用於車輛的輪胎的製作方法

2023-05-21 20:49:46

專利名稱：用於車輛的輪胎的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種用於車輛的輪胎。 性能和超高性能的轎車和竟賽用車輛, 的公路竟速賽車。
更具體而言，本發明適用於高 特別是適用於具有高操控特性
背景技術：
對於這種類型的輪胎，通常要求其在牽引功率和制動抓地性能方 面具有最佳的特性，並要求其在乾燥路面和溼滑路面上都具有操控性， 且能滿足耐磨性的要求。
現有的車輛用輪胎具有這樣的胎面結構其上設置有一些塊體， 這些塊體是由大致上沿縱長方向延伸的周向溝槽和大致上沿軸向方向 延伸的橫向溝槽圍限而成的。由所述溝槽相互交錯而形成的這些塊體 具有幾種不同的形狀，這些形狀經過了合適的設計，並被布置在一些 沿環周方向的並排行列中，每個行列都被夾在兩個依次的周向溝槽之 間。
周向溝槽會影響輪胎到輪胎的轉向性能和行駛穩定性，這兩方面 的性能是與沿輪胎自身轉動軸線的平行方向施加的側向負荷(側滑推 力)相關的。
反過來，橫向溝槽則會影響到輪胎的牽引功率一即在車輛加速和 制動過程中從路面有效承納切向推力的能力，其中的切向推力與行駛 方向平4亍。
當輪胎在溼路面上行駛的過程中，周向溝槽和橫向溝槽還會影響 到與路面接觸區域(接地區域)的排水性能。
屬於本申請人的專利文件WO 2006-007877提出了一種輪胎，該 輪胎的胎麵條帶具有至少一個第一周向溝槽和第二周向溝槽，它們將
9胎面的中間部分與兩個胎肩部分分隔開。在離開其中至少 一個周向溝 槽的一定距離處，制有環周方向的切口。胎麵條帶上交錯著橫向的溝 槽，這些溝槽分布在一些重複設置的周向模塊中，每個周向模塊在至 少一個胎肩部分內都具有主幹溝槽，該主幹溝槽具有基本為直線的第 一線段和基本為直線的第二線段、以及連接在第一和第二線段之間的
曲線部分，第一線段相對於輪胎的徑向平面傾斜3°到10°,第二線段 在周向切口與第一周向溝槽之間相對於徑向平面以傾斜的角度延伸， 該傾斜角度在105。到130°之間，但這些數值只是作為示例。
申請人已經注意到傾斜度顯著的橫向溝槽會與路面相互作用， 特別是在直道路段急加速過程或制動過程中，這些橫向溝槽會產生出 不利的側滑推力分量，該分量的方向平行於輪胎的軸線。這些側滑推 力會損害車輛的行駛穩定性和轉向性能，迫使駕駛員通過方向盤作緊 急的路線修正。在前輪驅動的車輛中，這樣的側滑推力還會通過轉向 機的動力學機構而對方向盤施加不利的反作用力，駕馬史員必須要適當 地加力來克服該反作用力。申請人已經注意到在條件艱苦的使用場 合中，這樣的駕駛狀況會在如下方面帶來不利影響性能下降、進而 導致行駛時間拉長、駕駛員疲勞並喪失駕駛車輛的注意力。
因而，申請人堅信對於用於高性能車輛的輪胎，很重要的是要 使輪胎的響應性達到 一個很好的平衡，不會在直道行駛過程中引發出 不利的側滑推力，這一點同樣適用於公路賽車或賽道賽車的艱苦狀況。
申請人還注意到適於運動用途的輪胎也處於非常嚴苛的使用條 件下，這些輪胎必須具有優異的操控特性，以促使車輛對轉向機構的 運動作出敏捷的響應一特別是在通過彎道時。申請人堅信這些操控 特性尤其會受到胎面上靠近胎肩區域內的胎面花紋結構的影響，其中 的胎肩首要地指位於軸向外側的胎肩。事實上，申請人注意到當高 速通過彎道時，輪胎與路面之間的傳遞的應力更多地是作用在這些外 胎肩區域上。
同樣，當在溼路面上高速行駛時，用在量產(production-modd ) 車型一包括高檔轎車上的輪胎也必須在任何情況下都滿足安全行駛的需求。由於存在這樣的需求，胎面花紋上必須要設置合適的溝槽，這些溝槽用於在行駛過程中接納來自於接地區域處的水，並有效地清除掉接地區域處的水，以避免所謂的滑永現象。
但是，申請人認識到橫向溝槽存在著減弱胎面結構的趨勢，這會損害操控性能，而對於竟賽用車輛，操控性能是輪胎需要考慮的基本要素。

發明內容
申請人已經發現僅通過一種胎面花紋就能解決上述那些相互衝突的問題，在該胎面花紋中，專用於從接地區域處排水溝槽更多地是集中在輪胎的軸向中間區域中，而靠近輪胎側邊緣的區域內則設置有基本為橫向的切口，而不是帶有橫向溝槽，橫向切口的末端與周向溝槽和/或胎麵條帶的側邊緣隔開合適的距離。這些切口以一定的方式依次交錯地排列著，從而在胎麵條帶的環周延伸方向上形成了沿著波折路線延伸的連續支撐表面。
更具體而言，根據本申請的一個方面，本發明涉及一種用於車輛的輪胎，其包括胎麵條帶，該胎麵條帶具有
-中央環周部分，其被布置得靠近輪胎的赤道中心平面，其在軸向上由兩個中央周向溝槽圍成的；
-內側中間環周部分，在軸向上，該部分是由內側胎肩周向溝槽
與在軸向上靠近該內側胎肩周向溝槽的中央周向溝槽圍成的；
-內側胎肩環周部分，在軸向上，該部分是由所述內側胎肩周向溝槽與胎麵條帶的軸向內側邊緣圍成的；
-外側中間環周部分，在軸向上，該部分是由外側胎肩周向溝槽
與在軸向上靠近該外側胎肩溝槽的中央周向溝槽圍成的；
-外側胎肩環周部分，在軸向上，該部分是由所述外側胎肩周向溝槽與胎麵條帶的軸向外側邊緣圍成的；
其中
-所述中央環周部分被分割成一些中央塊體，在環周方向上，這些塊體被夾在一些中央橫向切口之間，這些切口通入到中央周向溝槽
中；
-所述內側中間環周部分被分割成一些中間塊體，在環周方向上，這些塊體被夾在各個中間橫向溝槽之間，其中的各個中間橫向溝槽通入到對應的中央周向溝槽和內側胎肩周向溝槽中；
-所述內側胎肩環周部分具有第一、第二內側胎肩切口，這些切口在軸向上相互偏移開，並以依次交錯的形式沿環周方向排列，以界定出至少一個連續的內側胎肩支撐表面，其沿著內側胎肩環周部分的周向延伸方向以波折路線的形式延伸；
陽所述外側中間環周部分具有第一、第二中間切口，這些切口的延伸方向以約10°到40。的角度相互會聚到一起，這些切口在軸向上相互偏移開，並以依次交錯的形式沿環周方向排列，以界定出至少一個連續的中間支撐表面，其沿著外側中間環周部分的周向延伸方向以波折路線的形式延伸；
-所述外側胎肩環周部分具有第一、第二外側胎肩切口，這些切口的延伸方向以約10°到40。的角度相互會聚到一起，這些切口在軸向上相互偏移開，並以依次交錯的形式沿環周方向排列，以形成至少一個連續的外側胎肩支撐表面，其沿著外側胎肩環周部分的周向延伸方向以波折路線的形式延伸。
在胎肩部分和外側中間部分處形成的連續支撐表面使得胎麵條帶具有環周胎肩部分和外側中間環周部分處具有很高的結構堅固度，從而確保了輪胎具有優異的操控特性。
此外，切口們相交的排列路線以及依次交錯的布置形式將直道行駛時引發不利側滑推力的可能性減到了最小，特別是在加速過程和制動過程中更是如此。
制在中央環周部分和內側中間環周部分上的橫向溝槽與周向溝槽和中間溝槽相配合，以便於能有效地將水從接地區域的中央部位處排出去，其中，在該中央部位處，排水性基本上是更為至關重要的指標。
在胎肩部分與外側中間部分處形成的連續支撐表面同時還為胎麵條帶的接地區域提供了合適的支撐作用，從而降低了塊體上的載荷權重，由此限制了塊體的磨損，並減輕了行駛過程中由於塊體撞擊到路面上產生的胎噪現象。
在上述的這一方面，本發明具有下文描述的至少一個或多個優選特徵。
為了獲得良好的牽引能力和制動時的抓地性能，第一、第二外側
胎肩切口相互會聚的延伸方向角度在約15。到約25°之間。
第一、第二中間切口也以約15°到約25。的角度相互會聚地延伸。外側胎肩環周部分的寬度相對於胎麵條帶的總寬度處於約15%
到約20%的範圍內。
外側中間環周部分的寬度相對於胎麵條帶的總寬度處於約15 %
到約20%的範圍。
中央環周部分的寬度相對於胎麵條帶的總寬度處於約14%到約
19%的範圍。
內側中間環周部分的寬度相對於胎麵條帶的總寬度處於約12%
到約18%的範圍。
內側胎肩環周部分的寬度相對於胎麵條帶的總寬度處於約16 %
到約22%的範圍。
外側胎肩環周部分的實體/凹空比在約0.12到約0.24之間。
外側中間環周部分的實/空比在約0.16到約0.32之間。
中央環周部分的實/空比在約0.22到約0.36之間。
內側中間環周部分的實/空比在約0.27到約0.37之間。
內側胎肩環周部分的實/空比在約0.20到約0.26之間。
因而，在溼路面上行駛的過程中，上述設計能有效地將水從接地
區域中排出，使得輪胎在加速和制動時保持良好的性能，且能保證改
變行駛方向過程中、以及高速過彎時的性能。
第一、第二中間切口相對於與赤道中心面垂直的方向對稱地延伸，
且延伸方向相互會聚到一起。
第一、第二外側胎肩切口相對於與赤道中心面垂直的方向對稱地
13延伸，且延伸方向相互會聚到一起。
各個第一中間切口的延伸方向都平行於其中一個所述外側胎肩切 口的方向。
各個第二中間切口的延伸方向都與其中一個所述第二外側胎肩切 口的方向對正。
各個第二中間切口都穿過所述外側胎肩周向溝槽與其中一個所述
外側胎肩切口連續地延伸。
第 一 中間切口和第 一外倒胎肩切口被定向為基本上平行於第 一內 側胎肩切口 。
第二中間切口和第二外側胎肩切口被定向成基本上平行於所述中 間橫向溝槽。
因而，輪胎在直線路段上行駛時所傳遞來的側滑推力得到了很好 的平衡一特別是在加速過程和制動步驟期間。
此外，可設置輔助的外側胎肩切口 ，其從胎麵條帶的軸向外側邊 緣延伸出，且各個切口都與其中一個所述第二外側胎肩切口對正，而 相對於第一外側胎肩切口的延伸方向則為會聚的方向。
第 一 中間切口的長度基本上對應於第二中間切口長度與第二外側 胎肩切口長度的之和。
第 一外側胎肩切口的長度大於第二外側胎肩切口的長度。
各個第 一外側胎肩切口的長度大於其中 一個第二外側胎肩切口長 度與其中一個所述輔助外側胎肩切口長度的之和。
第一、第二外側胎肩切口的端部為圓形的輪廓。
第一、第二中間切口具有至少一個為圓形輪廓的端部。
內側胎肩周向溝槽與外側胎肩周向溝槽相對於所述赤道中心面對 稱地布置。
第 一 、第二內側胎肩切口分別從胎麵條帶的軸向內側邊緣延伸向 所述內側胎肩周向溝槽。
第一內側胎肩切口相對於與赤道中心面垂直的方向傾斜地定向，
定向角度在約5°到約20°之間。道中心面垂直的方向傾斜地定向，
定向角度在約5°到約20。之間。
第 一 內側胎肩切口被定向成與第二內側胎肩切口平行。
第一 內側胎肩切口的長度大於第二內側胎肩切口的長度。
此外，可設置輔助的內側胎肩切口，其從所述內側胎肩周向溝槽
延伸出，並與所述第二內側胎肩切口對正。
各個第 一 內側胎肩切口的長度基本上對應著其中 一個第二內側胎
肩切口與其中 一個所述輔助軸向內側胎肩切口的長度之和。
所述第 一 內側胎肩切口與輔助內側胎肩切口各自的端部在環周方
向上相互對正。
第一、第二內側胎肩切口的端部都為圓形輪廓。
中央周向溝槽相對於所述赤道中'W面對稱地布置著。
會聚到其中 一個及另 一個所述中央周向溝槽上的中央橫向切口相
互連接起來而形成了中央橫向溝槽，每個中央橫向溝槽都通入到兩中
央周向溝槽中。
所述中間塊體與中央塊體在環周方向上偏移錯開。
中央塊體與中間塊體大體上為平行四邊形構造。
中央橫向切口相對於與赤道中心面垂直的方向處於偏斜的定位狀
態，定位角度在約5°到約20。的範圍內。
中間橫向溝槽相對於與赤道中心面垂直的方向處於偏斜的定位狀
態，定位角度在約5°到約20。的範圍內。
中間橫向溝槽被定向成與中央橫向切口平行。 每個所述中央溝槽的寬度都處於約5mm到約15mm的範圍內。 所述中央周向溝槽的寬度是相同的。 內側胎肩周向溝槽的寬度小於中央周向溝槽的寬度。 內側胎肩周向溝槽的寬度在約5mm到約12mm之間。 外側胎肩周向溝槽的寬度小於中央周向溝槽的寬度。 外側胎肩周向溝槽的寬度小於內側胎肩周向溝槽的寬度。 外側胎肩周向溝槽的寬度在約lmm到約8mm之間。
15至少第 一 外側胎肩切口的端部與外側胎肩周向溝槽分離開約
2.5mm到約10mm的距離。
至少所述第一中間切口的端部與外側胎肩周向溝槽分離開約 4mm到約10mm的距離。


從下文對根據本發明的、用於車輛的輪胎的優選實施方式的詳細 描述，可更加清楚地認識到本發明的其它特徵和優點。
下文的描述是參照附圖進行的，附圖表示出了非限定性的實例， 在附圖中
圖l是根據本發明製得的輪胎的透視圖2中的局部示意圖表示了圖1所示輪胎上胎麵條帶的平面展開 圖；以及
圖3是圖1所示輪胎的局部徑向剖面圖。
具體實施例方式
參見上述附圖，根據本發明的、用於車輛的輪胎的設備在總體上 被標記為數字1。
輪胎1主要包括胎體結構2，其具有至少一個胎體帘布層3，兩個 環形錨固結構4與胎體帘布層3相接合，環形錨固結構4被整合到目 前稱為"胎邊"5的區域內，輪胎1與對應的安裝輪輞通常是在胎邊5 處進行接合。
束帶結構6沿周向貼附纏繞到一個或多個胎體帘布層3上，胎面 條帶7沿周向疊壓到束帶結構6上。
胎壁8被貼附到胎體帘布層3的兩相對側邊部位上，兩側壁都是 從對應的胎邊5延伸到胎麵條帶7的對應側壁處。
輪胎1是特別針對於高性能和超高性能車輛而設計的，其也適用 於運動竟速，優選地是，該輪胎是斷面非常低的扁平結構，其H/C值 在30到65之間，該數值被表達為徑向剖面內輪胎高度H與所示剖面
16內平行於輪胎轉動軸線的最大弦長C之間的百分比值(參見圖3)，其 中的高度H是在胎麵條帶的徑向外側端部與一直線之間測得的，該直 線是輪胎自身徑向內側端部之間的連線。
胎麵條帶7的外部具有滾動表面R，在正常的工作條件下，該表 面在所謂的接地區域S處與地面抵接到一起，如圖2中的虛線所示， 由於輪胎l的變形，接地區域S通常大體上呈現為橢圓形的構造。
在滾動表面R內製有周向溝槽、橫向溝槽、以及切口，這些結構 一起構成了所謂的"胎面花紋"，胎面花紋的形貌將會影響輪胎在行駛 時的行為特性。
為便於本申請的描述，詞語"切口 "是指具有自身一個盲端的凹陷， 其中的盲端也即是指這樣的端部其位於胎麵條帶7的延伸表面內， 不與胎麵條帶7自身上的任何其它凹陷相會聚。
與此相反，詞語"溝槽"是指沒有任何盲端和/或以封閉線形式延伸 的凹陷，例如周向溝槽就屬於封閉線的情況。
優選地是，輪胎1的胎面花紋是所謂的"非對稱"類型，也就是說， 相對於赤道中心面Y位於相反兩側的胎面花紋一即位於輪胎1軸向內 側和軸向外側的胎面花紋具有互不相同的幾何區域。
為便於本文的描述，詞語"內側(內部)"與"外側(外部)"是針 對於輪胎1在車輛上的安裝狀態而言的"內側"是指"相對於車輛而言 位於內側"，而"外側"是指"相對於車輛而言位於外側"。
胎麵條帶7的滾動表面R上交織著四個周向溝槽9、 10、 11、 12, 這些溝槽的深度Pl約為2mm到8mm,例如等於6mm，但這些數值 僅是作為示例，這些溝槽形成了五個環周部分13 17。
更詳細來講，第一、第二中央周向溝槽9、 IO被設置成這樣優 選地是，它們與赤道中心面Y的分隔距離是相等的，在它們之間圍成 了中央環周部分13,該環周部分的位置靠近於赤道中心面Y本身。
優選地是，這些中央周向溝槽9、. 10的寬度L1是相等的，每個 寬度例如都在約5mm到約15mm的範圍內。
內側胎肩周向溝槽11和外側胎肩周向溝槽12分別與所述的中央周向溝槽9、 10圍成了內側中間環周部分14和外側中間環周部分15，相對於中央環周部分13,兩環周部分14、 15並列地位於相反的兩側。
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L2、 L3都小於中央周向溝槽9、 10的寬度。更特別的情況，內側胎肩周向溝槽11的寬度L2例如處於約5mm到約12mm之間，而外側胎肩周向溝槽12的寬度L3優選地是小於內側胎肩周向溝槽11的寬度，例如僅作為示例，寬度L3可以處於約lmm到約8mm之間。內側胎肩環周部分16是在胎麵條帶7的軸向內側邊緣18與內側胎肩周向溝槽11之間形成的。
在軸向上，在外側胎肩周向溝槽12與胎麵條帶7的軸向外側邊緣19之間形成了外側胎肩環周部分17。
應當指出的是，為了便於說明書的描述和後附權利要求的限定，胎麵條帶7的軸向內側邊緣18與軸向外側邊緣19被標記為接地區域S的兩軸向相反端部，而不必與胎麵條帶7自身的端部側邊緣18a、19a嚴格對應，端部側邊緣相對於滾動表面R通常位於徑向內側位置，因而與直徑接觸地面的區域無關。
優選地是，滾動表面R上各個周向溝槽9 12的寬度之和相對於胎麵條帶7的總寬度處於約7.5%到約24.5%的範圍內，其中的胎面總寬度是從接地區域S的兩軸向相反端部之間測定的。
因而，各個環周部分13 17的寬度之和相對於胎麵條帶7的總寬度W例如處於約75.5%到約92.5%的範圍內。
僅作為示例，中央環周部分13的寬度相比於胎麵條帶7的總寬度W處於約14%與約19%的範圍內，這樣設計的主要功能是防止在直道路段和彎道路段上發生滑水現象。將這一部分定位成騎跨著赤道中心面Y，這樣的設置能優化車輛的直線對中性和駕駛精度一首要地是在直道路段上，並改善輪胎1在通過彎道時的響應性。
為了促進水從接地區域S的有效排出，將中央環周部分13分割成了一些中央塊體20，其基本上為平行四邊形的構造，每個中央塊體與周向相鄰中央塊體20之間都是由兩個對正的中央橫向切口 21界分開的，每個中央橫向切口都通入到其中一個中央周向溝槽9、 10中，僅 作為示例，中央橫向切口的深度可在約2mm到約8mm之間，例如等
於6ililli。
優選地是，這些中央橫向切口 21的寬度L4處於約4mm到約8mm 之間，優選地是等於約7mm,這些切口相對於赤道中心面Y的垂直 方向傾斜地定向，定向角度otl處於約5°到約20°之間，優選地是等於 10。。
每對中央橫向切口 21分別會聚到其中一個所述中央周向溝槽和 另一個中央周向溝槽9、 10中，兩中央橫向切口利用連接凹陷22相互 連接起來，從而形成了通入到兩中央周向溝槽9、 IO中的中央橫向溝 槽23。在一種優選的實施方式中，為了促進排水且不損害轉向性能和 駕駛精確性，連接凹陷22的寬度L5小於中央橫向切口 21的寬度L4， 例如處於約lmm到約3mm的範圍，優選地是約為2mm。連接凹陷 22的深度P3可小於中央橫向切口 21的深度，以使相鄰的中央塊體 20之間保持適當的聯接，並改善輪胎在行駛時的轉向性能。
內側中間環周部分14的寬度W2例如也為胎麵條帶7總寬度W 的約12%到約18%，從而實現了防止出現滑水現象的功能，首要的是， 這樣的設計考慮到了如下的事實在高性能車輛中，安裝該輪胎l的 車輪的外傾角會使得接地區域S更多地位於輪胎自身的內側部位。
在內側中間環周部分14上制有多個基本為平行四邊形構造的中 間塊體24，優選地是，這些塊體在環周方向上相對於中央塊體20是 錯位的，每個中間塊體24相對於周向上相鄰的中間塊體24都是由中 間周向溝槽25分界開，僅作為示例，溝槽25的深度在約2mm到約 8mm之間，例如等於6mm，且該溝槽的相反兩側分別通入到中央周 向溝槽10和內側胎肩周向溝槽11中。
優選地是，每個中間橫向溝槽25的寬度L6都處於約4mm到約 8mm的範圍內，優選地是等於約7mm，這些溝槽相對於赤道中心面 Y的垂直方向傾斜地定向，定向角度a2處於約5°到約20°之間，優選 地是等於10。。更特定而言，中間橫向溝槽25優選地被定位成基本上平行於中央橫向切口 21。
僅作為示例，內側胎肩環周部分16的寬度W3是胎面寬度7總寬度W的約16 %到約22 %,該設計必須確保在加速和制動過程中對路面具有優異的抓地能力一特別是在直道路段上，尤其是在輪胎l被安裝得具有重要外傾角的情況下。內側胎肩環周部分16還能有效地抵消高速過彎時產生的側滑推力一即指向與輪胎1軸線平行的作用力。
為此目的，在內側胎肩環周部分16上制有多個第一內側胎肩切口26，僅作為示例，其深度P5在約2mm到約8mm之間，例如等於約6mm，這些切口從胎麵條帶7的軸向內側邊緣18延伸向內側胎肩周向溝槽11，這些切口的分布間距對應於中央塊體20以及中間塊體24的分布間距。
優選地是，每個第一內側胎肩切口 26的寬度L7處於約5mm到約10mm的範圍內，優選地是約為8mm，其相對於赤道中心面Y的垂直方向傾斜地定向，定向角度a3處於約5°到約20°之間，優選地是約等於10°。這些切口相對於中央周向溝槽9和中間溝槽IO處於相交的定向狀態。
此外，在各個第一內側胎肩切口 26之間，沿環周方向依次交錯地設置了第二內側胎肩切口 27，這些切口與所述第一內側胎肩切口 26在軸向上偏移開。第二內側胎肩切口 27相對於赤道中心面Y的垂直方向傾斜地定向，定向角度oc4處於約5°到約20°之間，優選地是這些切口平行於第一內側胎肩切口 26，且僅作為示例，其寬度L8處於約5mm到約10mm的範圍內，優選地是約為8mm，其深度P6可處於約2mm到約8mm的範圍內。
輔助內側胎肩切口 28從內側胎肩周向溝槽11延伸出，其長度小於第一內側胎肩切口 26的長度，優選地是，切口28的長度對應於切口 26所述長度的約一半，且其末端的端部28a在周向上與第一內側胎肩切口 26的端部26a對齊。
第一內側胎肩切口 26還在環周方向上與第二內側胎肩切口 27交錯布置，每個第二內側胎肩切口都從胎麵條帶7的軸向內側邊緣18
20延伸出，並與第一內側胎肩切口 26平行，優選地是，每個第一內側胎 肩切口 26都與其中一個輔助內倒胎肩切口 28在縱長方向上對正。僅 作為示例，輔助內側胎肩切口 28的深度P7處於約2mm到約8mm的 範圍內，例如等於2.5mm，其寬度L9優選地是處於約5mm到約10mm 範圍內，優選地是等於約8mm。輔助內側胎肩切口 28的長度X3是 在與赤道中心面Y垂直的方向上測得的，優選地是，其小於第一內側 胎肩切口26的長度X1，例如對應於長度XI的約一半。其中一個第 二內側胎肩切口 27的長度X2與其中一個輔助內側胎肩切口 28的長 度X3之和基本上等於各個第一內側胎肩切口 26的長度X1。
如圖所示，第一內側胎肩切口 26與第二內側胎肩切口 27可延伸 超出胎麵條帶7軸向內側邊緣18，其中的軸向內側邊緣是由接地區域 S所限界的。
有利地是，第一、第二內側胎肩切口 26、 27以一定的方式相互交 錯，從而能圍限出至少一個連續的內側胎肩支撐表面29，其沿著內側 胎肩環周部分16的延伸方向以波折路線的形式延伸(參見圖2中的虛 線)，以此來確保輪胎能恆定地貼接著路面，並具有抵抗側滑應力的理 想阻力。
優選地是，第一、第二內側胎肩切口 26、 27以及輔助內側胎肩切 口28各自的端部26a、 27a、 28a具有圓形的輪廓，其優選地是半圓形 的，從而減小了所述切口處材料的應變量。
僅作為示例，外側胎肩環周部分17的寬度W4是胎麵條帶7總寬 度W的約15%到約20%，如果考慮到要高速過彎，則需要特別地關 注這一點，此外，在這些條件下，必須要確保加速和制動時具有優異 的抓地力，且在達到抓地極限時能具有優異的彎道操控響應性。
為此目的，外側胎肩環周部分17具有第一外側胎肩切口 30，僅 作為示例，其深度P8在約2mm到約8mm的範圍內，例如等於6mm， 該切口從胎麵條帶7的軸向外側邊緣19延伸向外側胎肩周向溝槽12, 且切口之間的間距對應於中央塊體20和中間塊體24的分布間距。
每個第一外側胎肩切口 30的寬度L10優選地是在約2mm和約
218mm之間，優選地是對應於約6.5mm，切口 30相對於赤道中心面Y的垂直方向傾斜地定向，定向角度a5處於約5°到約20°之間，優選地是約10°，這些切口相對於中央橫向溝槽23和中間溝槽25處於相交的定向狀態，優選地是基本上平《亍於第一內側胎肩切口 26。
在各個第一外側胎肩切口 30之間，沿環周方向依次交錯地設置了第二外側胎肩切口 31，這些切口與所述第一外側胎肩切口 30在軸向上偏移開。第二外側胎肩切口 31相對於赤道中心面Y的垂直方向傾斜地定向，定向角度oc6處於約5°到約20。之間，優選地是這些切口大體上平行於中間橫向溝槽25。所述第二外側胎肩切口 31與第一外側胎肩切口 30會聚到一起，優選地是，它們相對於赤道中心面Y的垂直方向對稱地進行會聚，且僅作為示例，會聚角度pi處於約10°到約40。的範圍內，優選地是處於約15。到約25。的範圍內，例如等於20°。
第二外側胎肩切口 31從外側胎肩周向溝槽12延伸出，其長度X5小於第一外側胎肩切口 30的長度X4。僅作為示例，第二外側胎肩切口 31的寬度Lll處於約2mm到約8mm的範圍內，優選地是約為6.5mm,其深度P9可處於約5mm到約8mm的範圍內，優選地是等於6mm。
此外，從胎麵條帶7的軸向外側邊緣19延伸出輔助外側胎肩切口32，其在第一外側胎肩切口 30之間沿環周方向依次交錯地排列，且基本上平行於所述第二外側胎肩切口 31，其相對於所述第一外側胎肩切口 30的延伸方向處於相交的方向。僅作為示例，輔助外側胎肩切口32的深度P10處於約2mm到約8mm的範圍，例如等於6mm，其寬度L12優選地是處於約2mm到約8mm的範圍，優選地是等於約6.5mm。其中一個第二外側胎肩切口 31與其中 一個所述輔助外側胎肩切口 32的長度X5、 X6之和優選地是小於各個第一外側胎肩切口 30的長度X4。
第一外側胎肩切口 30與第二外側胎肩切口 32可延伸超出胎麵條帶7軸向外側邊緣19，其中的軸向外側邊緣是由接地區域S所限界的。有利地是，第一、第二外側胎肩切口 30、 31以一定的方式相互交錯，從而能圍限出至少一個連續的外側胎肩支撐表面33，其沿著外側 胎肩環周部分17的周向延伸方向以波折路線的形式延伸(在圖2中用 虛線突出顯示)，以此來確保輪胎能恆定地貼接著路面，並具有抵抗側 滑應力的理想阻力。
優選地是，第一、第二外側胎肩切口 30、 31以及輔助外側胎肩切 口 32各自的端部30a、 31a、 32a具有最好為半圓形的輪廓，從而減小 了所述切口處材料的應變量，並降低了輪胎l在艱苦條件下行駛時的 材料局部發熱。
僅作為示例，外側中間環周部分15的寬度W5例如也為胎麵條帶 7總寬度W的約15%到約20%,如果考慮到要高速過彎，則需要特 別地關注這一點，此外，必須要確保加速和制動時具有良好的行為表 現，且對操控行為具有優異的響應特性。
為此目的，外側中間環周部分15具有第一中間切口 34，僅作為 示例，其深度Pll在約2mm到約8mm的範圍內，例如等於6mm, 這些切口在周向上的分布間距對應於中央塊體20和中間塊體24的分 布間距，且對稱地布置在外側胎肩周向溝槽12與鄰近的中央周向溝槽 9之間。
每個第一中間切口 34的寬度L13優選地是在約2mm和約8mm 之間，優選地是對應於約6.5mm，切口 34相對於赤道中心面Y的垂 直方向傾斜地定向，定向角度oc7處於約5°到約20°之間，優選地是約 10°，這些切口相對於第一內側胎肩切口 26和第一外側胎肩切口 30處 於大體上平行的定向狀態，優選地是每個切口 34都與其中一個第一外 側胎肩切口 30對正。
在各個第一中間切口 34之間，沿環周方向依次交錯地設置了第二 中間切口 35，這些切口與所述第一中間切口 34在軸向上偏移開。第 二中間切口 35相對於第一中間切口 34的垂直方向處於傾斜的定向狀 態，定向角度oc8處於約5°到約20°之間，且這些切口34相對於赤道 中心面Y的垂直方向對稱地布置，僅作為示例，會聚角度|32處於約 10°到約40°的範圍內，優選地是處於約15°到約25°的範圍內，在圖示的實例中，該角度約等於20。。
第二中間切口 35從外側胎肩周向溝槽12延伸出，其長度X8小 於第一中間切口 34的長度X7，優選地是，每個切口 35都與其中一個 第二外側胎肩切口 31對正，更具體而言，其與第二外側胎肩切口 31 是連續的，且其定向基本上平行於中間橫向溝槽25。第二中間切口 35 與第二外側胎肩切口 31的長度X8、X5之和基本上等於第一中間切口 34的長度X7。
僅作為示例，第二中間切口 35的寬度L14處於約2mm到約8mm 的範圍內，優選地是約為6.5mm，其深度P12可處於約5mm到約8mm 的範圍內，優選地是等於6mm。
有利地是，第一、第二中間切口34、 35以一定的方式相互交錯， 從而能圍限出至少 一個連續的中間支撐表面36，其沿著外側中間環周 部分15的周向延伸方向以波折路線的形式延伸(在圖2中用虛線突出 顯示)，以此來確保輪胎能恆定地貼接著路面，並具有抵抗側滑應力的 理想阻力。
優選地是，第一、第二中間切口 34、 35的至少一個端部34a、 35a 最好為半圓形的輪廓，從而減小了材料的應變量。
有利地是，各個第一外側胎肩切口 30被設置成其一個末端端部 30a靠近外側胎肩周向溝槽12,僅作為示例，其間的距離處於約2.5mm 到約10mm範圍內。
在另一實施方式中，有利地是，每個第一中間切口 34被設置成其 一個末端端部34a距離外側胎肩周向溝槽12的距離處於約4mm到約 10mm的範圍內，但該數值僅作為示例。按照這樣的方式，第一外側 胎肩切口 30和/或第一中間切口 34可被設置成會聚到外側胎肩周向溝 槽12中，隨後，例如如果由於用在溼路面的運動竟速場合中而希望更 為顯著地增強輪胎1的排水性，則可藉助於合適的切割工具將外側胎 肩周向溝槽12擴大。
如上文提到的那樣，在溼路面上行駛的過程中，從接地區域S排 水的功能尤其是集中在最為靠近赤道中心面Y的區域處，而靠近胎麵條帶7側邊緣的區域則主要是專用於保證良好的牽引性能和良好的制 動特性，並在車輛改變方向的過程中以及彎道行駛時有效地抵抗側滑 推力。出於這些原因，中央環周部分13和內側中間環周部分14的實 體/空凹比基本上要大於胎麵條帶7其餘環周部分i5、 16、 17的該比 值。
更具體而言，優選地是，中央環周部分13的實/空比處於約0.22 到0.36之間。如果輪胎要被用在具有重要外傾角的場合，則首要的是 內側中間環周部分14的實/空比處於約0.27到約0.370之間，大於中 央環周部分13的實/空比。
優選地是，內側胎肩環周部分16的實/空比在0.20到約0.26的範 圍內。
在外側胎肩環周部分17中，實/空比優選地是處於約0.12到約0.24 的範圍內。反過來，外側中間環周部分15的實/空比可約為0.16~0.32。
參數"實/空比"是指一個可在接地區域S上測得的比值，其是胎面 條帶7上切口和/或溝槽(空洞)所佔部分一即不與路面接觸部分與接 地區域S自身延伸範圍的比值。
應當認識到為了確定實/空比，通常將胎麵條帶7的各個環周部 分13、 14、 15、 16、 17看作是沿著各個周向溝槽9、 10、 11、 12的中 間軸線進行分界的，這與確定各個環周部分寬度時的情況是相反的， 在測定寬度時，是從溝槽和/或胎麵條帶7的側邊緣處進行測量的。
2權利要求
1.一種用於車輛的輪胎，其包括胎麵條帶(7)，該胎麵條帶具有-中央環周部分(13)，其被布置得靠近輪胎(1)的赤道中心平面(Y)，並且在軸向上是由兩個中央周向溝槽(9、10)圍成的；-內側中間環周部分(14)，該部分在軸向上是由內側胎肩周向溝槽(11)與在軸向上靠近所述內側胎肩周向溝槽(11)的中央周向溝槽(10)圍成的；-內側胎肩環周部分(16)，該部分在軸向上是由所述內側胎肩周向溝槽(11)與胎麵條帶(7)的軸向內側邊緣(18)圍成的；-外側中間環周部分(15)，該部分在軸向上是由外側胎肩周向溝槽(12)與在軸向上靠近所述外側胎肩溝槽(12)的中央周向溝槽(9)圍成的；-外側胎肩環周部分(17)，該部分在軸向上是由所述外側胎肩周向溝槽(12)與胎麵條帶(7)的軸向外側邊緣(19)圍成的；其中-所述中央環周部分(13)被分割成中央塊體(20)，在環周方向上，這些塊體被夾在各中央橫向切口(21)之間，這些切口通入到中央周向溝槽(9、10)中；-所述內側中間環周部分(14)被分割成中間塊體(24)，在環周方向上，這些塊體被夾在各個中間橫向溝槽(25)之間，其中的各個中間橫向溝槽通入到對應的中央周向溝槽(10)和所述內側胎肩周向溝槽(11)中；-所述內側胎肩環周部分(16)具有第一、第二內側胎肩切口(26、27)，這些切口在軸向上相互偏移開，並以依次交錯的形式沿環周方向排列，以界定出至少一個連續的內側胎肩支撐表面(29)，該內側胎肩支撐表面沿著內側胎肩環周部分(16)的周向延伸方向以波折路線的形式延伸；-所述外側中間環周部分(15)具有第一、第二中間切口(34、35)，這些切口以約10°到40°的角度(β2)沿著相互會聚到一起的方向延伸，這些切口在軸向上相互偏移開，並以依次交錯的形式沿環周方向排列，以界定出至少一個連續的中間支撐表面(36)，該中間支撐表面沿著外側中間環周部分(15)的周向延伸方向以波折路線的形式延伸；-所述外側胎肩環周部分(17)具有第一、第二外側胎肩切口(30、31)，這些切口以約10°到40°的角度(β1)沿著相互會聚到一起的方向延伸，這些切口在軸向上相互偏移開，並以依次交錯的形式沿環周方向排列，以形成至少一個連續的外側胎肩支撐表面(33)，該外側胎肩支撐表面沿著外側胎肩環周部分(17)的周向延伸方向以波折路線的形式延伸。
2. 根據權利要求l所述的輪胎，其特徵在於所述第一、第二外側胎肩切口 (30、 31)相互會聚的延伸方向角度(pi)在約15°到約250之間。
3. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所述第一、第二中間切口 (34、 35)以約15。到約25°的角度(P2)相互會聚地延伸。
4. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所述外側胎肩環周部分(17)的寬度(W4)相對於胎麵條帶(7)的總寬度(W)處於約15%到約20%的範圍內。
5. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所述外側中間環周部分(15)的寬度(W5)相對於胎麵條帶(7)的總寬度(W)處於約15%到約20%的範圍。
6. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所述中央環周部分(13)的寬度(Wl)相對於胎麵條帶(7)的總寬度(W)處於約14%到約19%的範圍。
7. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所述內側中間環周部分(14)的寬度(W2)相對於胎麵條帶(7)的總寬度(W)處於約12%到約18%的範圍。
8. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所述 內側胎肩環周部分(16)的寬度(W3)相對於胎麵條帶(7)的總寬 度(W)處於約16%到約22%的範圍。
9. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所述 外側胎肩環周部分(17)的實/空比在約0.12到約0.24之間。
10. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述外側中間環周部分(15)的實/空比在約0.16到約0.32之間。
11. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述中央環周部分(13)的實/空比在約0.22到約0.36之間。
12. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述內側中間環周部分(14)的實/空比在約0.27到約0.370之間。
13. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述內側胎肩環周部分(16)的實/空比在約0.20到約0.26之間。
14. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第一、第二中間切口 (34、 35)相對於與赤道中心面(Y)垂直的 方向對稱地延伸，且延伸方向相互會聚到一起。
15. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第一、第二外側胎肩切口 (30、 31)相對於與赤道中心面(Y)垂 直的方向對稱地延伸，且延伸方向相互會聚到一起。
16. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第一中間切口 (34)的延伸方向都平行於其中一個所述外側胎肩切 口 (30)的方向。
17. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第二中間切口 (35)的延伸方向都與其中一個所述第二外側胎肩切 口 (31)的方向對正。
18. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第二中間切口 (35)都穿過所述外側胎肩周向溝槽(12)與其中一 個所述外側胎肩切口 (31)連續地延伸。
19. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所述第一中間切口 (34)和第一外側胎肩切口 (30)被定向為基本上平 行於第一內側胎肩切口 (26)。
20. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第二中間切口 (35)和第二外側胎肩切口 (31)被定向成基本上平 行於所述中間橫向溝槽(25)。
21. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於還包 括輔助的外側胎肩切口 (32)，其從胎麵條帶(7)的軸向外側邊緣 (19)延伸出，並基本上平行於所述第二外側胎肩切口 (31)，且相對 於第一外側胎肩切口 (30)的延伸方向處於會聚的方向。
22. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第一中間切口 (34)的長度(X7)基本上對應於第二中間切口 (35) 長度(X8)與第二外側胎肩切口 (31)長度(X5)的之和。
23. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第一外側胎肩切口 (30)的長度(X4)大於第二外側胎肩切口 (31) 的長度(X5)。
24. 根據權利要求21到23之一或多個所述的輪胎，其特徵在於 各個第一外側胎肩切口 (30)的長度(X4)大於其中一個第二外側胎 肩切口 (31)長度(X5)與其中一個所述輔助外側胎肩切口 (32)長 度(X6)的之和。
25. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第一、第二外側胎肩切口 (30、 31)的至少一個端部(30a、 31a) 為圓形的輪廓。
26. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第一、第二中間切口 (34、35)具有至少一個為圓形輪廓的端部(34a、 35a)。
27. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於內 側胎肩周向溝槽(11)與外側胎肩周向溝槽(12)相對於所述赤道中 心面(Y)對稱地布置。
28. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所述第一、第二內側胎肩切口 (26、 27)分別從胎麵條帶(7)的軸向內 側邊緣(18)延伸至所述內側胎肩周向溝槽(11)。
29. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第一內側胎肩切口 (26)相對於與赤道中心面(Y)垂直的方向傾 斜地定向，定向角度(a3)在約5°到約20°之間。
30. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第二內側胎肩切口 (27)相對於與赤道中心面(Y)垂直的方向傾 斜地定向，定向角度(a4)在約5°到約20°之間。
31. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第一內側胎肩切口 (26)被定向成與第二內側胎肩切口 (27)平行。
32. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第一內側胎肩切口 (26)的長度(X1)大於第二內側胎肩切口 (27) 的長度(X2)。
33. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於還包 括輔助的內側胎肩切口 (28)，其從所述內側胎肩周向溝槽(11)延 伸出，並與其中一個所述第二內側胎肩切口 (27)對正。
34. 根據前一權利要求所述的輪胎，其特徵在於各個第一內側 胎肩切口 (26)的長度(XI)基本上對應著其中一個第二內側胎肩切 口 (27)與其中一個所述輔助軸向內側胎肩切口 (28)的長度(X2、 X3)之和。
35. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第 一 內側胎肩切口 ( 26 )與輔助內側胎肩切口 ( 28 )各自的端部(26a、 28a)在環周方向上相互對正。
36. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述第一、第二內側胎肩切口 (26、 27)各自的端部(26a、 27a)都為 圓形輪廓。
37. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述中央周向溝槽(9、 10)相對於所述赤道中心面(Y)對稱地布置著。
38. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於會聚到其中一個及另一個所述中央周向溝槽(9、 10)上的中央橫向切口 (21)相互連接起來而形成了中央橫向溝槽(23)，每個中央橫向溝槽 都通入到兩中央周向溝槽(9、 10)中。
39. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述中間塊體(24)與中央塊體(20)在環周方向上偏移錯開。
40. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於中 央塊體(20)與中間塊體(24)大體上為平行四邊形構造。
41. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於中 央橫向切口 (21)相對於與赤道中心面(Y)垂直的方向處於偏斜的 定位狀態，定位角度(ocl)在約5。到約20。的範圍內。
42. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於中 間橫向溝槽(25)相對於與赤道中心面(Y)垂直的方向處於偏斜的 定位狀態，定位角度(oc2)在約5°到約20。的範圍內。
43. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於中 間橫向溝槽(25)被定向成與中央橫向切口 (21)平行。
44. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於每 個所述中央周向溝槽(9、 10)的寬度(L1)都處於約5mm到約15mm 的範圍內。
45. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於所 述中央周向溝槽(9、 10)的寬度(Ll)是相同的。
46. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於內 側胎肩周向溝槽(11)的寬度(L2)小於中央周向溝槽(9、 10)的 寬度(Ll)。
47. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於內 側胎肩周向溝槽(11)的寬度(L2)在約5mm到約12mm之間。
48. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於外 側胎肩周向溝槽(12)的寬度(L3)小於中央周向溝槽(9、 10)的 寬度。
49. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於外側胎肩周向溝槽(12)的寬度(L3)小於內側胎肩周向溝槽(11)的 寬度(L2 )。
50. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於外 側胎肩周向溝槽(12)的寬度(L3)在約lmm到約8mm之間。
51. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於至 少第一外側胎肩切口 (30)的端部(30a)與外側胎肩周向溝槽(12) 分離開約2.5mm到約10mm的距離。
52. 根據前述權利要求之一或多個所述的輪胎，其特徵在於至 少所述第一中間切口 (34)的端部(34a)與外側胎肩周向溝槽(12) 分離開約4mm到約10mm的距離。
全文摘要
輪胎(1)的胎麵條帶(7)具有兩個環周部分—分別是中央部分(13)和內側中間部分(14)，它們被分割成中央塊體(20)和中間塊體(24)；內側胎肩環周部分(16)，其具有第一、第二內側胎肩切口(26、27)，這些切口在軸向上相互偏移開，並以依次交錯的形式分布，從而形成了沿波折路線延伸的、連續的內側胎肩支撐表面(29)；外側中間環周部分(15)，其具有第一、第二中間切口(34、35)；以及外側胎肩環周部分(17)，其具有第一、第二外側胎肩切口(30、31)。第一、第二中間切口(34、35)與外側胎肩切口(30、31)都以約20°的角度相互會聚，且在軸向上相互偏移開，並以依次交錯的形式在環周方向上分布，分別形成了連續的、波折線形式的支撐表面—中間表面(36)和外側胎肩表面(33)。
文檔編號B60C11/03GK101687440SQ200780053570
公開日2010年3月31日 申請日期2007年7月5日 優先權日2007年7月5日
發明者G·科隆博, N·扎尼, R·聖加利, S·蒙泰塞洛 申請人:倍耐力輪胎股份公司