用於自行車輪的輪胎的製作方法

2023-07-27 10:58:21

用於自行車輪的輪胎的製作方法
【專利摘要】自行車輪胎(2)，包括外殼(21)和位於外殼的兩個側邊的兩個胎緣(6)，具有開放的管環形狀，且限定一個內部體積；兩個胎緣(6)中的至少一個具有一個凸肩(65)和一個支柱(67)，所述凸肩形成從相鄰的外殼部分向外側突出的突出部分，所述支柱沿一個徑向平面位於胎緣的第二末端；所述凸肩沿一個徑向平面位於胎緣的第一末端，並在其外表面包括一個第一支撐表面(653)和一個邊緣(654)；所述第一支撐表面位於所述邊緣和所述外殼之間，並且所述支撐表面相對於所述邊緣縮進；所述支柱包括一個位於其內側的第二支撐表面(673)；胎緣的縱向模量小於2,000MPa；胎緣的橫向模量大於50MPa。
【專利說明】用於自行車輪的輪胎

【技術領域】
[0001] 本發明涉及自行車輪；更具體地，本發明涉及一種用於自行車輪的新型輪胎。本發 明還涉及旨在用於接收新型輪胎的輪圈。

【背景技術】
[0002] 自20世紀初以來即使用裝備有充氣輪胎的自行車車輪。目前，有兩種自行車 輪胎：一種是管狀輪胎，通常被稱為"內胎（boyau)"；另一種是直邊輪胎（pneumatique ? tringle)，通常被稱為"外胎（pneu)"。這兩大類輪胎各有其優點和劣勢。
[0003] 文獻FR 778744公開了一種內胎。該內胎包括一個織物環，其可塗有橡膠，其兩邊 彼此縫合以構成一個管環（tore)。在縫合前，將一個空氣腔插入到管環的內部。然後，將一 個胎面（bande de roulement)粘在管環外部。內胎通過粘合固定在輪圈上。這種固定方 式較好，因為粘合的表面十分大。然而，由於制動而導致的發熱可在一些情況下使粘合劑熔 化並造成事故。
[0004] 把內胎安裝到輪圈上時，造成了輪圈的輕微箍緊。對於輻條繃緊的車輪來說，箍緊 會導致輻條的張力有約IdaN的損失。內胎充8巴的空氣之後，箍緊微增，總的張力損失約 有8daN。該損失的張力相對於車輪的輻條張力可以忽略，競賽用自行車車輪輻條張力可達 lOOdaN。事實上，在配備有內胎的車輪中，輪胎所施加的載荷和空氣壓力在輪圈上的作用力 相對較小，甚至可以忽略。而且，這一載荷不包括軸向的組成部分。
[0005] 配備有內胎的車輪有著巨大的優勢：輕便。事實上，內胎自身十分輕便，因為其環 形的形狀使其能有利地抵抗強充氣壓力，即使採用柔性和輕便的結構也是如此。內胎的柔 韌性（或剛性）可以通過對內胎施給定的力而測量其直徑不因此而增加來評定。已知的 是，該徑向剛性可通過以下方式測量：將內胎靠在兩個半圓柱體上，記錄徑向分離這兩個半 圓柱體所需要的力隨分離兩個半圓柱體所施加的位移而變化的規律，該記錄結果理想地是 通過分離隨後拉近兩個半圓柱體的事實並且理想的是平均值以消除摩擦力的影響，然後， 通過計算力隨位移變化的平均斜率而確定剛性。一般而言，在這一範圍內，一個不充氣的內 胎的徑向剛性大約是IdaN/mm，而充氣8巴的內胎的徑向剛性大約是6daN/mm。
[0006] 此外，由於接收內胎的輪圈只受到內胎很小的載荷，它可以是相對更輕便的結構。 事實上，內胎非常高的輕便性是所有專業自行車手的不二之選。但是，內胎也有很多劣勢， 例如：其在輪圈上複雜的粘合/脫膠、修補難度，當人們為了可修理必須攜帶備用內胎時的 其體積和重量、其明顯大於外胎的成本、以及內胎在貼地滾動時的破損風險。所有這些劣勢 幾乎已經使內胎不再應用於業餘用途和自行車休閒。
[0007] 另一大類輪胎，即直邊輪胎，解決了內胎的一些劣勢。尤其是其方便在輪圈上脫卸 /再安裝。直邊輪胎不像內胎一樣有閉合的管環，而是有一個開放式的管環，即高於輪圈的 部分（上橋部和側翼部（pont sup6rieur et ailes lat6rales))，以確保閉合。直邊輪胎 廣泛地應用於所有陸地交通工具：自行車、摩託車和汽車。
[0008] 為了可正常地運轉，必須有兩個非延展性的胎緣內鋼絲圈（tringle)。這些胎緣 內鋼絲圈因它們外圍的加箍作用而回收空氣壓力施加於輪胎骨架上的徑向作用力的幾乎 全部分力，由此當輪胎充8巴的空氣時，每個胎緣內鋼絲圈的張力達到約200daN，這種胎緣 內鋼絲圈因此應當有很大的抵抗性，以在行駛的重複張力和疲勞狀態下不斷裂，但其還應 當剛性很強，以在空氣壓力的作用下不延展太多，因而也就沒有通過膨脹以及由此越過輪 圈外緣以上而脫出的風險。這些可由鋼或複合材料製成的胎緣內鋼絲圈是重的。按照材 質和截面不同，公路自行車外胎的一對胎緣內鋼絲圈的重量可為40g至100g。與內胎相 t匕，一個包括兩個胎緣內鋼絲圈的外胎的剛性大約是80daN/mm，並且對於非管式外胎（pneu tubeless)，其可達約240daN/mm，是充氣內胎的13至40倍。
[0009] 在自行車領域，最初的直邊外胎安裝於具有直翼部（ailes droites)的輪圈，而後 出現具有鉤部（crochets)的輪圈。文獻FR 2351803描述了一種具有鉤部的輪圈，用於安 裝直邊輪胎。在結構上，用於直邊外胎的輪圈必須比相同尺寸的用於內胎的輪圈抵抗性更 大，因此更重。實際上，如果一個外胎要充氣8巴的壓力，其徑向負載於輪圈的力達到可觀 察到輻條張力損失約30daN的程度。這一徑向向心載荷力大致和輪圈的內部寬度、直徑以 及壓力成正比，通過機械分離外胎+輪圈系統，表明空氣壓力在輪圈上的徑向向心作用基 本上和骨架在胎緣內鋼絲圈上的離心徑向作用相反。輪圈的翼部還必須抵抗軸向載荷力， 該軸向載荷力由輪胎胎緣（talon)施加於其上並推動其打開。
[0010] 最後，由於胎緣內鋼絲圈不可延伸，並且為了能夠安裝與脫卸外胎，需使其可越過 鉤部，必須存在一個相對較深的槽（gorge)，以接收胎緣內鋼絲圈的與越過鉤部的部分在直 徑方向上相對的部分。這就是為什麼接收直邊輪胎所需的輪圈具有相對較大的深度、一般 為大於7. 5_的原因。為了不特別容易彎折，該深槽的壁應當又厚又重。
[0011] 一般地，在裝有直邊外胎的輻條繃緊的車輪中，輻條的張力取決於充氣的壓力；隨 著充氣壓力的增大，外胎在輪圈上的載荷力增大，張力減小。因此，當輪胎充滿氣時，為了獲 得必要的張力，具有外胎的車輪必須在製造時進行加強緊固。
[0012] 自行車的後車輪中，輻條層是不對稱的，並且觀察到下述現象：在這種車輪裝有輪 胎而壓力變化的情況下，這兩個福條層不對稱鬆弛，使得輪圈略微偏心（d6centrage)，因 此，適宜的是，最好在製造車輪時，通過一個相反的原始偏離（d6port initial oppos6)來 彌補，對這一現象採取預先的措施。
[0013] 在具有外胎的車輪爆胎時，壓力的損失通常很快，因為輪圈和輪胎的連接點不是 預先密封的狀態，壓力的損失可能是非常危險的，特別是在山區下山時。此外，當外胎的壓 力完全沒有時，外胎通常都會從輪圈上掉下來，這常導致自行車的完全失控，這與粘在輪圈 上的內胎相反。
[0014] 除了安裝的容易性，在一些情況下，直邊輪胎也同樣允許"非管式"安裝。文獻FR 2829969公開了"非管式"車輪。該方案的優勢在於通過抑制因刺破而引起的幾乎所有爆 胎而限制爆胎數量，然而，由於其產生的慢性漏氣，其效果仍會減弱。但是，車輪的整體重量 還是因車輪不帶充氣室而比帶充氣室的車輪大。結果，一方面，胎緣內鋼絲圈的剛性必須更 強，因此也必須更重，另一方面，輪圈必須有更強的抵抗性，並有匹配的外廓，充氣時具有初 步的密封性。在該文獻中可以注意到，接收外胎胎緣的槽特別深，直至輪圈高度的一半。
[0015] 一般而言，車輪和直邊輪胎所受到的重量方面的不利條件，特別是非管式車輪所 受到的重量方面的不利條件，所導致的後果是，專業自行車手在道路或賽道上均不使用直 邊輪胎，同樣，在道路上騎自行車旅行時，也很少使用無充氣室的輪胎。事實上，無充氣室的 車輪的使用目前局限于越野自行車領域、其中設備的重量不如在道路上騎行那麼關鍵的領 域。


【發明內容】

[0016] 本發明的目的是彌補現有技術的不足。
[0017] 本發明的目的特別是製造一種用於自行車、用於道路自行車運動例如VTT的車 輪，其應如具有內胎的車輪一樣輕便，並且其應如具有開放式輪胎的車輪一樣實用。本發明 旨在提供一種使用簡便的輕便自行車車輪。
[0018] 本發明的目的通過提供一種自行車輪胎實現，所述輪胎包括一個外殼和位於外殼 的兩個側邊的兩個胎緣，所述輪胎具有開放的管環形狀，且限定一個內部體積，兩個胎緣中 的至少一個具有一個凸肩（epaulement)和一個支柱（b6quille)，所述凸肩形成從相鄰的 外殼部分向外側突出的突出部分，所述支柱沿一個徑向平面位於胎緣的第二末端；所述凸 肩沿一個徑向平面位於胎緣的第一末端，並且在其外表面包括一個第一支撐表面和一個邊 緣；所述第一支撐表面位於所述邊緣和所述外殼之間，並且所述支撐表面相對於所述邊緣 縮進；所述支柱包括一個位於其內側的第二支撐表面。
[0019] 優選地，本發明的輪胎具有以下特徵的可接受的所有技術組合：
[0020] -在一個徑向平面中，第一支撐表面的法線方向基本上與外殼相切；
[0021] -胎緣基本上是不可變形的；
[0022] -第一支撐表面相對於凸肩邊緣的縮進深度大於0. 2mm ;
[0023] -胎緣的縱向模量，或構成胎緣的不同元件的等同模量，小於2, OOOMPa ;
[0024] -胎緣的橫向模量，或構成胎緣的不同元件的等同模量，大於50MPa，優選大於 IOOMPa ；
[0025] -第二支撐表面的法線方向和第一支撐表面的法線方向成70° -110°、優選 75° -105° 的角；
[0026] -胎緣在一個徑向平面中具有延長的截面，其中胎緣的最大延伸部分大於其厚度 的1. 6倍；
[0027] -胎緣的截面具有基本上為三角形的形狀，其中胎緣在凸肩處的厚度比其在支柱 處的厚度大；
[0028] -胎緣包括一個環形的芯，其縱向模量小於2, OOOMPa且其橫向模量大於50MPa、優 選大於IOOMPa ;
[0029] -輪胎的外殼包括至少一個橡膠浸漬的纖維板；且所述板包裹所述芯的至少一部 分，且由此由芯和板構成的胎緣的等同橫向模量大於50MPa、優選大於IOOMPa ;
[0030] -一個徑向加固部至少部分地包裹芯；所述徑向加固部包括多個彼此平行的且在 一個徑向平面取向的纖維；
[0031] -芯由密度小於2的材料製成；
[0032] -胎緣是獨立於外殼的一個部件，其與外殼通過縫合、粘合或焊接相連，
[0033] -胎緣包括一個用於將其與外殼固定的胎面層（chape)，所述胎面層在一個徑向 平面中具有4至15_、優選6至13mm的高度；
[0034] -胎緣的胎面層以夾層的方式插入外殼內部；
[0035] -胎緣的材料具有50至2000MPa的模量；
[0036]-胎緣的材料具有大於40的肖氏D硬度；
[0037] -胎緣的材料具有小於2的密度；
[0038] -輪胎的徑向剛性小於8daN/mm ;
[0039] -外胎的寬度為18謹至60謹；
[0040]-輪胎相對於中間平面是對稱的並且兩個胎緣相同。
[0041] 本發明的目的還通過提供一種用於自行車輪的輪圈而實現，所述輪圈具有軸線 (A)以及具有與該軸線（A)垂直的中間平面（M)，所述輪圈包括一個上橋部和至少一個左側 翼部，所述左側翼部自所述上橋部徑向向外延伸以遠離軸線，所述上橋部包括一個相對於 中間平面位於與所述左側翼部同一側的限位件（butoir)，從而所述左側翼部和所述限位件 界定一個向上開口的左側凹槽；所述左側翼部延伸出一個鉤部，所述鉤部形成徑向向著軸 線且軸向向著中間平面的突出部分，從而靠近軸線和中間平面。沿一個徑向平面，通過鉤部 與限位件之間的距離限定的凹槽的開口幅度小於凹槽的最大幅度。
[0042] 優選地，本發明的輪圈具有以下特徵的可接受的所有技術組合：
[0043] -鉤部的基部末端與左側翼部分開，從而凹槽的一部分內體積徑向位於鉤部的基 部末端之外，
[0044] -在鉤部頂端與凹槽底部之間測量的凹槽深度小於6mm，優選小於5mm，
[0045] -鉤部的正立面（face frontale)包括一個第一擋塊表面（premiSre surface de but6e)，且限位件的正立面包括一個第二擋塊表面，並且第一擋塊表面的法線方向與第二 擋塊表面的法線方向成75° -105°的角；
[0046] -上橋部的徑向幅度--其對應於上橋部最接近軸線（A)的部分與輪圈最遠離軸 線㈧的部分之間的直徑差值--小於7mm，優選小於6mm ;
[0047] -位於鉤部下方的凹槽的體積的軸向延伸部分大於0· 6mm，優選大於0· 8mm ;
[0048] -位於限位件下方的凹槽的體積的軸向延伸部分大於0· 8mm，優選大於Imm ;
[0049] -沿一個徑向平面，第一擋塊表面是一段直線部分；
[0050] -沿一個徑向平面，第二擋塊表面是一段直線；
[0051] -沿一個徑向平面，第一擋塊表面是圓弧；
[0052] -沿一個徑向平面，第二擋塊表面是圓弧；
[0053] -輪圈相對於中間平面對稱，並且包括一個右側鉤部、一個右側限位件和一個右側 凹槽；
[0054] -輪圈至少部分地由鋁合金製成；
[0055] -輪圈至少部分地由複合材料製成；
[0056] -本發明的輪圈還具有凹槽最大延伸部分的幅度小於8mm的特徵；
[0057] -輪圈的寬度為I8謹至4Ctam。
[0058] 此外，本發明的目的還通過提供一種自行車輪而實現，所述車輪具有軸線（A)以 及具有與該軸線（A)垂直的中間平面（M)，所述車輪包括一個輪圈和一個輪胎，其中：
[0059] -所述輪圈包括一個上橋部和至少一個左側翼部，所述左側翼部自所述上橋部徑 向向外延伸以遠離軸線（A)，所述上橋部包括一個相對於中間平面位於與所述左側翼部同 一側的限位件，從而所述左側翼部和所述限位件界定一個左側凹槽，所述左側凹槽沿一個 徑向平面具有一個幅度（a)的開口、一個大於所述開口的最大延伸部分（c)和一個面積 (Sg)的截面，
[0060] -所述輪胎包括一個外殼和至少一個左側胎緣，其沿一個徑向平面具有一個最大 延伸部分（d)、一個小於（d)的厚度（e)和一個面積（St)的截面，
[0061] -胎緣的最大延伸部分（d)大於開口的幅度（a);
[0062] -胎緣的厚度（e)小於或等於開口的幅度（a);
[0063] -胎緣的截面面積（St)小於凹槽的截面面積（Sg);
[0064] -胎緣具有50至2000MPa的橫向模量。
[0065] 優選地，左側翼部延伸出一個鉤部，所述鉤部形成徑向向著軸線（A)且軸向向著 中間平面（M)的突出部分，從而靠近軸線（A)和中間平面（M);所述胎緣具有一個凸肩，所 述凸肩形成從相鄰的外殼部分向外側的突出部分，所述凸肩沿一個徑向平面位於胎緣的第 一末端；從而當外胎被充氣時凸肩與鉤部接觸。
[0066] 優選地，鉤部的正立面包括一個第一擋塊表面；鉤部的基部末端與左側翼部分開， 從而凹槽的一部分內體積徑向位於鉤部的基部末端之外；所述凸肩在其外表面包括一個第 一支撐表面和一個邊緣，所述第一支撐表面位於所述邊緣和所述外殼之間，並且所述支撐 表面相對於所述邊緣縮進；從而，當輪胎被充氣時，第一支撐表面抵靠於第一擋塊表面並且 邊緣接收於凹槽的上體積。
[0067] 優選地，限位件的正立面包括一個第二擋塊表面，其法線方向（A37)與第一擋塊表 面的法線方向（A35)成75° -105°的角；所述胎緣包括一個支柱，所述支柱沿一個徑向平面 位於胎緣的第二末端並且包括一個位於其內側的第二支撐表面；第一擋塊表面的法線方向 (A35)和第二擋塊表面的法線方向（A 37)成75° -105°的角，並且第二支撐表面的法線方向 (A67)和第一支撐表面的法線方向（A65)成75° -105°的角。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0068] 本發明可通過閱讀下面的說明書和附圖而更好地理解，所述附圖中：
[0069] 圖1是本發明第一實施方案的車輪的圖；
[0070] 圖2是本發明第一實施方案的輪胎沿著徑向平面的剖面圖；
[0071] 圖3是圖2的細節圖，示出輪圈的一部分；
[0072] 圖4是圖2的細節圖，示出輪胎的一部分；
[0073] 圖5是圖2的細節圖，示出輪胎和輪圈之間力的平衡；
[0074] 圖6a_6g是細節圖，示出將胎緣（talon)安裝就位於凹槽內的不同階段；
[0075] 圖7是第一實施方案的車輪處於胎緣連接（talonnage)的圖；
[0076] 圖8a、8b、8c、8d是本發明輪胎的胎緣的替代方案圖；
[0077] 圖9是本發明第二實施方案的剖面圖；
[0078] 圖10是本發明第三實施方案的剖面圖；
[0079] 圖11是示出本發明第三實施方案的輪胎的胎緣的透視細節圖；
[0080] 圖12是本發明第三實施方案的變型；
[0081] 圖13、14和15是本發明第四實施方案的車輪。

【具體實施方式】
[0082] 圖1描述了一個本發明的車輪1。這種車輪包括符合本發明的輪胎2和輪圈3,以 及輪轂（m 〇yeu)4和輻條5。本發明的範圍不局限於裝配緊繃的輻條的車輪，因為符合本發 明的具有棒的車輪Croue ? bfitons )或透鏡式車輪（roue Ienticulaire)也是可考慮的。 本發明涉及的是用於自行車的車輪。尤其不同於機動車車輪，自行車車輪的特徵是更為輕 便和輪胎充氣壓力可以非常大。實際上，自行車車輪的質量很少超過幾千克（l_4kg)，而機 動車的車輪不低於l〇_15kg。本發明特別適用於競賽、尤其是公路競賽自行車車輪的領域。 實際上，在該範圍內，為了實現更高的性能整個車輪的重量低於2kg和lkg，而其充氣壓力 達到10巴，而小轎車和摩託車領域中充氣壓力小於3巴。
[0083] 圖2示出了本發明第一實施方案的車輪在徑向平面（R)中的截面。圖2和後面大 部分的圖都是在徑向平面（R)中獲得的剖面。在該說明的範圍內，將其中包括車輪的軸線 ㈧的整個平面稱為徑向平面（R)。輪圈3通過已知的方式由具有軸線㈧--車輪的軸 線--的閉合管環（tore)構成。此管環相對於中間平面（M)對稱。它由下橋部38、上橋部 31、兩個側壁33界定。所述的管環的上面為與輪胎的接觸面區域。該接觸面區域包括兩個 從側壁延伸出的側翼部32和中心鋪面36。鋪面36由上橋部的中心部分構成，所述中間部 分形成相對於上橋部的側面部分向上的突出部分。在隨後的所有說明中，都參考圖2示出 的車輪截面給出"向上"和"向下"的方向概念。從而，"向上"是指遠離車輪的軸線（A)的 徑向方向，而"向下"指的是接近車輪的軸線（A)的徑向方向。同樣的，"向內"的方向相當 於接近車輪的中間平面（M)的軸向方向，而"向外"相當於遠離中間平面（M)的軸向方向。
[0084] 左側凹槽341由此在鋪面36和左側翼部321之間限定。對稱地，右側凹槽342在 鋪面36和右側翼部322之間限定。
[0085] 圖3是圖2的細節圖，示出了左側凹槽341。它構成一個半封閉的環形體積，由左 側翼部321的內表面、上橋部31的左側部分的上部和鋪面36界定。左側翼部321延伸出 一個向下向內的鉤部35。在此處示出的實施方案中，從左側壁331與上橋部31的連接處 向上延伸的左側翼部321，向下形成一個拐角從而形成鉤部35。鉤部的末尾有一個正立面 (face frontale)，其構成第一擋塊表面353。該第一擋塊表面353是一個截錐形的表面，其 與一個徑向平面的交叉是與車輪軸線（A)構成10° -80°的角度β的一段直線。軸線（A35) 定義為與第一擋塊表面353垂直的方向。在此處所述的實施方案中，鉤部的正立面與第一 擋塊表面353垂直，從而軸線（A 35)還與鉤部35的指向軸相對應。兩者之間的角β '-- 在徑向剖面平面中，左側翼部321的軸線（A32)和鉤部35的指向軸（A35)--基本上等於角 β，這是因為一方面翼部32基本上是垂直的，並且另一方面第一擋塊表面353垂直於軸線 (A35)。
[0086] 鋪面36的左側部分的末端是一個限位件（butoir) 37。它具有第二擋塊表面373， 其是截錐形的，且其與徑向平面的交叉是與第一擋塊表面353構成角度γ的一段直線。優 選地，角度Y為70° -110°。在此處所述的實施方案中角γ等於90°。
[0087] 軸線（A37)定義為與第二擋塊表面373垂直的方向。優選地，軸線（A37)和車輪軸 線（A)構成30° -80°的角f--正如上述提到的，左側凹槽341是半閉合的環形體積，其開 口在鉤部35和限位件37之間形成。該開口向上且向內，即朝向車輪中間平面的方向。實 際上，限位件37相對於鉤部35設置在靠下和靠裡的位置。開口的幅度--由鉤部35和限 位件37之間的距離（a)給定--小於凹槽34的最大延伸部分（c)。所述的實施方案中，凹 槽的最大延伸部分相當於左側翼部321拐角凹陷部位和左側凹槽341的內側底部之間的距 離。這一距離（c)大概有4. 5mm，而距離（a)只有2. 2mm。
[0088] 凹槽的內部體積的一部分在徑向上位於鉤部35的末端基部356的上方。實際上， 鉤部的末端基部和左側翼部的內表面是分開的，兩者並未接觸，從而在鉤部和側翼部之間 形成空間。該空間被稱為凹槽的上部體積345。位於鉤部35下方的凹槽體積的軸向延伸部 分Cr 35)超過0· 6mm，優選超過0· 8mm。
[0089] 凹槽內部體積的另一部分位於限位件37的下方，該空間被稱為凹槽的安裝體積 375。安裝體積相對於中間平面（M)位於第二擋塊表面373以內。安裝體積375的軸向延 伸部分（r 37)超過0· 8mm，優選超過1mm。
[0090] 本發明的輪圈的特點是從其高度來看左側和右側凹槽的較小的深度。實際上，深 度（h)--其對應於凹槽的底部和側翼部32的頂端355之間的高度差值--小於其高度 (H)的30%，優選25%。就絕對值而言，本發明的輪圈的深度（h)小於6臟，優選小於4. 5mm。
[0091] 本發明的輪圈的特點還在於不存在上橋部的中心部分中的較深的槽，並且更一般 而言，其特點還在於上橋部的較小的徑向幅度。用（hp)來指稱上橋部對應於上橋部最接近 車輪軸線（A)的部分與輪圈最遠離軸線（A)的部分的直徑之間的直徑差值的徑向幅度。在 第一實施方案中，上橋部最接近軸線的部分由凹槽的底部構成；輪圈的最遠離的部分由中 心鋪面的頂端以及側翼部頂端構成。如前言提到的，該徑向幅度對輪圈整體重量的影響並 不是微不足道的，這是因為該幅度越大，上橋部的壁應當越重。在本發明的一個輪圈中，可 以以從未達到的比例減少該幅度，以製造用於競賽自行車的金屬輪圈。幅度（hp)小於7_， 優選小於6mm。可合理地設想幅度（hp)約4mm的輪圈。
[0092] 如圖1和2所示，輪胎2具有一個開放式管環的形狀。其包括一個柔性外殼21和 兩個胎緣6。外殼21的上方有一個胎面22。此處所述的實施方案中，外殼21、胎面22和胎 緣是彼此縫接（coudre)和/或膠接的不同零件。也可以將這些元件製成整體件。
[0093] 圖4是圖2的另一張細節圖，部分地示出了輪胎2。所示出的左側胎緣61完全由 與外殼的其他部分不同的芯68構成。該芯有非環形的截面，其準確的形狀詳見下文。芯68 包括一個附屬部64、一個用於將芯68固定於外殼21的胎面層（chape) 63,以及一個連接 胎面層63和附屬部64的基座66。附屬部64在第一末端包括一個向輪胎的外部突出的凸 肩65,在另一末端包括一個支柱67。凸肩65的外表面包括一個與相鄰的外殼21部分構成 75° -105°的角α的表面。該表面構成胎緣的第一支撐表面653。優選地，並且在此處所 述的方案中，角α基本上是90°。該剖面圖中，軸線（A 65)對應於與第一支撐表面653在 其中間部位垂直的方向，基本上與外殼21相切。凸肩65末端的一部分形成一個邊緣654。 第一支撐表面653相對於邊緣654和環繞邊緣的胎面層63縮進。r 65的數值是第一支撐表 面653的縮進深度的度量。優選地，r65值大於0· 2mm，優選大於0· 3mm。
[0094] 朝向輪胎內部體積的支柱67的表面大致平滑，並且其構成胎緣的第二支撐表面 673。軸線（A 67)是第二支撐表面的法線方向。胎緣的第一支撐表面653和第二支撐表面 673之間的角δ是70° -110°。角δ還可存在於軸線（A65)和軸線（A67)之間，其範圍： 在實施方案中，第一和第二支撐表面與徑向平面的交叉位於右側。
[0095] 引導表面655位於凸肩65之下。該表面大致與第二支撐表面673平行。
[0096] 對應於附屬部64的最大延伸部分的、位於凸肩65和支柱67的末端的之間的距離 (d)，比基座66的厚度（f)大。在此處所述的實施方案中，（d)為3. 4mm，比（f)的值I. 2mm 大兩倍以上。
[0097] 胎緣大致具有一個延長三角形的形狀，凸肩區域的厚度比支柱區域的厚度大。
[0098] 胎面層的長度大約限定了胎緣和外殼之間膠接的接觸面的高度（i)。這一高度足 夠讓接觸面可對抗二者之間的應力。具體地，輪胎充氣導致產生黏附應力（contrainte de C〇h6si〇n)，尤其是在胎緣的胎面層中和輪胎外殼的骨架中的剪切力。該剪切應力隨輪胎充 氣壓力而增大，且隨在徑向平面測量的連接界面長度而減小。實踐中，優選使胎面層和/或 膠接界面的高度（i)大於4mm。然而，為了避免輪胎太硬，優選限定高度（i)尤其是不大於 數值15mm。胎面層的高度是6-13mm時獲得良好的結果。圖5示出當輪胎被充氣至10巴壓 力時輪圈/輪胎的界面位置處的線性力（單位切線長度的力）。黏附力F 1對應於輪胎由於 充氣壓力所受到的力。這一力大約是12. 5N/mm(對於23_的輪胎），其切向作用於外殼，位 於P點。該力原則上被鉤部的作用於C點的反作用力F2彌補。P點和C點之間的偏移產生 一個力矩，該力矩被限位件的作用於B點的反作用力彌補。
[0099] 有利地，在符合本發明的車輪中；作用於輪胎的基部的黏附力原則上被輪圈彌補， 而不是如在直邊輪胎、例如從現有技術已知的直邊輪胎的情形中被胎緣內鋼絲圈彌補。因 此，作用於上橋部31和其鋪面36的向心的空氣壓力，由此被輪胎作用於輪圈上的鉤部的離 心力徑向地抵消和平衡，由此消除了在空氣壓力的影響下的輪圈的變形和輻條的鬆弛。 [0100] 本發明的輪胎的胎緣因此應當遵從一些特徵，以使輪胎抗10巴的充氣壓力。胎 緣構成一部分的膜，其尤其應抵抗橫向彎曲，其傾向於變形直至支柱屈曲以及胎緣脫離凹 槽。具有厚度（e)的膜在彎曲時的剛性，表徵為其模量乘以厚度三次方的乘積（Pr) "Pr = E.e3"。由於輪胎總質量的限制，選擇使胎緣的厚度（e)限制為至3. 5mm，優選小於3mm。由 於凸肩的存在，厚度（e)都大於1mm，優選大於2_。
[0101] 本發明的胎緣所需的耐橫向彎曲性的特徵是乘積（Pr)超過800N.m，優選超過 2000N. m。從而，胎緣需要的橫向模量大於50MPa，優選大於lOOMPa。
[0102] 另外，胎緣還應具有使其在充氣壓力的作用下不撕裂的抗拉強度。胎緣以及尤 其是基座66受到特別大的剪切應力。在此處所述的例子中，基座66中的剪切應力達到 7. 5MPa。另外，還需要注意，為了方便，自行車輪胎目前是以摺疊的形式入庫和銷售並且其 需要隨後在無損害的情況下在使用前打開。為了在摺疊後無問題地恢復其使用形狀，胎緣 應當具有一個閾值延伸率和足夠的抗拉強度。由於這些原因，應當設計抗拉強度至少為 15MPa的胎緣。
[0103] 如從下文可見，輪胎的安裝與卸除需要輪胎徑向的延伸和胎緣的徑向柔性。胎緣 的縱向模量--其表徵輪胎以稍許增大直徑的方式伸展的可能性--小於2000MPa，由此 使輪胎的剛性優選小於5daN/mm(該剛性也正比於胎緣截面），以便於輪胎的安裝。
[0104] 第一實施方案中，胎緣完全由芯68組成，且芯68是單獨一種材料構成。前文提到 的模量限制值直接適用於構成芯的材料。從下文看，本發明不限於該實施方案。實際上，可 以考慮採用兩種或更多種材料構建胎緣和胎緣的芯。例如，胎緣除具有先前關於整個胎緣 提到的特性的芯之外，可還包括完全或部分覆蓋的一個或多個覆層。例如，芯可被織物覆 蓋，被細彈性體層覆蓋或被橡膠覆蓋。這樣的芯不等同於柔性或剛性的胎緣內鋼絲圈，例如 不等同於實際上用於製造輪胎、尤其是自行車輪胎的那些。實際上，其縱向模量應當使得 能將輪胎通過直徑的擴展安裝在符合本發明的輪圈中，即淺底輪圈（jant peu profonde) 中。相反地，其橫向模量應當使得胎緣不發生過度變形並且能抵抗受到的彎曲應力和剪切 應力。在胎緣是一個由多個部分組成的複合結構的情況下，上述提到的模量對應於複合結 構的等同模量。等同模量是考慮了胎緣的所有部分、其幾何形狀和固有特徵的計算結果，並 且用均質等同材料給出等同變形率。
[0105] 胎緣的芯可全部由單獨一種材料製成，並且該材料應當具有一定的橫向（即沿徑 向平面）彈性模量。這從以下考慮是非常重要的：凸肩65或支柱67應當在彎曲下使用，而 基座66受到特別強烈的剪切應力。在此處所述的例子中，在10巴壓力的情況下，基座66 的剪切應力達到約7. 5MPa。相反地，構成胎緣的芯的材料具有縱向模量，其大大小於常用 於製造輪胎的胎緣內鋼絲圈的鋼材或纖維（例如芳綸）的值。實踐中，選擇橫向模量大於 50MPa，優選大於IOOMPa的材料。
[0106] 適用於製造胎緣的芯或胎緣本身的材料，根據本發明，是模量為50_2000MPa的材 料，該數值比天然橡膠硬至少50倍，比鋼材硬度小至多100倍，橡膠和鋼材是製造輪胎使用 的兩種參照材料。其另外具有大於15MPa的抗拉強度。
[0107] 採用模量是100_2000MPa的材料可獲得良好結果。
[0108] 優選地，該材料具有大於40的肖氏D硬度（模量大約是IOOMPa)。自行車的輪胎 實際上採用肖氏A硬度60至70的橡膠製造，其大致對應於約I. 5MPa-3MPa的彈性模量。
[0109] 胎緣的芯68的體積相對較大。例如，在實施方案中，芯的截面大約是6mm2。因此， 為了不加重輪胎，優選選擇密度小於2g/cm 3的材料。
[0110] 不管怎樣，為了減輕輪胎，胎緣截面應當最小化。因此，優選限制胎緣截面不超過 16mm2,更優選不超過10mm2。例如，對於周長大約是1950mm的車輪，各自具有IOmm 2截面的 採用單位體積質量lg/cm3的材料製造的一對胎緣，一對的重量大概是39g，這對於輪胎的總 質量不是微不足道的。
[0111] 例如，熱塑性胎緣可以通過雙材料擠出製造，對於胎緣接近支撐區域65的基部區 域採用PEBAX 7033 (ARKEMA)，對於胎面層63的上部區域採用PEBAX 4033。PEBAX 7033具 有大約380MPa的楊氏模量（50 < 380 40)和52MPa的抗 破裂強度；而PEBAX 4033具有大約80MPa的模量（50 < 80 40)和37MPa的抗破裂強度，它們的單位體積質量是I. 02g/cm3。
[0112] 如果胎緣和輪胎的骨架膠接在一起，則希望加入化學增容劑用於確保良好的組裝 粘合，或者可圍繞胎緣共擠出細彈性體層，這些各種技術記載於專利FR 2729397中。
[0113] 在第一實施方案的變型中，胎緣由兩種不同的材料的組合體構成。整個凸肩/支 柱由此由第一材料製成且胎面層由第二材料製成。所述兩種材料可以是彈性和/或熱塑性 兩相，二者之間被如專利FR 2749018所述的雙相增容劑連接。
[0114] 其他適於製造胎緣的芯的材料例如Hytrel (Dupont de Nemours)、 Pebax (ARKEMA) > Elastolan (BASF Elastomere de Polyurethane) > PEHD (PolyethiIene Haute densit6)、Rilsan(ARKEMA Polyamide 11)、Grilamid(EMS Polyamide 12)或橡膠和 硫化橡膠塗層合成織物。上述列舉並不是窮舉，其他未被列舉的材料也是方便的。
[0115] 圖6a_6g示出了如何安裝本發明的輪胎和輪圈。這一系列圖示出的是左偵彳胎緣61 在左側凹槽341中的組裝。
[0116] 圖6a中，左側胎緣61的圓周的大部分（> 300° )已經就位於凹槽中。該安裝是 以無論何種輪胎都相同的方式簡單實現的。只待使左側胎緣的最後部分（< 60° )通過左 側翼部321的上方。由於左側凹槽的深度較小，左側胎緣與待通過翼部的部分直接相對的 部分，不能朝車輪內移動從而有助於通過翼部。然而，胎緣的縱向模量--其大於輪胎外殼 的縱向模量--使得胎緣的直徑可以擴大約1〇_，以便於胎緣通過翼部上方。
[0117] 圖6b所示的是隨後胎緣通過左側翼部321這一階段。輪胎的彈性使支柱67限制 於抵靠在鋪面36 ;並且使附屬部的引導表面655限制於作用於鉤部35。
[0118] 於是，只要通過使輪胎的外殼變形直到其達到圖6c的構型就可以使胎緣旋轉。有 利地，鋪面包括支柱67在其上滑動的平滑表面363。在這一構型中，附屬部的厚度（e)允許 其滑動入開口，直到像圖6d所示的那樣支柱達到抵靠於凹槽底部。
[0119] 附屬部的最大延伸部分（d)小於鉤部35和凹槽底部之間的距離（b)。由此，當輪 胎變形應力被釋放時，其彈性使得胎緣旋轉，使得凸肩通過鉤部下方（參見圖6e)。產生翻 轉直到支柱的第二支撐表面673在其支撐表面上平面方式抵靠於限位件的第二擋塊表面 (參見圖6f)。
[0120] 然而，應注意到，和輪胎的外殼不同，胎緣基本上是不可變形的。因此，為了使其能 夠就位於凹槽中，需要改變胎緣相對於外殼的相對指向。
[0121] 圖6f中示出的位置是在整個車輪圓周上均勻的穩定位置，這是因為自由輪胎 的內直徑優選比凹槽底部的直徑小几毫米，這種情況下，輪胎的初級密封性（6tanch6it6 primaire)被確保且使用者可利用初級密封性進行輪胎充氣，所述初級密封性使得可採用 經典手壓泵的小流量增加輪胎壓力，即便胎緣暫時有較小的漏氣。該初級密封比在文獻FR 2829969中所述的非管式系統有效得多，後者需要較大的流量才能啟動輪胎加壓。圖6f所 示的位置中，支柱伸入到凹槽的安裝體積375中。
[0122] 輪胎的最終位置（圖6g)在充氣後獲得，此時凸肩65在壓力作用下滑動到鉤部35 以下。於是，空間345被邊緣654填滿。這樣，第一支撐表面653和鉤部35的第一擋塊表 面353相接觸。第二支撐表面自身抵靠在第二擋塊表面。
[0123] 本發明的輪胎的胎緣是不能變形的，因為其模量遠高於橡膠的模量。然而，其許多 特點使其容易插入到凹槽中。首先，胎緣截面形狀特殊，尤其是延長的三角形形狀，其中構 成支柱的遠端比構成凸肩的近端更細。其次，胎緣截面沿徑向平面的面積（St)遠小於凹槽 的面積（Sg)。面積（Sg)比面積（St)大至少20%。
[0124] 圖7所示的是處於胎緣連接的車輪。這一位置可產生於車輪在遇到障礙物時接收 到非常猛烈的力的情形，以及局部地，空氣從輪圈幾乎直接和障礙物接觸的部分被驅趕出。 鋪面36的存在可以分散輪圈由此承受的力。因此，本發明的輪圈受到胎緣連接的作用的良 好保護，並且大大降低因刺破而致的爆胎可能性。同時，輪圈受到貼地滾動的作用的良好保 護。另外，限位件和鉤部的相對布置，使得在胎緣連接的情況下，輪胎的錨固性和彈性被加 強。由此，儘可能減小了充氣壓力損失風險和脫輪風險。
[0125] 所述的例如第一實施方案中的車輪是用於公路自行車體育運動中的車輪。其涉及 標準化外直徑約是700mm的車輪。輪圈的高度是25mm，鉤部之間的距離是19mm。輪胎的直 徑是23mm。本發明的非管式輪胎的重量是190g，輪圈的重量是400g。這些數值是與相同的 尺寸且對於相同的實踐--例如實際製造的那些--的非管式胎輪胎和輪圈各自的重量 相比。重量上的收益為輪圈重量的8%和現有技術輪胎重量的30%。輪胎重量上的收益原 則上可解釋為常用於輪胎的特別高的模量的胎緣內鋼絲圈的消除以及其外殼的周長的減 小。通過減小壁厚所取得的輪圈重量上的收益因如下而成為可能：凹槽的深度較小和翼部 的應力小。輪胎和輪圈是車輪最遠離旋轉軸的元件，易理解最大可能地減小它們的重量並 因此最大可能地減小慣性所具有的益處。
[0126] 示意圖8a、8b、8c和8d示出本發明的輪胎的胎緣的替代方案。在圖8a中，胎緣與 輪胎的外殼成一體，材料的模量因此優選是在外殼21和芯68之間漸進的，以便給予胎緣足 夠的剛性和抗性，以及外殼必需的柔性。圖8b中，胎緣通過雙胎面層縫接、焊接和/或膠接 固定於外殼。圖8d是一個其中胎緣的胎面層63以夾層的方式插入外殼21內的替代方案。 儘管示意圖中沒有詳細的描述外殼21的構造，但是應理解有胎面層嵌入輪胎的雙層帘布 層（plis de la carcasse du pneumatique)之間。圖8b和8d中所不的這些替代方案是 很有益的，因為由此可延長連接界面的長度，而沒有過多增加胎面層的高度。近似地，在徑 向平面中測量的連接界面的長度是胎面層高度的兩倍。圖8c示出一個輪胎，其外殼基部包 括兩個自身層疊的具有相同織物面板23的面。以已知的方式，該織物塗上橡膠塗層，從而 確保其密封性和堅固性。芯68埋入兩個織物面之間。芯68包括第一支撐區域683,其限定 一個大致垂直於外殼21的支撐件。該第一支撐區域在徑向平面中是凹形的。該凹形的中 心在軸線（A 65)上，該軸線大致與外殼21相切。芯68還具有第二支撐區域684,其大致朝 向外殼21的方向。芯由模量是100MPa-2000MPa的材料製造。
[0127] 圖9示出本發明的輪圈的第二實施方案。其涉及流線型車輪11。該車輪包括一個 高輪圈13,即高度大於50mm的輪圈。該輪圈包括一個箍（cerceau) 14,其確保與輪胎12的 界面的作用和輪圈的主體15的作用。箍14由鋁合金製成，例如通過擠出一個矩形型材隨 後彎曲和焊接該型材。箍14的內部輪廓與本發明第一實施方案的輪圈3相同，在本段中不 再詳細敘述。主體15由複合材料製成。
[0128] 圖10示出本發明車輪的第三實施方案。其包括輪圈3,輪圈3以已知方式由下橋 部38、上橋部31、兩個側壁和兩個側翼部32構成。根據本發明，側翼部32延伸出一個鉤部 35,其向下且向輪圈的內側，並且其末端具有一個第一擋塊表面353。
[0129] 第一擋塊表面353是一個凸面，其在徑向平面中的輪廓對應於一個圓弧。如先前 的實施方案中，可限定一個對應於第一擋塊表面353的垂直方向的軸線（A 35)。在這種情況 下，由於第一擋塊表面在徑向平面中不再是一段直線，軸線（A35)是圓弧弦（corde de l'arc de cercle)的等分線。
[0130] 優選地，表面353的圓弧的弦大致垂直於鉤部35,從而鉤部35大致沿軸線（A35)指 向。軸線（A 35)與側翼部32的指向軸構成一個10° -80°的角β'。
[0131] 上橋部31包括一個鋪面36,所述鋪面36由兩個半鋪面即左側半鋪面361和右側 半鋪面362構成。左側半鋪面361在右側的末端是一個左側限位件371，右側半鋪面362 的末端是一個右側限位件372。限位件371和372的正立面構成第二擋塊表面373。軸線 (A 37)在徑向平面中是垂直於第二擋塊表面373的方向。軸線（A37)和鉤部的軸線（A35)構 成一個等於80°的角。中心槽311將左側半鋪面361和右側半鋪面362分開。
[0132] 在一個替代方案中，這兩個半鋪面是在上橋部上增加的元件。在這種情況下，限位 件可以用不同於輪圈的材料製成。
[0133] 左側凹槽341被左側鉤部35、左側翼部321的內表面、上橋部31和左側鋪面361 界定。左側凹槽341的開口在第一擋塊表面353和第二擋塊表面373之間朝向上。右側凹 槽342對稱地在右側鉤部352和右側半鋪面362之間界定。
[0134] 本發明的第三實施方案的輪胎2包括一個外殼或骨架21，在其上硫化或膠接一個 胎面22。外殼21主要由在右側胎緣62處和在左側胎緣61處層疊於其本身上的面板23構 成。第一層疊在圖中被標註為233。外殼21在胎緣處第二次再層疊。在第二層疊234的內 部插入胎緣6。加固部24在胎緣處覆蓋面板23。
[0135] 胎緣6由部分地被輪胎的外殼21覆蓋的芯68構成。胎緣包括凸肩65,其外表面 構成第一支撐表面653。該第一支撐表面具有與第一擋塊表面353互補的形狀。在這種情 況下，該表面是具有圓形輪廓的凹面。在剖面徑向平面中，其中心在軸線（A 65)上，當輪胎就 位於輪圈中且充滿氣時，該軸線與軸線（A35)混同。
[0136] 第二支撐表面673由輪胎的內表面的基部部分構成。更準確地，這是和第二擋塊 表面373接觸的加固部24。
[0137] 在如先前所述的實施方案中，胎緣包括一個用於固定於外殼21的胎面層63。該胎 面層是硫化的或者膠接及縫接於內部面板232和外部面板231。
[0138] 在該實施方案中，胎緣的厚度（e)為2. 9mm，大致等於--儘管略小於--凹槽的 開口幅度（a)。
[0139] 圖11透視性地示出輪胎的構造的一些細節。由圖可見，胎緣6的芯68膠接於外 部面板231。外殼21還由內部面板232和加固部24構成。用於製造外殼21的面板23是 一個包括塗覆有橡膠的紡織纖維片的面板。這些纖維相互平行。在外部面板231中，纖維 和徑向平面構成-45°的角。當面板23層疊在其本身上時，纖維的方向進行顛倒，如此，內 部面板232的纖維和徑向平面成+45°的角。位於兩個內部面板和外部面板之間的這樣的 纖維布置對於從優兼顧輪胎的柔性、抗性和重量而言尤佳。
[0140] 根據本發明的一個實施方案，輪胎還包括一個加固部24,其纖維和徑向平面之間 的夾角非常小。優選該夾角為零，因而稱加固部24的纖維是徑向的。由於纖維的方向之故， 加固部24由此在徑向平面中改善了胎緣6的剛度和耐彎曲性。
[0141] 胎緣的芯由模量為100MPa_2000MPa的材料製成，或者用一個塗有橡膠、同樣和徑 向平面有一個非常小的夾角的纖維的小織物片包裹而製備，由此賦予胎緣特別好的剛性和 橫向強度，同時限制了胎緣的縱向剛性以便於安裝輪胎。
[0142] 如前所述，胎緣的等同模量可以通過測量輪胎的變形以及通過計算具有相同變形 的相同幾何尺寸的胎緣的等同模量而計算。
[0143] 圖12示出本發明的第三實施方案的輪胎胎緣的替代方案。在此方案中，胎緣6不 包括胎面層，芯68整體被徑向加固部24覆蓋。胎緣的厚度（e)在該方案中是2. 9mm，最大 延伸部分（d)為5. 3mm。與輪胎相關的輪圈有輕微的改變。凹槽的開口為2. 9mm，最大延伸 部分（c)為 6. 5mm，深度（h)為 5. 85mm。
[0144] 圖13、14和15描述了本發明的第四實施方案。該實施方案中所有與先前的實施 方案或與它們中的一些所共有的元件，不再在第四實施方案再次敘述。因此隨後在這裡強 調不同點。
[0145] 輪胎2包括外殼21，該外殼由一個埋入橡膠層的纖維面板構成。該面板在開放式 管環的兩個末端自身層疊。由此，該外殼由內部面板232和外部面板231構成。面板的兩 個自由邊緣在胎面22以下的輪胎的頂端彼此結合。
[0146] 芯68插入到每側的內部面板232和外部面板231之間，從而部分地形成了左側胎 緣61和右側胎緣62。該胎緣還包括徑向加固部24和邊緣654,邊緣654在胎緣的凸肩處 膠接在徑向加固部24上。
[0147] 徑向加固部24包括多個平行的、徑向朝向的纖維，並且其較大地改善了胎緣6的 等同橫向模量。邊緣654彎曲時負荷較小，這是為什麼可以放心地在徑向加固部24外面設 置邊緣654的原因。邊緣可尤其是簡單地由橡膠製成。
[0148] 第四實施方案的胎緣6根據本發明具有大致三角形的延長的形狀，其中在凸肩65 處的厚度大於在支柱67處的厚度。另外，支柱是向輪胎內伸出的。凸緣69突出以接近於 中間軸線（M)。第二支撐表面673--其位於凸緣69上--是凸面的。在徑向平面中，該 表面是圓弧。
[0149] 輪圈的最大延伸部分（d)取4. 9mm，而其厚度（e)是2. 8mm。凸緣69的厚度為1mm。 胎緣的截面面積（St)大約為9mm2。如下文所述，該特殊的形狀和尺寸優化了凹槽的輪廓。
[0150] 本發明的第四實施方案的輪圈3和上述提到的輪圈的不同之處是，其深度進一步 減少，因為凹槽的深度（h)是4. 4mm，而因此不特別寬。凹槽在其位於鉤部以下的上端和外 端與其內側的底部之間測量的最大延伸部分（c)是6. 2mm。數值是3. 2mm的開口（a)相反 地更大，以便於胎緣的引入，即便在胎緣傾斜的位置中也是如此。凹槽的截面面積（Sg)大 約是12mm 2。
[0151] 所述的凸緣69--其上布置有第二支撐表面673--的存在使得凹槽的深度（h) 的減小成為可能。鑑於輪圈的深度較小，上橋部的應力大大地減少。隨之，壁的厚度可進一 步減小，並且此外，由於輪圈不再通過在空氣壓力的影響下壓縮而載荷，因此確實可以整體 地減輕輪圈的截面。作為對比，在相似的使用情況下為直邊輪胎推薦的ETRT0(19TC非管式 ATB自行車輪胎27. 4)，總深度最小值（G+H值）是5. 85+3. 2 = 9. 05mm，該深度為了支撐尤 其是充氣壓力下更高的彎曲應力需要比本發明更大的壁厚。
[0152] 在第四實施方案的替代實施方案（未示出）中，凸緣69如邊緣654位於加固徑向 部24的外部。其例如由橡膠製成，這是因為其只能通過壓縮工作，且不受到彎曲。
[0153] 在本發明的另一個實施方案（未示出）中，限位件布置在不同於上橋部的另一部 件上。該部件隨後可固定於上橋部。
[0154] 這裡以實施例的方式所述的多個實施方案的車輪一般對應於公路上的使用。毫無 疑問，本發明還適用於為VTT實踐設計的車輪，其儘管以更低的充氣壓力使用，但具有較寬 的輪胎（直至60mm)。因此，用於VTT的輪胎的外殼的線性壓力基本上與公路用輪胎是同一 數量級。所以，胎緣例如此處提到的胎緣的設計是完全可轉用的。
[0155] 所述的實施方案沒有提到空氣腔，因為本發明無區分地適用於配備有空氣腔的車 輪和沒有空氣腔的車輪（非管式）。
[0156] 在輪圈或輪胎上的限位件區域中，設置孔或是小通道可能是希望的，從而，在凹槽 中的空氣壓力等於輪胎周圍區的空氣壓力，從而，當非常緩慢的輕微漏氣萬一漸進地施壓 於凹槽並且減小輪胎壓力時，輪胎的壓力沒有變化。
【權利要求】
1. 一種自行車輪胎（2)，包括一個外殼（21)和位於外殼的兩個側邊的兩個胎緣（6)，所 述輪胎具有開放的管環形狀，且限定一個內部體積；兩個胎緣￠)中的至少一個具有一個 凸肩（65)，所述凸肩形成從相鄰的外殼部分向外側突出的突出部分；所述凸肩沿一個徑向 平面位於胎緣的第一末端， 其特徵在於： ---所述凸肩（65)在其外表面包括一個第一支撐表面（653)和一個邊緣（654);所述 第一支撐表面位於所述邊緣和所述外殼之間，並且所述支撐表面相對於所述邊緣縮進； -所述胎緣（6)包括一個支柱￠7)，所述支柱沿一個徑向平面位於胎緣的第二末端， 並包括一個位於其內側的第二支撐表面￠73); 胎緣的縱向模量，或構成胎緣的不同元件的等同模量，小於2, OOOMPa ; 胎緣的橫向模量，或構成胎緣的不同元件的等同模量，大於50MPa。
2. 根據權利要求1的輪胎（2)，其特徵在於，在一個徑向平面中，第一支撐表面的法線 (A65)方向基本上與外殼（21)相切。
3. 根據權利要求1或2的輪胎（2)，其特徵在於，第二支撐表面（673)的法線方向（A67) 和第一支撐表面的法線方向（A65)成75° -105°的角。
4. 根據權利要求1-3之一的輪胎（2)，其特徵在於，第一支撐表面相對於凸肩邊緣 (654)的縮進深度大於0? 2mm。
5. 根據權利要求1-4之一的輪胎（2)，其特徵在於，所述胎緣在一個徑向平面中具有延 長的截面，其中胎緣的最大延伸部分大於其厚度的1. 6倍。
6. 根據權利要求1-5之一的輪胎（2)，其特徵在於，胎緣包括一個環形的芯，其縱向模 量小於2, OOOMPa且其橫向模量大於50MPa。
7. 根據權利要求1-6之一的輪胎（2)，其特徵在於，輪胎的外殼（21)包括至少一個橡 膠浸漬的纖維板；且所述板包裹所述芯的至少一部分，且由此由芯和板構成的胎緣的等同 橫向模量大於50MPa。
8. 根據權利要求1-7之一的輪胎（2)，其特徵在於，所述輪胎包括一個徑向加固部，該 徑向加固部至少部分地包裹芯￠8);所述徑向加固部包括多個彼此平行的且在一個徑向 平面取向的纖維。
9. 根據權利要求6-8之一的輪胎（2)，其特徵在於，所述芯由密度小於2的材料製成。
10. 根據權利要求1-6之一的輪胎（2)，其特徵在於，所述胎緣是獨立於外殼的一個部 件，其與外殼通過縫合、粘合或焊接相連。
11. 根據權利要求1-10之一的輪胎（2)，其特徵在於，所述胎緣包括一個用於將其與外 殼固定的胎面層，所述胎面層在一個徑向平面中具有4至15_、優選6至13mm的高度。
12. 根據權利要求1-11之一的輪胎（2)，其特徵在於，所述胎緣的胎面層以夾層的方式 插入外殼內部。
13. 根據權利要求1-12之一的輪胎（2)，其特徵在於，所述胎緣的材料具有50至 2000MPa的模量、大於40的肖氏D硬度及小於2的密度。
14. 根據權利要求1-13之一的輪胎（2)，其特徵在於，所述輪胎的徑向剛性小於8daN/ mm〇
15. 車輪，包括權利要求1-14之一的輪胎（2)。
【文檔編號】B60B21/10GK104339990SQ201410363613
【公開日】2015年2月11日 申請日期:2014年7月28日 優先權日:2013年7月26日
【發明者】傑-皮埃爾·梅卡 申請人:瑪維克簡易股份公司