新四季網

一種六通道abs系統的製作方法

2023-05-21 19:21:36

一種六通道abs系統的製作方法
【專利摘要】本發明公開了一種六通道ABS系統,其包括主控晶片、六個車輪速度傳感器以及六個ABS調節器電磁閥,所述的主控晶片分別連接有輪速信號處理單元、驅動控制單元、總線通訊單元以及存儲單元,所述六個車輪速度傳感器均與輪速信號處理單元連接,所述六個ABS調節器電磁閥均與驅動控制單元連接。本發明具有結構簡單、性能全面以及性能優化等多種優點。本發明作為一種六通道ABS系統可廣泛應用於多軸商用車上。
【專利說明】一種六通道ABS系統

【技術領域】
[0001]本發明涉及用於汽車制動的ABS技術,尤其涉及一種六通道ABS系統。

【背景技術】
[0002]技術詞解釋:
CAN:是控制器區域網路(Controller Area Network, CAN)的簡稱,是國際上應用最廣泛的現場總線之一。
[0003]ASR --是Ant1-Slip Regulat1n的縮寫,也叫牽引力控制系統,是基於ABS系統的一套防止驅動輪打滑的裝置,該系統能對驅動輪及發動機進行有效的控制。
[0004]EBD:電子制動力分配系統。
[0005]TPM:間接輪胎壓力監控系統,TPM是TirePressure Monitoring的縮寫。
[0006]ABS是Ant1-lock Braking System的縮寫,即汽車制動防抱死系統,是一種在制動期間監視和控制車輛速度的電子控制系統。所述汽車制動防抱死系統的發展可以追溯到20世紀初期,它的任務是防止由於制動力過大造成的車輪抱死(尤其是在光滑的路面上),因此,通過使用汽車制動防抱死系統,便能使得即使全制動也能維持橫向牽引力,保證了駕駛的穩定性和車輛的轉向控制性以及主掛車制動協調性的最佳效果,同時保證了可利用的輪胎和路面之間的制動摩擦以及車輛減速度和制動距離的最優化。
[0007]目前市場上在售的四通道ABS控制器,其只能獨立控制4個車輪,因此,其已經不能滿足大功率、大承載能力的多軸商用車的制動效果要求。而且,目前ABS系統的集成功能單一,因此,其僅能應用於市場上少數且低配置的車輛上。


【發明內容】

[0008]為了使ABS系統能滿足多軸商用車的制動效果要求,本發明的目的是提供一種六通道ABS系統。
[0009]本發明所採用的技術方案是:一種六通道ABS系統,其包括主控晶片、六個車輪速度傳感器以及六個ABS調節器電磁閥,所述的主控晶片分別連接有輪速信號處理單元、驅動控制單元、總線通訊單元以及存儲單元,所述六個車輪速度傳感器均與輪速信號處理單元連接,所述六個ABS調節器電磁閥均與驅動控制單元連接,所述的主控晶片用於獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號,然後根據獲得的輪速信號從而計算車輪的滑轉率,根據計算得到的滑轉率從而對ABS調節器電磁閥進行控制。
[0010]進一步,所述的輪速信號處理單元包括輪速信號處理電路,所述車輪速度傳感器與輪速信號處理電路連接,所述輪速信號處理電路與主控晶片連接;
所述的輪速信號處理電路包括電壓比較器電路和RC低通濾波電路,所述RC低通濾波電路的輸出端與電壓比較器電路的負輸入端連接,所述車輪速度傳感器的輸出端分別與RC低通濾波電路的輸入端和電壓比較器電路的正輸入端連接。
[0011]進一步,所述電壓比較器電路包括第一電容、第一電阻、第二電阻、第三電阻以及電壓比較器,所述RC低通濾波電路包括第四電阻、第二電容以及第三電容;
所述第一電阻的一端接第一電源,所述第一電阻的另一端分別與第一電容的一端、第二電阻的一端以及第四電阻的一端連接,所述第一電容的另一端接地,所述第二電阻的另一端分別與第三電阻的一端和電壓比較器的正輸入端連接,所述第三電阻的另一端與電壓比較器的輸出端連接,所述第四電阻的另一端分別與第二電容的一端以及電壓比較器的負輸入端連接,所述第二電容的另一端與第三電容的一端連接,所述第三電容的另一端接地;
所述第一電阻的另一端與車輪速度傳感器的輸出端連接。
[0012]進一步,所述輪速信號處理電路還包括第五電阻和第四電容,所述第一電容的一端與第五電阻的一端連接,所述第五電阻的另一端與第四電容的一端連接,所述第四電容的另一端接地。
[0013]進一步,所述的驅動控制單元包括驅動控制晶片,所述驅動控制晶片連接有支路,所述的支路包括第六電阻、第七電阻以及第五電容,所述主控晶片的控制端與驅動控制晶片的輸入端連接,所述驅動控制晶片的輸出端分別與ABS調節器電磁閥的控制端和輸出端連接;
所述驅動控制晶片的輸出端還分別與第五電容的一端、第六電阻的一端以及第七電阻的一端連接,所述第五電容的另一端接地,所述第六電阻的另一端接第二電源,所述第七電阻的另一端與主控晶片的I/O埠連接。
[0014]進一步,所述的總線通訊單元為CAN總線通訊單元,所述的CAN總線通訊單元包括CAN收發器接口晶片和共模扼流圈,所述CAN收發器接口晶片與主控晶片連接,所述共模扼流圈包括第一線圈和第二線圈;所述CAN收發器接口晶片的CANH端與第一線圈的一端連接,所述CAN收發器接口晶片的CANL端與第二線圈的一端連接。
[0015]進一步,所述的CAN總線通訊單元還包括第八電阻、第九電阻、第六電容、第七電容、第八電容、第一穩壓二極體、第二穩壓二極體、第三穩壓二極體以及第四穩壓二極體;
所述第一線圈的另一端分別與第八電阻的一端以及第七電容的一端連接,所述第八電阻的另一端分別與第三電源、第九電阻的一端以及第六電容的一端連接,所述第九電阻的另一端分別與第二線圈的另一端和第八電容的一端連接,所述第七電容的另一端、第六電容的另一端以及第八電容的另一端均接地;
所述第一線圈的另一端還與第一穩壓二極體的負極連接,所述第一穩壓二極體的正極與第二穩壓二極體的正極連接,所述第二穩壓二極體的負極接地,所述第二線圈的另一端還與第三穩壓二極體的負極連接,所述第三穩壓二極體的正極與第四穩壓二極體的正極連接,所述第四穩壓二極體的負極接地。
[0016]進一步,其還包括ASR差動制動閥,所述的ASR差動制動閥與驅動控制單元連接; 所述主控晶片包括ASR功能模塊,所述的ASR功能模塊用於獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號,根據獲得的輪速信號從而判斷車輪是否打滑,然後通過控制ASR差動制動閥從而使ABS調節器電磁閥對與打滑的車輪相對應的驅動橋進行制動。
[0017]進一步,所述主控晶片還包括EBD功能模塊,所述的EBD功能模塊用於獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號,從而計算每個車輪的附著力,根據計算得到的附著力從而自動調整制動壓力。
[0018]進一步,所述主控晶片還包括TPM功能模塊和/或半坡起步輔助功能模塊; 所述的TPM功能模塊用於獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號,從而計算車輪的輪胎滾動半徑,根據計算得到的輪胎滾動半徑從而實現胎壓監測功能;
所述的半坡起步輔助功能模塊用於判斷是否符合輔助剎車啟動條件,當判斷結果為是時,則控制後輪保壓,從而防止車輛溜車。
[0019]本發明的有益效果是:本發明的六通道ABS系統設有六個車輪速度傳感器和六個ABS調節器電磁閥,所述的六個車輪速度傳感器分別為右前車輪速度傳感器、左前車輪速度傳感器、右中車輪速度傳感器、左中車輪速度傳感器、右後車輪速度傳感器以及左後車輪速度傳感器,所述的六個ABS調節器電磁閥分別為左前輪調節器電磁閥、右前輪調節器電磁閥、右中輪調節器電磁閥、左中輪調節器電磁閥、右後輪調節器電磁閥以及左後輪調節器電磁閥,因此,相較於傳統的四通道ABS控制器,本發明的ABS系統多了兩個車輪速度傳感器和調節器電磁閥,這樣便能夠適用於多軸商用車中,可滿足多軸商用車的制動效果要求。
[0020]另外,本發明的主控晶片包括有ASR功能模塊、EBD功能模塊、TPM功能模塊和半坡起步輔助功能模塊,因此,除了 ABS功能外,本發明的ABS系統還能夠實現ASR功能、EBD功能、TMP功能以及半坡起步輔助功能,功能更為全面,從而使用用戶的操作體驗感更好,商用價值更高。而且本發明的ABS系統還具有結構簡單、性能優化等優點。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0021]下面結合附圖對本發明的【具體實施方式】作進一步說明:
圖1是本發明一種六通道ABS系統的結構框圖;
圖2是本發明一種六通道ABS系統中輪速信號處理電路的結構框圖;
圖3是圖2輪速信號處理電路的一具體實施例電子電路示意圖;
圖4是本發明一種六通道ABS系統中驅動控制單元的一具體實施例電子電路示意圖; 圖5是本發明一種六通道ABS系統中CAN總線通訊單元的一具體實施例電子電路示意圖。

【具體實施方式】
[0022]如圖1所示,一種六通道ABS系統,其包括主控晶片、六個車輪速度傳感器以及六個ABS調節器電磁閥,所述的主控晶片分別連接有輪速信號處理單元、驅動控制單元、總線通訊單元以及存儲單元,所述六個車輪速度傳感器均與輪速信號處理單元連接,所述六個ABS調節器電磁閥均與驅動控制單元連接,所述的主控晶片用於獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號,然後根據獲得的輪速信號從而計算車輪的滑轉率,根據計算得到的滑轉率從而對ABS調節器電磁閥進行控制,以實現汽車制動防抱死。所述的六個車輪速度傳感器分別為右前車輪速度傳感器、左前車輪速度傳感器、右中車輪速度傳感器、左中車輪速度傳感器、右後車輪速度傳感器以及左後車輪速度傳感器,所述的六個ABS調節器電磁閥分別為左前輪調節器電磁閥、右前輪調節器電磁閥、右中輪調節器電磁閥、左中輪調節器電磁閥、右後輪調節器電磁閥以及左後輪調節器電磁閥。
[0023]對於ABS系統的工作原理,其具體為:6個車輪速度傳感器輸出的輪速信號經輪速信號處理單元進行處理後輸入至主控晶片中,所述的主控晶片根據各個車輪速度傳感器所輸出的輪速信號,從而計算汽車的參考車速、各個車輪速度和減速度,以確定各車輪的滑轉率,然後將計算得到的滑轉率與設定的滑轉率控制門限值進行比較,當某個車輪的滑轉率超過了設定的滑轉率控制門限值,則驅動控制輸出指令給ABS調節器電磁閥進行減壓,使該車輪制動氣室的壓力減小;當某個車輪的滑轉率沒有超過設定的滑轉率控制門限值,則驅動控制輸出指令給ABS調節器電磁閥進行增壓,使該車輪制動氣室的壓力增大;當某個車輪的滑轉率接近於設定的滑轉率控制門限值,則驅動控制輸出指令給ABS調節器電磁閥進行保壓,使該車輪制動氣室壓力保持一定。這樣則能使各個車輪的滑轉率保持在理想的範圍之內,防止車輪抱死。另外,在制動過程中,如果沒有車輪趨於抱死,ABS系統將不參與制動壓力的控制,此時制動過程與常規制動系統制動過程相同。並且,當ABS出現故障時,驅動控制將不再對ABS調節器電磁閥進行控制,並將儀錶板上的ABS報警燈點亮,向駕駛員發出信號,此時ABS,制動過程將與沒有ABS的常規制動系統的工作過程相同。
[0024]由上述可得,由於本發明的ABS系統設有六個車輪速度傳感器以及六個ABS調節器電磁閥,相較於傳統的四通道ABS系統多了兩個車輪速度傳感器以及ABS調節器電磁閥,因此,本發明的ABS系統能夠適用於多軸商用車中,可滿足多軸商用車的制動效果要求。
[0025]進一步作為優選的實施方式,所述的輪速信號處理單元包括輪速信號處理電路,所述車輪速度傳感器與輪速信號處理電路連接,所述輪速信號處理電路與主控晶片連接;
如圖2所示,所述的輪速信號處理電路包括電壓比較器電路和RC低通濾波電路,所述RC低通濾波電路的輸出端與電壓比較器電路的負輸入端連接,所述車輪速度傳感器的輸出端分別與RC低通濾波電路的輸入端和電壓比較器電路的正輸入端連接。一個車輪速度傳感器對應連接一個輪速信號處理電路,因此,本發明的輪速信號處理單元應包含六個輪速信號處理電路。
[0026]進一步作為優選的實施方式,如圖3所示,所述電壓比較器電路包括第一電容Cl、第一電阻R1、第二電阻R2、第三電阻R3以及電壓比較器,所述RC低通濾波電路包括第四電阻R4、第二電容C2以及第三電容C3 ;
所述第一電阻Rl的一端接第一電源VCC,所述第一電阻Rl的另一端分別與第一電容Cl的一端、第二電阻R2的一端以及第四電阻R4的一端連接,所述第一電容Cl的另一端接地,所述第二電阻R2的另一端分別與第三電阻R3的一端和電壓比較器的正輸入端連接,所述第三電阻R3的另一端與電壓比較器的輸出端OUT連接,所述第四電阻R4的另一端分別與第二電容C2的一端以及電壓比較器的負輸入端連接,所述第二電容C2的另一端與第三電容C3的一端連接,所述第三電容C3的另一端接地;
所述第一電阻Rl的另一端,即端點A,與車輪速度傳感器的輸出端連接。
[0027]對於所述的輪速信號處理電路,其工作原理為:將車輪速度傳感器輸出的輪速信號與參考電壓進行比較處理後,從而輸出至主控晶片進行分析處理,而所述的參考電壓,其是由車輪速度傳感器輸出的輪速信號經過RC低通濾波處理後從而轉換而成的。由此可得,本發明的輪速信號處理電路無需採用一個專用電路來進行參考電壓的輸出,只需要在車輪速度傳感器的輸出端與電壓比較器電路的負輸入端之間設有一個RC低通濾波電路便可,因此,本發明具有結構簡單、體積較小而且成本較低等優點。
[0028]另外,對於圖3中所示的端點B,通過採集端點B的電壓,即參考電壓,便能夠根據參考電壓的大小,從而實現車輪速度傳感器間隙故障的檢測。
[0029]進一步作為優選的實施方式,所述輪速信號處理電路還包括第五電阻R5和第四電容C4,所述第一電容Cl的一端與第五電阻R5的一端連接,所述第五電阻R5的另一端與第四電容C4的一端連接,所述第四電容C4的另一端接地。通過採集圖3中所示的端點C的電壓,能夠實現車輪速度傳感器短路和斷路故障的檢測。
[0030]進一步作為優選的實施方式,所述的驅動控制單元包括驅動控制晶片,所述驅動控制晶片連接有支路,所述的支路包括第六電阻、第七電阻以及第五電容,所述主控晶片的控制端與驅動控制晶片的輸入端連接,所述驅動控制晶片的輸出端分別與ABS調節器電磁閥的控制端和輸出端連接;
所述驅動控制晶片的輸出端還分別與第五電容的一端、第六電阻的一端以及第七電阻的一端連接,所述第五電容的另一端接地,所述第六電阻的另一端接第二電源,所述第七電阻的另一端與主控晶片的I/O埠連接。對於驅動控制晶片的個數,以及一個驅動控制晶片所連接的支路的個數,應根據實際情況而設置。
[0031]對於本發明的這一實施例而言,如圖4所示,所述的驅動控制單元採用了 2個BTS724G晶片來實現,BTS724G晶片包含有4個輸入端,分別為IN1、IN2、IN3以及IN4,並且BTS724G晶片包含有4個輸出端,分別為OUT1、OUT2、OUT3以及0UT4,所述BTS724G晶片的4個輸入端均與主控晶片的控制端連接,BTS724G晶片的4個輸出端分別與4個支路一一對應連接,以及分別與4個ABS調節器電磁閥的控制端和輸出端——對應連接。如圖4所示,BTS724G晶片的輸出端OUTI,即端點JOO,其分別與一 ABS調節器電磁閥的控制端和輸出端連接,以及,其還與一支路連接;所述的支路包括電容C332、電阻R322以及電阻R332,BTS724G晶片的輸出端OUTI,即端點JOO,其還分別與電容C332的一端、電阻R322的一端以及電阻R332的一端連接,所述電容C332的另一端接地,電阻R322的另一端接第二電源,電阻R332的另一端與主控晶片的I/O埠連接。
[0032]通過主控晶片的I/O埠採集電阻R332的另一端,即JOOT端,的電壓,便能夠實現對ABS調節器電磁閥短路斷路故障的檢測,而對於對ABS調節器電磁閥短路斷路故障的檢測,其工作原理為:主控晶片控制驅動控制晶片的輸出端輸出高電平,當JOOT端的電壓為高電平時,則表示ABS調節器電磁閥正常,當JOOT端的電壓為低電平時,則表示ABS調節器電磁閥發生短路故障;主控晶片控制驅動控制晶片的輸出端輸出低電平,當JOOT端的電壓為低電平時,則表示ABS調節器電磁閥正常,當JOOT端的電平為高電平時,則表示ABS調節器電磁閥發生斷路故障。
[0033]由上述可得,本發明的驅動控制單元的結構簡單,而且其不僅能夠實現驅動控制ABS調節器電磁閥的功能,而且還能夠實現對ABS調節器電磁閥的短路斷路故障檢測功能。另外,對於本發明的主控晶片,其對驅動控制晶片的控制原理是採用閉環控制原理,因此,這樣能夠保證ABS調節器電磁閥在出現故障時也能夠實現常規制動。
[0034]進一步作為優選的實施方式,所述的總線通訊單元為CAN總線通訊單元,如圖5所示,所述的CAN總線通訊單元包括CAN收發器接口晶片和共模扼流圈,所述CAN收發器接口晶片的TXD端和RXD端均與主控晶片連接,所述共模扼流圈包括第一線圈和第二線圈;
所述CAN收發器接口晶片的CANH端與第一線圈的一端,即端點1,連接,所述CAN收發器接口晶片的CANL端與第二線圈的一端,即端點3,連接。而第一線圈的另一端,即端點2,以及第二線圈的另一端,即端點4,它們作為與外設連接的連接端。所述的CAN收發器接口晶片可為82C250晶片。
[0035]CAN屬於現場總線的範疇,它是一種有效支持分布式控制或實時控制的串行通信網絡。較之目前許多RS-485基於R線構建的分布式控制系統而言,基於CAN總線的分布式控制系統在以下方面具有明顯的優越性:
(1)、網絡各節點之間的數據通信實時性強,首先,CAN控制器工作於多種方式,網絡中的各節點都可根據總線訪問優先權(取決於報文標識符)採用無損結構的逐位仲裁的方式競爭向總線發送數據,且CAN協議廢除了站地址編碼,而代之以對通信數據進行編碼,這可使不同的節點同時接收到相同的數據,這些特點使得CAN總線構成的網絡各節點之間的數據通信實時性強,並且容易構成冗餘結構,提高系統的可靠性和系統的靈活性,而利用RS-485隻能構成主從式結構系統,通信方式也只能以主站輪詢的方式進行,系統的實時性、可靠性較差;
(2)、縮短了開發周期,CAN總線通訊單元通過CAN收發器接口晶片82C250的兩個輸出端CANH和CANL與物理總線相連,而CANH端的狀態只能是高電平或懸浮狀態,CANL端只能是低電平或懸浮狀態,這就保證不會在出現在RS-485網絡中的現象,即當系統有錯誤,出現多節點同時向總線發送數據時,導致總線呈現短路,從而損壞某些節點的現象,而且CAN節點在錯誤嚴重的情況下具有自動關閉輸出功能,以使總線上其他節點的操作不受影響,從而保證不會出現象在網絡中,因個別節點出現問題,使得總線處於「死鎖」狀態,還有,CAN具有的完善的通信協議可由CAN控制器晶片及其接口晶片來實現,從而大大降低系統開發難度,縮短了開發周期,這些是僅有電氣協議的RS-485所無法比擬的。
[0036]另外,與其它現場總線比較而言,CAN總線是具有通信速率高、容易實現、且性價比高等諸多特點的一種已形成國際標準的現場總線。這些也是目前CAN總線應用於眾多領域,具有強勁的市場競爭力的重要原因。
[0037]而對於本發明的CAN總線通訊單元,其在CAN收發器接口晶片的CANH端和CANL端連接了一個共模扼流圈,因此,能夠用來抑制共模幹擾(接地幹擾)。由於CAN高速信號傳輸線跟地線之間會存在一定的電位差所以便產生了共模幹擾。這樣存在幹擾,那麼利用CAN總線傳輸的信號就會失真,從而造成通訊錯誤。為了消除這種幹擾,在CAN總線通訊單元的電路中加入了共模扼流圈,其可消除來自地線的共模幹擾,以及80%的EMC幹擾。而且本發明所採用的CAN線屬於一個差分信號,而共模扼流圈對差分信號的衰減是很小的,這樣則能保證信號的失真程度大大減小,而且,增加了共模扼流圈,還能夠增加傳輸信號的對稱性。
[0038]所述共模扼流圈起到抗幹擾作用的原理為:共模電感的濾波電路,La和Lb就是共模電感線圈。這兩個線圈繞在同一鐵芯上,匝數和相位都相同(繞制反向)。這樣,當電路中的正常電流流經共模電感時,電流在同相位繞制的電感線圈中產生反向的磁場而相互抵消,此時正常信號電流主要受線圈電阻的影響(和少量因漏感造成的阻尼);當有共模電流流經線圈時,由於共模電流的同向性,會在線圈內產生同向的磁場而增大線圈的感抗,使線圈表現為高阻抗,產生較強的阻尼效果,以此衰減共模電流,達到濾波的目的。
[0039]綜上可以看出CAN總線串行通訊,相對於其他通訊方式有很大的優勢。CAN的實時性比UART、RS-232/485和乙太網高,而且安全性跟準確性高。因此,通過CAN通訊可以更準確、安全地與其它外設進行數據傳輸通訊。
[0040]優選地,如圖5所示,所述的CAN總線通訊單元還包括第八電阻R8、第九電阻R9、第六電容C6、第七電容C7、第八電容C8、第一穩壓二極體D1、第二穩壓二極體D2、第三穩壓二極體D3以及第四穩壓二極體D4 ;
所述第一線圈的另一端,即端點2,分別與第八電阻R8的一端以及第七電容C7的一端連接,所述第八電阻R8的另一端分別與第三電源、第九電阻R9的一端以及第六電容C6的一端連接,所述第九電阻R9的另一端分別與第二線圈的另一端,即端點4,和第八電容CS的一端連接,所述第七電容C7的另一端、第六電容C6的另一端以及第八電容C8的另一端均接地;
所述第一線圈的另一端,即端點2,還與第一穩壓二極體Dl的負極連接,所述第一穩壓二極體Dl的正極與第二穩壓二極體D2的正極連接,所述第二穩壓二極體D2的負極接地,所述第二線圈的另一端,即端點4,還與第三穩壓二極體D3的負極連接,所述第三穩壓二極體D3的正極與第四穩壓二極體D4的正極連接,所述第四穩壓二極體D4的負極接地。通過設置這樣的保護電路,能夠大大提高CAN總線通訊單元進行數據傳輸通訊的安全性和可靠性。
[0041]進一步作為優選的實施方式,本發明的ABS系統,其還包括ASR差動制動閥,所述的ASR差動制動閥與驅動控制單元連接,如圖4所示,所述驅動控制單元採用BTS723G晶片來實現對ASR差動制動閥的驅動控制,BTS723G晶片的輸入端與主控晶片的控制端連接,BTS723G晶片的輸出端分別與ASR差動制動閥的控制端和輸出端連接,並且BTS723G晶片的輸出端,即ASR FA端,還分別與電容C541的一端、電阻R529的一端以及電阻R539的一端連接,所述電容C541的另一端接地,電阻R529的一端接第二電源,電阻R539的另一端,即J09T端,與主控晶片的I/O埠連接,這樣,由上述內容可知,則不僅能對ASR差動制動閥進行驅動控制,而且還能對ASR差動制動閥的短路斷路故障進行檢測;
所述主控晶片包括ASR功能模塊,所述的ASR功能模塊用於獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號,根據獲得的輪速信號從而判斷車輪是否打滑,然後通過控制ASR差動制動閥從而使ABS調節器電磁閥對與打滑的車輪相對應的驅動橋進行制動。另外,所述的ASR功能模塊還用於對發動機進行控制。
[0042]ASR,其是Ant1-Slip Regulat1n的縮寫,也叫牽引力控制系統,是基於ABS系統的一套防止驅動輪打滑的裝置,該系統能對驅動輪及發動機進行有效的控制。其作用是防止汽車起步、加速過程中驅動輪打滑,特別是防止汽車在非對稱路面或轉彎時驅動輪空轉,並將滑移率控制在10% — 20%範圍內。ASR系統是在ABS的基礎上發展起來的。ASR的原理是使打滑的驅動輪的滑移與非打滑輪比較,使其保持在提供理想牽引力和穩定性的範圍,以產生好的牽引力,並保持車輛的穩定性。作為ABS系統的功能擴展,驅動防滑裝置ASR可以顯著提高車輛在溼滑路面上的起步與加速性能。ABS稍加改裝就可以實現ASR功能。所述的ASR功能模塊根據六通道ABS系統的六個車輪速度傳感器發過來的信號判斷車輪是否打滑,然後通過控制ASR差動制動閥,使其被激發後,其氣口打開,氣體通過,以使ABS調節器電磁閥對與打滑的車輪相對應的驅動橋實施制動,即對驅動輪實施制動,從而產生好的牽引力,防止車輪打滑,保持車輛的穩定性。另外,所述的ASR功能模塊還可用於通過發送CAN命令控制發動機,驅動輪打滑時,控制發動機轉速,輸出最大驅動扭矩,控制驅動輪轉速,從而降低滑移率,提高驅動力。此時,所述的總線通訊單元為CAN總線通訊單元,並且其與發動機的CAN總線接口連接。
[0043]通過採用上述的ASR功能模塊,其所帶來的作用包括有:
(1)、當驅動輪單側打滑時,可以對打滑的車輪進行差速制動;
(2)、發動機控制;
(3)、可以和差速制動同時起作用;
(4)、在各種路面下使車輛最理想的起動;
(5)、在過彎時可以使車輛更穩定;
(6)、在控制過程中ASR指示燈會激活並且相關的CAN信息會被發送出來。
[0044]進一步作為優選的實施方式,所述主控晶片還包括EBD功能模塊,所述的EBD功能模塊用於獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號,根據獲取的輪速信號,計算每個車輪的附著力,然後根據計算得到的每個車輪的附著力,便能判斷車輛此時為空載、滿載、前重或後重等狀態,從而自動調整制動壓力,這樣能縮短制動距離,提供駕駛的舒適性。所述的EBD,其為Electronic Brake force Distribut1n的縮寫,中文名稱為電子制動力分配系統。
[0045]本發明的ABS系統中還設有EBD功能模塊,這樣能對ABS系統進行有效補充,其一般可與ABS組合使用,可以提高ABS的功效。當發生緊急制動時,EBD在ABS作用之前,可依據車身的重量和路面條件,自動以前輪為基準去比較後輪輪胎的滑動率,如發覺此差異程度必須被調整時,剎車系統將會調整車輪的制動壓力,以得到更平衡且更接近理想化的剎車力分布。
[0046]EBD功能是基於ABS系統的車輪速度傳感器計算出後橋的滑移率和車輛減速度,當車輛在制動過程中後橋的滑移率和車輛的減速度超過設定的範圍,EBD開始起作用。當車輛安裝了帶EBD功能時後橋的輸出壓力會隨著載荷的不同而變化。
[0047]在剎車的時候,所有車輪均會動作,以將車輛停下。但由於路面狀況會有變異,加上減速時車輛重心的轉移,車輪與地面間的抓地力將有所不同。傳統的剎車系統會平均將剎車力量分配至每個車輪。從上述可知,這樣的分配並不符合剎車力的使用效益。而通過採用EBD功能模塊,便能將剎車力做出最佳的應用。
[0048]EBD功能會在汽車制動的瞬間,高速計算出所有輪胎由於附著力的不同而產生的摩擦力數值,然後調整制動裝置,使其按照設定的程序在運動中高速調整,達到制動力與摩擦力(牽引力)的匹配,以保證車輛的平穩和安全。當緊急剎車車輪抱死的情況下,EBD在ABS動作之前就已經平衡了每一個車輪的有效地面抓地力,可以防止出現甩尾和側移,並縮短汽車制動距離。
[0049]進一步作為優選的實施方式,所述主控晶片還包括TPM功能模塊和/或半坡起步輔助功能模塊。
[0050]對於所述的TPM功能模塊,其用於獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號,從而計算車輪的輪胎滾動半徑,根據計算得到的輪胎滾動半徑從而實現胎壓監測功能。TPM為TirePressure Monitoring的縮寫,中文為間接輪胎壓力監控系統。
[0051]TPM功能模塊通過車輪速度傳感器所獲取的輪速信號,從而計算車輪的輪胎滾動半徑。某隻輪胎的氣壓下降時,輪胎滾動半徑減小、輪速增加,當達到設定的報警範圍後系統會通過ASR指示燈常亮進行報警(ASR功能起作用時,指示燈閃爍)。並且,其是通過修改主控晶片內部的程序來實現的,ABS系統中不需要安裝額外的零部件。
[0052]所述的半坡起步輔助功能模塊用於判斷是否符合輔助剎車啟動條件,當判斷結果為是時,則控制後輪保壓3秒,從而防止車輛溜車。對於所述的半坡起步輔助功能模塊,其只需要車輛帶有CAN總線功能便可,車輛的發動機CAN總線與本發明系統的CAN總線通訊單元連接通訊。這樣,通過採用半坡起步輔助功能模塊便可以解決手動檔的機動車半坡起步時的溜車現象,有效防止溜車產生的隱患。半坡起步輔助功能模塊是經過CAN通信,並控制ASR差動制動閥實現輔助剎車。
[0053]1、輔助剎車啟動條件 a、車輛沒有速度。
[0054]b、踩腳剎必須達到2秒以上。
[0055]2、輔助剎車解除條件
方法一:鬆開腳剎,在3秒內踩油門,輔助剎車慢慢釋放。
[0056]方法二:鬆開腳剎,不踩油門,3秒後輔助剎車自動解除。
[0057]3、功能說明:
①、車輛有速度,即使踩著剎車也不會啟動輔助剎車。
[0058]②、車輛在上坡、下坡、平路解除輔助剎車的方法是踩油門解除或者鬆開腳剎3秒後解除。
[0059]另外,對於本發明的ABS系統,所述的主控晶片還分別連接有電源管理單元以及故障管理單元。
[0060]由上述可得,本發明的ABS系統結構簡單,而且本發明的ABS系統還具有ASR功能、EBD功能、TPM功能、半坡起步輔助功能、電源管理以及故障管理功能,因此本發明的ABS系統還具有功能全面,性能優化等優點,可廣泛用於多軸商用車上。
[0061]以上是對本發明的較佳實施進行了具體說明,但本發明創造並不限於所述實施例,熟悉本領域的技術人員在不違背本發明精神的前提下還可做作出種種的等同變形或替換,這些等同的變形或替換均包含在本申請權利要求所限定的範圍內。
【權利要求】
1.一種六通道ABS系統,其特徵在於:其包括主控晶片、六個車輪速度傳感器以及六個ABS調節器電磁閥,所述的主控晶片分別連接有輪速信號處理單元、驅動控制單元、總線通訊單元以及存儲單元,所述六個車輪速度傳感器均與輪速信號處理單元連接,所述六個ABS調節器電磁閥均與驅動控制單元連接,所述的主控晶片用於獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號,然後根據獲得的輪速信號從而計算車輪的滑轉率,根據計算得到的滑轉率從而對ABS調節器電磁閥進行控制。
2.根據權利要求1所述的一種六通道ABS系統,其特徵在於:所述的輪速信號處理單元包括輪速信號處理電路,所述車輪速度傳感器與輪速信號處理電路連接,所述輪速信號處理電路與主控晶片連接; 所述的輪速信號處理電路包括電壓比較器電路和RC低通濾波電路,所述RC低通濾波電路的輸出端與電壓比較器電路的負輸入端連接,所述車輪速度傳感器的輸出端分別與RC低通濾波電路的輸入端和電壓比較器電路的正輸入端連接。
3.根據權利要求2所述的一種六通道ABS系統,其特徵在於:所述電壓比較器電路包括第一電容、第一電阻、第二電阻、第三電阻以及電壓比較器,所述RC低通濾波電路包括第四電阻、第二電容以及第三電容; 所述第一電阻的一端接第一電源,所述第一電阻的另一端分別與第一電容的一端、第二電阻的一端以及第四電阻的一端連接,所述第一電容的另一端接地,所述第二電阻的另一端分別與第三電阻的一端和電壓比較器的正輸入端連接,所述第三電阻的另一端與電壓比較器的輸出端連接,所述第四電阻的另一端分別與第二電容的一端以及電壓比較器的負輸入端連接,所述第二電容的另一端與第三電容的一端連接,所述第三電容的另一端接地; 所述第一電阻的另一端與車輪速度傳感器的輸出端連接。
4.根據權利要求3所述的一種六通道ABS系統,其特徵在於:所述輪速信號處理電路還包括第五電阻和第四電容,所述第一電容的一端與第五電阻的一端連接,所述第五電阻的另一端與第四電容的一端連接,所述第四電容的另一端接地。
5.根據權利要求1-4任一項所述的一種六通道ABS系統,其特徵在於:所述的驅動控制單元包括驅動控制晶片,所述驅動控制晶片連接有支路,所述的支路包括第六電阻、第七電阻以及第五電容,所述主控晶片的控制端與驅動控制晶片的輸入端連接,所述驅動控制晶片的輸出端分別與ABS調節器電磁閥的控制端和輸出端連接; 所述驅動控制晶片的輸出端還分別與第五電容的一端、第六電阻的一端以及第七電阻的一端連接,所述第五電容的另一端接地,所述第六電阻的另一端接第二電源,所述第七電阻的另一端與主控晶片的I/O埠連接。
6.根據權利要求1-4任一項所述的一種六通道ABS系統,其特徵在於:所述的總線通訊單元為CAN總線通訊單元,所述的CAN總線通訊單元包括CAN收發器接口晶片和共模扼流圈,所述CAN收發器接口晶片與主控晶片連接,所述共模扼流圈包括第一線圈和第二線圈;所述CAN收發器接口晶片的CANH端與第一線圈的一端連接,所述CAN收發器接口晶片的CANL端與第二線圈的一端連接。
7.根據權利要求6所述的一種六通道ABS系統,其特徵在於:所述的CAN總線通訊單元還包括第八電阻、第九電阻、第六電容、第七電容、第八電容、第一穩壓二極體、第二穩壓二極體、第三穩壓二極體以及第四穩壓二極體; 所述第一線圈的另一端分別與第八電阻的一端以及第七電容的一端連接,所述第八電阻的另一端分別與第三電源、第九電阻的一端以及第六電容的一端連接,所述第九電阻的另一端分別與第二線圈的另一端和第八電容的一端連接,所述第七電容的另一端、第六電容的另一端以及第八電容的另一端均接地; 所述第一線圈的另一端還與第一穩壓二極體的負極連接,所述第一穩壓二極體的正極與第二穩壓二極體的正極連接,所述第二穩壓二極體的負極接地,所述第二線圈的另一端還與第三穩壓二極體的負極連接,所述第三穩壓二極體的正極與第四穩壓二極體的正極連接,所述第四穩壓二極體的負極接地。
8.根據權利要求1-4任一項所述的一種六通道ABS系統,其特徵在於:其還包括ASR差動制動閥,所述的ASR差動制動閥與驅動控制單元連接; 所述主控晶片包括ASR功能模塊,所述的ASR功能模塊用於獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號,根據獲得的輪速信號從而判斷車輪是否打滑,然後通過控制ASR差動制動閥從而使ABS調節器電磁閥對與打滑的車輪相對應的驅動橋進行制動。
9.根據權利要求8所述的一種六通道ABS系統,其特徵在於:所述主控晶片還包括EBD功能模塊,所述的EBD功能模塊用於獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號,從而計算每個車輪的附著力,根據計算得到的附著力從而自動調整制動壓力。
10.根據權利要求8所述的一種六通道ABS系統,其特徵在於:所述主控晶片還包括TPM功能模塊和/或半坡起步輔助功能模塊; 所述的TPM功能模塊用於獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號,從而計算車輪的輪胎滾動半徑,根據計算得到的輪胎滾動半徑從而實現胎壓監測功能; 所述的半坡起步輔助功能模塊用於判斷是否符合輔助剎車啟動條件,當判斷結果為是時,則控制後輪保壓,從而防止車輛溜車。
【文檔編號】B60T8/171GK104494584SQ201410706221
【公開日】2015年4月8日 申請日期:2014年11月26日 優先權日:2014年11月26日
【發明者】龍元香, 葉永強, 羅叔清 申請人:廣州科密汽車電子控制技術股份有限公司

同类文章

一種新型多功能組合攝影箱的製作方法

一種新型多功能組合攝影箱的製作方法【專利摘要】本實用新型公開了一種新型多功能組合攝影箱,包括敞開式箱體和前攝影蓋,在箱體頂部設有移動式光源盒,在箱體底部設有LED脫影板,LED脫影板放置在底板上;移動式光源盒包括上蓋,上蓋內設有光源,上蓋部設有磨沙透光片,磨沙透光片將光源封閉在上蓋內;所述LED脫影

壓縮模式圖樣重疊檢測方法與裝置與流程

本發明涉及通信領域,特別涉及一種壓縮模式圖樣重疊檢測方法與裝置。背景技術:在寬帶碼分多址(WCDMA,WidebandCodeDivisionMultipleAccess)系統頻分復用(FDD,FrequencyDivisionDuplex)模式下,為了進行異頻硬切換、FDD到時分復用(TDD,Ti

個性化檯曆的製作方法

專利名稱::個性化檯曆的製作方法技術領域::本實用新型涉及一種檯曆,尤其涉及一種既顯示月曆、又能插入照片的個性化檯曆,屬於生活文化藝術用品領域。背景技術::公知的立式檯曆每頁皆由月曆和畫面兩部分構成,這兩部分都是事先印刷好,固定而不能更換的。畫面或為風景,或為模特、明星。功能單一局限性較大。特別是畫

一種實現縮放的視頻解碼方法

專利名稱:一種實現縮放的視頻解碼方法技術領域:本發明涉及視頻信號處理領域,特別是一種實現縮放的視頻解碼方法。背景技術: Mpeg標準是由運動圖像專家組(Moving Picture Expert Group,MPEG)開發的用於視頻和音頻壓縮的一系列演進的標準。按照Mpeg標準,視頻圖像壓縮編碼後包

基於加熱模壓的纖維增強PBT複合材料成型工藝的製作方法

本發明涉及一種基於加熱模壓的纖維增強pbt複合材料成型工藝。背景技術:熱塑性複合材料與傳統熱固性複合材料相比其具有較好的韌性和抗衝擊性能,此外其還具有可回收利用等優點。熱塑性塑料在液態時流動能力差,使得其與纖維結合浸潤困難。環狀對苯二甲酸丁二醇酯(cbt)是一種環狀預聚物,該材料力學性能差不適合做纖

一種pe滾塑儲槽的製作方法

專利名稱:一種pe滾塑儲槽的製作方法技術領域:一種PE滾塑儲槽一、 技術領域 本實用新型涉及一種PE滾塑儲槽,主要用於化工、染料、醫藥、農藥、冶金、稀土、機械、電子、電力、環保、紡織、釀造、釀造、食品、給水、排水等行業儲存液體使用。二、 背景技術 目前,化工液體耐腐蝕貯運設備,普遍使用傳統的玻璃鋼容

釘的製作方法

專利名稱:釘的製作方法技術領域:本實用新型涉及一種釘,尤其涉及一種可提供方便拔除的鐵(鋼)釘。背景技術:考慮到廢木材回收後再加工利用作業的方便性與安全性,根據環保規定,廢木材的回收是必須將釘於廢木材上的鐵(鋼)釘拔除。如圖1、圖2所示,目前用以釘入木材的鐵(鋼)釘10主要是在一釘體11的一端形成一尖

直流氧噴裝置的製作方法

專利名稱:直流氧噴裝置的製作方法技術領域:本實用新型涉及ー種醫療器械,具體地說是ー種直流氧噴裝置。背景技術:臨床上的放療過程極易造成患者的局部皮膚損傷和炎症,被稱為「放射性皮炎」。目前對於放射性皮炎的主要治療措施是塗抹藥膏,而放射性皮炎患者多伴有局部疼痛,對於止痛,多是通過ロ服或靜脈注射進行止痛治療

新型熱網閥門操作手輪的製作方法

專利名稱:新型熱網閥門操作手輪的製作方法技術領域:新型熱網閥門操作手輪技術領域:本實用新型涉及一種新型熱網閥門操作手輪,屬於機械領域。背景技術::閥門作為流體控制裝置應用廣泛,手輪傳動的閥門使用比例佔90%以上。國家標準中提及手輪所起作用為傳動功能,不作為閥門的運輸、起吊裝置,不承受軸向力。現有閥門

用來自動讀取管狀容器所載識別碼的裝置的製作方法

專利名稱:用來自動讀取管狀容器所載識別碼的裝置的製作方法背景技術:1-本發明所屬領域本發明涉及一種用來自動讀取管狀容器所載識別碼的裝置,其中的管狀容器被放在循環於配送鏈上的文檔匣或託架裝置中。本發明特別適用於,然而並非僅僅專用於,對引入自動分析系統的血液樣本試管之類的自動識別。本發明還涉及專為實現讀