無級變速器的控制裝置和控制方法、實現該方法的程序以及記錄有該程序的記錄媒介的製作方法

2023-04-26 05:55:06

專利名稱：無級變速器的控制裝置和控制方法、實現該方法的程序以及記錄有該程序的記錄媒介的製作方法
技術領域：
本發明涉及無級變速器的控制裝置和控制方法、用於實現該方法的程 序以及將記錄了該程序的記錄媒介。更具體地，本發明涉及一種用於控制 作用在無級變速器的傳動帶上的擠壓壓力的技術。
背景技術：
已知一種無級變速器(此後簡稱為"CVT，，)，其中傳動帶繞在一對 帶輪上，這一對帶輪的間隙寬度能夠被改變。在這類無級變速器中，擠壓 壓力作用在傳動帶上，因此傳動帶不會打滑。然而，例如在車輛緊急制動 期間，CVT的輸出轉速迅速下降。結果是，過大的轉矩傳遞到傳動帶上， 這可能導致傳動帶打滑。因此，為了防止在緊急制動期間傳動帶打滑，存 在增大在緊急制動期間作用在傳動帶上的擠壓壓力的技術。
曰本專利申請特開No. 8-210450 (JP-A-8-210450)記載了一種管路壓 力(主壓力，linepresure)控制裝置，該裝置能夠適當地控制V帶型無級 變速器上的管路壓力以使車輛制動時管路壓力既不會過大也不會不足。在 JP-A-8-210450中記載的管路壓力控制裝置包括制動檢測部、速比計算部以 及制動管路壓力增大部。制動檢測部檢測設置了 V帶型無級變速器的車輛 中的制動，該無級變速器構造成管路壓力作用在V帶纏繞在上邊的兩個 帶輪之一的可變凸緣上，通過使用變速控制閥減小管路壓力獲得的變速控 制壓力作用在另一個帶輪的可變凸緣上，且速比根據變速控制壓力和管路 壓力之間的壓力差被以無級的方式進行控制。速比計算部計算V帶型無級 變速器的實際速比。制動管路壓力增大部將管路壓力增大至根據車輛制動期間的實際速比而設定的值。
根據上述公報中記載的管路壓力控制裝置，管路壓力被增大至根據車 輛制動期間無級變速器的實際速比而設定的值。因此，在車輛制動時能夠
控制管路壓力以使得即使在車輪迅速減速時v帶也不會打滑。結果是，可 能防止v帶的耐久性降低。
然而，在使用根據JP-A-8-210450的管路壓力控制裝置的情況下，管 路壓力在制動期間增大，這意味著即使在漸進位動期間帶擠壓壓力也增大。 然而，在漸進位動期間，不會有過大的轉矩輸入到帶上，因此沒有必要增 大作用到帶上的擠壓壓力的量。相反，在漸進位動期間增大作用在帶上的 擠壓壓力的量反而會影響燃料經濟性和帶的耐久性。

發明內容
鑑於上述問題，因此本發明提供能夠減輕燃料經濟性和帶的耐久性被 不利影響的程度的無級變速器的控制裝置和控制方法，以及用於實現該方 法的程序和記錄有該程序的記錄媒介。
因此，本發明的一個方面涉及一種無級變速器的控制裝置，所述無級 變速器具有槽寬可變的一對帶輪，和繞在所述一對帶輪上並通過摩擦力傳 遞動力的傳動帶。該控制裝置包括第一控制部，當檢測車輛的制動操作 的腳制動開關被打開時，所述第一控制部增大作用在所述傳動帶上的擠壓 壓力；測量裝置，所述測量裝置測量所述腳制動開關被打開後經過的時間； 以及第二控制部，當測得的所述經過的時間等於或大於預設時間段時，所 述第二控制部減小所述增大的擠壓壓力。
此外，本發明的另一方面涉及一種無級變速器的控制方法，所述無級 變速器具有槽寬可變的一對帶輪，和繞在所述一對帶輪上並通過摩擦力傳 遞動力的傳動帶。該控制方法包括以下步驟當檢測車輛的制動操作的腳 制動開關被打開時，增大作用在所述傳動帶上的擠壓壓力；測量所述腳制 動開關^:打開後經過的時間；以及當測得的所述經過的時間等於或大於預 設時間段時，減小所述增大的擠壓壓力。根據上述無級變速器的控制裝置和控制方法，當檢測車輛的制動操作 的制動開關被打開時作用在傳動帶上的擠壓壓力被增大，並且該制動開關 被打開後經過的時間被測出。當車輛被緊急制動時，在短時間段內執行制 動操作，所以當在較長的時間段內執行制動操作時，可以判定為車輛處於 漸進位動狀態。因此，當測得的經過的時間等於或大於預設時間段時，增
大的擠壓壓力^:減小。結果是，當車輛處於漸進位動狀態時，能夠減小帶 擠壓壓力。因此，能夠抑制超過必需的更大的擠壓壓力作用在帶上。因而， 可以提供能夠減輕燃料經濟性和帶的耐久性被不利影響的程度的無級變速 器的控制裝置和控制方法。
此外，在前述控制裝置和控制方法中，所述預設時間段可以被設定成 在車速低時比在車速高時短。
根據上述控制裝置和控制方法，當車速低時在制動操作後停止車輛所 需要的時間變短，因此被設置來與腳制動開關被打開後經過的時間進行比 較的時間在車速低時比在車速高時短。結果是，能夠根據車速設定合適的 時間段。
此外，在上述控制裝置和控制方法中，所述增大的擠壓壓力可以被逐 漸地減小。
因此，在抑制傳動帶打滑的同時能夠減小擠壓壓力，否則往往在車輛 制動時發生傳動帶打滑。結果是，能夠減輕帶的耐久性被不利影響的程度。
本發明的另一方面涉及一種無級變速器的控制裝置，所述無級變速器 具有槽寬可變的一對帶輪，和繞在所述一對帶輪上並通過摩擦力傳遞動力
的傳動帶。該控制裝置包括第一控制部，當檢測車輛的制動操作的腳制 動開關被打開時，所述第一控制部增大作用在所述傳動帶上的擠壓壓力； 判定部，所述判定部判定所迷車輛是否處於緊急制動狀態；以及第二控制 部，當在所述制動開關被打開後的預設時間段內未判定為所述車輛處於緊 急制動狀態時，所述第二控制部減小所述增大的擠壓壓力。
此外，本發明的另一方面還涉及一種無級變速器的控制方法，所述無 級變速器具有槽寬可變的一對帶輪，和繞在所述一對帶輪上並通過摩擦力
7傳遞動力的傳動帶。該控制方法包括以下步驟當檢測車輛的制動操作的 腳制動開關^^皮打開時，增大作用在所述傳動帶上擠壓壓力；判定所述車輛 是否處於緊急制動狀態；以及當在所述制動開關被打開後的預設時間段內 未判定為所述車輛處於緊急制動狀態時，減小所述增大的擠壓壓力。
根據上述無級變速器的控制裝置和控制方法，當檢測車輛的制動操作 的制動開關被打開時作用在傳動帶上的擠壓壓力被增大，並且判定車輛是 否處於緊急制動狀態。如果在制動開關被打開後的預設時間段內未判定為 車輛處於緊急制動狀態，則減小所述增大的擠壓壓力。結果是，當車輛處 於漸進位動狀態時能夠減小帶擠壓壓力。因此，能夠抑制超過必需的更大 的擠壓壓力作用在帶上。因而，可以提供能夠減輕燃料經濟性和帶的耐久 性被不利影響的程度的無級變速器的控制裝置和控制方法。
這裡，車輛是否處於緊急制動狀態可以基於車輛的減速度來判定。此 外，車輛是否處於緊急制動狀態可以基於制動操作量來判定。
而且，在上述控制裝置和控制方法中，所述增大的擠壓壓力可以被減 小到所述腳制動開關關閉時作用在所述傳動帶上的擠壓壓力。
這使得減輕在設置了無級變速器的車輛中燃料經濟性和帶的耐久性被 不利影響的程度成為可能。
此外，在上述控制裝置和控制方法中，所述擠壓壓力可以被減小到比 所述腳制動開關關閉時作用在所述傳動帶上的擠壓壓力高且比所述增大的 擠壓壓力低的擠壓壓力。
這不僅^f吏得減輕在設置了無級變速器的車輛中燃料經濟性和帶的耐久 性被不利影響的程度成為可能，而且當制動操作量增大從而使車輛處於緊 急制動狀態時減輕了帶打滑。
本發明還提供一種程序，計算機通過該程序實現無級變速器的控制方 法。此外，本發明提供一種記錄媒介，該記錄媒介能夠通過計算機讀取且 在該記錄媒介上記錄了程序，計算機通過該程序實現無級變速器的控制方 法。
根據上述程序和存儲了該程序的記錄媒介，能夠使用計算機(普通計算機或專用計算機)來實現無級變速器的控制方法。


通過結合附圖閱讀下面對本發明優選實施例的詳細說明，將更容易理
解本發明的特徵及其優點以及技術和工業意義，附圖中
圖1是設有用作根據本發明第一示例實施例的控制裝置的ECU的車 輛的示意圖2是用作根據本發明第一示例實施例的控制裝置的ECU的控制框
圖3是由根據本發明第一示例實施例的控制裝置控制的液壓控制迴路 的圖(部分l);
圖4是由根據本發明第一示例實施例的控制裝置控制的液壓控制迴路 的圖(部分2);
圖5是由根據本發明第一示例實施例的控制裝置控制的液壓控制迴路 的圖(部分3);
圖6是制動系統的圖示；
圖7是用作根據本發明第一示例實施例的控制裝置的ECU的功能框
圖8是示出由用作根據本發明第一示例實施例的控制裝置的ECU執 行的程序的控制結構的流程圖9是用作根據本發明第二示例實施例的控制裝置的ECU的功能框
圖10是示出由用作根據本發明第二示例實施例的控制裝置的ECU執 行的程序的控制結構的流程圖11是用作根據本發明第三示例實施例的控制裝置的ECU的功能框
圖12是示出由用作根據本發明第三示例實施例的控制裝置的ECU執 行的程序的控制結構的流程9圖13是用作根據本發明第四實施例的控制裝置的ECU的控制框圖； 圖14是用作根據本發明第四實施例的控制裝置的ECU的功能框圖； 圖15是示出由用作根據本發明第四實施例的控制裝置的ECU執行的 程序的控制結構的流程圖。
具體實施例方式
此後，將參照附圖詳細說明本發明的示例實施例。在下面的說明中， 相同的部分用相同的參考數字表示。相同的部分也將用相同的術語稱呼且 具有相同的功能。因此，將不重複對那些部分的詳細說明。
現在，將參照圖l說明設置了根據本發明第一示例實施例的控制裝置 的車輛。設置在車輛中的驅動系統100中的發動機200的輸出經由變矩器 300和前進-後退切換裝置400被輸入到帶型無級變速器(此後也簡稱為 "CVT，， ) 500。 CVT 500的輸出被傳遞到減速齒輪600和差速齒輪單元 700，然後被分配給左右驅動輪800。驅動系統100由後面將要說明的ECU (電子控制單元)900控制。例如，才艮據此示例實施例的控制裝置由ECU 900通過執行存儲在ECU卯0的ROM(只讀存儲器)930中的程序來實現。 變矩器300包括連接在發動才幾200的曲軸上的泵輪302，以及經由渦 輪軸304連接在前進-後退切換裝置400上的渦輪306。鎖止離合器308設 置在泵輪302和渦輪306之間。鎖止離合器308通過在向接合側流體腔供 應液壓壓力和從分離側流體腔供應液壓壓力之間切換而接合或分離。
當鎖止離合器308完全接合時，泵輪302和渦輪306作為一個部件一 起旋轉。機械油泵310與泵輪302設置在一起。機械油泵310產生用來控 制CVT 500的變速的液壓壓力、在帶上作用帶擠壓壓力以及向各種部件供 給潤滑油。
前進-後退切換裝置400包括雙小齒輪類型的行星齒輪組。變矩器300 的渦輪軸304與行星齒輪組的太陽輪402相連，CVT 500的輸入軸502與 行星齒輪組的行星架404相連，且行星架404和太陽輪402經由前向離合 器406選擇性地相連。行星齒輪組的齒圏408通過倒檔制動器410選擇性地固定在外殼上。前向離合器406和倒檔制動器410通過液壓缸摩擦地接 合。前向離合器406的輸入轉速與渦輪軸304的轉速即渦輪轉速NT相同。
通過接合前向離合器406並分離倒檔制動器410，前進-後退切換裝置 400被控制成處於前進運行狀態。在這種狀態下，前進驅動力傳遞給CVT 500。通過接合倒檔制動器410並分離前向離合器406，前進-後退切換裝置 400被控制成處於後退運行狀態。在這種狀態下，輸入軸502沿與渦輪軸 304相反的方向旋轉，即，逆轉。結果是，後退驅動力被傳遞給CVT500。 分離前向離合器406和倒檔制動器410將前進-後退切換裝置400置於動力 傳遞被中斷的空檔狀態。
CVT 500包括設置在輸入軸502上的初級帶輪504、設置在輸出軸506 上的次級帶輪508以及繞在初級帶輪504和次級帶輪508上的傳動帶510。 利用帶輪和傳動帶510之間的摩擦力傳遞動力。
各個帶輪均形成有液壓缸，使得帶輪的槽寬通過控制帶輪液壓缸內的 液壓壓力而改變。當其中一個帶輪的槽寬改變時，傳動帶510在那個帶輪 上的纏繞半徑(也稱為"節圓半徑")也改變。初級帶輪504上的節圓半 徑與次級帶輪508上的節圓半徑的比值決定了速比GR (即，速比GR-初 級帶輪轉速NIN/次級帶輪轉速NOUT )。該速比GR隨著兩個帶輪的半徑 中的一個相對與另一個的變化而以連續的方式改變。
如在圖2中示出的，ECU卯O與各種傳感器相連，包括發動機轉速傳 感器卯2、渦輪轉速傳感器卯4、車速傳感器卯6、節氣門開度傳感器908、 冷卻劑溫度傳感器910、 CVT液壓流體溫度傳感器912、加速器下壓量傳 感器914、腳制動開關916、變速位置傳感器918、初級帶輪轉速傳感器922、 以及次級帶輪轉速傳感器924。
發動機轉速傳感器902檢測發動機200的轉速(即，發動機轉速)NE。 渦輪轉速傳感器904檢測渦輪軸304的旋轉速度(即，渦輪轉速)NT。車 速傳感器906檢測車速V。節氣門開度傳感器908檢測電子節氣門的開度 e(TH)。冷卻劑溫度傳感器910檢測發動機200的冷卻劑溫度T(W)。液壓 流體溫度傳感器912檢測在CVT 500等內的液壓流體的溫度T(C)。加速
ii器下壓量傳感器914檢測加速踏板的下壓量A(CC)。腳制動開關916檢測 制動踏板是否被操作。當制動踏板被操作時，腳制動開關916打開。當腳 制動踏板沒有被操作時，腳制動開關916關閉。
變速位置傳感器918通過判定設置在與變速位置相對應的位置中的接 觸點是否打開或者關閉來檢測變速杆920的位置P(SH)。初級帶輪轉速傳 感器922檢測初級帶輪504的轉速NIN，次級帶輪轉速傳感器924檢測次 級帶輪508的轉速NOUT。從各種傳感器傳來的指示檢測結果的信號被輸 出到ECU卯O。當在前向離合器406接合狀態下車輛向前行進時，渦輪速 度NT與初級帶輪轉速NIN相匹配。車速V是與次級帶輪轉速NOUT相 對應的值。因此，當車輛停車且前向離合器406接合時，渦輪轉速NT為 零。
ECU 900包括CPU (中央處理單元)、存儲器、輸入/輸出接口等。 CPU根據存儲在存儲器中的程序來執行信號處理以執行各種控制，如發動 機200的輸出控制、CVT500的變速控制、帶擠壓壓力控制、前向離合器 406的接合/分離控制以及倒檔制動器410的接合/分離控制。
發動機200的輸出控制由電子節氣門1000、燃料噴射系統IIOO、點火 系統1200等來執行。CVT 500的變速控制、帶擠壓壓力控制、前向離合 器406的接合/分離控制以及倒檔制動器410的接合/分離控制都由液壓控制 迴路2000來執行。
現在，將參照圖3說明液壓控制迴路2000的部分。由油泵310產生的 液壓壓力經過管路壓力流體通路2002供給至主調節器閥2100、調製器閥 (1) 2310以及調製器閥(3) 2330。
控制壓力淨皮選擇性地從SLT線性電》茲閥2200或SLS線性電》茲閥2210 供給至主調節器閥2100。在此示例實施例中，SLT線性電》茲閥2200和SLS 線性電磁閥2210兩者都是常開式電磁閥(即，斷電時輸出最大液壓壓力的 電磁閥)。SLT線性電磁閥2200和SLS線性電磁閥2210也可以是常閉式 電磁閥(即，斷電時輸出最小(零)液壓壓力的電磁閥)。
主調節器閥2100的滑柱(spool)響應於所供給的控制壓力而上下滑動。結果是，主調節器閥2100調節(調整)由油泵310產生的液壓壓力。 由主調節器閥2100調節後的液壓壓力被用作管路壓力PL。在此示例實施 例中，管路壓力PL隨著供給至主調節器閥2100的控制壓力的增加而逐漸 增加。順便提及，也可以使管路壓力PL隨著供給至主調節器閥2100的控 制壓力的增加而逐漸減小。
由調製器閥(3 )2330調節後的液壓壓力在管路壓力PL作為基壓(base pressure)的情況下被供給至SLT線性電磁閥2200和SLS線性電磁閥 2210。
SLT線性電》茲閥2200和SLS線性電磁閥2210根據由從ECU 900輸 出的佔空信號決定的電流值來產生控制壓力。
控制閥2400從SLT線性電磁閥2200的控制壓力(輸出液壓壓力)和 SLS線性電磁閥2210的控制壓力(輸出液壓壓力)之中選擇要被供給至主 調節器閥2100的控制壓力。
當控制閥2400的滑柱處於圖3中的狀態(A)(即，在閥的左側示出 的狀態)時，控制壓力從SLT線性電磁閥2200供給至主調節器閥2100。 即，管路壓力PL根據SLT線性電磁閥2200的控制壓力而被控制。
當控制閥2400的滑柱處於圖3中的狀態(B)(即，在閥的右側示出 的狀態)時，控制壓力從SLS線性電磁閥2210供給至主調節器閥2100。 即，管路壓力PL根據SLS線性電磁閥2210的控制壓力而被控制。
當控制閥2400的滑柱處於圖3中的狀態(B)時，SLT線性電磁閥2200 的控制壓力被供給至後面將要說明的手動閥2600。
控制閥2400的滑柱沿一個方向被彈簧推壓，且來自變速控制佔空電磁 線圏(1) 2510和變速控制佔空電磁線圏(2) 2520的液壓壓力從另一個方 向，即與彈簧的推動力相反的方向，被供給。
當液壓壓力從變速控制佔空電磁線圏(1) 2510和變速控制佔空電磁 線圏(2) 2520兩者供給到控制閥2400時，控制閥2400的滑柱被變換到 圖3中的狀態(B)。
當液壓壓力沒有從變速控制佔空電磁線圏(1) 2510和變速控制佔空電磁線圏(2) 2520至少一個中供給到控制閥2400時，控制閥2400的滑 柱通過彈簧的推壓力被變換到圖3中的狀態(A)。
由調製器閥(4) 2340調節後的液壓壓力被供給至變速控制佔空電磁 線圏(1) 2510和變速控制佔空電磁線圏(2) 2520。調製器閥(4) 2340 將從調製器閥(3) 2330供給的液壓壓力調節為恆定壓力。
調製器閥(1) 2310輸出在管路壓力PL作為基壓的情況下被調整後的 液壓壓力。從調製器閥(1) 2310輸出的液壓壓力被供給至次級帶輪508 的液壓缸。順便提及，該液壓壓力是不允許傳動帶510打滑的液壓壓力。
在調製器閥(1)2310中設置了沿軸線方向可滑動的滑柱和沿一個方 向推壓該滑柱的彈簧。調製器閥(1) 2310調節在由ECU卯O進行佔空控 制的SLS線性電^茲閥2210的輸出液壓壓力作為先導壓力(pilot pressure ) 的情況下引入調製器閥(1) 2310的管路壓力PL。由調製器閥(2)調節 後的液壓壓力被供給至次級帶輪508的液壓缸。帶擠壓壓力根據調製器閥 (1) 2310的輸出液壓壓力而增大或減小。
SLS線性電》茲閥2210根據具有加速器下壓量A(CC)和速比GR作為 參數的脈i昝圖(映射，map)而^C控制成使得產生不允許帶打滑的帶擠壓 壓力。更具體地，輸入到SLS線性電磁閥2210的勵磁電流通過與帶擠壓 壓力相對應的佔空比來控制。在此示例實施例中，當傳遞力矩突然改變時， 諸如在加速或減速期間，通過增大帶擠壓壓力也可以抑制帶的打滑。
供給至次級帶輪508的液壓缸的液壓壓力由壓力傳感器2312檢測。
現在將參照圖4說明手動閥2600。手動閥2600根據變速杆920的操 作機械地切換。當手動閥2600切換時，前向離合器406和倒檔制動器410 視手動閥2600的狀態而定,皮接合或分離。
變速杆920可以變換到各種位置，即，用於駐車的"P"位置、用於 反向運行的"R，，位置、動力傳遞被中斷的"N"位置，以及用於向前運行 的"D"和"B"位置。
當變速杆920變換到"P"位置或"N"位置時，前向離合器406和倒 檔制動器410中的液壓壓力從手動閥2600中排出，因此前向離合器406和倒檔制動器410分離。
當變速杆920變換到"R，，位置時，液壓壓力從手動閥2600供給至倒 檔制動器410，因此倒檔制動器410接合，而前向離合器406中的液壓壓 力從手動閥2600中排出，因此前向離合器406分離。
當控制閥2400處於圖4中的狀態(A)(即，在閥的左側示出的狀態) 而變速杆920處於"R，，位置時，從未示出的調製器閥(2)供給的調製器 壓力PM經由控制閥2400被供給至手動閥2600。此調製器壓力PM使倒 檔制動器410保持接合。
當控制閥2400處於圖4中的狀態(B)(即，在閥的右側示出的狀態) 而變速杆920處於"R"位置時，由SLT線性電》茲閥2200調節後的液壓 壓力被供給至手動閥2600。使用SLT線性電磁閥2200調節壓力使得倒檔 制動器410能夠逐漸地接合，因而抑制了倒檔制動器410接合時的衝擊。
當變速杆920變換到"D"位置或"B"位置時，液壓壓力從手動閥 2600供給至前向離合器406使得前向離合器406接合，而倒檔制動器410 中的液壓壓力從手動閥2600中排出，因此倒檔制動器410分離。
當控制閥2400處於圖4中的狀態(A)(即，在閥的左側示出的狀態) 而變速杆920處於"D"或"B"位置時，從未示出的調製器閥(2)供給 的調製器壓力PM經由控制閥2400淨皮供給至手動閥2600。此調製器壓力 PM使前向離合器406保持接合。
當控制閥2400處於圖4中的狀態(B)(即，在閥的右側示出的狀態) 而變速杆920處於"D，，或"B，，位置時，由SLT線性電磁閥2200調節後 的液壓壓力被供給至手動閥2600。使用SLT線性電磁閥2200調節壓力使 得前向離合器406能夠逐漸地接合，因而抑制了前向離合器406接合時的 衝擊。
SLT線性電磁閥2200通常經由控制閥2400控制管路壓力PL，且SLS 線性電磁閥2210通常經由調製器閥(1) 2310控制帶擠壓壓力。
另一方面，當滿足包括車輛停車(即，車速為零)條件的空檔控制執 行條件而變速杆920處於"D"位置時，SLT線性電磁閥2200控制前向離
15合器406的接合力使得該接合力減小。SLS線性電磁閥2210經由調製器閥 (1) 2310控制帶擠壓壓力，並且還代替SLT線性電^茲閥2200控制管路 壓力PL。
當執行變速杆920從"N"位置變換到"D"位置或"R"位置的移庫 變速時，SLT線性電磁閥2200控制前向離合器406或倒檔離合器410的 接合力，使得前向離合器406或倒檔制動器410逐漸地接合。SLS線性電 磁閥2210經由調製器閥(1) 2310控制帶擠壓壓力，並且還代替SLT線 性電》茲閥2200控制管路壓力PL。
現在將參照圖5說明執行換檔控制的結構。換檔控制通過使用比例控 制閥(1) 2710和比例控制閥(2 ) 2720控制向/從初級帶輪504的液壓缸 的液壓壓力的輸入/輸出而執行。
被供給管路壓力PL的比例控制閥(1)2710和連接到排放口的比例控 制閥(2 ) 2720兩者都與初級帶輪504的液壓缸相連通。
比例控制閥(1) 2710是用來執行升檔的閥，且這樣構成在被供給 管路壓力PL的入口和與初級帶輪504的液壓缸連通的出口之間的流路通 過滑柱而打開和關閉。
在比例控制閥(1)2710的滑柱的一端設有彈簧。在設有彈簧一側的 相對側的端部形成有供給來自變速控制佔空電磁線圏(1) 2510的控制壓 力所使用的埠，滑柱#皮夾在兩者之間。在設有彈簧一側的端部還形成有 供給來自變速控制佔空電磁線圏(2) 2520的控制壓力所使用的埠。
當來自變速控制佔空電磁線圏(1) 2510的控制壓力增大且控制壓力 不被允許從變速控制佔空電磁線圏(2 ) 2520排出時，比例控制閥(1) 2710 的滑柱變換到圖5中的狀態(D)(在閥的右側示出的狀態)。
在這種狀態下，供給至初級帶輪504的液壓缸的液壓壓力增大，因此 初級帶輪504的槽寬變窄。結果是，速比減小，即變速器升檔。而且，此 時增大所供應的工作流體的量提高了變速速度。
比例控制閥(2) 2720是用來執行降檔的閥。與比例控制閥(1)2710 相似，在比例控制閥(2) 2720的滑柱的一端設有彈簧。在設有彈簧的一
16側的端部形成有供給來自變速控制佔空電磁線圏(1) 2510的控制壓力所 使用的埠。而且，在設有彈簧一側的相對側的端部形成有供給來自變速 控制佔空電磁線圏(2) 2520的控制壓力所使用的埠，滑柱被夾在兩者 之間。
當來自變速控制佔空電磁線圏(2) 2520的控制壓力增大且控制壓力 不被允許從變速控制佔空電磁線圏(2)2510排出時，比例控制閥(2)2720 的滑柱變換到圖5中的狀態(C)(在閥的左側示出的狀態)。
在這種狀態下，液壓流體經由比例控制閥(1)2710和比例控制閥(2) 2720從初級帶輪504的液壓缸排出，因此初級帶輪504的槽寬增大。結果 是，速比增大，即，變速器降檔。而且，此時增大所排出的液壓流體的量 提高了變速速度。
現在將參照圖6進一步說明向車輛施加制動力的制動系統1300。制動 踏板1302與主缸1304相連結。當制動踏板1302被操作時，在主缸1304 內產生與制動操作量相對應的液壓壓力。
在主缸1304中產生的液壓壓力被提供給制動鉗1311至1314。提供此 液壓壓力給制動鉗1311至1314將制動力施加在車輛上。順便提及，可以 設置用電工作的制動鉗來代替用液壓壓力工作的制動鉗。
將參照圖7進一步說明用作根據此示例實施例的控制裝置的ECU 900 的功能。下面說明的功能可以通過硬體或者軟體來實現。
ECU 900包括增大部940、測量部942、設定部944以及減小部946。 當腳制動開關916打開時，增大部940控制SLS線性電磁閥2210來將帶 擠壓壓力增大至比被設定為腳制動開關916關閉時的帶擠壓壓力的通常值 P(OFF)大的值P(ON)。
測量部942通常測量時間，並且還通過將在腳制動開關916關閉時測 量的時間復位(至0)來測量腳制動開關916 4皮打開後經過的時間。設定 裝置設定閥值T(O)，使得在車速低時的時間比在車速高時的時間短。
然後當腳制動開關916打開後經過的時間等於或大於由設定部944設 置的閥值T(O)時，減小部946控制SLS線性電》茲閥2210來將帶擠壓壓力逐漸減小至被設定為腳制動開關916關閉時的帶擠壓壓力的通常值 P(OFF)。
現在將參照圖8說明由用作根據此示例實施例的控制裝置的ECU 900 執行的程序的控制結構。下面說明的程序以預設周期被重複執行。
在步驟S100中，ECU 900基於由腳制動開關916輸出的信號判定腳 制動開關916是否打開。如果腳制動開關916是打開的(即，步驟S100 為"是")，則流程繼續進行至步驟S102。如果不是(即，步驟S100為 "否")，則流程繼續進行至步驟S112。
在步驟S102中，ECU 900基於由車速傳感器906輸出的信號檢測車 速。在步驟S104中，ECU 900設定使得在車速低時的時間比在車速高時 的時間短的閥值T(O)。
在步驟S106中，ECU卯0判定在腳制動開關916打開後經過的時間 是否等於或大於閥值T(O)。如果在腳制動開關916打開後經過的時間等於 或大於閥值T(O)(即，步驟S106為"是")，則流程繼續進行至步驟S108。 如果不是(即，步驟S106為"否")，則流程繼續進行至步驟SllO。
在步驟S108中，ECU 900將帶擠壓壓力逐漸減小至祐 沒定為當腳制 動開關916關閉時的帶擠壓壓力的通常值P(OFF)。
在步驟SllO中，ECU卯O將帶擠壓壓力增大至比被設定為當腳制動 開關916關閉時的帶擠壓壓力的通常值P(OFF)大的值P(ON)。
在步驟S112中，ECU 900將帶擠壓壓力設定為當腳制動開關916關 閉時設定為帶擠壓壓力的通常值P(OFF)。
現在將說明用作根據此示例實施例的控制裝置且基於上述結構和流程 圖的ECU 900的工作。
在車輛運行時，基於由腳制動開關916輸出的信號來判定腳制動開關 916是否打開(步驟S100)。如果腳制動開關916關閉(即，步驟S100 為"否，，)，即，如果駕駛員不打算制動車輛且因此沒有操作制動器(即， 沒有踩下腳制動器)，則帶擠壓壓力被設定為當腳制動開關916關閉時設 定為帶擠壓壓力的通常值P(OFF)(步驟S112)。
18當腳制動開關916打開時(即，步驟S100為"是，，)，基於由車速傳 感器卯6輸出的信號來檢測車速(步驟S102)。設定閥值T (0)以使在 車速低時的時間比在車速高時的時間短(步驟S104)。
當腳制動開關916打開時，表示駕駛員有制動車輛的意圖且正在執行 制動操作。如果執行制動操作來緊急制動車輛，則CVT500的輸出軸的轉 速將迅速減慢。此時，輸入到傳動帶510的轉矩變得過大因此傳動帶510 可能會打滑。
因此，緊接著腳制動開關916打開後，即，當腳制動開關916打開後 經過的時間小於閥值T(O)(即，步驟S106為"否")時，考慮到車輛可 能處於緊急制動狀態的可能性，帶擠壓壓力被增大至比腳制動開關916關 閉時設定為擠壓壓力的通常值P(OFF)大的值P(ON)(步驟SllO)。
當車輛處於漸進位動狀態時，輸入到傳動帶510上的轉矩不會過大。 因此，不必提高帶擠壓壓力。這裡，當車輛處於緊急制動狀態時，制動操 作不是在較長的時間段內執行的。因此，如果制動操作是在較長的時間段 內執行的，則可以判定為車輛處於漸進位動狀態而不是緊急制動狀態。
因此，如果腳制動開關916打開後經過的時間等於或大於閥值T(O) (即，步驟S106為"是")，則表示車輛處於漸進位動狀態，因此增大的 帶擠壓壓力被逐漸減小至當腳制動開關916關閉時設定為帶擠壓壓力的通 常值P(OFF)(步驟S108 )。
因此，能夠抑制超過必需的更大的擠壓壓力作用在傳動帶510上。從 而，能夠減少由於增大的帶擠壓壓力導致的燃料經濟性的降低和傳動帶 510的耐久性的降低。
如上所述，在使用用作根據此示例實施例的控制裝置的ECU的情況 下，當腳制動開關打開時，作用在傳動帶上的帶擠壓壓力增大。如果腳制 動開關打開後經過的時間等於或大於閥值T(O)，則增大的帶擠壓壓力逐漸 減小。因此，能夠抑制超過必需的更大的擠壓壓力作用在傳動帶上，這使 得挑
性的降低,此後，將要說明本發明的第二示例實施例。此示例實施例與第一示例
實施例的區別在於，當腳制動開關打開後經過的時間等於或大於閥值T(O) 時，將增大的帶擠壓壓力減小至比通常值P(OFF)大的值P(M) (P(M)< P(ON))。第二示例實施例的其他結構及其功能與第一示例實施例中相同， 因此這裡將不重複其詳細說明。
將參照圖9進一步說明用作根據此示例實施例的控制裝置的ECU 900 的功能。下面說明的功能可以通過硬體或軟體來實現。而且，在第二示例 實施例中與在第一示例實施例中的結構相同的結構將通過相同的參考數字 表示，因此，這裡將不重複對那些結構的詳細說明。
當腳制動開關916打開後經過的時間等於或大於由設定部944設定的 閥值T(0)時，用作根據此示例實施例的控制裝置的ECU卯0的減小部948 控制SLS線性電磁閥2210以將帶擠壓壓力逐漸減小到比腳制動開關916 關閉時設定為帶擠壓壓力的通常值P(OFF)大的值P(M)。
現在將參照圖10說明由用作根據此示例實施例的控制裝置的ECU 900執行的程序的控制結構。下面說明的程序以預設周期重複執行。而且， 在此程序中與在上述第 一示例實施例中的程序中的步驟相同的步驟將用相 同的步驟號來表示，因此將不重複對那些步驟的詳細說明。
在步驟S200中，ECU 900將帶擠壓壓力逐漸減小至比當腳制動開關 916關閉時設定為帶擠壓壓力的通常值P(OFF)大的值P(M)。
因此，除了與上述第一示例實施例獲得的相同效果外，當漸進位動變 為緊急制動時(即，在漸進位動期間腳制動器的操作量突然增大時)還可 能抑制傳動帶510打滑。結果是，能夠減輕帶耐久性的降低。
此後，將要說明本發明的第三示例實施例。第三示例實施例與上述第 一示例實施例的區別在於，當腳制動開關打開後的預設時間段內未判定出 車輛處於緊急制動狀態時，將增大的帶擠壓壓力減小至通常值P(OFF)。第 三示例實施例的其他結構及其功能與上述第一示例實施例中相同，因此這 裡將不重複其詳細說明。
將參照圖11進一步說明用作根據此示例實施例的控制裝置的ECU
20900的功能。下面說明的功能可以通過硬體或軟體來實現。而且，在第二 示例實施例中與在第 一示例實施例中結構相同的結構將用相同的參考數字 表示，因此，這裡將不重複對那些結構的詳細說明。
ECU 900除了增大部940和測量部942外，還包括判定部950和減小 部952。當通過對車速求導獲得的減速度等於或大於預設值時，判定部950 判定為車輛處於迅速減速狀態。在此示例實施例中，減速度作為正值計算。
如果腳制動開關916打開後的預設時間段內未判定出車輛處於迅速減 速狀態，則此示例實施例中的減小部952控制SLS線性電/f茲閥2210,以將 帶擠壓壓力逐漸減小至當腳制動開關916關閉時設定為帶擠壓壓力的通常 值P(OFF)。
現在將參照圖12說明由用作根據此示例實施例的控制裝置的ECU 卯O執行的程序的控制結構。下面說明的程序以預設周期重複執行。而且， 在此程序中與上述在第 一示例實施例中的程序中的步驟相同的步驟將用相 同的步驟號來表示，因此將不重複對那些步驟的詳細說明。
在步驟S300中，ECU 900判定腳制動開關916打開後經過的時間是 否等於或大於預"&時間段。如果腳制動開關916打開後經過的時間等於或 大於預設時間段(即，步驟S300為"是")，則流程繼續進行至步驟S304。 如果不是(即，步驟S300為"否")，則流程繼續進行至步驟S302。
在步驟S302中，ECU 900基於通過對車速求導獲得的減速度是否等 於或大於預設值來判定車輛是否處於迅速減速狀態。
在步驟S304中，ECU 900判定是否在腳制動開關916打開後的預設 時間段內判定出車輛處於迅速減速狀態。如果在腳制動開關916打開後的 預設時間段內判定出車輛處於迅速減速狀態(即，步驟S304為"是")， 則例程的此循環結束。如果不是(即，步驟S304為"否")，則流程繼續 進行至步驟S108。
現在，將說明用作根據此示例實施例的控制裝置且基於上述結構和流 程圖的ECU 900的工作。
在車輛運行時，基於由腳制動開關916輸出的信號來判定腳制動開關916是否打開(步驟SIOO)。如果腳制動開關916關閉(即，步驟S100 為"否")，即，如果駕駛員沒打算制動車輛且因此沒有操作制動器(即， 沒有踩下腳制動器)，則帶擠壓壓力被設定為當腳制動開關916關閉時設 定為帶擠壓壓力的通常值P(OFF)(步驟S112 )。
當腳制動開關916打開時(即，步驟S100為"是")，判定腳制動開 關916打開後經過的時間是否等於或大於預設時間段(步驟S300)。
如果腳制動開關916打開後經過的時間是在腳制動開關916打開後的 預設時間段內(即，步驟S300為"否")，則基於通過對車速求導獲得的 減速度是否等於或大於預設值來判定車輛是否處於迅速減速狀態(步驟
魂a a 、
sjuz j 。
正確的判定車輛是否處於迅速減速狀態需要一定量的時間。因此，緊 接制動開關916打開之後，即，緊接車輛開始制動之後，即使車輛實際上 處於迅速減速狀態也可能做出判定為車輛沒有迅速減速的錯誤判定。
因此，如果腳制動開關916打開後經過的時間是在腳制動開關916打 開後的預設時間段內(即，步驟S300為"否")，不管判定結果如何都將 帶擠壓壓力增大至比當腳制動開關916關閉時設定為帶擠壓壓力的通常值 P(OFF)大的值P(ON)(步驟S110 )。
另 一方面，如果腳制動開關916打開後經過的時間等於或大於腳制動 開關916打開後的預設時間段(即，步驟S300為"是，，)，則可以說已經 經過了正確地判定車輛是否處於迅速減速狀態所需的足夠的時間段。
因此，如果在腳制動開關916打開後的預設時間段內未判定為車輛處 於迅速減速狀態(即，步驟S304中為"否，，)，則可以認為車輛沒有迅速 減速，即，車輛逐漸減速。在這種情況下，將增大的帶擠壓壓力逐漸減小 至當腳制動開關916關閉時設定為帶擠壓壓力的通常值P(OFF)(步驟 S108)。
結果是，能夠抑制超過必需的更大的帶擠壓壓力作用在傳動帶510上。 因此，能夠減少由於增大的帶擠壓壓力導致的燃料經濟性的降低和傳動帶 510的耐久性的降低。
22如果判定出車輛在腳制動開關916被打開後的預設時間段內迅速減速 (即，步驟S304中為"是")，則可以認為車輛事實上正在迅速減速。在 這種情況下，不減少增大的帶擠壓壓力。
如上所述，利用作為此示例實施例的控制裝置的ECU,當腳制動開關 打開時作用在傳動帶上的帶擠壓壓力被增大。如果在腳制動開關打開後的 預設時間段內未判定為車輛迅速減速，則該增大的帶擠壓壓力接著逐漸地 減小。結果是，可能抑制超過必需的更大的帶擠壓壓力作用在傳動帶上。 因此，能夠減少由於增大的帶擠壓壓力導致的燃料經濟性的降低和傳動帶 的耐久性的降低。
順<更提及，此示例實施例可以與上述第二示例實施例相結合，並且如 果在腳制動開關打開後的預設時間段內未判定為車輛迅速減速，則帶擠壓 壓力可以逐漸地減小至比通常值P(OFF)大的值P(M)。
此後，將要說明根據本發明的第四示例實施例。此示例實施例與上述 第三示例實施例不同之處在於，基於作用在制動系統的制動鉗上的液壓壓 力(此後，此液壓壓力也可以稱為"制動壓力")來判定車輛是否迅速減 速。第四示例實施例的其它結構及其功能與第三示例實施例中相同，因此 這裡不再重複其詳細說明。
如在圖13中示出的，制動壓力傳感器926也連接在用作根據此示例實 施例的控制裝置的ECU卯0上。此制動壓力傳感器926檢測制動壓力並將 其指示信號輸出到ECU 900。該制動壓力是與制動踏板1302的操縱量相 對應的值。
將參照圖14進一步說明用作根據此示例實施例的控制裝置的ECU 卯0的功能。下面說明的功能可以通過硬體或者軟體實現。而且，第四示 例實施例中與第 一和第三示例實施例中的結構相同的結構將用相同的參考 數字來表示，因此，這裡將不重複對那些結構的詳細說明。
當制動壓力等於或大於預設壓力時，在此示例實施例中的判定部954
判定為車輛處於迅速減速狀態。
現在將參照圖15說明由用作根據此示例實施例的控制裝置的ECU
23900執行的程序的控制結構。下面說明的程序以預設周期重複執行。而且，在此程序中與上述在第 一和第三示例實施例中的程序中的步驟相同的步驟
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在步驟S400中，ECU 900基於制動壓力是否等於或大於預設值來判定車輛是否處於迅速減速狀態。
在這種情形中，同樣也能夠獲得與在上述第三示例實施例中獲得的那些相同的效果。順便提及，此示例實施例可以與上述第二示例實施例相結合，並且如果在腳制動開關打開後的預設時間段內未判定為車輛處於迅速減速狀態，則可以將帶擠壓壓力逐漸減小至比通常值P(OFF)大的值P(M)。
而且，如果在腳制動開關打開後的預設時間段內製動壓力不等於或大於預設值，則帶擠壓壓力可以逐漸減小，而不用基於制動壓力是否等於或大於預設值來判定車輛是否處於迅速減速狀態。
此外，可以使用制動壓力的增大斜率、制動踏板1302的下壓量、制動踏板1302的下壓速度、制動踏板1302的下壓力或制動踏板1302的下壓力的變化率等來代替制動壓力。
這裡公開的示例實施例在各方面僅是示例性的，且絕不應該解釋為限制。本發明的範圍不是由前面的說明而是由專利權利要求的範圍來表示，且意在涵蓋在該範圍內的所有變型及與專利權利要求的範圍等同的意思。
權利要求
1. 一種無級變速器的控制裝置，所述無級變速器具有槽寬可變的一對帶輪，和繞在所述一對帶輪上並通過摩擦力傳遞動力的傳動帶，所述控制裝置的特徵在於包括第一控制部，當檢測車輛的制動操作的腳制動開關被打開時，所述第一控制部增大作用在所述傳動帶上的擠壓壓力；測量裝置，所述測量裝置測量所述腳制動開關被打開後經過的時間；以及第二控制部，當測得的所述經過的時間等於或大於預設時間段時，所述第二控制部減小所述增大的擠壓壓力。
2. 根據權利要求l所述的無級變速器的控制裝置，其特徵在於，所述 預設時間段被設定成在車速低時比在車速高時短。
3. 根據權利要求1或2所述的無級變速器的控制裝置，其特徵在於， 所述第二控制部逐漸地減小所述增大的擠壓壓力。
4. 一種無級變速器的控制裝置，所述無級變速器具有槽寬可變的一對 帶輪，和繞在所述一對帶輪上並通過摩擦力傳遞動力的傳動帶，所述控制 裝置的特徵在於包括第一控制部，當檢測車輛的制動操作的腳制動開關被打開時，所述第 一控制部增大作用在所述傳動帶上的擠壓壓力；判定部，所述判定部判定所述車輛是否處於緊急制動狀態；以及 第二控制部，當在所述制動開關被打開後的預設時間段內未判定為所述車輛處於緊急制動狀態時，所述第二控制部減小所述增大的擠壓壓力。
5. 根據權利要求4所述的無級變速器的控制裝置，其特徵在於，所述判定部基於所述車輛的減速度判定所述車輛是否處於緊急制動狀態。
6. 根據權利要求4所述的無級變速器的控制裝置，其特徵在於，所述判定部基於制動操作量判定所述車輛是否處於緊急制動狀態。
7. 根據權利要求1至6中任一項所述的無級變速器的控制裝置，其特徵在於，所述第二控制部將所述增大的擠壓壓力減小到所述腳制動開關關 閉時作用在所述傳動帶上的擠壓壓力。
8. 根據權利要求1至6中任一項所述的無級變速器的控制裝置，其特 徵在於，所述第二控制部將所述擠壓壓力減小到比所述腳制動開關關閉時 作用在所述傳動帶上的擠壓壓力高且比所述增大的擠壓壓力低的擠壓壓 力。
9. 一種無級變速器的控制方法，所述無級變速器具有槽寬可變的一對 帶輪，和繞在所述一對帶輪上並通過摩擦力傳遞動力的傳動帶，所述控制 方法的特徵在於包括當檢測車輛的制動操作的腳制動開關被打開時，增大作用在所述傳動 帶上的擠壓壓力；測量所述腳制動開關被打開後經過的時間；以及當測得的所述經過的時間等於或大於預設時間段時，減小所述增大的 擠壓壓力。
10. 根據權利要求9所述的無級變速器的控制方法，其特徵在於，所 述預設時間段被設定成在車速低時比在車速高時短。
11. 根據權利要求9所述的無級變速器的控制方法，其特徵在於，減 小所述增大的擠壓壓力包括逐漸地減小所述增大的擠壓壓力。
12. —種無級變速器的控制方法，所述無級變速器具有槽寬可變的一 對帶輪，和繞在所述一對帶輪上並通過摩擦力傳遞動力的傳動帶，所述控 制方法的特徵在於包括當檢測車輛的制動操作的腳制動開關被打開時，增大作用在所述傳動 帶上的擠壓壓力；判定所述車輛是否處於緊急制動狀態；以及急制動狀態時，減小所述增大的擠壓壓力。
13. 根據權利要求12所述的無級變速器的控制方法，其特徵在於，基 於所述車輛的減速度判定所述車輛是否處於緊急制動狀態。
14. 根據權利要求12所述的無級變速器的控制方法，其特徵在於，基於制動操作量判定所述車輛是否處於緊急制動狀態。
15. 才艮據權利要求9至14中任一項所述的無級變速器的控制方法，其 特徵在於，減小所述增大的擠壓壓力包括將所述增大的擠壓壓力減小到所 述腳制動開關關閉時作用在所述傳動帶上的擠壓壓力。
16. 根據權利要求9至14中任一項所述的無級變速器的控制方法，其 特徵在於，減小所述擠壓壓力包括將所述擠壓壓力減小到比所述腳制動開 關關閉時作用在所述傳動帶上的擠壓壓力高且比所述增大的擠壓壓力低的 擠壓壓力。
17. —種程序，計算機通過所述程序實現根據權利要求9至16中任一 項所述的無級變速器的控制方法。
18. —種記錄媒介，所述記錄媒介能夠通過計算機讀取且在所述記錄 媒介上記錄了程序，計算機通過所述程序實現根據權利要求9至16中任一 項所述的無級變速器的控制方法。
全文摘要
ECU執行一種程序，該程序包括當腳制動開關打開(即，在S100中為「是」)且在腳制動開關打開後經過的時間小於閥值T(0)時，將帶擠壓壓力增大至比當腳制動開關關閉時設定為帶擠壓壓力的通常值P(OFF)大的值P(ON)的步驟(S110)；以及當腳制動開關打開後經過的時間等於或者大於閥值(即，在S106中為「是」)時將帶擠壓壓力逐漸減小至通常值P(OFF)的步驟(S108)。結果是，能夠減輕安裝了無級變速器的車輛的燃料經濟性的降低和此無級變速器的帶的耐久性的降低。
文檔編號F16H59/44GK101490443SQ200780027479
公開日2009年7月22日 申請日期2007年10月2日 優先權日2006年10月4日
發明者井上大輔, 田村忠司 申請人:豐田自動車株式會社