電車控制裝置的製作方法
2023-05-07 08:13:11
專利名稱：電車控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及對用交流電動機驅動的電車進行車輛空轉控制等的電車控制裝置。
背景技術：
電車通常依靠車輪與軌道間的粘附力來進行加速或減速，在交流電動機起動時，當施加大於上述粘附力的驅動力時，車輪就產生空轉，另外，在制動時，若施加大於上述粘附力的制動力時，車輪就產生滑行。因此，很早就開始進行檢測空轉·滑行，減小交流電動機產生的轉矩，通過迅速再次粘附從而提高電車的加減速性能。例如專利文獻1中，首先，運算多臺交流電動機轉速的平均速度，根據該平均速度和各交流電動機轉速之比，計算與各交流電動機連接的車輪輪徑之差的校正量，接著，根據所述車輪輪徑之差的校正量和平均速度，計算各控制單元中成為再粘附控制基準的基準速度。然後，在每臺控制單元上根據所述平均速度和所控制的交流電動機的轉速檢測車輪的空轉，每臺控制單元根據基準速度和所控制的交流電動機轉速之差，相應減小交流電動機的轉矩進行空轉再粘附控制。
專利文獻1特開2001-145207號公報(第3頁、圖1)但在現有的電車控制裝置中，如以上所述，因為根據交流電動機的平均速度和所控制的交流電動機轉速，檢測空轉，根據基準速度和所控制的交流電動機轉速之差，相應地對每臺控制單元進行轉矩控制，所以存在的問題是需要平均速度運算單元或車輪輪徑之差校正量運算單元，控制構成就變得複雜、本發明為解決上述問題而提出，其目的在於提供一種力求簡化控制，同時能迅速進行處理的電車控制裝置。
發明內容
本發明涉及的電車控制裝置，對用逆變器進行轉矩控制的多臺交流電動機檢測各自對應的車軸的車軸速度後，檢測與車軸直接連接的車軸空轉，包括從與各車軸速度對應的頻率中提取最大頻率的高位優先運算單元；從與各車軸速度對應的頻率中提取最小頻率的低位優先運算單元；從最大頻率減去最小頻率計算第1頻率偏差的第1減法器；將第1頻率偏差作為一次延遲信號輸入減法計算第2頻率偏差的一次延遲單元；從第1頻率偏差減去第2頻率偏差計算空轉頻率偏差的第2減法器；輸出根據頻率等級判定車輪空轉的、輸出空轉檢測設定值的空轉檢測設定單元；比較所述空轉頻率偏差和空轉檢測設定值，在空轉頻率偏差大於空轉檢測設定值時，輸出空轉檢測信號的空轉檢測單元；以及根據空轉檢測信號，計算交流電動機轉矩校正量，指示逆變器進行轉矩校正的轉矩校正運算單元。
本發明具有以下的效果，即從第1頻率偏差減去第2頻率偏差，計算僅在空轉時變化的空轉頻率偏差，通過比較空轉頻率偏差和空轉檢測設定值，輸出空轉檢測信號，所以能不受車輪輪徑之差的影響，在瞬間檢測空轉，能以簡單的方法迅速而又正確地進行轉矩校正控制。
圖1為表示實施本發明實施方式1的電車控制裝置和逆變器及交流電動機間的關係用的構成圖。
圖2為表示實施本發明實施方式1的電車控制裝置的方框圖。
圖3為說明圖2中空轉檢測用的說明圖。
圖4為表示實施本發明實施方式2的電車控制裝置的方框圖。
圖5為說明圖4中空轉檢測用的說明圖。
圖6為表示實施本發明實施方式3的電車控制裝置的方框圖。
圖7為說明圖6中轉矩圖形切換用的說明圖。
圖8為表示實施本發明實施方式4的電車控制裝置和逆變器及交流電動機間的關係的構成圖。
圖9為表示實施本發明實施方式4的電車控制裝置的方框圖。
圖10為說明圖9中空轉檢測用的說明圖。
圖11為表示實施本發明實施方式5的電車控制裝置的方框圖。
圖12為說明圖11中空轉檢測用的說明圖。
圖13為表示實施本發明實施方式6的電車控制裝置的方框圖。
圖14為說明圖13中空轉檢測用的說明圖。
標號說明3逆變器、4～7交流電動機、12電車控制裝置、20高位優先運算單元、21低位優先運算單元、22第1減法器、23一次延遲單元、24第2減法器、25、35、38空轉檢測設定單元、26、36、39空轉檢測單元、27、29、37、40、45、48、51指令校正運算單元、28轉矩指令運轉單元、30矢量控制運算單元、31第1時間微分單元、32第2時間微分單元、33變換單元、34第2減法器、41制動指令信號、42制動力指令信號、43、46、49滑行檢測設定單元、44、47、50滑行檢測單元。
具體實施例方式
實施方式1圖1為表示實施本發明實施方式1的電車控制裝置和逆變器及交流電動機間的關係用的構成圖。圖1中，從架空線1通過集電器2匯集的直流功率供給逆變器3，變換成U相、V相及W相3相交流電。利用逆變器3的輸出即3相交流功率，驅動感應電動機等電車用交流電動機。用脈衝發生器8～11檢測出的各交流電動機4～7的轉速N1～N4，輸入電車控制裝置12。另外，用電流檢測器13～15檢測出的交流電動機4～7的輸入電流INU、INV、INW，輸入電車控制裝置12。再從駕駛臺(圖中未示出)向電車控制裝置12，輸入動力運行換檔指令的駕駛臺指令信號16及來自負載裝置(圖中未示出)的負載指令信號17。然後，利用電車控制裝置12輸出的q軸電流控制信號18，控制逆變器3的q軸電流。
圖2為表示實施本發明實施方式1的電車控制裝的方框圖。圖1及圖2中，車軸速度運算單元19根據脈衝發生器8～11檢測出的交流電動機4～7的轉速N1～N4，計算與車輪(圖中未示出)直接連接的車軸(圖中未示出)的各車軸速度對應的頻率FM1～FM4。高位優先運算單元20從FM1～FM4中提取與輪徑最小的車輪直接連接的車軸的車軸速度對應的最大頻率FMMAX。另外，低位優先運算單元21同樣從FM1～FM4中提取最小頻率FMMIN。另外，第1減法器22從最大頻率FMMAX減去最小頻率FMMIN計算第1頻率偏差ΔFM1。
然後，第1頻率偏差ΔFM1作為一次延遲信號輸入一次延遲單元23，減法計算第2頻率偏差ΔFM2。然後，第2減法器24從上述第1頻率偏差ΔFM1減去第2頻率偏差ΔFM2，計算空轉頻率偏差ΔFMS。
再從空轉檢測設定單元25輸出按照頻率等級判定空轉的空轉檢測設定值ΔFMA1。然後，空轉檢測單元26比較空轉頻率偏差ΔFMS和空轉檢測設定值ΔFMA1，在空轉頻率偏差ΔFMS大於空轉檢測設定值ΔFMA1時，輸出與兩者之差對應的模擬量的空轉檢測信號26a。輸入空轉檢測信號26a的轉矩指令校正運轉單元27根據空轉檢測信號26a計算轉矩圖形的轉矩校正量ΔT。
另一方面，在電車動力運行時，將從駕駛臺指示的動力運行換檔對應的駕駛臺指令信號16及與電車重量對應的負載指令信號17，輸入轉矩指令運算單元28。轉矩指令運轉單元28輸出與根據兩指令信號16、17向交流電動機4～7輸出的轉矩對應的轉矩指令信號TP。然後，因轉矩指令校正運轉單元29隻在發生空轉時輸出，所以從轉矩指令信號TP減去轉矩校正量ΔT，減小轉矩指令校正信號TP1。然後，矢量控制運算單元30根據交流電動機4～7的輸入電流INU、INV、INW及轉矩指令校正信號TP1，計算與交流電動機4～7轉矩對應的q軸電流輸出q軸電流控制信號18。然後，逆變器3根據q軸電流控制信號18使轉矩圖形減少，進行空轉再粘附控制。
在這樣構成的電車控制裝置12上，用將第1頻率偏差ΔFM1作為輸入的一次延遲單元23，計算因車輪輪徑之差而變化的第2頻率偏差ΔFM2，並在第2減法器24從第1頻率偏差ΔFM1減去第2頻率偏差ΔFM2僅在空轉時計算變化的空轉頻率偏差ΔFMS。然後，由於通過用空轉檢測單元26空轉頻率偏差ΔFMS和ΔFMA1比較，進行空轉檢測，所以從圖3示出的各信號頻率—時間特性可知不受車輪輪徑之差的影響，能設定空轉檢測設定值ΔFMA1，在空轉頻率偏差ΔFMS大於空轉檢測設定值ΔFMA1時，作為發生空轉進行檢測，並能根據偏差相應進行空轉再粘附控制。因此，就不需要計算交流電動機4～7的平均速度或計算車輪輪徑校正量。因構成簡化，所以能迅速進行處理。
實施方式2圖4為表示本發明實施方式2的電車控制裝置12的方框圖。圖4中，16～22、28～30和實施方式1相同。
在圖1及圖4中，和實施方式1相同，第1減法器22計算第1頻率偏差ΔFM1。當第1頻率偏差ΔFM1輸入第1時間微分單元31時，就從對於第1頻率偏差ΔFM1的規定的時間測量開始時起，利用規定的時間t1期間的對時間微分計算第1時間變化量ΔFM1D。另外，第1頻率偏差ΔFM1輸入第2時間微分單元32，從規定的時間測量開始時起，利用比時間t1長的規定時間t2期間的對時間的微分計算假定時間變化量ΔFM2D(t2)。
然後，變換單元33將假定時間變化量ΔFM2D(t2)變換成時間t1的變化量輸出第2時間變化量ΔFM2D。然後，第2減法器34從第2時間變化量ΔFM2D減去第1時間變化量ΔFM1D計算空轉頻率偏差ΔFMS。再從空轉檢測設定單元35輸出按照頻率等級判定空轉的空轉檢測設定值ΔFMAD。然後，空轉檢測設定單元36在空轉頻率偏差ΔFMS大於空轉檢測設定值ΔFMAD時，輸出與兩者之差對應的模擬量的空轉檢測信號36a。
輸入空轉檢測信號36a的轉矩指令校正運轉單元37根據空轉檢測信號36a，計算轉矩圖形的轉矩校正量ΔT。以後與實施方式1相同，利用從轉矩指令信號Tp減去轉矩校正量ΔT的轉矩指令校正信號TP1，通過矢量控制運算單元30向逆變器3供給q軸電流控制信號18。通過控制交流電動機4～7的q軸電流，進行空轉再粘附控制。
在這樣構成的電車控制裝置12中，從時間t2期間的第2時間變化量減去時間t1期間的第1時間變化量，計算空轉頻率偏差ΔFMS，在空轉頻率偏差ΔFMS大於空轉檢測設定值ΔFMAD時，檢測出空轉後輸出空轉檢測信號，從圖5示出的各信號的頻率—時間特性可知不需要計算交流電動機4～7的平均速度或計算車輪輪徑校正量。因控制構成簡化所以能迅速進行處理。
實施方式3圖6為表示本發明實施方式3的電車控制裝置12的方框圖。在圖1及圖6中，16～24、28～30和實施方式1相同。
在圖1及圖6中，與實施方式1相同，第1減法器22計算第1頻率偏差ΔFM1。上述第1頻率偏差ΔFM1再輸入一次延遲單元23，作為1次延遲信號計算第2頻率偏差ΔFM2。然後，在第2減法器24上從第1頻率偏差ΔFM1減去第2頻率偏差ΔFM2計算空轉頻率偏差ΔFMS。然後，從空轉檢測設定單元38輸出按照頻率等級判定空轉的空轉檢測設定值ΔFMA2。該實施方式中，空轉檢測設定值ΔFMA2如圖7所示，設定成在與從低位優先運算單元21輸入的車軸速度對應的頻率到達規定值時(例如從交流電動機4～7的等加速度區域到達電動機特性區域時)，只與特性值例如電動機特性相對應切換加速度。
接著，空轉檢測單元39將空轉頻率偏差ΔFMS和空轉檢測設定值ΔFMA2進行比較，在空轉頻率偏差ΔFMS大於空轉檢測設定值ΔFMA2時，輸出與兩者之差對應的模擬量的空轉檢測信號39a。根據空轉檢測信號39a計算轉矩圖形的轉矩校正量ΔT。以後與實施方式1相同，從轉矩指令信號TP減去轉矩校正量ΔT，利用轉矩指令校正信號TP1通過矢量控制運算單元30對交流電動機4～7的q軸電流進行控制。
從圖7示出的各信號的頻率—時間特性可知由於在交流電動機4～7的特性上，高速區加速性能為變化的，所以通過使空轉檢測設定值也與此相應變化，從而能更可靠地對高速區的空轉進行檢測。
在實施方式1至實施方式3中，對驅動4臺交流電動機4～7的例子進行了說明，但可以期望本發明對於驅動4臺及4臺以上交流電動機的情況，也能獲得同樣的效果。
實施方式4以下的實施方式表示除了空轉控制外還同樣地進行滑行控制的例子。
圖8為表示進行上述滑行控制時實施方式4的電車控制裝置和逆變器及交流電動機間的關係的構成圖。在圖8中，1～15、18與實施方式1相同。
圖8中與實施方式1相同，利用車輛制動器動作由脈衝發生器8～11檢測出的各交流電動機4～7的轉速N1～N4及由電流檢測器13～15檢測出的交流電動機4～7的輸入電流INU、INV、INW輸入電車控制裝置12。再從駕駛臺(圖中未示出)向電車控制裝置12輸入制動指令信號41及從制動接收裝置(圖中未示出)向電車控制裝置12輸入與制動的量相當的制動力指令信號42。然後，利用自電車控制裝置12輸出的q軸電流控制信號18，對逆變器3的q軸電流進行控制。
圖9為表示實施本發明實施方式4的電車控制裝置的方框圖。圖9中，18～24、28～30與實施方式1相同。在圖8及圖9中，與實施方式1相同，第1減法器22計算第1頻率偏差ΔFM1。上述第1頻率偏差ΔFM1再輸入一次延遲單元23，作為1次延遲信號計算第2頻率偏差ΔFM2。然後，在第2減法器24上從第1頻率偏差ΔFM1減去第2頻率偏差ΔFM2，計算滑行頻率偏差ΔFMS。然後，從滑行檢測設定單元43輸出按照頻率等級判定滑行的滑行，檢測設定值ΔFMA3。然後滑行檢測單元44將滑行頻率偏差ΔFMS1和滑行檢測設定值ΔFMA1進行比較，在大於滑行檢測設定值ΔFMA3時，輸出與兩者之差對應的模擬量的滑行檢測信號44a。輸入滑行檢測信號44a的轉矩指令校正運轉單元45根據滑行檢測信號44a，計算轉矩圖形的轉矩校正量ΔT。
另一方面，在電車制動之際，在向轉矩指令運轉單元28輸入與駕駛臺指示的動力運行換檔對應的制動指令信號41及從制動接收裝置向轉矩指令運轉單元28輸入與電車的制動力相當的制動力指令信號42。轉矩指令運轉單元從兩指令信號41、42，輸出與向交流電動機4～7輸出的轉矩對應的轉矩指令信號TP。以後與實施方式1相同，利用從轉矩指令信號TP減去滑行時發生的轉矩校正量ΔT的轉矩指令校正信號TP1，通過矢量控制運算單元30對交流電動機的q軸電流進行控制。
這樣，即使在制動器正在動作的滑行中，利用將第1頻率偏差ΔFM1作為輸入的一次延遲單元23計算因車輪輪徑之差而變化的第2頻率偏差ΔFM2，在第2減法器24從第1頻率偏差ΔFM1減去第2頻率偏差ΔFM2計算僅在滑行時變化的滑行頻率偏差ΔFMS1。然後，在滑行頻率偏差ΔFMS1大於滑行檢測設定值ΔFMA3時，滑行檢測單元44檢測出滑行輸出滑行檢測信號，所以從圖10示出的各信號的頻率—時間特性可知不需要計算交流電動機4～7的平均速度或計算車輪輪徑校正量。在簡化控制構成的同時，能迅速進行處理。
實施方式5圖11為表示實施本發明實施方式5的電車控制裝置的方框圖。
圖11中，18～22、28～30與實施方式1相同，31～34與實施方式2相同，而41、42與實施方式4相同。
在圖1、圖4、圖9、圖11中，與實施方式1相同，用第1減法器22計算第1頻率偏差ΔFM1。另外，與實施方式2相同，，當第1頻率偏差ΔFM1輸入第1時間微分單元31時，就從對於第1頻率偏差ΔFM1的規定的時間測量開始時起，利用規定的時間t1期間的對時間的微分計算第1時間變化量ΔFM1D。另外第1頻率偏差ΔFM1輸入第2時間微分單元32，利用從規定的時間測量開始時起，比時間t1長的規定的時間t2期間的對時間的微分，計算假定時間變化量ΔFM2D(t2)。
然後，變換單元33將假定時間變化量ΔFM2D(t2)變換成時間t1的變化量輸出第2時間變化量ΔFM2D。然後，第2減法器34從第2時間變化量ΔFM2D減去第1時間變化量ΔFM1D，計算滑行頻率偏差ΔFMS1。再從滑行檢測設定單元46輸出按照頻率等級判定滑行的滑行檢測設定值ΔFMAD1。然後，在滑行頻率偏差ΔFMS1大於滑行檢測設定值ΔFMAD1時，滑行檢測單元47輸出與兩者之差對應的滑行檢測信號47a。
輸入滑行檢測信號47a的轉矩指令校正運算單元48根據滑行檢測信號47a，計算轉矩圖形的轉矩校正量ΔT。以後與實施方式1相同，利用從轉矩指令信號TP減去轉矩校正量的轉矩指令校正信號TP1，通過矢量控制運算單元30將q軸電流控制信號18供給逆變器3，通過對交流電動機4～7的q軸電流進行控制，從而進行滑行再粘附控制。
在這樣構成的電車控制裝置12中，從時間t2期間的第2時間變化量減去時間t 1期間的第1時間變化量，計算滑行頻率偏差ΔFMS1，在滑行頻率偏差ΔFMS1大於滑行檢測設定值ΔFMAD1時，檢測出滑行輸出滑行檢測信號，所以從圖12示出的各信號的頻率—時間特性可知即使在車輛的制動器動作中發生滑行時，依舊不需要計算交流電動機4～7的平均速度或計算車輪輪徑校正量。在簡化控制構成的同時，能迅速進行處理。
實施方式6圖13為表示實施本發明實施方式6的電車控制裝置的方框圖。
圖13中，16～24、28～30與實施方式1相同，41～42與實施方式3相同。
在圖1、圖9、圖13中，與實施方式1相同，第1減法器22計算第1頻率偏差ΔFM1。再將上述1第1頻率偏差ΔFM1輸入一次延遲單元23，作為一次延遲信號計算第2頻率偏差ΔFM2。然後，在第2減法器24從第1頻率偏差ΔFM1減去第2頻率偏差ΔFM2，計算滑行頻率偏差ΔFMS1。然後滑行檢測設定單元41，輸出按照頻率等級判定滑行的滑行檢測設定值ΔFMA4。該實施方式6中滑行檢測設定值ΔFMA4如圖13所示，設定成在與從高位優先運算單元20輸入的車軸速度對應的頻率達到規定值時(例如從交流電動機4～7的等加速度區到達電動機特性區域時)，僅與規定值例如電動機特性相對應切換加速度。
然後，滑行檢測單元50將滑行頻率偏差ΔFMS1和滑行檢測設定值ΔFMA4進行比較，在滑行頻率偏差ΔFMS1大於滑行檢測設定值ΔFMA4時，輸出與兩者之差對應的模擬量的滑行檢測信號50a。根據滑行檢測信號50a，計算轉矩圖形的轉矩校正量ΔT。以後與實施方式1相同，從轉矩指令信號TP減去轉矩校正量ΔT，利用轉矩指令校正信號TP1通過矢量控制運算單元30對交流電動機4～7的q軸電流進行控制。
從圖14示出的各信號的頻率—時間特性可知利用交流電動機4～7的特性，在高速區因其減速性能變化，故通過滑行檢測設定值ΔFMA4也能與此相應變化，從而能更可靠地檢測車輛在高速區、制動器動作中發生的滑行。
在實施方式4至實施方式6中，對驅動4臺交流電動機4～7的例子進行了說明，但可以期望本發明對於驅動4臺及4臺以上交流電動機的情況，也能得到同樣的效果。
權利要求
1.一種電車控制裝置，對用逆變器進行轉矩控制的多臺交流電動機檢測各自對應的車軸的車軸速度後，檢測與車軸直接連接的車軸空轉，其特徵在於，包括從與所述各車軸速度對應的頻率中提取最大頻率的高位優先運算單元；從與所述各車軸速度對應的頻率中提取最小頻率的低位優先運算單元；從所述最大頻率減去所述最小頻率計算第1頻率偏差的第1減法器；將所述第1頻率偏差作為一次延遲信號輸入、減法運算第2頻率偏差的一次延遲單元；從所述第1頻率偏差減去所述第2頻率偏差計算空轉頻率偏差的第2減法器；輸出根據頻率等級判定所述車輪空轉的、輸出空轉檢測設定值的空轉檢測設定單元；比較所述空轉頻率偏差和所述空轉檢測設定值，在所述空轉頻率偏差大於所述空轉檢測設定值時，輸出空轉檢測信號的空轉檢測單元；以及根據所述空轉檢測信號，計算所述交流電動機轉矩校正量，指示所述逆變器進行轉矩校正的轉矩指令校正運算單元。
2.一種電車控制裝置，對用逆變器進行轉矩控制的多臺交流電動機檢測各自對應的車軸的車軸速度後，檢測與車軸直接連接的車軸空轉，其特徵在於，在用逆變器按照1臺逆變器使與規定數量的主動輪軸對應的規定臺數的感應電動機並聯運轉的電車控制裝置中，包括從與各車軸速度對應的頻率中提取最大頻率的高位優先運算單元；從與所述各車軸速度對應的頻率中提取最小頻率的低位優先運算單元；從所述最大頻率減去所述最小頻率計算第1頻率偏差的第1減法器；從規定的時間測量開始時刻起，對規定的時間t1期間的所述第1頻率偏差進行時間微分，計算第1時間變化量的第1時間微分單元；從所述時間測量開始時刻起，對比所述規定時間t1長的規定時間t2期間的所述第1頻率偏差進行時間微分，計算假定時間變化量的第2時間微分單元；將所述假定時間變化量變換成所述時間t1的變化量，計算第2時間變化量的變換單元；以及從所述第2時間變化量減去所述第1時間變化量，計算空轉頻率偏差的第2減法器；輸出根據頻率等級判定所述車輪空轉的空轉檢測設定值的空轉檢測設定單元；比較所述空轉頻率偏差和所述空轉檢測設定值在所述空轉頻率偏差大於所述空轉檢測設定值時，輸出空轉檢測信號的空轉檢測信號產生單元；以及根據所述空轉檢測信號，計算所述交流電動機轉矩校正量，指示所述逆變器進行轉矩校正的轉矩指令校正運算單元。
3.一種電車控制裝置，對用逆變器進行轉矩控制的多臺交流電動機檢測各自對應的車軸的車軸速度後，檢測與車軸直接連接的車軸空轉，其特徵在於，包括從與所述各車軸速度對應的頻率中提取最大頻率的高位優先運算單元；從與所述各車軸速度對應的頻率中提取最小頻率的低位優先運算單元；從所述最大頻率減去所述最小頻率，計算第1頻率偏差的第1減法器；將所述第1頻率偏差作為一次延遲信號輸入、減法運算第2頻率偏差的一次延遲單元；從所述第1頻率偏差減去所述第2頻率偏差計算空轉頻率偏差的第2減法器；輸出根據頻率等級判定所述車輪空轉的空轉檢測設定，並在與所述車軸速度對應的頻率到達規定值時，將所述空轉檢測設定值和規定值進行比較，所述空轉頻率偏差只將所述空轉檢測設定值減少規定值後輸出的空轉檢測設定單元；比較所述空轉頻率偏差和所述空轉檢測設定值，在所述空轉頻率偏差大於所述空轉檢測設定值時，輸出空轉檢測信號的空轉檢測單元；以及根據所述空轉檢測信號，計算所述交流電動機轉矩校正量，指示所述逆變器進行轉矩校正的轉矩指令校正運算單元。
4.如權利要求3所述的電車控制裝置，其特徵在於，在與所述車軸速度對應的頻率從所述感應電動機的等加速度區到達電動機特性區域時，所述空轉檢測設定值與所述電動機特性對應切換。
5.如權利要求1所述的電車控制裝置，其特徵在於，在車輛的制動器動作中檢測分別和多臺交流電動機對應的、與車軸直接連接的車輪處發生的滑行，並進行轉矩控制。
6.如權利要求2所述的電車控制裝置，其特徵在於，在車輛的制動器動作中檢測分別和多臺交流電動機對應的、與車軸直接連接的車輪處發生的滑行，並進行轉矩控制。
7.如權利要求3所述的電車控制裝置，其特徵在於，在車輛的制動器動作中檢測分別和多臺交流電動機對應的、與車軸直接連接的車輪處發生的滑行，並進行轉矩控制。
全文摘要
本發明揭示一種電車控制裝置。從與各車軸速度對應的頻率中提取最大頻率和最小頻率。從該最大頻率減去最小頻率得到第1頻率偏差，同時將該第1頻率偏差作為1次延遲信號輸入得到第2頻率偏差。再從所述第1頻率偏差減去第2頻率偏差得到空轉檢測設定偏差、同時得到按照頻率等級判定車輪空轉的空轉檢測設定值。比較所述空轉頻率偏差和空轉檢測設定值並輸出空轉檢測信號、同時根據該空轉檢測信號計算交流電動機的轉矩校正量。
文檔編號H02P5/74GK1842432SQ20058000083
公開日2006年10月4日 申請日期2005年5月17日 優先權日2004年5月19日
發明者橫堤良, 根來秀人 申請人:三菱電機株式會社