甲醇改進燃料的製作方法
2023-07-31 10:00:26
專利名稱：甲醇改進燃料的製作方法
技術領域：
本發明是關於替代燃料的，具體說，利用甲醇的甲醇改進燃料。
背景技術：
直到現在的替代燃料研究主要解決環境問題和能源問題。首先，環境問題是因化石燃料的增加使用而破壞地球的環境，還因從汽車排出的廢氣(一氧化碳CO，碳化氫HxCx，氮氧化物NOX，等)而引起城市空氣汙染的主要問題。
上述的汽車廢氣當中一氧化碳(CO)是氧氣不足時燃料燃燒時因不完全燃燒而發生，一氧化碳與血紅蛋白結合，引起氧氣缺乏症，誘發頭疼，頭暈。碳化氫(HC)是燃料燃燒時發生的不完全燃燒物質，是由碳和氫組成化合物的總稱，如與氮化合物結合，由太陽光線誘導光化學煙霧。
氮氧化物(NOx)一般燃料的氮氧成分燃燒後生產氮氧化物，可大多在高溫上燃燒時，空氣當中的氮氧發生氧化後發生的，因此稱為熱的氧化物，與碳化氫混合生產光化學煙霧，而與雪、雨、霧發生化學反應產生酸性雨。
除環境問題以外，以使用化石燃料的增加，因今世紀內化石燃料將會枯竭的危機感，為解決能源不足問題，需要替代燃料的開發。
對環境問題的對應技術有汽油直接噴射方式和柴油普通電軌(common rail)直接噴射方式的少排氣汽車，電氣汽車，電力內燃兩用汽車，燃料電池汽車等的開發。在能源問題上的替代燃料是有利用甲醇的酒精燃料，電力內燃兩用汽車，壓縮天然氣(CNG)，液化天然氣(LNG)等。
為了減少從汽車發生的有害排氣，進行研究開發汽車發動機，但因技術上，價格上的問題而不能解決。
還有為了減少從汽車發生的有害排氣，改善燃料的質量及抑制有害物質添加，而強化燃料的質量標準的方案進行中。不過該方案也不能完全解決環保問題和化石燃料資源枯竭問題。
而且為了解決化石燃料枯竭的能源問題，對替代燃料進行研究，結果提出了酒精，壓縮天然氣(CNG)，液化天然氣(LNG)。
壓縮天然氣(CNG)和液化天然氣(LNG)已經實用化了，可酒精還沒實用化，連已開發的酒精燃料也在原來的汽油用內燃機汽車使用的話，需要改變發動機及電子控制設備的結構改變或附加設備。因此汽車價格上漲而經濟性落下。
而有燃料箱、燃料供應系統的腐蝕性問題及由燃料藉口部密封環的熱化膨脹的問題。
並且原來的替代燃料，發動及運行、加速、減速時發生些問題，卻有些燃料的有害排氣量比汽油更大。
發明內容
本發明的目的是，開發一種邊能夠代替汽油用於內燃機汽車的燃料同時能夠和汽油混用而減少汽車有害排氣量的燃料，另外發明一種不用任何改造原來汽油用內燃機汽車的發動機及任何機器或電子控制設備等，可以直接使用於原來的汽車的替代燃料，同時解決由汽車排氣發生的環境問題和由化石燃料枯竭發生的不足能源問題。
本發明是關於甲醇改進燃料的，具體的說明燃料全體重量當中構成成分的重量比率分別是甲醇53±3％，異丙醇2±2％，異丁醇2±2％，甲苯3±3％，二甲苯4±3％，C6H3(CH3)3(heavy aromatic)3±3％，石腦(Naphthene)28±6％，異戊烷(Iso-pentane)5±5％，特點是各構成成分的重量比率總共100％的甲醇改進燃料。
本發明是關於甲醇改進燃料的，具體的說明燃料全體重量當中構成成分的重量比率分別是甲醇53±3％，異丁醇2±2％，甲苯3±3％，二甲苯4±3％，C6H3(CH3)3(heavy aromatic)3±3％，石腦油(Naphthene)35±6％，是結合100％的甲醇改進燃料。
本發明是關於甲醇改進燃料的，具體的說明燃料全體重量當中構成成分的重量比率分別是甲醇53±3，甲苯3±3％，二甲苯4±3％，C6H3(CH3)3(heavy aromatic)3±3％，石腦油(Naphthene)37±6％，特點是各構成成分的重量比率總共100％的甲醇改進燃料。
本發明是關於甲醇改進燃料的，具體的說明燃料全體重量當中構成成分的重量比率分別是甲醇53±3％，異丁醇2±2％，甲苯3±3％，C6H3(CH3)3(heavy aromatic)5±3％，石腦油(Naphthene)32±6％，異戊烷5±5％，特點是各構成成分的重量比率總共100％的甲醇改進燃料。
圖1是汽油和本發明燃料(MRF)起動試驗中發動機迴轉數和燃料噴射期間之間的曲線圖；圖2-1是本發明燃料起動以後20周期(Cycle)期間中的壓力特性曲線圖；圖2-2是汽油起動以後20周期(Cycle)期間中的壓力特性曲線圖；圖3-1是起動以後汽油和本發明燃料第一次周期(CYCLE)燃料的壓力特性曲線圖；圖3-2是起動以後汽油和本發明燃料一百次周期(CYCLE)燃料的壓力特性曲線圖；圖4-1表示汽油和本發明燃料的空氣過剩率特點曲線圖；圖4-2表示汽油和本發明燃料的氧氣感知機信號的特性曲線圖；圖5表示起動檢驗起動時汽油和本發明燃料的排氣排出物曲線圖；圖6表示起動檢驗以汽油為準的排氣排出物比率；圖7表示加速試驗加速試驗MODE；圖8-1和圖8-2分別是汽油和本發明的改進燃料在上面的各種加速式樣下表示發動機動轉數的應答性；圖9-1和圖9-2是加速試驗空氣過剩率曲線(扇形加速0.5秒和3.0秒條件下)；圖10-1和圖10-2表示在急加速的0.5秒和緩慢加速的3秒的時間的扇形加速樣式的排氣排出物的特性曲線；圖11表示為了了解在過度運行特性上的加速及減速特性曲線；圖12表示汽油和本發明燃料加速減速時發動機轉數的反應性曲線；圖13-1、13-2、13-3、13-4、13-5、13-6表示汽油和本發明燃料加速減速時0.5秒，3秒駕駛條件下排放的排氣的瓦斯；圖14表示汽油和本發明燃料正常條件下噪音試驗的資料；圖15表示汽油和本發明燃料關于震動的試驗資料；圖16表示汽油和本發明燃料隨著發動機轉數測定轉矩；
圖17-1和17-2分別表示汽油和本發明燃料的制動能量的消耗及熱效率；圖18表示汽油和本發明燃料的周期變動率；圖19-1、19-2表示橡膠的浸泡試驗曲線；圖20表示汽油和本發明燃料金屬的腐蝕試驗曲線；圖21、22是山東省產品質量監督檢驗所對於長青汽油替代燃料的檢驗報告。
具體實施例方式
以本發明的具體實施範例，下面繼續說明本發明的組成成分與作用。
首先具體說明本發明的甲醇改進燃料的各個組成成分上述的甲醇改進燃料的構成成分當中甲醇就是CH3OH，異丙醇就是C3H7OH，異丁醇就是C4H9OH。異丁醇(C4H9OH)是異性，主要作用是將燃料燃燒柔和以減少噪音集振動。但是因異丁醇的價格極貴，該發明的改進燃料有可能不含有該成分。上述的芳香系碳化氫當中甲苯就是C6H5CH3，二甲苯就是C6H4(CH3)2，heavy aromatic即C6H3(CH3)3。
芳香系碳化氫因碳化氫濃度高而單位體積發熱量高、儲藏性好、辛烷值高，因此汽車燃料來說，用於防爆震組成的主要手段。不過燃燒時發生煙子，溶解性高，有填密片等溶化或發泡的反效果，因此現在燃料中用量以體積比率為35％以內限制。
特別為了提高甲醇的燃沸添加重芳香。而且芳香碳化氫中二甲苯是因成本高而且燃燒時發生煙子，為了產品的價格競爭力而減少排出的瓦斯，有可能不含有該成分。
上述的石腦油是為環烷，烯徑，石蠟構成，上述石腦油的成分當中烯烴(Olefin)以不飽和碳化氫為CnH2n，提高汽油的辛烷值的成分。可烯烴不穩定，而且有在大氣上蒸發形成臭氧的缺點。還有發動機吸氣系統形成橡膠(gum)，燃燒時惡化排氣排出物特性。
因此控制烯烴從現在燃料以體積比率為23％以內，將逐漸限制為10％以下。
上述石腦油的成分當中石蠟(Paraffin)是飽和碳化氫為CnH2n+2·而且上述石蠟是重油油分裡含有的，也是通過冷卻，析出後在加壓了得到的。
並且上述石腦油的成分當中環烷(Naphthene)是有單鍵(singlebond)的環(ring)結構的化合物含有CnH2n。
而且異戊烷(Iso-pentane)(CH3)2CHCH2CH3的特性是沸點低而氣壓高，為了提高冬天低溫發動性能添加的。
該發明的甲醇改進燃料以如下方法製作。
首先在個個的燃料箱以各原料利用幫浦及控制活門(ControlValve)，以原料的構成比率控制原料投入量，通過線混合器(LineMixer)移送到製造箱。在製造箱以由於攪拌器(Agitator)的攪拌和由於幫浦的循環(circulation)提高混合度。原料完全混合後，以催化劑成熟甲醇改進燃料完成。
目前研究的酒精燃料是在汽油加上酒精的混合(blending)方式，可本發明的燃料是與目前的酒精燃料不一樣，以酒精(甲醇，異丙醇，異丁醇的3種)的重量為55％，以甲醇為中心，為了克服酒精的缺點，在汽油含有的石腦油成分及添加芳香系碳化氫完成燃料的改進燃料的製造。
下面以結果為主，詳細地說明一下，關於本發明的實施例的試驗結果。
在下面實驗上，使用的該發明的燃料是燃料全體的體重當中各構成成分的甲醇52.7％，異丙醇1.2％，異丁醇2.1％，甲苯3.6％，二甲苯4.3％，C6H3(CH3)3(heavy aromatic)2.2％，石腦油(Naphtha)33.9wt％重量比率各別的甲醇改進燃料。
下面實驗上可以觀察以本發明的燃料使用於原來的放電點火發動機(Spark Ignition Engine)時的運行特點。因此用一樣的發動機(Engine Dynamo)使用汽油燃料和本發明的替代燃料的話，可以比較特性。
實驗結果上試驗成績是在韓國國立釜山大學機械技術研究所實施的試驗資料。
實驗內容是分析過度運行特性的起動，加速、減速及壓力特性和排氣排出物特性，關於在正常狀態上的轉矩，銷售控制能源，熱效率，噪音特性，震動特性。在下面試驗結果曲線圖上，本發明的甲醇改進燃料數字或圖畫以MRF(Methanol Reformulated-Fuel)來表示。
下面試驗當中在試車運行試驗使用的汽車是韓國現代汽車Atoz(800cc)，Verna(1500cc)，Trajet(2700cc)，Sonata(2000cc)，Grandeur(3000cc)，Equus(3500cc)和大宇汽車Tico(800cc)，Prince(1800)和美國Cadillac(4000cc)，Chrysler(4500cc)和德國BMW(4000cc)。
還是韓國國立釜山大學機械技術研究所使用的實驗用汽車是韓國大宇LEGANGA(1800cc)，韓國國立環境研究所為排氣測定試驗而使用的汽車是韓國現代的SONATAIII和韓國現代的EF SONATA2.0圖1是為觀察起動特點而表示過度運轉特點的試驗。在圖1可以知道啟動時，本發明的燃料初期約3秒鐘表示較高的發動機運轉數，但是在燃料噴射期間我們發明的燃料的噴射期間卻短得多。
這意味著跟一般的汽油比起來，氧氣含量豐富的我們發明的燃料非常活躍地進行了燃燒過程。這個特點讓我們猜出來排氣物的特點更好，還是這個特點影響到起東初期發動機的運轉數成為高。
圖2表示起動以後20周期(Cycle)期間中的壓力特性曲線，圖2裡面的兩個曲線都有相似的壓力變動曲線，可是在第一周期的壓力變動曲線上我們的燃料的壓力比汽油的高5bar，平均來說，我們的發明品的壓力比汽油的大一些，這是因起動特點之一發動機的高運轉數而引起的結果。
圖3是為了檢查燃燒的特性起動後相比一次周期(CYCLE)的壓力變動曲線和算是發動機穩定的一百次CYCLE的壓力變動曲線。
在第一周期的壓力變動曲線(1stcycle)上兩種燃料表示相似的燃燒特性，可是在一次壓力變動曲線上，我們發明的燃料的壓力高5bar，在一百次壓力變動曲線(100thcycle)的初期燃燒期間上兩種燃料都有類似的特點，後期燃燒期間我們發明的燃料在比汽油高的壓力進行了燃燒，這就意味著跟汽油比起來在辛烷值和燃燒性的方面我們發明的燃料更優秀。而且能預料本發明的燃料比汽油與控制能量、熱效率及出力轉矩及燃燒時少發生未燃燒排氣排出物。
圖4-1和圖4-2分別表示起動後用廣域氧氣感知機得出來的空氣過剩率和氧氣敏感信號電壓隨時間的變化曲線。按照圖4我們發明的燃料在20秒鐘發生了變化，在40秒鐘真正進行了feedback控制過程，可是汽油載30秒鐘發生了變化，在60秒鐘才進行了feedback控制過程，成為空氣過剩率的穩定化。
這是因我們發明的燃料在起動時期發生的發動機的高運轉數而引起的結果。因為比汽油的穩定化快20秒鐘，所以可以預料到起動時我們發明的燃料的排氣排出物更少，結果可以預測到我們的發明品比汽油更優秀用廣域氧氣感知機測定的起電力是因氧氣感知機在攝氏250度以上才反應而初期沒有變化。
隨著排氣排出物的溫度上升，汽油在20秒鐘發生了變化，在60秒鐘真正進行了回饋(feedback)控制過程。可是我們發明的燃料在20秒鐘發生了起電力的變化，在40秒鐘就進行了回饋(feedback)的過程，起電力的變化才跟空氣過剩率一樣。
圖5表示起動後到120秒鐘之間的排氣排出物的特點。據圖5，我們發明的燃料比汽油排氣排出物少得多。排氣中的一氧化碳素(CO)，碳化氫(HC)是通過燃料的不完全燃燒發生的。而且氮酸物(Nox)是個熱的氧化物反應遲一點。所以我們發明的燃料比汽油很少排出一氧化碳素(CO)，碳化氫(HC)來的原因是起動時發動機的高運轉數、在一百次壓力變動曲線的高壓力的後期燃燒、在空氣過剩率快20秒鐘的回饋(feedback)控制。氮氧化物(NOx)變得理由是隨著回饋(feedback)控制的變化，空氣過剩率也變化了。
圖6是從起動時期到120秒鐘出來的排氣排出物量以汽油為準相對比較下來的。
通過圖6可以知道起動時發生的排氣排出物量，我們發明的燃料的排氣排出物比汽油的少得多。
就是，碳化氫(HC)，我們發明的燃料比汽油少發生了51.2％，一氧化碳素(CO)，我們發明的燃料比汽油少發生了72.9％，氮氧化物(NOX)少發生了58.9％。因此我們的燃料在環保方面比汽油更優秀的清淨環保燃料。
圖7是在加速特性方面以各種樣式為圖片表示的曲線。圖7表示(a)扇形加速(Linear acceleration)、(b)遲延加速(Delayacceleration)，(c)逐步加速(Intensity acceleration)，(d)消滅加速(Decayacceleration)好好兒地反映燃料的特性的緩慢加速好好兒地反映燃料的特性的緩慢加速，以此為加速樣式試驗發動機動轉數的應答性。
圖8-1和圖8-2是在上面的各種加速樣式下表示發動機運轉數的應答性，也就是發動機運轉數從1,500rpm加速到3,000rpm的加速試驗。
通過圖8可以知道我們發明的燃料表示跟汽油相似的發動機應答性。因此，在加速性方面，我們發明的替代燃料，作為替現使用的燃料，沒有什么問題。
圖9-1和圖9-2是加速試驗空氣過剩率(扇形加速0.5秒和3.0秒條件下)。
圖9-1和圖9-2是在扇形加速樣式急加速0.5秒和緩慢加速3秒顯出的空氣過剩率變化測定的。
按照圖9，加速時，隨著燃料的瞬時增加，進行了燃料濃厚狀態的燃燒過程，同時以氧氣感知機的回饋(feedback)的控制調節空氣量成為穩定的狀態。在0.5秒和3秒，因我們發明的燃料，比汽油，空氣過剩率的變化少還是穩定化過程快點兒進行，所以可以預料到排氣排出物比汽油少發生。
圖10-1和圖10-2表示汽油和本發明燃料在急加速的0.5秒和緩慢加速的3秒的時間的扇形加速樣式的排氣排出物的特性。在圖10-1和圖10-2裡面兩種燃料的樣子差不多，這就是兩種排氣排出物的特性相似。可是嚴格來地說，我們發明的燃料的曲線比汽油的低一點兒，所以可以知道排氣排出物量少一點兒。
因碳化氫(HC)具有很快的應答性，所以比一氧化碳素(CO)、氮氧化物(Nox)，變化時點更快出現，尤其是氮氧化物(Nox)在高溫條件下需要滯留時間，變化時點緩慢出現。
在圖10-1和圖10-2可以知道隨著加速我們發明的燃料沒有排氣派出物之一一氧化碳素(CO)量的沒什麼大的變化。特別是在汽車速度變化厲害的城市裡我們發明的燃料發揮出色的特點，這就是優秀的排氣派出物的特點。
圖11表示汽油和本發明燃料為了了解在過度運行特性上的加速及減速特性，在急加速0.5秒和緩慢加速3秒裡發動機旋轉數1500rpm到3000rpm加速的過程、觀察發動機的穩定及排氣排出物特性45秒保持3000rpm的過程及3000rpm到1500rpm減速過程的風門活門的位置。圖11上可以看到在急加速0.5秒和緩慢加速3秒上本發明的燃料比汽油燒開活門狀態(燃料的噴射量少)上維持與汽油一樣的發動機旋轉數，在曲線圖3的後期燃燒上高壓力的燃燒結果，因此可以預料排氣排出物及出力轉矩、銷售控制能量和熱效率的效果。
圖12表示汽油和本發明燃料加速鹼速時發動機轉數的反應性曲線。圖12表示快加速0.5秒，遲加速3秒時的發動機轉數的反應性方面，汽油和我們發明的燃料有同一的變化。因此該甲醇燃料在發動機反應性方面作為燃料可說沒什么問題的。
圖13-1、13-2、13-3、13-4、13-5、13-6表示汽油和本發明燃料加速減速時0.5秒，3秒駕駛條件下排放的排氣的瓦斯。
圖13-1、13-2、13-3、13-4、13-5、13-6來分析，發生的排氣排放物質的內容跟該燃料相似的。不過該燃料的波形比汽油底。可說該燃料排放的排氣物質比汽油少。
圖14表示汽油和本發明燃料正常條件下噪音試驗的資料。噪音是與發動機的轉數及燃燒噪音比列的。圖14表示測定噪音的。噪音測定器離發動機1M距離的位置測定依據發動機轉數發生的噪音。
圖14表示該燃料發生的噪音比汽油少。無負荷850rmp的噪音少於2.2db左右，部分負荷1500及2500rpm的噪音少於1.2db左右，部分負荷1500及2500rpm的噪音少於1.2db左右。
圖15表示汽油和本發明燃料關于震動的試驗資料曲線。圖15是為了測定發動機發生的震動，將震動傳感器設在發動機汽缸體上部，測定因發動機轉數發生的轉位差的。
圖15表示該替代燃料發生的震動比汽油少。而且噪音，震動特性表示該燃料的燃燒比汽油均一。
圖16是為了確認對燃料的發動機功率特性，是測定轉矩的測定結果在所有轉數該燃料的功率特性比汽油優秀。
圖17-1和17-2分別表示汽油和本發明燃料的制動能量的消耗及熱效率。制動能量的消耗是考慮燃料的經濟性，為了得到1KW/H的功消耗的能量。
圖17-1表示該燃料的制動能量消耗比汽油少。意思是燃料以小量能量功力比汽油大。圖11也確認過該內容。
制動能量消耗與熱效率是反比例關係的。該燃料的熱效率比汽油好。
圖18表示汽油和本發明燃料的周期變動率。循環過程變動是判斷燃燒的不均一性的計數，從燃燒室流進的燃料和空氣混合正常燃燒的話，沒有循環過程變動，可在實際上的燃燒上有提供的燃料的汽化熱變動的話，引起空燃比(空氣∶燃料)變動發生燃燒的不均一，由於燃燒的不均一的壓力變化計數稱為循環過程變動率。由上述的圖18，可以知道本發明的燃料比汽油顯著低數字。通過這一點可以知道本發明的燃料燃燒比汽油固定。這點因上面的噪聲、振動試驗上認證本發明的燃料比汽油燃燒得更安全而已經料想到了。
圖19-1、19-2表示汽油和本發明燃料橡膠的浸泡試驗曲線。資料來源韓國機械儀表和石油化工測試研究院No.2001-2039。
圖19是韓國化學試驗研究所的橡膠浸泡試驗的成績書，試片是在汽車使用的NBR2種和含氟橡膠902。(試驗方法KSM6518)上述的試驗是以同樣的試片在汽油和本發明的燃料裡一定溫度23±2℃上24小時浸泡後測定試片的經度變化及印章強度的變化。
在上述圖上沒發現本發明的燃料和汽油裡試片的經度變化及印章強度上的差異。因此可以判斷本發明的燃料不給汽車橡膠系統任何印象，同時知道代替燃料的優秀的特性。
圖20表示汽油和本發明燃料金屬的腐蝕試驗曲線。
資料來源韓國化學工業測試研究院No.TAP-008733。
圖20是韓國化學試驗研究金屬腐蝕性試驗的成績書，試料是鋁、鑄件、鐵、黃銅、銅絲，特別是鋁試片跟汽車使用的鋁一樣的材質。(試驗方法KSM2142)上述試驗是在汽油和本發明的燃料裡一定溫度20±2℃上360小時(15天)浸泡後測定質量的變化。
上面的圖上可以知道所有試片上本發明的燃料比汽油少質量的減少。這表示本發明的燃料腐蝕性比汽油低，意味著以燃料特性優秀。因此本發明的燃料在燃料的供應系統及發動機的腐蝕性上沒有任何問題，而且可以直接使用原來的發動機等附件。
表1
上面的表1引用國立環境研究院汽車汙染研究所的汽車燃料用添加劑檢查成績書(文件號碼車工67234-248.2000.3.24)。
表2
上面表2引用國立環境研究院汽車汙染研究所的汽車燃料用添加劑檢查成績書(文件號碼車工67231-3123.2001.7.13)。
上面的燃料添加劑試驗項目通過燃料檢查、有害物質檢查、廢氣檢查3個項目，本發明的代替燃料合格了其3個項目。
其中廢棄檢查是測定本發明的代替燃料的添加前後的排出瓦斯的結果CO、HC+NOx各別減少了13.5％、15.6％。特別在標2上減少寬度更大。
圖13和圖14是中國山東省煙臺開發區標準協會的企業標準之一部分，其內容大概是如下；長青汽油替代燃料企業標準編制說明；該燃料為長青汽油替代燃料，可直接用於汽車燃料，也可混合任何分量的汽油一起使用。煙臺開發區標準協會受韓國REMEGX CO.，LTD.公司委託進行標準編寫。編寫過程中，先後進行了三次試驗驗證，並對標準文稿進行10餘次的修改，撲充和徵求意見。對其要求核試驗進行了許多修改，最後形成該文體，擬提交作為報批稿。
本標準的所有指標均達到《城市車用汽車》標準且由於該標準，屬於國際先進水平。產品對環保性提出了更高的要求，有很好的長遠效益。本標準與GB17930-1999(車用無鉛汽油)相比，多項指標由於該標準，且應用後能夠節約天然石油，緩解中國石油資源不足的矛盾，是較好的汽油替代燃料。
長青汽油替代燃料企業標準審定會議紀要；煙臺開發區標準計量協會受委託邀請了石油大學和齊魯石化公司研究院的有關專家，組成企業標準審定組，對長青汽油替代燃料企業標準進行審定。專家們聽取了企業標準編制說明，參考了韓國REMEGX公司提供的技術指標和本產品的檢驗報告，依據GB/T1.1和GB/T1.2對企業標準文稿進行了認真審閱，並提出了如下修改意見。
經審定和必要的修改，本企業標準更加符合GB/T1.1，GB/T1.2要求，標準中要求指標，安全可靠，試驗方法可行，可作為生產，檢驗的依據，同意上報備案。待企業正式建成並取得有關必要許可後，可按本標準組織生產。企業標準審定組發明的效果代替燃料的基本條件是首先原料要充分，還有經濟性、安全性及可以長期的供應。
對代替燃料合適的原因是；第一在常溫的甲醇是液體狀態，比氫或天然氣容易管理，第二因可以對付原來的技術而比其他代替燃料開發其間比較短，第三分子結構是碳素成分少的氧氣化合物，燃燒時一氧化碳素(CO)和碳化氫(HC)少發生，第四由於天燃氣、煤炭或木等的製造技術，原料豐富，第五單價便宜有經濟性等。還有甲醇因在常溫液體狀態而對運送、儲藏等容易管理，內部冷卻效果比較大，比汽油在低溫上燃燒，氮氧化物(NOx)比汽油少發生。
因此以甲醇為基礎的本發明甲醇改制燃料作為代替燃料具有優秀的特性。
還有本發明的甲醇改制燃料在原來的汽車發動機或燃料供應系統上沒有結構變化可以直接使用，與汽油可以混用。
而且使用本發明的甲醇改制燃料的話，比汽油少發生排出的有害瓦斯(一氧化碳素CO、碳化氫HC、氮氧化物NOx)。因此本發明的甲醇改制燃料減少大氣汙染的親環境的燃料，代替汽油的次時代清淨燃料。
權利要求
1.燃料全體的體重當中各構成成分的體重比率分別甲醇 53±3％甲苯 3±3％二甲苯 4±3％C6H3(CH3)33±3％石腦油 37±6％各構成成分的體重比率合計100％的甲醇改進燃料。
全文摘要
本發明是關於替代燃料的，由本發明甲醇改進燃料的特點是燃料全重量中各構成成分的重量成分分別是甲醇53±3％；甲苯3±3％；二甲苯4±3％；C
文檔編號C10L1/04GK101016488SQ20061017043
公開日2007年8月15日 申請日期2004年6月1日 優先權日2003年6月2日
發明者金璋晚 申請人:金璋晚