後轉向道路車輛的方向控制聯杆的製作方法
2023-08-06 14:23:21 1
專利名稱：後轉向道路車輛的方向控制聯杆的製作方法
技術領域：
本發明涉及道路車輛，比如城市公交車輛用方向控制聯杆。
當前人們在研究理想的道路運輸工具，它將能把簡單的指令由裝在一輛車上的導向系統傳送到與車輛的外部結構協同工作的被導引導向系統，使得特別在轉彎處道路不那麼擁擠，因此它將成為城市中，或至少在市中心擁擠區所必須的。
出於在居民點土地上擁擠的限制，人們在研究對於城市公共運輸要減少，具體是限制流通通道佔用土地。除了減小車廂與道路固定結構之間的距離以外，技術條件書要求減少在整個路線上的軌跡佔用地。
為了在轉彎時和在轉彎處的路口處滿足此要求，就要求車輛製造廠商們設計出一種能在轉彎時儘量少佔用道路的車輛。
在轉彎處儘量少佔用道路的理論敘述可以說是車輛的垂直截面軌跡要能和車輛的行跡對中。
超出軌跡的部分主要是車輛的端部。
本發明的一般目的是在控制下減少公共運輸的道路車輛，對土地，特別是對城市運輸通道的佔用，特別針對那些沒裝導向結構的車輛，還可以按照指令恢復到限制較少的導向模式，以及相反的動作。
本發明的另一目的是提出一種方向控制聯杆，使得能從一種導向模式儘可能容易、儘可能快地轉向另一種模式。
此外，在引導路段外，在指令下它還能通過使用導向輪，把一種在車上裝有導向系統，在公路上具有導向作用的車輛，轉變為具有準單道，甚至全單道性能的車輛。
本發明以優選而又非專一的方式應用於由多個車輛，即模塊組成的城市公交運輸鉸合公路車輛組，它們每個車輛之間都由用導向軸連接的中間轉動組件鉸合在一起。
我們知道一類車輛，提交人為這類車輛在乘客的車輛之間設計了由斜槓桿組成的聯杆。此發明敘述在1993年4月19日提交的法國專利申請書NO.9304731中。
按照此發明，一些自承重的中間模塊在同一個公交運輸車輛的乘客模塊之間形成了一種複合聯杆。中間鉸合模塊包括一個由導向軸支持的轉動導向組件、一端由三自由度鉸節鉸合在前模塊上，另一端由一個下鉸節和一個帶有控制位移的鉸節的上聯杆組成的雙聯杆鉸合在後模塊上的定向組件。
按照此發明的一個等效變化方案，可定向的轉動組件通過一個具有三個自由度的下鉸節與前模塊相聯，而通過一個具有兩個自由度的鉸節與後模塊相聯。這些下鉸節由具有十字形連杆並連接兩個車身結構的上鉸節來補充完善。
此實施方案，由於具有恆定長度的剛性槓桿組成的斜聯杆，使其在轉彎時具有一種接近單道的狀態，在本文敘述中此種狀態稱作準單道。
為實現上述目的本發明設計了專門的裝置。
實際上，本發明涉及由一種機械導向器來控制道路車輛後導向列車方向用的聯杆，其特徵在於，其一端鉸合在導向的前單元，另一端鉸合在導向後列車的方向控制後單元上，並包括一含有一個可移動單元、一個將此單元鎖定在參考位置的裝置、一個對此移動單元解鎖定的裝置以及將此移動裝置恢復在參考位置的裝置的轉換機構，此方向控制聯杆具有兩種狀態·活動狀態，這時轉換機構處於活動狀態，在此狀態下移動元件保持鎖定在參考位置，控制聯杆被保持在不可變形狀態，嚮導向後列車發出導向指令。
·被動狀態，這時轉換機構處於被動狀態，在此狀態下轉換機構處在解鎖定位置，它使得移動元件可以移動，控制聯杆成為可變形的，它不再嚮導向後列車的軸發出導向指令。
在下面的敘述中參見附圖將記錄下本發明的技術特點和其它優點，這只是示例性，並不對實施模式構成限制，在附圖中
圖1是在中間模塊上斜槓桿基本配置的平面圖；圖2是用於公路車輛，鉸合在中間模塊上，與另一帶有導向輪的可抬升導臂協同工作的同一配置的軸側投影；圖3是在中間模塊上的斜槓桿和操縱杆配置平面圖；圖4是在中間模塊上的斜槓桿和導槽配置平面圖；圖5是帶有牽拉環型的導向後軸的控制配置平面投影圖；圖6是具有導向轉向軸的後導向組合件的控制配置平面圖；圖7是按照本發明控制的帶有後導向組件車輛的平面視圖；圖8是機械類型轉變非動作態機構的縱剖面圖；圖9是液壓類型轉變非動作態機構的縱剖面圖。
本發明源於如下的發明構思，該構思在於要獲得一個裝置，它能方便而迅速地將一種無需後軸外導向指令的導向模式過渡到帶有後軸外導向指令的導向模式。
因此，本發明的基本原理在於，在外部的幹預之上，在給定瞬間發出一個導向的指令。發出此指令就啟動了另一個導向裝置，比如說用導向輪引導。
正如從圖中可以看出的，按照本發明的方向控制聯杆應用於不同類型的公路車輛，這些車輛可以由許多相互之間鉸接的模塊組成車組，也可以是一個簡單的雙軸車輛，其導向後軸用來控制方向。
後面我們將區分開多種應用類型，但並非就限於這幾種，其中有具有自承重或非自承重中間模塊的多模塊組合鉸合車組的模塊間聯杆，也有非鉸合的完整車輛。
首先，我們將參考圖1至圖4顯示出的第一系列方案。
此類應用涉及由連續的模塊形成的鉸接車輛，其前模塊1和後模塊2由被帶有兩個車輪5和6的導向軸4支撐的中間模塊3分開。此中間模塊由前鉸節7和後鉸節8連在相鄰模塊上。這些鉸節是圍繞垂直軸轉動的，即有兩個自由度的簡單旋轉式鉸節，或者是一個萬向軸節，即具有三個自由度，其轉軸圍續垂直軸的鉸節。
按照本發明的方向控制聯杆就介於前模塊的前鉸合點9和在後模塊上後鉸合點10兩點之間。
在此處的按照本發明的方向控制聯杆是斜的直線狀杆。它所具有的一般形式是，聯杆11包括了一個前杆12、後杆13和桿身14。
杆12或13在操縱下可以相對著沿軸向移動。
按照本發明，該方向控制聯杆包括一個聯杆的動作/非動作態機構15。桿身1 4就構成此機構並發揮該機構的作用。設計此機構是用來，在稱之為動作態的鎖住狀態，完整地傳遞從前模塊接收到的運動，而在稱之為非動作態的非鎖定或自由狀態，通過在其桿身水平上吸收該運動而隔斷該運動的傳遞。
此機構的一般功能還包括轉到所謂參考位置的直線狀中央位置，並鎖定在此位置。因此，在動作狀態就規定該聯杆是不可變形的，而在非動作狀態，規定其為可變形的。
該聯杆的可移動元件在參考位置與兩個相對於參考位置對稱的極端位置之間移動，這兩個位置相當於公路車輛從一邊和從另一邊的最大對稱轉彎位置。
此一般設想適用於整個本發明。
下面將敘述該聯杆的動作/非動作機構。
為了簡化我們稱之為轉換機構。
此處敘述的實施方案也由圖2上加的一些附件代表，此圖使我們更好地理解真正與實際上的應用。
在此圖上我們注意到斜著鉸接裝配在前鉸節7和後鉸節8這兩個部件之間，並穿過中間模塊3的底盤16的，呈連杆11的一般形狀的方向控制斜聯杆。在其上面連接著一個導向用可抬起臂17，其頭部18被強制沿著導軌19進行導向位移。此臂17通過如圖所示的主梁20和21的連帶軸杆，裝在車身底盤16的主梁20和21上。因此，當導向臂17動作時，它就當作中間模塊3的導向機構，這時3的方向受到導軌19的強制作用，並受其控制。
按照本發明並涉及其所有的實涉方案，此臂只是當方向控制杆處於非動作態時才有用，才能發揮作用。
這隻構成導向裝置的一個說明性例子。
在此圖上可以注意到以轉軸裝在中間模塊的底盤16主梁和前鉸節組件7之間的橫向行程限位器22。此限位器22與其它裝置一起使用時，其目的是限制橫向偏心距並參與對中。
可以用一對縱向排布，相對底盤中心對稱安裝，並鉸接在前鉸節或後鉸節部件和中間模塊3底盤16的相應主梁之間的兩個限位器來代替此單一的限位器。
現在我們將要敘述在圖3和圖4上介紹的下一個實施方案。
這兩個實現方案與前者不同之處首先在於，在後模塊上的後鉸節點是處於解鎖定位置的可移動中間鉸節點23或24；區別還在於，一般形狀也是呈槓桿形11的轉換機構15鉸接在所述中間鉸節移動點23或24與固定點25或26之間，這個點是轉換機構15的自由端正好安裝上的點。
按照圖3的實施方案，一方面可移動的中間鉸合點23受到轉動槓桿31的導引，它使23的軌跡相對中心位置成為一個圓形；另一方面，轉換機構15是縱向安置，即安在下一模塊的軸線上，其自由端鉸合在固定點25上並繞其轉動。
按照圖4的實施方案，可移動中間鉸合點24被制約在下一模塊的橫向開口28或橫嚮導槽中移動。此中間鉸合點通過一根中間槓桿29以鉸合方式連在轉換機構上，該中間槓桿與轉換機構的杆一起構成了可變形的L形連杆30。轉換機構橫向安裝在該模塊上，其自由端鉸合在固定點26上，並能繞其轉動。
在圖5和圖6上介紹的實施方案涉及一個前模塊31和一個後模塊32，它們只通過一個下鉸節33連在一起，沒有中間模塊。
按照這兩個方案，按照本發明的方向控制聯杆具有一個鉸合在前模塊後方固定點上的第一端點34和鉸合在導向後列車39、40上導向機構37、38上的第二端點35、36。
每個方案中的轉換機構聯杆15都依次包括第一支杆41、42、第二支杆43、44與中心位置相互對稱而又與它們鉸合的過渡件45，視情況不同該過渡件可以是圍繞其上部端點轉動的三角塊46，也可以是鉸合在中心軸上的槓桿47。這分別如圖5和圖6所示。
根據導向類型不同，導向後列車的導向機構39、40可以是不一樣的。
在圖5中所示的具有前牽拉環48的導向環39的情況下，很簡單只涉及與前牽拉環相固著的槓桿49。
當帶有輪子50和51的後軸40裝在導向轉向軸上時，該機構是一個繞中心轉動的板52，它能帶動具有操縱方向作用的右拉杆53和左拉杆54。
在圖7上的實施方案涉及到只由一節車廂55構成的車輛，該車廂包括一個前導向組件56和一個後導向組件57，比如說導向轉向軸。
按照本發明的聯杆保證能在前導向組件56和後導向組件57之間傳遞或不傳遞導向指令。
前導向組件56包括一個導向駕駛盤58、一根支撐軸59和兩個導向輪60和61，它們由前轉動盤62的方向來控制，再通過方向拉杆63以鉸接方式連在每個導向車輪上。
按照本發明的控制聯杆位於前轉動盤62的鉸合點64和後轉動盤的鉸合點65之間。
本實施方案所考慮的，轉換機構15可以具有不同的技術形狀和不同的特點可以是機械的、電力的、液壓的等。其一般功能在於它具有兩種功能狀態，一種是鎖定態，一種為非鎖定態，可根據指令由一種狀態轉換到另一種狀態，而且在轉成此種狀態前使之處於鎖定狀態。
在圖8和圖9中以示例的方式介紹兩種實施方案。
參見圖8首先說明電力方案。
該機構具有一個帶有與無終點螺栓68配合陰螺紋的殼體67，該螺栓通過一個滾珠軸承69穿過67的一個端面，該軸承可以使螺栓發生縱向直線移動而不會造成該殼體轉動。
這裡的螺栓是一個可移動元件，它可使轉變機構發生位移。
標號為M或其它的電動機70與螺栓在其端點上呈直線狀裝在一起。此電動機與一個指示系統(圖上未標出)連接，它能使電機將螺栓轉動到相當於鎖定狀態的準確及恆定的參考位置。
這時稱作參考位置，相當於控制動作位置。
在螺栓的桿身上裝有一個卡圈71，比如呈盤形72，它可以被卡環73鎖住。鎖住時就在鎖定位置。
一般呈杆形的轉換機構15在其兩端具有兩個環狀零件74和75，用來安裝轉動鉸節。
在圖9所代表的液壓方式具有一個液壓缸體76，它有兩個室，左室為77，右室為78，一根固定杆79和一根移動杆80，其端部呈活塞81狀，可在缸體內部移動。
活塞82，83在缸體76中的兩個室77和78中移動。左室77的活塞82可自由滑動地裝在杆80上，而右室78的活塞83可在此室內自由移動。
活塞83可以被杆的端部驅動，也可以被加到右室中的壓力所驅動。
兩個室77和78被一個圓柱形通道84分開，其截面與在此通道84內調節的活塞的杆端部一樣。
通過兩個分開的支管85和86在橫向的未端處向室77和78中送入帶壓流體，85和86合併到一根單管87，連在一個液壓機組，比如帶有電機M的電動泵的出口處。
根據具體情況，向兩個室送液的共同管道87可包含一個可控制的液壓緩衝器，或者在解鎖定狀態下不起作用。
可移動杆80的端部具有活塞81的形狀，它在周邊上有一個槽89，它與在垂直於缸體76上安裝的鎖定機構91上的鎖定銷90配合動作。此與通道84成直角的鎖定機構91包括一個鎖定銷90。此鎖定銷90可藉彈簧彈性來推動，或者通過外部遙控指令來解除鎖定或復位。圖上的箭頭表示指令或遙控的鎖定/解鎖定動作。
這種復位是轉換機構的可移動元件、杆及螺栓等復位到參考位置，即指令發生效果的位置。
現在將要說明本發明組件的作用。
按照轉換機構的狀態不同，可以分成兩個基本狀態。
第一種狀態是不可變形的聯杆傳遞導向指令的狀態，在此狀態下轉換機構被鎖定處於所謂動作狀態，此狀態稱作導向狀態。
第二種狀態是聯杆可變形的狀態，或者是在傳遞導向控制運動上是無動作狀態，在此狀態下轉換機構處於解鎖定，即所謂無動作狀態，此狀態是非導向狀態。
在非導向狀態，後列車的軸可以與導向裝置，比如與裝在中間模塊底盤上的可抬升導向臂一同工作，該導向臂固著在它沿著移動的導向軌上。
在一般情況下，轉換機構都處於非動作狀態，由於沒有得到按照本發明聯杆給予的導向指令，後模塊或導向的後列車未處於引導狀態。在定向運動上處於自由狀態的後軸必須通過機械裝置與固定結構相連。
在指令或遙控下，轉換機構動作，並在預先確定的時間內工作復位到杆的參考狀態，因此將很快地進入鎖定狀態，聯杆處於該狀態，聯杆長度也相當於在導向模式。
由於已復位到參考位，電動的或液壓的轉換機構就自動地把杆放到其位移在前一種情況下實現的那種位置。
這個位置最好選在處於非動作狀態下轉換機構中移動元個行程的中點，以減小使方向控制聯杆轉向動作狀態時發生的位移，因此使一種狀態能迅速轉向另一種狀態。
然後就出現了鎖定狀態，即在電動模式下轉換機構的卡圈鎖定或者在液壓模式中鎖定銷卡入其槽中，而造成處於動作位置而不可移動的狀態。
以相反的方向又可轉向非導向模式。
正如在實際狀況下，可以設想一個例子就是一列鉸接列車由市郊開到市中心的情況。
在市郊時，列車按整體導向的模式行進，也就是說，作為裝有處於動作狀態的導向聯杆的車組使用。
當車組進入寬度受限，道路狹窄的市區時，司機下指令將模式轉到非導引狀態，將由其它的方向控制手段來導引方向，使得成為完全的單道狀態。
方向控制聯杆變成不可變形的，將成為準單道行駛狀態。
相反，當車輛駛出市中心區時，司機可通過一個簡單的指令轉到整體引導模式。轉換機構將會把其內部移動元件迅速轉到參考位置，由於將實現位置的重合，使得能達到鎖定。
權利要求書按照條約第19條的修改1、由指示方向的機械因素實行方向控制，對由至少一輛導向前模塊和一個後模塊，在它們之間直接用轉動鉸節或支持一根軸的中間模塊鉸接而形成的公路車輛進行導向後列車方向控制的聯杆，其特徵在於·它一邊鉸接在導向前模塊上，另一邊鉸接在導向後模塊上，而且不與任意存在的中間模塊有機構接觸，以控制導向後列車的方向，·它包括一個雙穩定的控制機構，該機構包括一個可移動單元、一個將此單元鎖定在參考位置的裝置、一個該可移動單元的解鎖定裝置和一個將此可移動單元復位至參考位置的裝置，該方向控制聯杆具有兩個穩定狀態--動作狀態，在此狀態下控制機構保持將可移動單元鎖定在參考位置，使得控制聯杆動作，控制導向後列車的方向，--非動作狀態，在此狀態下該機構處於解鎖定位置，使可移動單元發生位移，控制聯杆被中斷或不起作用，不再控制導向後列車車軸的方向，以及一個電非動作狀態向動作狀態過渡的中間狀態，在此狀態下可移動單元回復到其參考位置。
2、按照權利要求1的聯杆，其特徵在於，該導向前模塊通過其後端部鉸接在中間模塊的前端，其特徵在於，後模塊通過其前端部鉸接在中間模塊的後端，它們構成了一列導向列車。
3、按照權利要求1或2中任意一項的聯杆，其特徵在於，該可移動單元是導向後列車的方向控制杆。
4、按照前面各權利要求中任意一項的聯杆，其特徵在於，該雙穩定控制機構由非動作態轉換到動作態，造成所述機構的復位裝置的動作。
5、按照前述各權利要求中任意一項的聯杆，其特徵在於，該雙穩定控制機構是一個液壓機構。
6、按照權利要求5的聯杆，其特徵在於，該液壓控制機構包括在液壓缸體內的左、右兩個室，它們由一個通道相通，並由源於液壓送液機組的公共導管相連的左、右支管送入加壓流體，特徵還在於，呈杆形的可移動單元沿著兩個室移動，所述可移動單元具有活塞形的頭部，其截面調節得與通道相同，並滑動著支持一個活塞在左室內移動，在右室中包含有另一個活塞，它在杆的推動或流體壓力下沿右室移動，特徵還在於，該液壓裝置有一個杆鎖定裝置。
7、按照前一項權利要求的聯杆，其特徵在於，該鎖定裝置是一個具有控制位移的橫向的銷，當它固定住桿頭時，該杆就處於轉化到參考位置。
8、按照權利要求6的聯杆，其特徵在於，通向兩個室的公共進料管包括一個可調節液壓緩衝器或不包括。
9、按照前面權利要求1-4任意一項的聯杆，其特徵在於，該雙穩定控制機構是電動的。
10、按照前一項權利要求的聯杆，其特徵在於，該電動雙穩定控制機構包括一個包在一個殼體內的無盡頭螺栓，其螺栓本體的延長線構成了該機構的一端，並通過與穿過滾珠軸承相對的一端的表面上，此螺栓的端部包括一個圓盤形帶鎖定裝置的卡圈和一個在一條直線上的電動機，所述螺栓就構成了該雙穩定定控制機構的可移動單元。
11、按照前述各項權利要求中任意一項的聯杆，其特徵在於，該雙穩定控制機構被遙控。
12、按照前述各項權利要求中任意一項的聯杆，其特徵在於，當雙穩定控制機構處於非動作狀態時，該導向後列車受到導向裝置與其它方向參照物的協同控制。
13、按照權利要求12的聯杆，其特徵在於，其它方向參照物是外部的。
14、按照權利要求13的聯杆，其特徵在於，該外產其它方向參照物是導向臂所跟蹤的導軌。
15、按照前述各項權利要求中任意一項的聯杆，其特徵在於，當該雙穩定控制機構處於非動作狀態時，該聯杆的可移動單元在其參考位置與相對於參考位置對稱的兩個極端位置之間移動，這相當於公路車輛從一側或從另一側進行最大轉彎的兩個對稱位置。
權利要求
1.一種由指示方向的機械因素來對公路車輛進行導向後列車方向控制的聯杆，其特徵在於·它一邊鉸接在導向前單元上，另一邊鉸接在導向後列車的方向控制後單元上，·它包括一個轉換機構，該轉換機構包括一個可移動單元、一個可將此單元鎖定在參考位置的裝置、一個該可移動單元的解鎖定位置和一個將此可移動單元復位到參考位置的裝置，該方向控制聯杆具有兩個狀態--動作狀態，這時轉換機構處於動作態，在此狀態下，它將可轉動單元保持鎖定在其參考位置，控制聯杆保持不可變形狀態，來控制導向後列車的方向；--非動作狀態，這時轉換機構處於非動作態，在此狀態下它處於解鎖定位置，使可移動單元能夠移動，控制聯杆成為可變形的，不再能控制導向後列車車軸的方向。
2.按照權利要求1的聯杆，其特徵在於，該導向前單元是一個公路車輛。
3.按照權利要求1或2的聯杆，其特徵在於，該導向前單元是鉸合公路車輛的一個模塊。
4.按照權利要求1、2或3的聯杆，其特徵在於，該導向前單元和帶有導向後列車的車輛是在它們之間鉸接在一起的。
5.按照權利要求2、3或4的聯杆，其特徵在於，該後單元是一個公路車輛或鉸接的公路車輛的一個模塊。
6.按照權利要求2、3或5的聯杆，其特徵在於，導向前單元通過其後端部被鉸接在中間模塊的前部，特徵還在於，後單元通過其前端部鉸接在中間單元的後部，它們構成了一個導向列車。
7.按照權利要求1、2、4或6中任意一項的聯杆，其特徵在於，該後單元是導向後列車的方向控制杆。
8.按照前面各項權利要求中任意一項的聯杆，其特徵在於，該轉換機構由非動作態向動作態的轉換引起所述機構復位裝置的動作。
9.按照前面各項權利要求中任意一項的聯杆，其特徵在於，該轉換機構是一個液壓轉換機構。
10.按照權利要求9的聯杆，其特徵在於，該液壓轉換機構包括在液壓缸體中的左右兩個室，兩室之間有一個通道相通，由源於液壓送液機組出口處的公共導管連在一起的左右支管向兩個室內送入加壓的液體，特徵還在於，一個杆形可移動單元沿著這兩個室移動，所述可移動單元具有活塞形的頭，其截面調節得與通道相同，並滑動著支持一個活塞在左室中移動，右室還包括另一個活塞，它在杆或加壓液體推動下沿著右室移動，特徵還在於，該液壓裝置具有一個杆鎖定裝置。
11.按照前一項權利要求的聯杆，其特徵在於，該鎖定裝置是一個具有控制位移的橫向的銷，當它固定住桿頭時，該杆就處於轉換到參考位置。
12.按照權利要求10的聯杆，其特徵在於[*α4β4X，通向兩個室的公用進料管包括一個可調節液壓緩衝器或不包括。
13.按照前面權利要求1至8中任意一項的聯杆，其特徵在於，該轉換機構是電動的。
14.按照前一項權利要求的聯杆，其特徵在於，該電動轉換機構包括一根包在一個殼體內的無盡頭螺栓，該螺栓本身的延長線構成了該機構的一端，並穿過與通過滾珠軸承相對的一端的表面上，此螺栓的端部包括一個圓盤形帶鎖定裝置的卡圈和一個在一條直線上的電動機，所述螺栓就構成了轉換機構的可移動單元。
15.按照前面各權利要求中任意一項的聯杆，其特徵在於，該轉換機構受到控制或遙控。
16.按照前面各權利要求中任意一項的聯杆，其特徵在於，當該轉換機構處於非動作狀態時，通過導向裝置與其它方向參照物協同動作來控制導向後列車。
17.按照權利要求16的聯杆，其特徵在於，其它方向參照物是外部的。
18.按照權利要求17的聯杆，其特徵在於，該外部的其它方向參照物是被導向臂所跟蹤的導軌。
19.按照前面各項權利要求中任意一項的聯杆，其特徵在於，這時該轉換機構處於這樣一種狀態，該聯杆的可移動單元在其參考位置和兩個相對於參考位置對稱的兩個極端位置之間移動，這相當於公路車輛從一側或另一側兩個對稱的最大轉彎位置。
全文摘要
一種導向軸具有兩個狀態的方向控制聯杆(11)，它包括該聯杆(11)的動作化機構和非動作化機構，它可以使不同變形的聯杆保持在該機構的動作狀態，而讓可變形的聯杆保持在該機構的非動作狀態，在此位置該聯杆就不再傳遞控制的運動。本發明更特定地用於公共運輸的公路車輛。
文檔編號B62D1/26GK1139408SQ95191323
公開日1997年1月1日 申請日期1995年1月23日 優先權日1994年1月28日
發明者羅伯特·羅爾 申請人:羅爾工業公司