非對稱入口阻尼閥的製作方法

2023-07-13 10:19:31 2

專利名稱：非對稱入口阻尼閥的製作方法
技術領域：
本申請/專利一般涉及液壓緩衝器或減震器，用於懸架系統，例如用於機動車輛 的懸架系統。更具體而言，本申請/專利涉及一種非對稱入口阻尼閥，以在打開和關閉閥時 減小壓力振蕩。
背景技術：
在本部分的陳述僅提供關於本公開內容的背景信息，可能並不構成現有技術。減震器與汽車懸架系統一起使用，以吸收在行駛過程中出現的不希望的振動。為 了吸收不希望的振動，減震器通常連接在車輛的帶彈簧部分(車身)與無彈簧部分(懸架) 之間。活塞位於減震器的壓力管內，且壓力管連接到車輛的無彈簧部分。活塞通過延伸穿 過壓力管的活塞杆連接到汽車的帶彈簧部分。活塞將壓力管分為均充有液壓流體的上工作 腔和下工作腔。由於活塞當減震器壓縮或者拉伸時，能夠通過閥門限制在上、下工作腔之間 液壓流體的流動，所以減震器能夠產生抵消振動的減振力，這種振動有可能從車輛的無彈 簧部分傳送到帶彈簧部分。在雙管減震器中，儲流器或者儲備腔限定在壓力管與儲備管之 間。底閥位於下工作腔與儲備腔之間，也用於產生減振力以抵消有可能從車輛的無彈簧部 分傳送到汽車的帶彈簧部分的振動。如上所述，對於雙管減震器，當減震器拉伸而產生緩衝載荷時，在活塞上的閥門限 制在上、下工作腔之間的緩衝流體的流動。當減震器壓縮而產生緩衝載荷時，在底閥上的閥 門限制在下工作腔與儲備腔之間的緩衝流體的流動。對於單管減震器，當減震器拉伸或者 壓縮而產生緩衝載荷時，在活塞上的閥門限制在上、下工作腔之間的緩衝流體的流動。在行 駛過程中，懸架系統在震動(壓縮)與回彈(拉伸)中移動。在震動運動過程中，減震器壓 縮而導致緩衝流體移動通過在雙管減震器中的底閥，或者通過在單管減震器中的活塞閥。 位於底閥或者活塞上的阻尼閥控制緩衝流體的流動，從而產生緩衝力。在回彈運動過程中， 減震器拉伸而導致緩衝流體移動通過在雙管減震器和單管減震器中的活塞。位於活塞上的 減震閥控制緩衝流體的流動以及所產生的緩衝力。在雙管減震器中，活塞和底閥一般包括多個壓縮通道和多個拉伸通道。在雙管減 震器中的震動運動過程中，阻尼閥或者底閥打開底閥中的壓縮通道以控制流體流動並產生 緩衝載荷。活塞上的止回閥打開活塞中的壓縮通道，以代替上工作腔中的緩衝流體，但是該 止回閥不用於產生緩衝載荷。在壓縮運動過程中，活塞上的阻尼閥關閉活塞的拉伸通道，而 底閥上的止回閥關閉底閥的拉伸通道。在雙管減震器的回彈運動過程中，在活塞上的阻尼 閥打開活塞中的拉伸通道以控制流體流動和產生緩衝載荷。在底閥上的止回閥打開底閥中 的拉伸通道以代替在下工作腔中的緩衝流體，但是該止回閥並不用於產生緩衝載荷。在單管減震器中，活塞一般包括多個壓縮通道和多個拉伸通道。如現有技術中已知的，減震器還包括用於補償流體的杆量流量的方式。在單管減震器的震動運動過程中，活 塞上的壓縮阻尼閥打開活塞中的壓縮通道，以控制流體流動和產生緩衝載荷。在震動運動 過程中，在活塞上的拉伸阻尼閥關閉活塞的拉伸通道。在單管減震器的回彈運動過程中，在 活塞上的拉伸阻尼閥打開活塞中的拉伸通道以控制流體流動和產生緩衝載荷。在回彈運動 過程中，活塞上的壓縮阻尼閥關閉活塞的壓縮通道。對於大部分緩衝器，即使一些閥可能包括緩衝流體的洩放流，阻尼閥仍設計為正 常關閉/打開的閥。由於這種關閉/打開設計，可能產生壓力振蕩。這種壓力振蕩可導致 由減震器產生的高頻振動，這可能形成不希望的幹擾。

發明內容
用於減震器的閥組件包括對閥板產生軸對稱載荷分布的偏置元件。閥板關閉非軸 對稱壓力區域。這種幾何特性使得從關閉的閥至打開的閥實現平滑過渡，以消除和/或減 小與閥門的正常關閉/打開設計相關的壓力振蕩。本發明提供一種減震器，包括壓力管；設置在所述壓力管內的閥組件，所述閥組 件包括閥體，其限定延伸通過所述閥體的多個第一通道；設置在所述閥體的第一側上的 多個第一密封區，所述多個第一密封區中的每一個環繞所述多個第一通道中的至少一個； 與所述多個第一密封區接合以關閉至少一個所述第一通道的第一閥盤；其中，由所述多個 第一密封區中的每一個所環繞的所述第一閥盤上的表面區域根據周界位置而變化。進一步的應用領域通過本文提供的描述將變得顯而易見。應該理解的是，描述和 具體示例只是出於說明的目的，並不試圖限制本公開的範圍。


這裡所描述的附圖僅僅出於說明的目的，並不試圖以任何方式來限制本公開的範圍。圖1為具有包含根據本發明的閥設計的減震器的汽車的示意圖；圖2為包含根據本發明的閥設計的圖1的雙管減震器的局部截面側視圖；圖3為圖2所示的減震器的活塞組件的局部放大截面側視圖；圖4為圖2所示的減震器的底閥組件的局部放大截面側視圖；圖5A和5B為圖3所示的活塞組件的活塞的平面圖；圖6A和6B為圖5所示的底閥的閥體的平面圖；圖7為根據本發明另一實施例的包括非軸對稱壓力區域的閥的平面圖；圖8為根據本發明又一實施例的包括非軸對稱壓力區域的閥的平面圖；圖9為包含根據本發明的閥設計的單管減震器的局部截面側視圖；圖10為圖9所示的活塞組件的局部放大截面側視圖；和圖IlA和IlB為圖10的活塞組件的活塞的平面圖。
具體實施例方式以下的描述本質上僅僅是示例，並不試圖限制本公開、其應用或者使用。圖1中所 示車輛包括具有減震器的懸架系統，每一個減震器包括根據本發明的活塞組件，車輛由附圖標記10表示。車輛10包括後懸架12、前懸架14和車身16。後懸架12包括橫向延伸的 後軸組件(未示出)，適於有效支撐一對後輪18。後軸通過一對減震器20和一對彈簧22連 接到車身16。類似地，前懸架14包括橫向延伸的前軸組件(未示出)，用於有效支撐一對 前輪對。前軸組件通過一對減震器26和一對彈簧觀連接到車身16。減震器20和沈用 於對車輛10的無彈簧(unsprung)部分(例如，前、後懸架12、14)相對於帶彈簧(sprung) 部分(例如，車身16)的運動進行緩衝。儘管所示的車輛10為包括前軸組件和後軸組件的 客車，但是減震器20和沈可以用於其它類型的車輛或者其他類型的應用，包括，但不限於， 包含非獨立前懸架和/或非獨立後懸架的車輛，包含獨立前懸架和/或獨立後懸架的車輛， 或包含現有技術中已知的其他懸架系統的車輛。進一步，這裡所使用的術語「減震器(shock absorber) 」是指通常的緩衝器(damper)，從而將包括麥卡波森支架(McPherson struts) 和現有技術中已知的其他緩衝設計。現在參考圖2，更為詳細地示出減震器20。儘管圖2隻示出減震器20，應該理解的 是，減震器沈也包括如下所述的針對減震器20的閥設計。減震器沈與減震器20的不同 之處僅在於其適於連接到車輛10的帶彈簧和無彈簧部分。減震器20包括壓力管30、活 塞組件32、活塞杆34、儲備管36和底閥組件38。壓力管30限定工作腔42。活塞組件32被可滑動地設置在壓力管30內，並將工作 腔42分為上工作腔44和下工作腔46。密封件48設置在活塞組件32與壓力管30之間，以 允許活塞組件32相對於壓力管30滑動運動而不會產生過大的摩擦力，並將上工作腔44密 封於下工作腔46。活塞杆34連接到活塞組件32，並延伸穿過上工作腔44且穿過用於關閉 壓力管30上端的上端蓋50。密封系統密封在上端蓋50、儲備管36與活塞杆34之間的界 面。活塞杆34的與活塞組件32相對的末端適於緊固到車輛10的帶彈簧部分。在活塞組 件32在壓力管30內的運動過程中，在活塞組件32內的閥門控制上工作腔44與下工作腔 46之間的流體運動。由於活塞杆34隻延伸穿過上工作腔44而不穿過下工作腔46，所以活 塞組件32相對於壓力管30的運動導致在上工作腔44中的流體流量與在下工作腔46中的 流體流量存在差異。這種流體流量的差量公知為「杆量(rod volume)」，且流動通過底閥組 件38。儲備管36圍繞壓力管30以限定位於管30與36之間的流體貯存腔52。儲備管 36的底端由適於連接到車輛10的無彈簧部分的底杯M關閉。儲備管36的上端連接到上 端蓋50。底閥組件38設置在下工作腔46與貯存腔52之間以控制腔46與52之間的流體 流動。當減震器20沿長度方向拉伸時，由於「杆量」的概念，在下工作腔46中需要更多的 流量。這樣，流體將從貯存腔52通過底閥組件38流到下工過腔46 (詳見下文)。當減震器 20沿長度方向壓縮時，由於「杆量」的概念，多餘的流體必須從下工作腔46中移出。這樣， 流體將從下工作腔46通過底閥組件38流到貯存腔52 (詳見下文)。現在參考圖3，活塞組件32包括活塞體60、壓縮閥組件62和回彈閥組件64。壓縮 閥組件62抵靠活塞杆34上的肩66安裝。活塞體60抵靠壓縮閥組件62安裝，回彈閥組件 64抵靠活塞體60安裝。螺母68將這些部件緊固到活塞杆34。活塞體60限定多個壓縮通道70和多個回彈通道72。密封件48包括與多個環形 槽76配合的多個肋74，以使活塞組件32能夠滑動運動。壓縮閥組件62包括保持部78、閥盤80和彈簧82。保持部78在其一端與肩66鄰接，並在其另一端與活塞體60鄰接。閥盤80與活塞體60鄰接以關閉壓縮通道70，而同時 保持回彈通道72打開。彈簧82設置在保持部78與閥盤80之間，以使閥盤80軸對稱地偏 置抵靠活塞體60。在壓縮衝程中，在下工作腔46中的流體增壓而導致流體壓力反作用於閥 盤80。當壓向閥盤80的流體壓力超過彈簧82的偏置載荷時，閥盤80與活塞體60分離，從 而打開壓縮通道70並允許流體從下工作腔46流到上工作腔44。通常，彈簧82隻在閥盤80 上施加較輕的軸對稱載荷，壓縮閥組件62用作腔46與44之間的止回閥。在壓縮衝程中， 減震器20的緩衝特性受控於底閥組件38，由於「杆量」的概念，底閥組件38允許從下工作 腔46到貯存腔52的流體流動。在回彈衝程中，壓縮通道70通過閥盤80關閉。回彈閥組件64包括分隔部84、多個閥盤86、保持部88和貝氏彈簧90。分隔部84 通過螺紋方式承載在活塞杆34上，並設置在活塞體60與螺母68之間。分隔部84保持活 塞體60和壓縮閥組件62，而同時允許擰緊螺母68而不壓縮閥盤80或者閥盤86。保持部 78、活塞體60和分隔部84在肩66與螺母68之間提供連續牢固連接以有助於將螺母68擰 緊和緊固到分隔部84以及活塞杆34。閥盤86被可滑動地承載在分隔部84上，並與活塞體 60鄰接以關閉回彈通道72，而同時保持壓縮通道70打開。保持部88也被可滑動地承載在 分隔部84上，且與閥盤86鄰接。貝氏彈簧90安裝在分隔部84上，並設置在保持部88與 以螺紋方式承載在分隔部84上的螺母68之間。貝氏彈簧90使保持部88軸對稱地偏置抵 靠閥盤86，並使閥盤86抵靠活塞體60。當流體壓力施加於盤86時，盤86在外周界邊緣處 彈性偏轉以打開回彈閥組件64。襯墊108位於螺母68與貝氏彈簧90之間以控制貝氏彈簧 90的預載荷以及壓力釋放，如下所述。這樣，對回彈閥組件64釋放特徵的校準與對壓縮閥 組件62的校準可以是分開的。在回彈衝程中，在上工作腔44中的流體增壓而導致流體壓力反作用於閥盤86。當 反作用於閥盤86的流體壓力超過閥盤86的彎曲載荷時，閥盤86彈性偏轉，從而打開回彈 通道72，允許流體從上工作腔44流到下工作腔46。閥盤86的強度和回彈通道的尺寸將確 定減震器20在回彈中的緩衝特性。當上工作腔44內的流體壓力到達預定水平時，流體壓 力將超過貝氏彈簧90的偏置載荷，導致保持部88和多個閥盤86軸向運動。保持部88和 閥盤86的軸向運動完全打開回彈通道72，從而允許顯著量的緩衝流體通過以形成流體壓 力釋放，這是為了防止減震器20和/或車輛10損害所需要的。參考圖4，底閥組件38包括閥體92、壓縮閥組件94和回彈閥組件96。壓縮閥組件 94和回彈閥組件96使用螺栓98和螺母100而連接到閥體92。擰緊螺母100而將壓縮閥 組件94軸對稱地偏置靠向閥體92。閥體92限定多個壓縮通道102和多個回彈通道104。壓縮閥組件94包括多個閥盤106，閥盤106通過螺栓98和螺母100而軸對稱地偏 置抵靠閥體92。在壓縮衝程中，下工作腔46中的流體增壓，在壓縮通道102內的流體壓力， 將通過採用與上述用於回彈閥組件64類似的方式偏轉盤106而最終打開壓縮閥組件94。 壓縮閥組件94將允許從下工作腔46到上工作腔44的流體流動，且只有「杆量」流動通過 壓縮閥組件94。減震器20的緩衝特性由底閥組件38的壓縮閥組件94的設計確定。回彈閥組件96包括閥盤108和軸對稱閥彈簧110。閥盤108與閥體92鄰接，並關 閉回彈通道104。閥彈簧110設置在螺母100與閥盤108之間，以使閥盤108軸對稱地偏置 抵靠閥體92。在回彈衝程中，下工作腔46中的流體壓力減小，導致貯存腔52中的壓力反作 用於閥盤108。當壓向閥盤108的流體壓力超過閥彈簧110的偏置載荷時，閥盤108與閥體92分離，從而打開回彈通道104，允許流體從貯存腔52流到下工作腔46。通常，閥彈簧110 在閥盤108上只施加較輕的軸對稱載荷，壓縮閥組件94用作在貯存腔52與下工作腔46之 間的止回閥。回彈衝程的緩衝特性通過回彈閥組件64進行控制(詳見上文)。現在參考圖5A和5B，其中示出活塞體60。圖5A示出了活塞體60的頂部，其中詳 細示出壓縮通道70的出口，圖5B示出了活塞體60的底部，其中詳細示出回彈通道72的出 口。如圖5A和5B所示，有三個壓縮通道70和三個回彈通道72。如圖5A所示，每一個壓縮 通道70的尺寸不同，每一個壓縮通道70包括其自身的密封區(land) 120。閥盤80與每一 個密封區120接合以分別關閉每一個壓縮通道70。這樣，在閥盤80上由密封區120限定的 表面區域根據周界位置變化。在壓縮衝程中，通道70內的流體壓力反作用於閥盤80。在 最大截面尺寸的通道70中的流體壓力首先偏轉閥盤80，接著是第二大截面尺寸的通道70， 再接著是最小截面尺寸的通道70。這提供了在壓縮閥組件62的關閉位置與完全打開位置 之間的平滑的過渡。如圖5B所示，每一個回彈通道72的尺寸不同，每一個回彈通道72具 有其自身的密封區122。閥盤86與每一個密封區120接合以分別關閉每一個回彈通道72。 這樣，在閥盤86上由密封區122限定的表面區域根據周界位置變化。在回彈衝程中，通道 72內的流體壓力反作用於閥盤86。在最大截面尺寸的通道72中的流體壓力首先偏轉閥盤 86，接著是第二大截面尺寸的通道72，再接著是最小截面尺寸的通道72。這提供了在回彈 閥組件64的關閉位置與完全打開位置之間的平滑的過渡。現在參考圖6A和6B，其中示出閥體92。圖6A示出了閥體92的頂部，其中詳細示 出回彈通道104的出口，圖6B示出了閥體92的底部，其中詳細示出壓縮通道102的出口。 如圖6A和6B所示，存在三個壓縮通道102和三個回彈通道104。如圖6A所示，每一個回 彈通道104的尺寸不同，每一個回彈通道104具有其自身的密封區124。閥盤108與每一 個密封區IM接合以分別關閉每一個回彈通道104。這樣，在閥盤108上由密封區124限 定的表面區域根據周界位置變化。在回彈衝程中，在通道104內的流體壓力反作用於閥盤 108。在最大截面尺寸的通道104中的流體壓力首先偏轉閥盤108，接著是第二大截面尺寸 的通道104，再接著是最小截面尺寸的通道104。這提供在回彈閥組件96的關閉位置與完 全打開位置之間的平滑過渡。如圖6B所示，每一個壓縮通道102的尺寸不同，每一個壓縮 通道102具有其自身的密封區126。閥盤106與每一個密封區1 接合以分別關閉每一個 壓縮通道102。這樣，閥盤106上由密封區126限定的表面區域根據周界位置而變化。在壓 縮衝程中，通道102內的流體壓力反作用於閥盤106。在最大截面尺寸的通道102中的流體 壓力首先偏轉閥盤106，接著是第二大截面尺寸的通道102，再接著是最小截面尺寸的通道 102。這提供在壓縮閥組件94的關閉位置與完全打開位置之間的平滑過渡。現在參考圖7，其中示出閥體192。儘管圖7隻示出閥體192的頂部和回彈通道 104，不過應該理解的是，具有壓縮通道102的閥體192的下側、具有壓縮通道70的活塞體 60的頂側和具有回彈通道72的活塞體60的底側，可包括所示的用於閥體192和回彈通道 104的非對稱設計。如圖7所示，有多個相等尺寸的回彈通道104。外密封區130和內密封區132設置 在偏心位置，其中心偏移，使得反作用於閥盤108的流體的較大截面區域存在於閥體192的 一側。這樣，在閥盤108上由密封區130和132限定的表面區域根據周界位置而變化。在 回彈衝程中，由於密封區130和132的偏心定位，反作用於閥盤108的流體壓力以不均勻的方式作用。在最大截面區域中的流體壓力將首先偏轉閥盤108，最終流體壓力完全將閥盤 108從密封區130和132移開。這提供用於在閥組件的關閉位置與打開位置之間的平滑過渡。現在參考圖8，示出閥體四2。儘管圖8隻示出閥體292的頂部和回彈通道104，不 過應該理解的是，具有壓縮通道102的閥體292的下側、具有壓縮通道70的活塞體60的頂 側和具有回彈通道72的活塞體60的底側，可包括所示的用於閥體292和回彈通道104的 非對稱設計。如圖8所示，有多個不同尺寸的回彈通道104。分立的密封區140密封每一個單獨 的通道104。閥盤104與每一個密封區140接合以分別關閉每一個回彈通道104。這樣，閥 盤104上由密封區140限定的表面區域根據周界位置而變化。在回彈衝程中，通道104內 的流體壓力反作用於閥盤104。在最大截面尺寸的通道104中的流體壓力將首先偏轉閥盤 104，接著是第二大截面尺寸的通道104，再接著是第三大截面尺寸的通道，等等，直到閥盤 104與閥體292完全分離。這提供用於在閥組件的關閉位置與完全打開位置之間的平滑過 渡。現在參考圖9-11B，示出根據本發明的單管減震器320。通過改變其適於連接到車 輛的帶彈簧部分和/或無彈簧部分的方式，減震器320可代替減震器20或者減震器26。減 震器320包括壓力管330、活塞組件332和活塞杆334。壓力管330限定工作腔342。活塞組件332被可滑動地設置在壓力管330內，並將 工作腔342分為上工作腔344和下工作腔346。密封件348設置在活塞組件332與壓力管 330之間，使活塞組件332可相對於壓力管330滑動運動而不會產生過大的摩擦力，並且將 上工作腔344密封於下工作腔346。活塞杆334連接到活塞組件332，並延伸通過上工作腔 344且通過用於關閉壓力管330上端的上端蓋或者杆引導部350。密封系統密封在杆引導 部350、壓力管330和活塞杆334之間的界面。活塞杆334的與活塞組件332相反的末端適 於緊固到車輛10的帶彈簧部分。壓力管330的與杆引導部350相反的末端，通過適於連接 到車輛10的無彈簧部分的底杯3M關閉。在活塞組件332在壓力管330內的壓縮運動過程中，連接到活塞組件332的壓縮 閥組件362控制下工作腔346與上工作腔344之間的流體運動。在壓縮衝程中，壓縮閥組 件362的設計控制減震器320的緩衝特性。在活塞組件332在壓力管330內的拉伸或者回 彈運動過程中，與活塞組件332相連的拉伸閥組件364控制上工作腔344與下工作腔346 之間的流體運動。在拉伸或者回彈衝程中，拉伸閥組件364的設計控制減震器320的緩衝 特性。由於活塞杆334隻延伸通過上工作腔344而不通過下工作腔346，所以活塞組件 332相對於壓力管330的運動導致在上工作腔344中的流體流量與在下工作腔346中的流 體流量存在差異。流體流量的差量公知為「杆量」，用於此流體的補償通過被可滑動地設置 在壓力管330內並位於下工作腔346與補償腔372之間的活塞370實現。通常，補償腔372 填充有加壓氣體，活塞370在壓力管330內移動以補償杆量因素。現在參考圖10，活塞組件332包括活塞體360、壓縮閥組件362和回彈閥組件364。 壓縮閥組件362抵靠活塞杆334上的肩366安裝。活塞體360抵靠壓縮閥組件362安裝， 回彈閥組件364抵靠活塞體360安裝。螺母368將這些部件緊固到活塞杆334。
活塞體360限定了多個壓縮通道370和多個回彈通道372。密封件348包括與多 個環形槽376配合的多個肋374，以允許活塞組件332滑動運動。壓縮閥組件362包括保持部378、閥盤380和彈簧382。保持部378在其一端與肩 366鄰接，在其另一端與活塞體360鄰接。閥盤380與閥體360鄰接以關閉壓縮通道370， 而同時保持回彈通道372打開。彈簧382設置在保持部378與閥盤380之間以使閥盤380 軸對稱地偏置抵靠活塞體360。在壓縮衝程中，下工作腔346中的流體增壓而導致流體壓力 反作用於閥盤380。當壓向閥盤380的流體壓力超過彈簧382的偏置載荷時，閥盤380與閥 體360分離，以打開壓縮通道370，允許流體從下工作腔346流到上工作腔344。在壓縮衝 程中，減震器320的緩衝特性由壓縮閥組件362控制。在回彈衝程中，壓縮通道370由閥盤 380關閉。回彈閥組件364包括分隔部384、多個閥盤386、保持部388和貝氏彈簧390。分 隔部384通過螺紋方式承載在活塞杆334上，並設置在活塞體360與螺母368之間。分隔 部384保持活塞體360和壓縮閥組件362，同時允許擰緊螺母368而不壓縮閥盤380或者閥 盤386。保持部378、活塞體360和分隔部384提供在肩366與螺母368之間的連續牢固連 接，有助於將螺母368擰緊和緊固到分隔部384以及活塞杆334。閥盤386被可滑動地承 載在分隔部384上，並與活塞體360鄰接以關閉回彈通道372，而同時保持壓縮通道370打 開。保持部388也被可滑動地承載在分隔部384上，其與閥盤386鄰接。貝氏彈簧390安 裝在分隔部384上，並設置在保持部388與通過螺紋方式承載在分隔部384上的螺母368 之間。貝氏彈簧390使保持部388軸對稱地偏置抵靠閥盤386，並且使閥盤386抵靠活塞 體360。當流體壓力施加到盤386時，盤386將在外周界邊緣處彈性偏轉以打開回彈閥組 件364。襯墊408位於螺母368與貝氏彈簧390之間以控制貝氏彈簧390的預加載荷以及 釋放壓力(詳見下文)。這樣，針對回彈閥組件364釋放特性的校準與針對壓縮閥組件362 的校準可以是分開的。在回彈衝程中，在上工作腔344中的流體增壓，導致流體壓力反作用於閥盤386。 當反作用於閥盤386的流體壓力超過閥盤386的彎曲載荷時，閥盤386彈性偏轉以打開回 彈通道372，從而允許流體從上工作腔344流到下工作腔346。閥盤386的強度和回彈通道 的尺寸將確定回彈中減震器320的緩衝特性。當上工作腔344內的流體壓力到達預定水平 時，流體壓力將超過貝氏彈簧390的偏置載荷而導致保持部388和多個閥盤386軸向運動。 保持部388和閥盤386的軸向運動完全打開回彈通道372，以允許顯著量的緩衝流體通過， 從而形成流體壓力釋放，這是為了防止減震器320和/或車輛10損害所需要的。現在參考圖IlA和圖11B，示出活塞體360。圖IlA示出活塞體360的頂部，其中 詳細示出壓縮通道370的出口，圖IlB示出活塞體360的底部，其中詳細示出回彈通道372 的出口。如圖IlA和IlB所示，存在三個壓縮通道370和三個回彈通道372。如圖IlA所 示，每一個壓縮通道370的尺寸不同，且每一個壓縮通道370具有其自身的密封區420。閥 盤380與每一個密封區420接合以分別關閉每一個壓縮通道。這樣，在閥盤380上由密封 區420限定的表面區域根據周界位置變化。在壓縮衝程中，通道370內的流體壓力反作用 於閥盤380。在最大截面尺寸的通道370中的流體壓力首先偏轉閥盤380，接著是第二大截 面尺寸的通道370，再接著是最小截面尺寸的通道370。這提供了在壓縮閥組件362的關閉 位置與完全打開位置之間的平滑過渡。如圖IlB所示，每一個回彈通道372的尺寸不同，每一個回彈通道372具有其自身的密封區422。閥盤386與每個密封區420接合以分別關閉 每個回彈通道372。這樣，在閥盤386上由密封區422限定的表面區域根據周界位置而變 化。在回彈衝程中，通道372內的流體壓力反作用於閥盤386。在最大截面尺寸的通道372 中的流體壓力將首先偏轉閥盤386，接著是第二大截面尺寸的通道372，再接著是最小截面 尺寸的通道372。這提供在回彈閥組件364的關閉位置與完全打開位置之間的平滑過渡。
權利要求
1.一種減震器，包括壓力管；設置在所述壓力管內的閥組件，所述閥組件包括閥體，其限定延伸通過所述閥體的多個第一通道；設置在所述閥體的第一側上的多個第一密封區，所述多個第一密封區中的每一個環繞 所述多個第一通道中的至少一個；與所述多個第一密封區接合以關閉所述第一通道中的至少一個的第一閥盤；其中，由所述多個第一密封區所限定的所述第一閥盤上的表面區域根據周界位置而變化；並且所述多個第一密封區包括內密封區和外密封區，所述多個第一通道設置在所述內密封 區與所述外密封區之間。
2.根據權利要求1所述的減震器，其中，所述多個第一通道中的至少兩個具有不同的 截面積。
3.根據權利要求1所述的減震器，其中，所述多個第一通道中的每一個具有不同的截 面積。
4.根據權利要求1所述的減震器，其中，所述內密封區的中心偏離於所述外密封區的 中心。
5.根據權利要求1所述的減震器，進一步包括延伸通過所述閥體的多個第二通道；設置在所述閥體的第二側上的多個第二密封區，所述多個第二密封區中的每一個環繞 所述多個第二通道中的至少一個；與所述多個第二密封區接合以關閉所述第二通道中的至少一個的第二閥盤。
6.根據權利要求5所述的減震器，其中，由所述多個第二密封區限定的所述第二閥盤 上的表面區域根據周界位置而變化。
7.根據權利要求6所述的減震器，其中，所述多個第二通道中的至少兩個具有不同的 截面積。
8.根據權利要求6所述的減震器，其中，所述多個第二密封區包括內密封區和外密封 區，所述多個第一通道設置在所述內密封區與所述外密封區之間。
9.根據權利要求8所述的減震器，其中，所述內密封區的中心偏離於所述外密封區的 中心。
10.根據權利要求5所述的減震器，其中，所述多個第二通道中的每一個具有不同的截 面積。
11.根據權利要求1所述的減震器，其中，所述閥體為用於活塞組件的活塞體，所述活 塞組件被滑動設置在所述壓力管內。
12.根據權利要求1所述的減震器，其中，所述閥體併入底閥組件中，所述底閥組件被 緊固到所述壓力管。
全文摘要
一種閥組件漸進地打開以提供從關閉位置到打開位置的平滑過渡。流體壓力採用非軸對稱方式作用於閥板以漸進地打開閥。所述閥可包括多個尺寸變化的流體通道，或者閥區可相互偏心定位以提供非對稱壓力區域。
文檔編號F16F9/34GK102102730SQ20111002523
公開日2011年6月22日 申請日期2006年8月10日 優先權日2005年8月15日
發明者喬安·皮茲曼, 弗蘭克·高曼斯, 沃爾特·斯皮裡斯特, 麥可·圖泰樂斯 申請人:坦尼科汽車操作有限公司