月10日 申請日期2009年5月4日 優先權日2008年5月2日
發明者詹姆斯·安德魯·尤裡加 申請人:羅斯尼公司