改進的兩檔位阻抗變換送受話線路的製作方法

2023-08-09 22:03:11

專利名稱：改進的兩檔位阻抗變換送受話線路的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及航空通訊技術，特別涉及改進的兩檔位阻抗變換送受話線路。
背景技術：
目前，一般國內飛機通訊系統採用的是150Ω (送話)Χ150Ω (受話)送受話器來 工作的，國外飛機通訊系統採用的是5 Ω (送話)Χ8 Ω (受話)送受話器來工作的。為了方 便檢查國內外飛機通訊系統的需要，設計了一種150Ω (送話)Χ150Ω (受話)與5Ω (送 話)X 8 Ω (受話)阻抗可變換送受話器供地面機務人員使用。如圖1所示，現有的地面機務人員使用的150Ω (送話)Χ150Ω (受話)與5Ω (送 話)Χ8 Ω (受話)阻抗可變換送受話器線路都是採用單觸點連接，阻抗可變換送受話器使 用的是由共12腳的直撥聯動開關Kl來控制阻抗變換的。當飛機的送受話系統是150 Ω (送 話)Χ150 Ω (受話)的制式時，將直撥聯動開關Kl中的觸點1'跟2'接通時，送話器M 與150 Ω送話阻抗變換單元A接入飛機送話系統N，直撥聯動開關Kl中的觸點7'跟8' 同時接通，受話器E與150 Ω受話阻抗變換單元C接入飛機受話系統F。這時，150Ω (送 話)Χ150Ω (受話)送受話器與飛機的150 Ω (送話)X 150 Ω (受話)送受話系統可以工 作。當飛機的送受話系統是5Ω (送話)Χ8Ω (受話)的制式時，將直撥聯動開關Kl中的 觸點2'跟3'、觸點5'跟6'接通時，送話器M與5Ω送話阻抗變換單元B接入飛機送 話系統N，直撥聯動開關Kl中的觸點8'跟9'、觸點11'跟12'接通，受話器E與8Ω受 話阻抗變換單元D接入飛機受話系統F，這時，5 Ω (送話)Χ8 Ω (受話)送受話器與飛機的 5Ω (送話)Χ8Ω (受話)送受話系統可以工作。如上所述(Γ、2'點)(2'、3'點)(5'、6'點)(7『、8'點)(8 『、9'點) (11'、12'點)6組接觸點中有1組接觸不良，則可視為150Ω(送話)Χ150Ω(受話)與 5 Ω (送話)Χ8 Ω (受話)阻抗變換送受話器工作不可靠。因此，由於阻抗變換開關接觸點沒有採用冗餘設計，現有的阻抗變換送受話器在 使用過程中容易發生觸點接觸不良現象，而造成阻抗變換不準確，影響送受話器的通話效
果ο
發明內容本實用新型的目的是，由現有的單觸點式的阻抗變換開關線路，改為雙觸點式的 阻抗變換開關線路，以便在使用過程中，更可靠地保證送受話器的穩定性。為實現上述目的，本實用新型採取以下技術方案，改進的兩檔位阻抗變換送受話 線路，包括送話器、150Ω送話阻抗變換單元、5Ω送話阻抗變換單元、觸點、飛機送話系 統、飛機受話系統、受話器、150Ω受話阻抗變換單元、8Ω受話阻抗變換單元，其特徵是，所 述觸點共有24個，編號從1至24，飛機送話系統的一電路有並聯觸點2、5，與150 Ω送話阻 抗變換單元送話線的並聯觸點1、4相對應，且與5 0送話阻抗變換單元一送話線的並聯觸 點3、6相對應，飛機送話系統的另一電路有並聯觸點8、11，與5 Ω送話阻抗變換單元的另一送話線的並聯觸點9、12相對應，且與二個空載觸點7、10相對應，飛機受話系統的一電路有並聯觸點14、17，與150 Ω受話阻抗變換單元受話進線的並聯觸點13、16相對應，且與8 Ω 受話阻抗變換單元一受話進線的並聯觸點15、18相對應，飛機受話系統的另一個電路有二 並聯觸點20、23，與8Ω受話阻抗變換單元另一受話進線的並聯觸點21、24相對應，且與二 個空載觸點19、22相對應。本實用新型的優點是，採用了冗餘設計，將阻抗變換送受話線路採用雙觸點接觸， 提高了阻抗變換送受話線路的可靠性。

圖1是現有的阻抗變換送受話線路示意圖圖2是本實用新型改進的兩檔位阻抗變換送受話線路示意圖
具體實施方式
以下結合實施例並參照附圖作進一步說明，參見圖2，改進的兩檔位阻抗變換送受 話線路，包括送話器Μ、150 Ω送話阻抗變換單元Α、5Ω送話阻抗變換單元B、觸點G、飛機 送話系統N、飛機受話系統F、受話器Ε、150Ω受話阻抗變換單元C、8Q受話阻抗變換單元 D，其特徵是，所述觸點G共有24個，編號從1至24，飛機送話系統N的一電路有並聯觸點2、 5，與150Ω送話阻抗變換單元A送話線的並聯觸點1、4相對應，且與5Ω送話阻抗變換單 元B —送話線的並聯觸點3、6相對應，飛機送話系統N的另一電路有並聯觸點8、11，與5 Ω 送話阻抗變換單元B的另一送話線的並聯觸點9、12相對應，且與二個空載觸點7、10相對 應，飛機受話系統F的一電路有並聯觸點14、17，與150Ω受話阻抗變換單元C受話進線的 並聯觸點13、16相對應，且與8Ω受話阻抗變換單元D—受話進線的並聯觸點15、18相對 應，飛機受話系統F的另一個電路有二並聯觸點20、23，與8 Ω受話阻抗變換單元D另一受 話進線的並聯觸點21、24相對應，且與二個空載觸點19、22相對應。當飛機的送受話系統是150 Ω (送話)Χ150Ω (受話)的制式時，將直撥聯動開關 Κ2中的觸點1與2、4與5接通，同時5 Ω送話阻抗變換單元B的觸點7與8、10與11接通， 送話器M與150 Ω送話阻抗變換單元A接入飛機送話系統N，150 Ω受話阻抗變換單元C觸 點13與14、16與17接通，受話器E與150 Ω受話阻抗變換單元C接入飛機受話系統F。這 時，150 (送話)X 150 Ω (受話)送受話器與飛機的150 Ω (送話)X 150 Ω (受話)送受話系 統可以工作。當飛機的送受話系統是5Ω (送話)Χ8Ω (受話)的制式時，將直撥聯動開關Κ2 中的觸點2與3，觸點5與6接通，觸點8與9，觸點11與12接通，送話器M與5 Ω送話阻 抗變換單元B接入飛機送話系統N，同時觸點14與15、17與18、21與20、24與23接通，受 話器E與8Ω受話阻抗變換單元D接入飛機受話系統F，這時，5 Ω (送話)Χ8 Ω (受話)送 受話器與飛機的5Ω (送話)Χ8Ω (受話)送受話系統可以工作。對只有6組接觸點的150 Ω (送話)X 150 Ω (受話)與5 Ω (送話)X 8 Ω (受話) 阻抗變換送受話器的工作可靠度進行分析。設直撥聯動開關Kl中每組接觸點的可靠度為0. 99 (或99% )，Pl為直撥聯動開 關Kl的6組接觸點都需工作的總可靠度。[0016]則P1= 0. 99X0. 99X0. 99X0. 99X0. 99X0. 99=0.9415由此可見由只有12腳的直撥聯動開關Kl來控制阻抗變換的150Ω (送 話)Χ150Ω (受話)與5Ω (送話)Χ8Ω (受話)阻抗變換送受話器的總可靠度Pl僅為 0. 9415 左右。如圖2 應用冗餘設計，採用24腳的直撥聯動開關Κ2來控制150 Ω (送 話)X 150 Ω (受話)與5 Ω (送話)Χ8 Ω (受話)阻抗變換送受話器的阻抗變換。當直撥聯動開關Κ2中的1跟2點、4跟5接通時，送話器M與150 Ω送話阻抗變換 單元A接入飛機送話系統N。直撥聯動開關Kl中的13跟14點，16跟17點同時接通，受話 器E與150 Ω受話阻抗變換單元C接入飛機受話系統F。這時，150 Ω (送話)X 150 Ω (受 話)送受話器與飛機的150 Ω (送話)X 150 Ω (受話)送受話系統可以工作。當直撥聯動開關Κ2中的2跟3點，5跟6點接通，同時8跟9點，11跟12點接通， 送話器M與5Ω送話阻抗變換單元B接入飛機送話系統N。直撥聯動開關Kl中的14跟 15點，17跟18點接通，受話器E與8Ω受話阻抗變換單元D接入飛機受話系統F。這時， 5Ω (送話)Χ8Ω (受話)送受話器與飛機的5Ω (送話)Χ8(受話)送受話系統可以工作。下面，對有24腳的直撥聯動開關Κ2來控制的150 Ω (送話)X 150 Ω (受話)與 5 Ω (送話)Χ8 Ω (受話)阻抗變換送受話器的工作可靠度進行分析。設Κ2的每組接觸點的可靠度仍為.99 (或99% )，Ρ2為直撥聯動開關Κ2的每組 接觸點都需正常工作的總可靠度。由圖2可知1點跟2點、4點跟5點，是並聯應用的，設Pa為1點跟2點、4點跟5 點的並聯應用可靠度。則=Pa= 1-(1-0· 99) X (1-0. 99)= 0. 9999同樣2點跟3點、5點跟6點，是並聯應用的，設Pb為2點跟3點、5點跟6點的
並聯應用可靠度。則=Pb= 1-(1-0· 99) X (1-0. 99)= 0. 99998點跟9點、11點跟12點，是並聯應用的，設Pc為8點跟9點、11點跟12點的並
聯應用可靠度。則=Pc= 1-(1-0· 99) X (1-0. 99)= 0. 999913點跟14點、16點跟17點，是並聯應用的，設Pd為13點跟14點、16點跟17點
的並聯應用可靠度。則:Pd= 1-(1-0· 99) X (1-0. 99)= 0. 999914點跟15點、17點跟18點，是並聯應用的，設Pe為14點跟15點、17點跟18點
的並聯應用可靠度。則=Pe= 1-(1-0· 99) X (1-0. 99)= 0. 9999[0039]20點跟21點、23點跟24點，是並聯應用的，設Pf為20點跟21點、23點跟24點
的並聯應用可靠度。則=formula see original document page 6formula see original document page 6[0046]由此可知採用24腳的直撥聯動開關Κ2來控制的150 Ω (送話)X 150 Ω (受話) 與5Ω (送話)Χ8Ω (受話)兩檔位阻抗變換送受話器的工作可靠度非常接近100%，或者 說非常接近1。可見，採用冗餘設計後，這種兩檔位阻抗變換送受話器控制電路，是一種高可靠性 控制電路。
權利要求改進的兩檔位阻抗變換送受話線路，包括送話器[M]、150Ω送話阻抗變換單元[A]、5Ω送話阻抗變換單元[B]、觸點[G]、飛機送話系統[N]、飛機受話系統[F]、受話器[E]、150Ω受話阻抗變換單元[C]、8Ω受話阻抗變換單元[D]，其特徵是，所述觸點[G]共有24個，編號從1至24，飛機送話系統[N]的一電路有並聯觸點2、5，與150Ω送話阻抗變換單元[A]送話線的並聯觸點1、4相對應，且與5Ω送話阻抗變換單元[B]一送話線的並聯觸點3、6相對應，飛機送話系統[N]的另一電路有並聯觸點8、11，與5Ω送話阻抗變換單元[B]的另一送話線的並聯觸點9、12相對應，且與二個空載觸點7、10相對應，飛機受話系統[F]的一電路有並聯觸點14、17，與150Ω受話阻抗變換單元[C]受話進線的並聯觸點13、16相對應，且與8Ω受話阻抗變換單元[D]一受話進線的並聯觸點15、18相對應，飛機受話系統[F]的另一個電路有二並聯觸點20、23，與8Ω受話阻抗變換單元[D]另一受話進線的並聯觸點21、24相對應，且與二個空載觸點19、22相對應。
專利摘要本實用新型涉及航空通訊技術，特別涉及改進的兩檔位阻抗變換送受話線路。該線路採用了冗餘設計，其觸點共有24個，編號從1至24。將直撥聯動開關中的觸點1與2、4與5、13與14、16與17接通，這樣，150Ω(送話)×150Ω(受話)送受話器與飛機上的150Ω(送話)×150Ω(受話)送受話系統可以工作。將將直撥聯動開關中的觸點2與3、5與6、8與9、11與12、14與15、17與18、20與21、23與24接通，這樣，5Ω(送話)×8Ω(受話)送受話器與飛機上的5Ω(送話)×8Ω(受話)送受話系統可以工作。本實用新型將阻抗變換送受話線路採用兩檔位接觸，提高了阻抗變換送受話線路的可靠性。
文檔編號H04M1/03GK201577115SQ200920241818
公開日2010年9月8日 申請日期2009年12月21日 優先權日2009年12月21日
發明者李國祥 申請人:江西洪都航空工業集團有限責任公司