混合動力工業車輛的製作方法

2023-07-23 03:41:51

專利名稱：混合動力工業車輛的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種混合動力工業車輛，該混合動力工業車輛包括發動機和電動機作 為其驅動源。
背景技術：
混合動力工業車輛各包括發動機和電動機作為其驅動源，因此能夠輸出大量動 力，同時能量效率優秀。混合動力叉車被認為是這種混合動力工業車輛的示例。由於需要大驅動力用於轉向操作，所以許多叉車採用方向盤和車輪純液壓連接的 全液壓動力轉向，而不是如客車的情形中的動力轉向，在該動力轉向中，方向盤和車輪通過 機械軸和齒輪連接並且轉向通過執行機構輔助。大部分具有全液壓動力轉向的叉車構造為 使得用於轉向驅動的壓力油從液壓泵供應，該液壓泵還用於供應用於貨物裝卸的驅動的壓 力油。下文列出的專利文獻1公開了一種具有此構造的混合動力叉車。將基於圖15對 此混合動力叉車的構造進行描述。圖15是傳統混合動力叉車的驅動系統的構造圖。如圖15中所示，傳統混合動力叉車包括發動機1、電池2、第一電動機3、第二電動 機4、第一液壓泵12、第二液壓泵13、第一齒輪系9、第二齒輪系5等。發動機1的輸出軸Ia通過單向離合器15、第二齒輪系5、變矩器6、傳動裝置7和 設置到該傳動裝置7的前進-倒退離合器8連接到第一齒輪系9，該單向離合器15僅在從 發動機1側向第二齒輪系5側的方向上傳輸動力。同時，第一電動機3的輸出軸3a直接連 接到第一齒輪系9。第一齒輪系9通過前軸10連接到前輪(驅動輪)11，該前軸10包括差 動齒輪(未示出)等。因此，當第一電動機3的動力和發動機1的動力通過第一齒輪系9傳輸到前輪11 以旋轉地驅動前輪11時，此混合動力叉車運行。注意的是第一電動機3在通過第一逆變器 14從電池2供應電力時啟動。同時，第二電動機4的輸出軸4a通過第二齒輪系5連接到第一液壓泵12。第二電 動機4在通過第二逆變器17從電池2供應電力時啟動。此外發動機1的輸出軸Ia通過第 二齒輪系5連接到第一液壓泵12。因而，發動機1的動力和第二電動機4的動力通過第二 齒輪系5傳輸到第一液壓泵12，從而旋轉地驅動第一液壓泵12。由此，從第一液壓泵12排 出的壓力油供應到未示出的貨物裝卸液壓系統中的液壓缸和轉向液壓系統中的液壓缸。第二液壓泵13的輸入側連接到貨物裝卸液壓系統中的液壓缸，而其輸出側通過 單向離合器16和第二齒輪系5連接到第二電動機4。因而，當提升裝置降低時，從貨物裝卸 液壓系統中的液壓缸排出的壓力油旋轉地驅動第二液壓泵13。通過此第二液壓泵13，第二 電動機4被旋轉地驅動以用作發電機。由用作發電機的第二電動機4生成的電力通過逆變 器14充入電池2中(即，執行貨物裝卸再生)。注意的是發動機1通過未示出的起動電動 機起動，該起動電動機專門用於起動發動機。專利文獻1 日本專利申請公布No. 2008-7089
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專利文獻2 日本專利申請公布No. 2006-273514

發明內容
本發明要解決的問題怠速停止是一種用以改進混合動力叉車的燃料消耗的技術。在怠速停止中，發動 機1停止，同時車輛停止或處於發動機怠速狀態中，在此發動機怠速狀態中，叉車不執行工 作。在怠速停止期間，發動機1停止，但即使在此狀態中，叉車也需要能夠執行轉向操作。然而，在上述傳統混合動力叉車執行怠速停止的情形中，單獨使用第二電動機4 不足以將第一液壓泵12驅動至向轉向液壓系統供應充足壓力油的程度，這是因為該構造 使得第一液壓泵12單獨向貨物裝卸液壓系統和轉向液壓系統兩者供應壓力油。為此，例 如，轉向操作和發動機起動不能同時執行，而且轉向操作必須在發動機1起動之後執行。附帶地，上文列出的專利文獻2公開了一種混合動力叉車，該混合動力叉車的構 造使得通過使用行星齒輪和離合器同時允許轉向操作和發動機起動。然而，此混合動力叉 車需要大容量和大尺寸的電動機。因此，車輛的成本增加並且還需要大的空間來安裝此電 動機。另外，因為用於轉向的驅動力從貨物裝卸負載部獲得，所以如果用以結合和分離發動 機的動力和電動機的動力的行星齒輪部出現故障，則不能執行轉向操作。在此情形中，車輛 的行進方向不能改變，使車輛不能行進。因而，鑑於上述情形，本發明的目的是提供一種混合動力叉車，該混合動力叉車在 怠速停止期間(當其發動機停止時)能執行轉向操作等，而不使用諸如行星齒輪和離合器 的複雜機構。用於解決問題的方法用於解決上述問題的第一發明的混合動力工業車輛是這樣的混合動力工業車輛， 該混合動力工業車輛包括發動機、電池、第一電動機和第一齒輪系，該第一電動機在從該電 池供應電力時啟動，並且該混合動力工業車輛構造為通過第一齒輪系將第一電動機的動力 和發動機的動力傳輸到驅動輪，該混合動力工業車輛的特徵在於包括第二電動機，其在從電池供應電力時啟動；第一液壓泵，其將壓力油供應到貨物裝卸液壓系統；第二齒輪系，其介於發動機、第二電動機和第一液壓泵之間並且能夠實現發動機、 第二電動機和第一液壓泵之間的相互動力傳輸；第二液壓泵，其將壓力油供應到轉向液壓系統；以及第三電動機，其在從電池供應電力時啟動以驅動第二液壓泵。第二發明的混合動力工業車輛是第一發明的混合動力工業車輛，其特徵在於從 第一液壓泵排出的壓力油和從第二液壓泵排出的壓力油在由第一液壓泵和第二液壓泵共 用的液壓管線上匯合，然後供應到貨物裝卸液壓系統和轉向液壓系統。第三發明的混合動力工業車輛是第二發明的混合動力工業車輛，其特徵在於進一 步包括液壓馬達，其用於貨物裝卸再生，該液壓馬達通過從貨物裝卸液壓系統排出的壓 力油啟動；以及動力傳輸裝置，其僅在從液壓馬達側向第二液壓泵側的方向上傳輸動力，該混合
5動力工業車輛的特徵在於液壓馬達通過動力傳輸裝置和第二液壓泵驅動第三電動機，由此致使第三電動機 用作發電機；以及由用作發電機的第三電動機生成的電力充入電池中。第四發明的混合動力工業車輛是第三發明的混合動力工業車輛，其特徵在於動 力傳輸裝置是單向離合器，該單向離合器僅在從液壓馬達側向第二液壓泵側的方向上傳輸 動力。第五發明的混合動力工業車輛是第一發明的混合動力工業車輛，其特徵在於蓄 能器設置到壓力油從第二液壓泵供應到轉向液壓系統所通過的液壓管線。第六發明的混合動力工業車輛是第二發明的混合動力工業車輛，其特徵在於蓄 能器設置到壓力油從共用液壓管線供應到轉向液壓系統所通過的液壓管線。第七發明的混合動力工業車輛是第三發明的混合動力工業車輛，其特徵在於蓄 能器設置到來自共用液壓管線的壓力油供應到轉向液壓系統所通過的液壓管線。第八發明的混合動力工業車輛是第一發明的混合動力工業車輛，其特徵在於第一液壓管線和第二液壓管線通過第三液壓管線彼此相連，通過該第一液壓管 線，壓力油從第一液壓泵供應到貨物裝卸液壓系統，而且通過該第二液壓管線，壓力油從第 二液壓泵供應到轉向液壓系統；以及該第三液壓管線設有方向控制閥，該方向控制閥可在允許第一液壓管線與第二液 壓管線連通的第一狀態與允許第一液壓管線與第四液壓管線連通的第二狀態之間切換，該 第四液壓管線與油箱連通。第九發明的混合動力工業車輛是第一發明的混合動力工業車輛，其特徵在於第一液壓管線和第二液壓管線通過第三液壓管線彼此相連，通過該第一液壓管 線，壓力油從第一液壓泵供應到貨物裝卸液壓系統，而且通過該第二液壓管線，壓力油從第 二液壓泵供應到轉向液壓系統；以及該第三液壓管線設有方向控制閥，該方向控制閥可在允許第一液壓管線與第二液 壓管線連通的第一狀態、允許第一液壓管線與第四液壓管線連通的第二狀態以及阻擋第一 液壓管線、第二液壓管線和第四液壓管線之間的流動的第三狀態之間切換，該第四液壓管 線與油箱連通。第十發明的混合動力工業車輛是第一發明的混合動力工業車輛，其特徵在於第一液壓管線和第二液壓管線通過方向控制閥彼此相連，使得從第一液壓泵排放 到第一液壓管線的壓力油和從第二液壓泵排放到第二液壓管線的壓力油匯合然後供應到 貨物裝卸液壓系統和轉向液壓系統；以及該方向控制閥可在允許第一液壓管線與第二液壓管線連通的第一狀態與允許第 一液壓管線與第三液壓管線連通的第二狀態之間切換，該第三液壓管線與油箱連通。第十一發明的混合動力工業車輛是第一發明的混合動力工業車輛，其特徵在於第一液壓管線和第二液壓管線通過方向控制閥彼此相連，使得從第一液壓泵排放 到第一液壓管線的壓力油和從第二液壓泵排放到第二液壓管線的壓力油匯合然後供應到 貨物裝卸液壓系統和轉向液壓系統；以及該方向控制閥可在允許第一液壓管線與第二液壓管線連通的第一狀態、允許第一液壓管線與第三液壓管線連通的第二狀態以及阻擋第一液壓管線、第二液壓管線和第三液 壓管線之間的流動的第三狀態之間切換，該第三液壓管線與油箱連通。第十二發明的混合動力工業車輛是第八到第十一發明中的任一個發明的混合動 力工業車輛，其特徵在於蓄能器設置到第二液壓管線。本發明的效果第一發明的混合動力叉車是一種混合動力工業車輛，其包括發動機、電池、第一電 動機和第一齒輪系，該第一電動機在從該電池供應電力時啟動，並且該混合動力工業車輛 構造為通過第一齒輪系將第一電動機的動力和發動機的動力傳輸到驅動輪。該混合動力叉 車的特徵在於包括第二電動機，其在從電池供應電力時啟動；第一液壓泵，其將壓力油供 應到貨物裝卸液壓系統；第二齒輪系，其介於發動機、第二電動機和第一液壓泵之間並且能 夠實現發動機、第二電動機和第一液壓泵之間的相互動力傳輸；第二液壓泵，其將壓力油供 應到轉向液壓系統；以及第三電動機，其在從電池供應電力時啟動以驅動第二液壓泵。因 此，在怠速停止期間(即，當發動機停止時)，通過利用第三電動機驅動第二液壓泵，壓力油 能供應到轉向液壓系統以執行轉向操作，而無需使用諸如行星齒輪和離合器的複雜機構。 此外，由於第二電動機的動力能通過第二齒輪系傳輸到發動機，所以第二電動機不僅具有 通過第二齒輪系驅動第一液壓泵的功能而且具有驅動和起動發動機的功能(即，不需要專 門用於起動發動機的起動電動機)。因此，即使在例如當發動機停止時，通過啟動第三電動 機來執行轉向操作的情形中，第二電動機也能驅動和起動發動機。因而，發動機能在不失去 轉向操作的感覺的情況下快速起動。此外，因為轉向操作能通過利用第三電動機驅動第二 液壓泵來執行，所以即使在第二齒輪系發生故障時，車輛也能行進。第二發明的混合動力工業車輛是第一發明的混合動力工業車輛，其特徵在於從 第一液壓泵排出的壓力油和從第二液壓泵排出的壓力油在由第一液壓泵和第二液壓泵共 用的液壓管線上匯合，然後供應到貨物裝卸液壓系統和轉向液壓系統。因此，能實現與第一 發明的混合動力工業車輛的效果相類似的效果。此外，發動機、第二電動機和第三電動機中 的任一個都能驅動貨物裝卸液壓系統和轉向液壓系統。因而，當發動機停止時，來自第三電 動機的動力能用於轉向的驅動。一旦起動，發動機能確保用於轉向驅動的動力。因此，第三 電動機僅需能夠確保在發動機起動之前貨物裝卸和轉向所必需的壓力油的量。這能使第三 電動機的容量更小。第三發明的混合動力工業車輛是第二發明的混合動力工業車輛，其特徵在於包 括液壓馬達，其用於貨物裝卸再生，該液壓馬達通過從貨物裝卸液壓系統排出的壓力油啟 動；以及動力傳輸裝置，其僅在從液壓馬達側向第二液壓泵側的方向上傳輸動力。該混合動 力工業車輛的特徵在於液壓馬達通過動力傳輸裝置和第二液壓泵驅動第三電動機，從而 致使第三電動機用作發電機；以及由用作發電機的第三電動機生成的電力充入電池中。因 此，能實現與第二發明的混合動力工業車輛的效果類似的效果。而且，由於能執行貨物裝卸 再生，所以能夠進一步地改進能量效率。第四發明的混合動力工業車輛是第三發明的混合動力工業車輛，其特徵在於動 力傳輸裝置是僅在從液壓馬達側向第二液壓泵側的方向上傳輸動力的單向離合器。因此， 能實現與第三發明的混合動力工業車輛的效果類似的效果。而且，單向離合器的使用能夠 利用簡單的構造執行貨物裝卸再生。
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第五發明的混合動力工業車輛是第一發明的混合動力工業車輛，其特徵在於蓄 能器設置到壓力油從第二液壓泵供應到轉向液壓系統等所通過的液壓管線。因此，通過將 存儲在該蓄能器中的壓力油供應到轉向液壓系統，能執行轉向操作，而無需啟動用於轉向 操作的第二液壓泵(第三電動機)。這使得能夠降低第二液壓泵(第三電動機)的啟動頻 率並進一步地改進能量效率(燃料消耗)。第六發明的混合動力工業車輛是第二發明的混合動力工業車輛，其特徵在於蓄 能器設置到壓力油從共用液壓管線供應到轉向液壓系統所通過的液壓管線。因此，通過將 存儲在該蓄能器中的壓力油供應到轉向液壓系統，能執行轉向操作，而無需啟動用於轉向 操作的第二液壓泵(第三電動機)。這使得能夠降低第二液壓泵(第三電動機)的啟動頻 率並進一步地改進能量效率(燃料消耗)。第七發明的混合動力工業車輛是第三發明的混合動力工業車輛，其特徵在於蓄 能器設置到來自共用液壓管線的壓力油供應到轉向液壓系統所通過的液壓管線。因此，通 過將存儲在該蓄能器中的壓力油供應到轉向液壓系統，能執行轉向操作而無需啟動用於轉 向操作的第二液壓泵(第三電動機)。這使得能夠降低第二液壓泵(第三電動機)的啟動 頻率並進一步地改進能量效率(燃料消耗)。第八發明的混合動力工業車輛是第一發明的混合動力工業車輛，其特徵在於第 一液壓管線和第二液壓管線通過第三液壓管線彼此相連，通過該第一液壓管線，壓力油從 第一液壓泵供應到貨物裝卸液壓系統，而且通過該第二液壓管線，壓力油從第二液壓泵供 應到轉向液壓系統；以及該第三液壓管線設有方向控制閥，該方向控制閥可在允許第一液 壓管線與第二液壓管線連通的第一狀態與允許第一液壓管線與第四液壓管線連通的第二 狀態之間切換，該第四液壓管線與油箱連通。因此，通過如果第一液壓泵另外通過處於怠速 狀態的發動機等浪費地旋轉地驅動則將方向控制閥切換到第二狀態，致使從第一液壓泵排 出的壓力油流入油箱中，使得第一液壓泵的排出壓力能幾乎不升高。這使得能夠減少浪費 的動力消耗並進一步改進燃料消耗。第九發明的混合動力工業車輛是第一發明的混合動力工業車輛，其特徵在於第 一液壓管線和第二液壓管線通過第三液壓管線彼此相連，通過該第一液壓管線，壓力油從 第一液壓泵供應到貨物裝卸液壓系統，而且通過該第二液壓管線，壓力油從第二液壓泵供 應到轉向液壓系統；以及該第三液壓管線設有方向控制閥，該方向控制閥可在允許第一液 壓管線與第二液壓管線連通的第一狀態、允許第一液壓管線與第四液壓管線連通的第二狀 態以及阻擋第一液壓管線、第二液壓管線和第四液壓管線之間的流動的第三狀態之間切 換，該第四液壓管線與油箱連通。因此，如果取決於所裝載的貨物的量，第一液壓管線比第 二液壓管線需要更高的壓力，則選擇方向控制閥的第三狀態來阻擋特定的油流，使得壓力 油不從第一液壓管線側浪費地流向第二液壓管線側。這樣，浪費的動力消耗減少，而且燃料 消耗得以改進。此外，當在第一液壓泵(即，發動機和第二電動機)未啟動的情況下僅啟動 第二液壓泵(即，第三電動機)以向轉向液壓系統供應壓力油時，選擇方向控制閥的第三狀 態來阻擋特定的油流。這樣，能防止部分的壓力油通過方向控制閥從第二液壓管線側浪費 地流向第一液壓管線側。第十發明的混合動力工業車輛是第一發明的混合動力工業車輛，其特徵在於第 一液壓管線和第二液壓管線通過方向控制閥彼此相連，使得從第一液壓泵排放到第一液壓
8管線的壓力油和從第二液壓泵排放到第二液壓管線的壓力油匯合然後供應到貨物裝卸液 壓系統和轉向液壓系統；以及該方向控制閥可在允許第一液壓管線與第二液壓管線連通的 第一狀態與允許第一液壓管線與第三液壓管線連通的第二狀態之間切換，該第三液壓管線 與油箱連通。因此，通過如果第一液壓泵另外通過處於怠速狀態的發動機等浪費地旋轉地 驅動則將方向控制閥72切換到第二狀態b，致使從第一液壓泵排出的壓力油流入油箱中， 使得第一液壓泵的排出壓力能幾乎不升高。這能夠減少浪費的動力消耗並進一步改進燃料 消耗。此外，當方向控制閥切換到第一狀態時，轉向操作能通過使用第一液壓泵(發動機和 第二電動機)和第二液壓泵(第三電動機)中的任一個來執行。第十一發明的混合動力工業車輛是第一發明的混合動力工業車輛，其特徵在於 第一液壓管線和第二液壓管線通過方向控制閥彼此相連，使得從第一液壓泵排放到第一液 壓管線的壓力油和從第二液壓泵排放到第二液壓管線的壓力油匯合然後供應到貨物裝卸 液壓系統和轉向液壓系統；以及該方向控制閥可在允許第一液壓管線與第二液壓管線連通 的第一狀態、允許第一液壓管線與第三液壓管線連通的第二狀態以及阻擋第一液壓管線、 第二液壓管線和第三液壓管線之間的流動的第三狀態之間切換，該第三液壓管線與油箱連 通。因此，如果取決於所裝載的貨物的量，第一液壓管線比第二液壓管線需要更高的壓力， 則選擇方向控制閥的第三狀態來阻擋特定的油流，使得壓力油不從第一液壓管線側浪費地 流向第二液壓管線側。這樣，浪費的動力消耗減少，而且燃料消耗得以改進。第十二發明的混合動力工業車輛是第八到第十一發明中的任一個發明的混合動 力工業車輛，其特徵在於蓄能器設置到第二液壓管線。因此，通過將存儲在該蓄能器中的 壓力油供應到轉向液壓系統，能執行轉向操作而無需啟動用於轉向操作的第二液壓泵(第 三電動機)。這能夠降低第二液壓泵(第三電動機)的啟動頻率並進一步地改進能量效率 (燃料消耗)。



附圖標記說明21發動機，22電池，23第一電動機，23a輸出軸，24第二電動機，24a輸出軸，25第 三電動機，25a輸出軸，26第一液壓泵，26a輸入軸，27第二液壓泵，27a輸入軸，28第二齒輪 系，28a 28b齒輪，28c 28d旋轉軸，29變矩器，29a輸入軸，30傳動裝置，30a輸出軸，31前 進-倒退離合器，32第一齒輪系，32a 32b齒輪，32c 32d旋轉軸，33前軸，33a輸入軸，34前 輪(驅動輪)，35第一逆變器，36第二逆變器，37液壓管線，38控制閥，39第一液壓缸，40第 三逆變器，41液壓管線，42轉向閥，43第二液壓缸，44方向盤，45制動液壓單元，46駐車制 動器，47手制動器，48鼓式制動器，51共用液壓管線，5253液壓管線，54液壓閥，55液壓管 線，61液壓馬達，62單向離合器，63液壓管線，71蓄能器，72方向控制閥，73第三液壓管線， 75第四液壓管線(在實施例7和8中)或第三液壓管線(在實施例9和10中)，76油箱， 77方向控制閥，81蓄能器壓力計，82控制器，91發動機啟動/停止狀態檢測裝置，92貨物裝 卸/行進狀態檢測裝置，93轉向操作狀態檢測裝置，94怠速狀態檢測裝置，95控制器，96第 一液壓泵排出壓力計，97第二液壓泵排出壓力計
具體實施例方式下文，將基於附圖對本發明的實施例進行詳細描述。圖1是根據本發明的實施例1的混合動力叉車的驅動系統的構造圖。如圖1中所示，實施例1的混合動力叉車包括發動機21、電池22、第一電動機23、 第二電動機24、第三電動機25、第一液壓泵26、第二液壓泵27、第一齒輪系32、第二齒輪系 28等。發動機21的輸出軸(旋轉軸)21a通過第二齒輪系28、變矩器29、傳動裝置30和 設置到該傳動裝置30的前進-倒退離合器31連接到第一齒輪系32。同時，第一電動機23 的輸出軸(旋轉軸)23a直接連接到第一齒輪系32。第一齒輪系32通過包括差動齒輪(未 示出)等的前軸33連接到前輪(驅動輪)34。因此，當第一電動機23的動力和發動機21的動力通過第一齒輪系32傳輸到前輪 34，從而旋轉地驅動前輪34時，混合動力叉車行進。具體地，第二齒輪系28包括齒輪28a和齒輪28b，該齒輪28a和齒輪28b是彼此 嚙合的正齒輪或斜齒輪。齒輪28a的旋轉軸28c的一端聯接到發動機21的輸出軸21a，而 且另一端聯接到變矩器29的輸入軸(旋轉軸)29a。第一齒輪系32是包括大直徑齒輪32a 和小直徑齒輪32b的減速機構，該大直徑齒輪32a和小直徑齒輪32b是彼此嚙合的正齒輪 或斜齒輪。齒輪32a的旋轉軸32c的一端聯接到傳動裝置31 (離合器31)的輸出軸30a， 而且另一端聯接到前軸33的輸入軸33a。同時，齒輪32b的旋轉軸32d聯接到第一電動機 23的輸出軸23a。因而，第一電動機23的旋轉在通過第一齒輪系32 (齒輪32a和齒輪32b) 減速之後傳輸到前軸33(前輪34)。注意的是第一電動機23在通過第一逆變器35從電池 22供應電力(即，將直流電轉換成交流電)時啟動。混合動力叉車能單獨通過第一電動機23、單獨通過發動機21以及通過第一電動 機23和發動機21 —起行進。例如，在混合動力叉車以低速行進時，諸如當它起動時，混合 動力叉車可使用第一電動機23。在混合動力叉車以高速行進時，混合動力叉車可單獨使用
10發動機21或一起使用發動機21和第一電動機23。此外，在混合動力叉車通過使用第一電 動機23行進時，此第一電動機23還用作發電機。由第一電動機23生成的電力能通過第一 逆變器35充入電池22中(即，將交流電轉換成直流電)(即，返還制動能用於再生)。同時，第二電動機24的輸出軸(旋轉軸)24a通過第二齒輪系28連接到第一液壓 泵26。第二電動機24在通過第二逆變器36從電池22供應電力(即，將直流電轉換成交流 電)時啟動。具體地，齒輪28b的旋轉軸28d的一端連接到第二電動機24的輸出軸24a，而 且另一端連接到第一液壓泵26的輸入軸(旋轉軸)26a。發動機21的輸出軸21a也通過第二齒輪系28 (齒輪28a和28b)連接到第一液壓 泵26。因而，發動機21的動力和第二電動機24的動力通過第二齒輪系28傳輸到第一液壓 泵26，從而旋轉地驅動第一液壓泵26。由此，壓力油從第一液壓泵26排出並通過液壓管線 37和設置到該液壓管線37的控制閥38供應到貨物裝卸液壓系統中的第一液壓缸39。然 後，第一液壓缸39將裝載在未示出的叉上的貨物與該叉一起提起和放下。此外，由於發動機21和第二電動機24通過第二齒輪系28 (齒輪28a和28b)彼此 相連，所以當如由圖1中的箭頭A所示，發動機21的動力通過第二齒輪系28傳輸到第二電 動機24時，能旋轉地驅動第二電動機24。由此，第二電動機24用作發電機。由此第二電動 機24生成的電力通過第二逆變器36充入電池22中(即，將交流電轉換成直流電)。此外，由於發動機21和第二電動機24通過第二齒輪系28 (齒輪28a和28b)彼此 相連，所以第二電動機24的動力能通過第二齒輪系28傳輸到第二電動機24，如由圖1中的 箭頭B所示。因此，通過使用用於驅動發動機21的第二電動機24，發動機21能起動。也就 是說，第二電動機24還用作發動機21的起動器。該混合動力叉車是全液壓式的，其中方向盤44和未示出的後輪(轉向輪)純液壓 連接。混合動力叉車配備有第三電動機25和第二液壓泵27以驅動此全液壓式的轉向液壓 系統(即，向轉向液壓系統供應壓力油)。第三電動機25的輸出軸(旋轉軸)25a聯接到第二液壓泵27的輸入軸(旋轉 軸)27a。第三電動機25在通過第三逆變器40從電池22供應電力(即，將直流電轉換成交 流電)時啟動。隨著第二液壓泵27通過第三電動機25旋轉地驅動，壓力油從第二液壓泵 27排出並通過液壓管線41和轉向閥42供應到轉向液壓系統中的第二液壓缸43。 第二液壓缸43的移動方向通過操作方向盤44控制閥42 ( S卩，控制壓力油的流動 方向和流量)來進行控制。與第二液壓缸43相連的未示出的後輪(轉向輪)相應轉向。注 意的是從第二液壓泵27排出的壓力油還通過制動液壓單元45供應到駐車制動器46和手 制動器47。圖1中的附圖標記48是鼓式制動器。 如上所述，實施例1的混合動力叉車是這樣的混合動力叉車，該混合動力叉車包 括發動機21、電池22、第一電動機23和第一齒輪系32，該第一電動機23在從電池22供應 電力時啟動，並且該混合動力叉車構造為將第一電動機23的動力和發動機21的動力通過 第一齒輪系32傳輸到驅動輪34。該混合動力叉車的特徵包括第二電動機24，該第二電動 機24在從電池22供應電力時啟動；第一液壓泵26，該第一液壓泵26將壓力油供應到貨物 裝卸液壓系統；第二齒輪系28，該第二齒輪系28介於發動機21、第二電動機24和第一液 壓泵26之間並且能夠實現發動機21、第二電動機24和第一液壓泵26之間的相互動力傳 輸；第二液壓泵27，該第二液壓泵27將壓力油供應到轉向液壓系統；以及第三電動機25，該第三電動機25在從電池22供應電力時啟動以驅動第二液壓泵27。因此，在怠速停止期 間(即，當發動機停止時)，通過利用第三電動機25驅動第二液壓泵27，壓力油能供應到轉 向液壓系統以執行轉向操作，而不必使用諸如行星齒輪和離合器的複雜機構。此外，由於第二電動機24的動力能通過第二齒輪系28傳輸到發動機21，所以第二 電動機24不僅具有通過第二齒輪系28驅動第一液壓泵26的功能而且具有驅動和起動發 動機21的功能(即，不需要專門用於起動發動機的起動電動機)。然後，即使在例如當發動 機停止時，通過啟動第三電動機25來執行轉向操作的情形中，第二電動機24也能驅動和起 動發動機21。因而，發動機21能在不失去轉向操作的感覺的情況下快速起動。此外，因為 轉向操作能通過利用第三電動機25驅動第二液壓泵27來執行，所以即使在第二齒輪系28 發生故障的情況下，車輛也能行進。圖2是根據本發明的實施例2的混合動力叉車的驅動系統的構造圖。注意的是， 在圖2中，與上述實施例1(見圖1)中的部件相同的部件用相同的附圖標記指示，並且將不 詳細提供其重複描述。如圖2中所示，實施例2的混合動力叉車構造為使得從通過發動機21和第二電 動機24驅動的第一液壓泵26排出的壓力油和從通過第三電動機25驅動的第二液壓泵27 排出的壓力油在由第一和第二液壓泵26和27共用的液壓管線51上匯合；然後供應到貨物 裝卸液壓系統和轉向液壓系統。換句話說，發動機21、第二電動機24和第三電動機25中的 任一個都能驅動貨物裝卸液壓系統(第一液壓缸39)和轉向液壓系統(第二液壓缸43)。具體地，連接到第一液壓泵26的排出側的液壓管線52和連接到第二液壓泵27的 排出側的液壓管線53連接到共用的液壓管線51。液壓閥54設置到液壓管線51。因而，從 通過發動機21和第二電動機24驅動的第一液壓泵26排放到液壓管線52的壓力油和從由 第三電動機25驅動的第二液壓泵27排放到液壓管線53的壓力油在液壓管線51上匯合， 流過液壓管線51，然後流入液壓閥54中。在液壓閥54處，已流入液壓閥54中的壓力油分成液壓管線55側的壓力油和控制 閥38側的壓力油。然後，所分出的控制閥38側上的壓力油供應到貨物裝卸液壓系統中的 第一液壓缸39，而且所分出的液壓管線55側上的壓力油通過轉向閥42供應到轉向液壓系 統中的第二液壓缸43並且還通過制動液壓單元45供應到駐車制動器46和手制動器47。該構造的其它部件與上述的實施例1的部件相同。如上所述，實施例2的混合動力叉車是與實施例1的混合動力叉車類似的混合動 力叉車，其特徵在於從第一液壓泵26排出的壓力油和從第二液壓泵27排出的壓力油在由 第一液壓泵26和第二液壓泵27共用的液壓管線51上匯合，然後供應到貨物裝卸液壓系統 和轉向液壓系統。因此，能實現與上述實施例1的混合動力叉車的效果相類似的效果。此 外，發動機21、第二電動機24和第三電動機25中的任一個都能驅動貨物裝卸液壓系統和轉 向液壓系統。因而，當發動機停止時，來自第三電動機25的動力能用於轉向的驅動。一旦 發動機21起動，發動機21能確保用於轉向驅動的動力。因此，第三電動機25僅需能夠確 保在發動機21起動之前貨物裝卸和轉向所必須的壓力油的量。這使第三電動機25的容量 可能更小。〈實施例3>
12
圖3是根據本發明的實施例3的混合動力叉車的驅動系統的構造圖。注意的是， 在圖3中，與上述實施例2(見圖2)中的部件相同的部件用相同的附圖標記指示，並且將不 詳細提供其重複描述。如圖3中所示，實施例3的混合動力叉車具有這樣的構造，該構造包括液壓馬達 61，用於貨物裝卸再生，該液壓馬達61通過從貨物裝卸液壓系統排出的壓力油啟動；以及 單向離合器62，其作為用於僅在從液壓馬達61側向第二液壓泵27側的方向上傳輸動力的 動力傳輸裝置。具體地，單向離合器61介於液壓馬達61與第二液壓泵27之間。此外，單向離合 器62僅在從液壓馬達61側向第二液壓泵27側的方向上傳輸動力，而且在從第二液壓泵27 側向液壓馬達61側的方向上不傳輸任何動力。液壓馬達61的輸入側通過液壓管線63和 控制閥38連接到貨物裝卸液壓系統中的第一液壓缸39。這樣，當如由圖3中的箭頭C所示提升裝置降低時，如由圖3中的箭頭D所示從貨 物裝卸液壓系統(液壓缸39)排出的壓力油通過控制閥38和液壓管線63供應到液壓馬達 61。由此，液壓馬達61通過壓力油旋轉地驅動，因而獲得的液壓馬達61的動力通過單向離 合器62和第二液壓泵27 (旋轉軸27a)傳輸到第三電動機25 (旋轉軸25a)。因此，第三電 動機25旋轉地驅動，用作發電機。由用作發電機的第三電動機25生成的電力通過逆變器 14充入電池2中(即，將交流電轉換成直流電)(即，執行貨物裝卸再生)。注意的是動力傳輸裝置不一定必須是單向離合器。代替地，也可使用能夠實現雙 向動力傳輸的離合器。在此情形中，可使用叉下落檢測裝置(例如，通過諸如限位開關的檢 測裝置檢測提起/放下操作杆是否移動到放下側)。具體地，在檢測到叉的下落運動時，離 合器進入連接狀態，使得動力可通過該離合器從液壓馬達61側傳輸到第二液壓泵27側。該構造的其它部件與上述的實施例2的部件相同。如上所述，實施例3的混合動力叉車是與實施例2的混合動力叉車類似的混合動 力叉車，其特徵在於包括液壓馬達61，用於貨物裝卸再生，該液壓馬達61通過從貨物裝卸 液壓系統(第一液壓缸39)排出的壓力油啟動；以及單向離合器62，該單向離合器62僅在 從液壓馬達61側向第二液壓泵27側的方向上傳輸動力。此外，實施例3的混合動力叉車 的特徵在於液壓馬達61通過單向離合器62和第二液壓泵27驅動第三電動機25，從而致 使第三電動機25用作發電機；以及由用作發電機的第三電動機25生成的電力充入電池22 中。因此，能實現與上述實施例2的混合動力叉車的效果相類似的效果。而且，由於能執行 貨物裝卸再生，所以能夠進一步地改進能量效率。此外，單向離合器62的使用使得能夠利用簡單的構造執行貨物裝卸再生。〈實施例4>圖4是根據本發明的實施例4的混合動力叉車的驅動系統的構造圖。圖5是關於 該混合動力叉車的蓄能器的壓力(液壓泵控制)的控制框圖。注意的是，在圖4中，與上述 實施例1(見圖1)中的部件相同的部件用相同的附圖標記指示，並且將不詳細提供其重複 描述。如圖4中所示，實施例4的混合動力叉車包括設置到液壓管線41的蓄能器71，通 過該液壓管線41，壓力油從第二液壓泵27供應到轉向液壓系統(轉向閥42和第二液壓缸 43)。
因而，當通過利用第三電動機25旋轉地驅動第二液壓泵27將壓力油從第二液壓 泵27通過液壓管線41供應到轉向液壓系統時，部分的壓力油存儲(液壓壓力蓄積)在蓄 能器71中。因此，即使在第二液壓泵27 (第三電動機25)停止時，因為存儲在蓄能器71中 的壓力油能供應到轉向液壓系統，所以轉向操作也是可能的。此外，蓄能器71設有蓄能器壓力計81以檢測蓄能器71內部的壓力(蓄能器壓 力)。如圖5中所示，控制器82通過接收蓄能器壓力計81的壓力檢測信號來監控蓄能器 71中的壓力。然後，當通過蓄能器壓力計81檢測到的蓄能器壓力達到預設壓力或落在預 設壓力之下時，控制器82向第三逆變器40輸出啟動指令以啟動第三電動機25。由此，第 二液壓泵27 (第三電動機25)啟動，用於轉向操作。換句話說，當蓄能器壓力高於預設壓力 時，控制器82禁止用於轉向操作的第二液壓泵27(第三電動機25)的啟動。此預設壓力是 下限壓力，在該下限壓力下，壓力油能從蓄能器71供應到轉向液壓系統(S卩，在該下限壓力 下，通過蓄能器71的壓力油能執行轉向操作)。預設壓力的具體值應通過機上計算或試驗 適當設定。該構造的其它部件與上述的實施例1的部件相同。如上所述，實施例4的混合動力叉車的特徵在於蓄能器71設置到液壓管線41， 通過該液壓管線41，壓力油從第二液壓泵27供應到轉向液壓系統等。因此，通過將存儲在 蓄能器71中的壓力油供應到轉向液壓系統，能執行轉向操作，而不必啟動用於轉向操作的 第二液壓泵27 (第三電動機25)。這能夠降低第二液壓泵27 (第三電動機25)的啟動頻率 並進一步地改進能量效率(燃料消耗)。此外，在實施例4的混合動力叉車中，控制器82通過接收蓄能器壓力計81的壓 力檢測信號來監控蓄能器壓力，並且僅當通過蓄能器壓力計81檢測到的蓄能器壓力達到 預設壓力或落在預設壓力之下時才啟動第二液壓泵27(第三電動機25)，用於轉向操作。 因此，僅當需要進行轉向操作時(即，僅當蓄能器壓力達到預設壓力或落在預設壓力之下 時)，第二液壓泵27 (第三電動機25)才能自動啟動。〈實施例5>圖6是根據本發明的實施例5的混合動力叉車的驅動系統的構造圖。注意的是， 關於該混合動力叉車的蓄能器壓力的控制框圖與圖5中的相同，因而將通過參照圖5來進 行描述。此外，在圖6中，與上述實施例2(見圖2)中的部件相同的部件用相同的附圖標記 指示，並且將不詳細提供其重複描述。如圖6中所示，在實施例5的混合動力叉車中，蓄能器71設置到液壓管線55，通過 該液壓管線55，來自由第一和第二液壓泵26和27共用的液壓管線51的壓力油供應到轉向 液壓系統(轉向閥42和第二液壓缸43)。因而，當通過利用第三電動機25旋轉地驅動第二液壓泵27將壓力油從第二液壓 泵27通過液壓管線41供應到轉向液壓系統時，以及當通過利用發動機21或第二電動機24 旋轉地驅動第一泵26將壓力油從第一液壓泵26供應到轉向液壓系統時，部分的壓力油存 儲(液壓壓力蓄積)在蓄能器71中。因此，即使當第一液壓泵26(發動機21和第二電動 機24)和第二液壓泵27 (第三電動機25)停止時，因為存儲在蓄能器71中的壓力油能供應 到轉向液壓系統，所以轉向操作也是可能的。此外，蓄能器71設有蓄能器壓力計81用以檢測蓄能器71內部的壓力(蓄能器壓
14力)。如圖5中所示，控制器82通過接收蓄能器壓力計81的壓力檢測信號來監控蓄能器 71中的壓力。然後，當通過蓄能器壓力計81檢測到的蓄能器壓力達到預設壓力或落在預 設壓力之下時，控制器82向第三逆變器40輸出啟動指令以啟動第三電動機25。由此，第 二液壓泵27 (第三電動機25)啟動，用於轉向操作。換句話說，當蓄能器壓力高於預設壓力 時，控制器82禁止用於轉向操作的第二液壓泵27(第三電動機25)的啟動。此預設壓力是 下限壓力，在該下限壓力下，壓力油能從蓄能器71供應到轉向液壓系統(S卩，在該下限壓力 下，通過蓄能器71的壓力油能執行轉向操作)。預設壓力的具體值應通過機上計算或試驗 適當設定。該構造的其它部件與上述的實施例2的部件相同。如上所述，實施例5的混合動力叉車的特徵在於蓄能器71設置到液壓管線55， 通過該液壓管線55，來自共用液壓管線51的壓力油供應到轉向液壓系統等。因此，通過將 存儲在蓄能器71中的壓力油供應到轉向液壓系統，能執行轉向操作，而不必啟動用於轉向 操作的第二液壓泵27 (第三電動機25)。這使得能夠降低第二液壓泵27 (第三電動機25) 的啟動頻率並進一步地改進能量效率(燃料消耗)。此外，在實施例5的混合動力叉車中，控制器82通過接收蓄能器壓力計81的壓 力檢測信號來監控蓄能器壓力，並且僅當通過蓄能器壓力計81檢測到的蓄能器壓力達到 預設壓力或落在預設壓力之下時才啟動第二液壓泵27(第三電動機25)，用於轉向操作。 因此，僅當需要進行轉向操作時(即，僅當蓄能器壓力達到預設壓力或落在預設壓力之下 時)，第二液壓泵27 (第三電動機25)才能自動啟動。〈實施例6>圖7是根據本發明的實施例6的混合動力叉車的驅動系統的構造圖。注意的是， 關於該混合動力叉車的蓄能器壓力的控制框圖與圖5中的相同，因而將通過參照圖5來進 行描述。此外，在圖7中，與上述實施例3(見圖3)中的部件相同的部件用相同的附圖標記 指示，並且將不詳細提供其重複描述。如圖7中所示，在實施例6的混合動力叉車中，蓄能器71設置到液壓管線55，如上 述實施例5的情形中那樣，通過該液壓管線55，來自由第一和第二液壓泵26和27共用的液 壓管線51的壓力油供應到轉向液壓系統(轉向閥42和第二液壓缸43)。因而，當通過利用第三電動機25旋轉地驅動第二液壓泵27將壓力油從第二液壓 泵27通過液壓管線41供應到轉向液壓系統時，以及當通過利用發動機21或第二電動機24 旋轉地驅動第一泵26將壓力油從第一液壓泵26供應到轉向液壓系統時，部分的壓力油存 儲(液壓壓力蓄積)在蓄能器71中。因此，即使當第一液壓泵26(發動機21和第二電動 機24)和第二液壓泵27 (第三電動機25)停止時，因為存儲在蓄能器71中的壓力油能供應 到轉向液壓系統，所以轉向操作也是可能的。此外，蓄能器71設有蓄能器壓力計81以檢測蓄能器71內部的壓力(蓄能器壓 力)。如圖5中所示，控制器82通過接收蓄能器壓力計81的壓力檢測信號來監控蓄能器 71中的壓力。然後，當通過蓄能器壓力計81檢測到的蓄能器壓力達到預設壓力或落在預 設壓力之下時，控制器82向第三逆變器40輸出啟動指令以啟動第三電動機25。由此，第 二液壓泵27 (第三電動機25)啟動，用於轉向操作。換句話說，當蓄能器壓力高於預設壓力 時，控制器82禁止用於轉向操作的第二液壓泵27(第三電動機25)的啟動。此預設壓力是
15下限壓力，在該下限壓力下，壓力油能從蓄能器71供應到轉向液壓系統(S卩，在該下限壓力 下，通過蓄能器71的壓力油能執行轉向操作)。預設壓力的具體值應通過機上計算或試驗 適當設定。該構造的其它部件與上述的實施例3的相同。如上所述，實施例6的混合動力叉車的特徵在於蓄能器71設置到液壓管線55， 通過該液壓管線55，壓力油從共用液壓管線51供應到轉向液壓系統等。因此，通過將存儲 在蓄能器71中的壓力油供應到轉向液壓系統，能執行轉向操作，而不必啟動用於轉向操作 的第二液壓泵27 (第三電動機25)。這使得能夠降低第二液壓泵27 (第三電動機25)的啟 動頻率並進一步地改進能量效率(燃料消耗)。此外，在實施例6的混合動力叉車中，控制器82通過接收蓄能器壓力計81的壓 力檢測信號來監控蓄能器壓力，並且僅當通過蓄能器壓力計81檢測到的蓄能器壓力達到 預設壓力或落在預設壓力之下時才啟動第二液壓泵27(第三電動機25)，用於轉向操作。 因此，僅當需要進行轉向操作時(即，僅當蓄能器壓力達到預設壓力或落在預設壓力之下 時)，第二液壓泵27 (第三電動機25)才能自動啟動。〈實施例7>圖8是根據本發明的實施例7的混合動力叉車的驅動系統的構造圖。圖9是顯示 列出閥操作條件的表格的圖。圖10是關於該混合動力叉車的閥控制的控制框圖。注意的 是，在圖8中，與上述實施例4 (見圖4和圖5)中的部件相同的部件用相同的附圖標記指示， 並且將不詳細提供其重複描述。同時，圖9顯示了在實施例7的情形中的閥操作條件以及 將在下文描述的實施例8到10的情形中的閥操作條件。如圖8中所示，在實施例7的混合動力叉車中，第一液壓管線37和第二液壓管線 41通過第三液壓管線73彼此相連，通過該第一液壓管線37，壓力油從第一液壓泵26供應 到貨物裝卸液壓系統(控制閥38和第一液壓缸39)，而且通過該第二液壓管線41，壓力油 從第二液壓泵27供應到轉向液壓系統(轉向閥42和第二液壓缸43)。此第三液壓管線73設有方向控制閥72。該方向控制閥72是能夠在第一狀態a與 第二狀態b之間切換的閥，在該第一狀態a中，允許第一液壓管線37與第二液壓管線41連 通，而在該第二狀態b中，允許第一液壓管線37與第四液壓管線75連通，該第四液壓管線 75與油箱76連通。當方向控制閥72處於第一狀態a中時，從第一液壓泵26排放到第一液壓管線37 的壓力油不僅供應到貨物裝卸液壓系統，而且通過方向控制閥72、第三液壓管線73和第二 液壓管線41供應到轉向液壓系統和制動液壓系統。此外，從第二液壓泵27排放到第二液 壓管線41的壓力油不僅供應到轉向液壓系統和制動液壓系統，而且通過方向控制閥72、第 三液壓管線73和第一液壓管線37供應到貨物裝卸液壓系統。當方向控制閥72處於第二狀態b中時，從第一液壓泵26排放到第一液壓管線37 的壓力油通過方向控制閥72、第三液壓管線73和第四液壓管線75返回到油箱76。在此情 形中，液壓系統對第一液壓泵26的負載變得非常小，因此第一液壓泵26的排出壓力幾乎不 升高並且變得很低。在方向控制閥72的狀態a與狀態b之間選擇(切換)如圖9中的閥操作條件表 中的「實施例7」一欄中所示執行。選擇(切換)通過使用圖10中所示的控制器95自動執
16行。如圖10中所示，控制器95接收發動機啟動/停止狀態檢測裝置91的檢測信號、貨物 裝卸/行進狀態檢測裝置92的檢測信號、轉向操作狀態檢測裝置93的檢測信號，和怠速狀 態檢測裝置94的檢測信號。發動機啟動/停止狀態檢測裝置91檢測發動機21啟動還是停止(即，在怠速停 止期間)。例如，檢測發動機21的轉數的發動機旋轉傳感器能用作發動機啟動/停止狀態 檢測裝置91。貨物裝卸/行進狀態檢測裝置92檢測混合動力叉車何時處於貨物裝卸狀態以及 混合動力叉車何時處於行進狀態。對於貨物裝卸狀態檢測，例如能夠使用貨物裝卸傳感器 等，該貨物裝卸傳感器檢測貨物裝卸杆的操作狀態，該貨物裝卸杆用於執行叉的貨物裝卸 操作(提起和放下)。對於行進狀態檢測，例如能夠使用車輛速度傳感器等。轉向操作狀態檢測裝置93檢測操作者何時執行轉向操作。作為轉向操作狀態檢 測裝置93，例如，能夠使用檢測方向盤44的操作狀態的方向盤傳感器、檢測轉向輪(後輪) 的轉向角的轉向角傳感器等。怠速狀態檢測裝置94檢測發動機21何時處於怠速狀態。作為怠速狀態檢測裝置 94，例如，能夠使用加速器踏板傳感器和發動機轉數傳感器，該加速器踏板傳感器檢測加速 器踏板的下壓量。在此情形中，例如當通過發動機旋轉傳感器檢測到的發動機的轉數不為 零(即，發動機啟動)時而且當通過加速器踏板傳感器檢測到的加速器踏板的下壓量是零 時，怠速狀態檢測裝置94確定車輛處於怠速狀態。然後，基於各個檢測裝置91到94的檢測信號，控制器95在方向控制閥72的狀態 a與狀態b之間選擇(切換)，如圖9中的「實施例7」 一欄中所示。當基於發動機啟動/停止狀態檢測裝置91的檢測信號確定發動機處於啟動時，執 行該選擇如下。具體地，如果基於貨物裝卸/行進狀態檢測裝置92的檢測信號確定車輛處於貨物 裝卸/行進狀態，則選擇第一狀態a，使得從第一液壓泵26排出的壓力油可確保供應到貨物 裝卸液壓系統。同時，如果基於轉向操作狀態檢測裝置93的檢測信號確定車輛處於轉向操作狀 態，則選擇第一狀態a和第二狀態b中的任一個狀態。具體地，在此情形中，可選擇第一狀態 a,使得從通過處於啟動狀態中的發動機21旋轉地驅動的第一液壓泵26排出的壓力油可用 於轉向操作，或可選擇第二狀態b，使得僅從第二液壓泵27排出的壓力油可用於轉向操作。如果基於怠速狀態檢測裝置94的檢測信號確定車輛處於怠速狀態，即如果在不 執行貨物裝卸等的情況下另外地通過發動機21浪費地旋轉地驅動第一液壓泵26，則選擇 第二狀態b。這樣，防止了浪費的動力消耗。當基於發動機啟動/停止狀態檢測裝置91的檢測信號確定發動機處於怠速停止 狀態(確定發動機停止)時，執行該選擇如下。具體地，如果基於貨物裝卸/行進狀態檢測裝置92的檢測信號確定車輛處於貨物 裝卸/行進狀態，則選擇第一狀態a，使得從第一液壓泵26排出的壓力油可確保供應到貨物 裝卸液壓系統。同時，如果基於轉向操作狀態檢測裝置93的檢測信號確定車輛處於轉向操作狀 態，則選擇第二狀態b。在此情形中，從第二液壓泵27排出的壓力油用於轉向操作。
17
該構造的其它部件與上述的實施例4的相同。如上所述，實施例7的混合動力叉車的特徵在於第一液壓管線37和第二液壓管 線41通過第三液壓管線73彼此相連，通過該第一液壓管線37，壓力油從第一液壓泵26供 應到貨物裝卸液壓系統，而且通過該第二液壓管線41，壓力油從第二液壓泵27供應到轉向 液壓系統；以及第三液壓管線73設有方向控制閥72，該方向控制閥72可在第一狀態a和 第二狀態b之間切換，該第一狀態a允許第一液壓管線37與第二液壓管線41連通，該第二 狀態b允許第一液壓管線37與第四液壓管線75連通，該第四液壓管線75與油箱76連通。 因此，通過如果第一液壓泵26另外通過處於怠速狀態的發動機21等浪費地旋轉地驅動則 將方向控制閥72切換到第二狀態b，致使從第一液壓泵26排出的壓力油流入油箱76中，使 得第一液壓泵26的排出壓力能幾乎不升高。這使得能夠減少浪費的動力消耗並進一步改 進燃料消耗。此外，在實施例7的混合動力叉車中，基於各個檢測裝置91到94的檢測信號，控 制器95能在方向控制閥73的狀態a與狀態b之間執行自動切換(選擇)。〈實施例8>圖11是根據本發明的實施例8的混合動力叉車的驅動系統的構造圖。圖12是關 於該混合動力叉車的閥控制的控制框圖。注意的是，在圖11中，與上述實施例7(見圖8) 中的部件相同的部件用相同的附圖標記指示，並且將不詳細提供其重複描述。如圖11中所示，實施例8的混合動力叉車具有上述實施例7(圖8)的構造，但它 包括方向控制閥77而不是方向控制閥72。具體地，第一液壓管線37和第二液壓管線41通過第三液壓管線73彼此相連，通 過該第一液壓管線37，壓力油從第一液壓泵26供應到貨物裝卸液壓系統(控制閥38和 第一液壓缸39)，而通過該第二液壓管線41，壓力油從第二液壓泵27供應到轉向液壓系統 (轉向閥42和第二液壓缸43)。此第三液壓管線73設有方向控制閥77。該方向控制閥77 是能夠在第一狀態a、第二狀態b以及另外的第三狀態c之間切換的閥，在該第一狀態a中， 允許第一液壓管線37與第二液壓管線41連通，在該第二狀態b中，允許第一液壓管線37 與第四液壓管線75連通，該第四液壓管線75與油箱76連通，而且在該第三狀態c中，阻止 在第一液壓管線37、第二液壓管線41與第四液壓管線75之間的流動。當方向控制閥77處於第一狀態a中時，從第一液壓泵26排放到第一液壓管線37 的壓力油不僅供應到貨物裝卸液壓系統，而且通過方向控制閥77、第三液壓管線73和第二 液壓管線41供應到轉向液壓系統和制動液壓系統。此外，從第二液壓泵27排放到第二液 壓管線41的壓力油不僅供應到轉向液壓系統和制動液壓系統，而且通過方向控制閥77、第 三液壓管線73和第一液壓管線37供應到貨物裝卸液壓系統。當方向控制閥77處於第二狀態b中時，從第一液壓泵26排放到第一液壓管線37 的壓力油通過方向控制閥77、第三液壓管線73和第四液壓管線75返回到油箱76。在此情 形中，液壓系統對第一液壓泵26的負載變得非常小，因此第一液壓泵26的排出壓力幾乎不 升高並且變得很低。當方向控制閥77處於第三狀態c中時，從第一液壓泵26排出的壓力油能被阻擋， 使得不通過方向控制閥77流入第二液壓管線41和第四液壓管線75(油箱76)中。此外， 從第二液壓泵27排出的壓力油可以被阻擋，使得不通過方向控制閥77流入第一液壓管線
1837和第四液壓管線75(油箱76)中。在方向控制閥77的狀態a、狀態b與狀態c之間選擇(切換)如圖9中的閥操作 條件表中的「實施例8」一欄中所示執行。該選擇(切換)通過使用圖12中所示的控制器 95自動執行。如圖12中所示，控制器95接收發動機啟動/停止狀態檢測裝置91的檢測信 號、貨物裝卸/行進狀態檢測裝置92的檢測信號、轉向操作狀態檢測裝置93的檢測信號、 怠速狀態檢測裝置94的檢測信號、第一液壓泵排出壓力計96和第二液壓泵排出壓力計97 的檢測信號。檢測裝置91到94與圖10中的相同，並且這裡將不提供其描述。如圖11中所示，第一液壓泵排出壓力計96設置到第一液壓管線37並檢測第一液 壓泵26的排出壓力。第二液壓泵排出壓力計97設置到第二液壓管線41並檢測第二液壓 泵27的排出壓力。然後，基於各個檢測裝置91到94的檢測信號和各個壓力計96和97的檢測信號， 控制器95在方向控制閥77的狀態a與狀態b之間選擇(切換)，如圖9中的「實施例8」 一欄中所示。如果基於發動機啟動/停止狀態檢測裝置91的檢測信號確定發動機被啟動，則執 行該選擇如下。具體地，如上述實施例7的情形中那樣，如果基於貨物裝卸/行進狀態檢測裝置92 的檢測信號確定車輛處於貨物裝卸/行進狀態，則選擇第一狀態a。如果基於轉向操作狀態 檢測裝置93的檢測信號確定車輛處於轉向操作狀態，則選擇第一狀態a和第二狀態b中的 任一個狀態。如果基於怠速狀態檢測裝置94的檢測信號確定車輛處於怠速狀態，則選擇第 二狀態b。如果通過第一液壓泵排出壓力計96檢測到的第一液壓泵排出壓力高於通過第二 液壓泵排出壓力計97檢測到的第二液壓泵排出壓力，則選擇第三狀態C。這是因為取決於 所裝載的貨物的量，第一液壓管線37有時比第二液壓管線41需要更高的壓力，並且在此情 形中，選擇第三狀態c來阻擋特定的油流。這樣，壓力油不從第一液壓管線37側浪費地流 向第二液壓管線41側。因而，浪費的動力消耗減少，而且燃料消耗得以改進。此外，當在第 一液壓泵26(即，發動機21和第二電動機25)未啟動的情況下僅啟動第二液壓泵27(即， 第三電動機25)以向轉向液壓系統和制動液壓系統供應壓力油時，選擇第三狀態c來阻擋 特定的油流。這樣，能防止部分的壓力油通過方向控制閥77浪費地從第二液壓管線41側 流向第一液壓管線37側。如果基於發動機啟動/停止狀態檢測裝置91的檢測信號確定發動機處於怠速停 止狀態(確定發動機停止)，則執行該選擇如下。具體地，如上述實施例7的情形中那樣，如果基於貨物裝卸/行進狀態檢測裝置92 的檢測信號確定車輛處於貨物裝卸/行進狀態，則選擇第一狀態a。如果基於轉向操作狀態 檢測裝置93的檢測信號確定車輛處於轉向操作狀態，則選擇第二狀態b。如果通過第一液壓泵排出壓力計96檢測到的第一液壓泵排出壓力高於通過第二 液壓泵排出壓力計97檢測到的第二液壓泵排出壓力，則選擇第三狀態C。如上所述，這是因 為取決於所裝載的貨物的量，第一液壓管線37有時比第二液壓管線41需要更高的壓力，並 且在此情形中，選擇第三狀態c來阻擋特定的油流。這樣，壓力油不從第一液壓管線37側 浪費地流向第二液壓管線41側。因而，浪費的動力消耗減少，而且燃料消耗得以改進。此
19外，如上所述，當在第一液壓泵26 (即，發動機21和第二電動機25)未啟動的情況下僅啟動 第二液壓泵27( S卩，第三電動機25)以向轉向液壓系統和制動液壓系統供應壓力油時，選擇 第三狀態c來阻擋特定的油流。這樣，能防止部分的壓力油通過方向控制閥77從第二液壓 管線41側浪費地流向第一液壓管線37側。該構造的其它部件與上述的實施例7的相同。如上所述，實施例8的混合動力叉車的特徵在於第一液壓管線37和第二液壓管 線41通過第三液壓管線73彼此相連，通過該第一液壓管線37，壓力油從第一液壓泵26供 應到貨物裝卸液壓系統，而且通過該第二液壓管線41，壓力油從第二液壓泵27供應到轉向 液壓系統；以及第三液壓管線73設有方向控制閥77，該方向控制閥77可在允許第一液壓 管線37與第二液壓管線41連通的第一狀態a、允許第一液壓管線37與第四液壓管線75連 通的第二狀態b以及阻擋在第一液壓管線37、第二液壓管線41和第四液壓管線75之間的 流動的第三狀態c之間切換，該第四液壓管線75與油箱76連通。因此，當取決於所裝載的 貨物的量，第一液壓管線37比第二液壓管線41需要更高的壓力時，選擇方向控制閥77的 第三狀態c來阻擋特定的油流，使得壓力油不可浪費地從第一液壓管線37側流向第二液壓 管線41側。這樣，浪費的動力消耗減少，而且燃料消耗得以改進。此外，當在第一液壓泵 26 (即，發動機21和第二電動機25)未啟動的情況下僅啟動第二液壓泵27 (即，第三電動 機25)以向轉向液壓系統供應壓力油時，選擇方向控制閥77的第三狀態c來阻擋特定的油 流。這樣，可防止部分的壓力油通過方向控制閥77浪費地從第二液壓管線41側流向第一 液壓管線37側。此外，在實施例8的混合動力叉車中，基於各個檢測裝置91到94以及壓力計96 和97的檢測信號，控制器95能在方向控制閥77的狀態a、狀態b與狀態c之間執行自動切 換(選擇)。〈實施例9>圖13是根據本發明的實施例9的混合動力叉車的驅動系統的構造圖。注意的是， 關於該混合動力叉車的閥控制的控制框圖與圖10中的相同，因而將通過參照圖10來進行 描述。此外，在圖13中，與上述實施例4(見圖4和圖5)中的部件相同的部件用相同的附 圖標記指示，並且將不詳細提供其重複描述。該構造如下。如圖13中所示，第一和第二液壓管線37和41通過方向控制閥72 彼此相連。因而，從第一液壓泵26排放到第一液壓管線37的壓力油和從第二液壓泵27排 放到第二液壓管線41的壓力油匯合，然後通過液壓閥54供應到貨物裝卸液壓系統(控制 閥38和第一液壓缸39)和轉向液壓系統(轉向閥42和第二液壓缸43)。方向控制閥72是能夠在第一狀態a與第二狀態b之間切換的閥，在該第一狀態a 中，允許第一液壓管線37與第二液壓管線41連通，而在該第二狀態b中，允許第一液壓管 線37與第三液壓管線75連通，該第三液壓管線75與油箱76連通。當方向控制閥72處於第一狀態a中時，從第一液壓泵26排放到第一液壓管線37 的壓力油不僅能供應到貨物裝卸液壓系統和轉向液壓系統，而且能通過方向控制閥72和 第二液壓管線41供應到制動液壓系統。此外，從第二液壓泵27排放到第二液壓管線41的 壓力油能供應到制動液壓系統以及通過方向控制閥72、第二液壓管線41和第一液壓管線 37供應到轉向液壓系統和貨物裝卸液壓系統。
當方向控制閥72處於第二狀態b中時，從第一液壓泵26排放到第一液壓管線37 的壓力油通過方向控制閥72、第二液壓管線41和第三液壓管線75返回到油箱76。在此情 形中，液壓系統對第一液壓泵26的負載變得非常小，因此第一液壓泵26的排出壓力幾乎不 升高並且變得很低。 在方向控制閥72的狀態a與狀態b之間的選擇(切換)被執行，如圖9中的閥操 作條件表中的「實施例9」一欄中所示。該選擇(切換)通過使用圖10中所示的控制器95 自動執行。如圖10中所示，控制器95接收發動機啟動/停止狀態檢測裝置91的檢測信號、 貨物裝卸/行進狀態檢測裝置92的檢測信號、轉向操作狀態檢測裝置93的檢測信號和怠 速狀態檢測裝置94的檢測信號。檢測裝置91到94與上述實施例7中的相同，且這裡將不 提供其描述。然後，基於各個檢測裝置91到94的檢測信號，控制器95在方向控制閥72的狀態 a與狀態b之間選擇(切換)，如圖9中的「實施例9」 一欄中所示。當基於發動機啟動/停止狀態檢測裝置91的檢測信號確定發動機被啟動時，執行 該選擇如下。具體地，如果基於貨物裝卸/行進狀態檢測裝置92的檢測信號確定車輛處於貨物 裝卸/行進狀態，則選擇第一狀態a，使得從第一液壓泵26排出的壓力油可確保供應到貨物 裝卸液壓系統。如果基於轉向操作狀態檢測裝置93的檢測信號確定車輛處於轉向操作狀態，則 也選擇第一狀態a，使得從第一液壓泵26排出的壓力油可確保供應到轉向液壓系統。如果基於怠速狀態檢測裝置94的檢測信號確定車輛處於怠速狀態，即如果在不 執行貨物裝卸等的情況下另外地通過發動機21浪費地旋轉地驅動第一液壓泵26，則選擇 第二狀態b。這樣，防止了浪費的動力消耗。當基於發動機啟動/停止狀態檢測裝置91的檢測信號確定發動機處於怠速停止 狀態(確定發動機停止)時，執行該選擇如下。具體地，如果基於貨物裝卸/行進狀態檢測裝置92的檢測信號確定車輛處於貨物 裝卸/行進狀態，則選擇第一狀態a，使得從第一液壓泵26排出的壓力油可確保供應到貨物 裝卸液壓系統。如果基於轉向操作狀態檢測裝置93的檢測信號確定車輛處於轉向操作狀態，則 選擇第一狀態b，使得從第一液壓泵26排出的壓力油可確保供應到轉向液壓系統，或者使 得從第二液壓泵27排出的壓力油可供應到轉向液壓系統。在此情形中，通過使用從第一液 壓泵26排出的壓力油或從第二液壓泵27排出的壓力油來執行轉向操作。該構造的其它部件與上述的實施例4的相同。如上所述，實施例9的混合動力叉車的特徵在於第一液壓管線37通過方向控制 閥72連接到第二液壓管線41，使得從第一液壓泵26排放到第一液壓管線37的壓力油和從 第二液壓泵27排放到第二液壓管線41的壓力油能匯合，然後供應到貨物裝卸液壓系統和 轉向液壓系統；以及方向控制閥72可在允許第一液壓管線37與第二液壓管線41連通的第 一狀態a與允許第一液壓管線37與第三液壓管線75連通的第二狀態b之間切換，該第三 液壓管線75與油箱76連通。因此，通過如果第一液壓泵26另外通過處於怠速狀態的發動 機21等浪費地旋轉地驅動則將方向控制閥72切換到第二狀態b，致使從第一液壓泵26排
21出的壓力油流入油箱76中，使得第一液壓泵26的排出壓力能幾乎不升高。這使得能夠減 少浪費的動力消耗並進一步改進燃料消耗。此外，當方向控制閥72切換到第一狀態a時， 能通過使用第一液壓泵26 (發動機21和第二電動機)和第二液壓泵27 (第三電動機25) 中的任一個液壓泵來執行轉向操作。此外，在實施例9的混合動力叉車中，基於各個檢測裝置91到94的檢測信號，控 制器95能在方向控制閥73的狀態a與狀態b之間執行自動切換(選擇)。〈實施例10>圖14是根據本發明的實施例10的混合動力叉車的驅動系統的構造圖。注意的是， 關於該混合動力叉車的閥控制的控制框圖與圖12中的相同，因而將通過參照圖12來進行 描述。此外，在圖14中，與上述實施例9(見圖13)中的部件相同的部件用相同的附圖標記 指示，並且將不詳細提供其重複描述。如圖14中所示，實施例10的混合動力叉車具有上述實施例9(圖13)的構造，但 它包括方向控制閥77而不是方向控制閥72。具體地，該構造如下。第一和第二液壓管線37和41通過方向控制閥77彼此相連。 因而，從第一液壓泵26排放到第一液壓管線37的壓力油和從第二液壓泵27排放到第二液 壓管線41的壓力油匯合，然後通過液壓閥54供應到貨物裝卸液壓系統(控制閥38和第一 液壓缸39)和轉向液壓系統(轉向閥42和第二液壓缸43)。方向控制閥77是能夠在第一 狀態a、第二狀態b以及第三狀態c之間切換的閥，在該第一狀態a中，允許第一液壓管線 37與第二液壓管線41連通，在該第二狀態b中，允許第一液壓管線37與第三液壓管線75 連通，該第三液壓管線75與油箱76連通，而且在該第三狀態c中，阻止第一液壓管線37、第 二液壓管線41與第三液壓管線75之間的流動。當方向控制閥77處於第一狀態a中時，從第一液壓泵26排放到第一液壓管線37 的壓力油不僅能供應到貨物裝卸液壓系統和轉向液壓系統，而且能通過方向控制閥72和 第二液壓管線41供應到制動液壓系統。此外，從第二液壓泵27排放到第二液壓管線41的 壓力油能供應到制動液壓系統以及能通過方向控制閥72、第二液壓管線41和第一液壓管 線37供應到轉向液壓系統和貨物裝卸液壓系統。當方向控制閥77處於第二狀態b中時，從第一液壓泵26排放到第一液壓管線37 的壓力油通過方向控制閥72、第二液壓管線41和第三液壓管線75返回到油箱76。在此情 形中，液壓系統對第一液壓泵26的負載變得非常小，因此第一液壓泵26的排出壓力幾乎不 升高並且變得很低。當方向控制閥77處於第三狀態c中時，從第一液壓泵26排出的壓力油能被阻擋， 使得不通過方向控制閥77流入第二液壓管線41和第三液壓管線73(油箱26)中。此外， 從第二液壓泵27排出的壓力油可以被阻擋，使得不通過方向控制閥77流入第一液壓管線 37和第三液壓管線73 (油箱26)中。在方向控制閥77的狀態a、狀態b與狀態c之間的選擇(切換)被執行，如圖9中 的閥操作條件表中的「實施例10」一欄中所示。該選擇(切換)通過使用圖12中所示的控 制器95自動執行。如圖12中所示，控制器95接收發動機啟動/停止狀態檢測裝置91的 檢測信號、貨物裝卸/行進狀態檢測裝置92的檢測信號、轉向操作狀態檢測裝置93的檢測 信號、怠速狀態檢測裝置94的檢測信號、第一液壓泵排出壓力計96和第二液壓泵排出壓力
22計97的檢測信號。檢測裝置91到94以及壓力計96和97與上述實施例7和實施例8中 所述的相同，並且這裡將不提供其描述。然後，基於各個檢測裝置91到94以及各個壓力計96和97的檢測信號，控制器95 在方向控制閥77的狀態a與狀態b之間選擇(切換)，如圖9中的「實施例10」 一欄中所
7J\ ο當基於發動機啟動/停止狀態檢測裝置91的檢測信號確定發動機被啟動時，則執 行該選擇如下。具體地，如上述實施例9的情形中那樣，如果基於貨物裝卸/行進狀態檢測裝置92 的檢測信號確定車輛處於貨物裝卸/行進狀態，則選擇第一狀態a。如果基於轉向操作狀態 檢測裝置93的檢測信號確定車輛處於轉向操作狀態，則也選擇第一狀態a。如果基於怠速 狀態檢測裝置94的檢測信號確定車輛處於怠速狀態，則選擇第二狀態b。如果通過第一液壓泵排出壓力計96檢測到的第一液壓泵排出壓力高於通過第二 液壓泵排出壓力計97檢測到的第二液壓泵排出壓力，則選擇第三狀態C。這是因為取決於 所裝載的貨物的量，第一液壓管線37有時比第二液壓管線41需要更高的壓力，並且在此情 形中，選擇第三狀態c來阻擋特定的油流。這樣，壓力油不從第一液壓管線37側浪費地流 向第二液壓管線41側。因而，浪費的動力消耗減少，而且燃料消耗得以改進。如果基於發動機啟動/停止狀態檢測裝置91的檢測信號確定發動機處於怠速停 止狀態(確定發動機停止)，則執行該選擇如下。具體地，如上述實施例9的情形中那樣，如果基於貨物裝卸/行進狀態檢測裝置92 的檢測信號確定車輛處於貨物裝卸/行進狀態，則選擇第一狀態a。如果基於轉向操作狀態 檢測裝置93的檢測信號確定車輛處於轉向操作狀態，則選擇第二狀態b。如果通過第一液壓泵排出壓力計96檢測到的第一液壓泵排出壓力高於通過第二 液壓泵排出壓力計97檢測到的第二液壓泵排出壓力，則選擇第三狀態C。如上所述，這是因 為取決於所裝載的貨物的量，第一液壓管線37有時比第二液壓管線41需要更高的壓力，並 且在此情形中，選擇第三狀態c來阻擋特定的油流。這樣，壓力油不從第一液壓管線37側 浪費地流向第二液壓管線41側。因而，浪費的動力消耗減少，而且燃料消耗得以改進。該構造的其它部件與上述的實施例9的相同。如上所述，實施例10的混合動力叉車的特徵在於第一液壓管線37和第二液壓管 線41通過第三液壓管線73彼此相連，通過該第一液壓管線37，壓力油從第一液壓泵26供 應到貨物裝卸液壓系統，而且通過該第二液壓管線41，壓力油從第二液壓泵27供應到轉向 液壓系統；以及第三液壓管線73設有方向控制閥77，該方向控制閥77可在允許第一液壓 管線37與第二液壓管線41連通的第一狀態a、允許第一液壓管線37與第三液壓管線75連 通的第二狀態b以及阻擋第一液壓管線37、第二液壓管線41和第三液壓管線75之間的流 動的第三狀態c之間切換，該第三液壓管線75與油箱76連通。因此，如果取決於所裝載的 貨物的量，第一液壓管線37比第二液壓管線41需要更高的壓力，則選擇方向控制閥77的 第三狀態c來阻擋特定的油流，使得壓力油不可從第一液壓管線37側浪費地流向第二液壓 管線41側。這樣，浪費的動力消耗減少，而且燃料消耗得以改進。此外，在實施例10的混合動力叉車中，基於各個檢測裝置91到94以及壓力計96 和97的檢測信號，控制器95能在方向控制閥77的狀態a、狀態b與狀態c之間執行自動切換(選擇)。工業實用性本發明涉及一種混合動力工業車輛，該混合動力工業車輛包括發動機和電動機作 為其驅動源，並且本發明在應用於如下的混合動力叉車等時是有用的，即該混合動力叉車 包括電動機和發動機作為其驅動源用於運行。
權利要求
一種混合動力工業車輛，所述混合動力工業車輛包括發動機、電池、第一電動機和第一齒輪系，所述第一電動機在從所述電池供應電力時啟動，並且所述混合動力工業車輛構造為通過所述第一齒輪系將所述第一電動機的動力和所述發動機的動力傳輸到驅動輪，所述混合動力工業車輛的特徵在於包括第二電動機，該第二電動機在從所述電池供應電力時啟動；第一液壓泵，該第一液壓泵將壓力油供應到貨物裝卸液壓系統；第二齒輪系，該第二齒輪系介於所述發動機、所述第二電動機和所述第一液壓泵之間，並且能夠實現所述發動機、所述第二電動機和所述第一液壓泵之間的相互動力傳輸；第二液壓泵，該第二液壓泵將壓力油供應到轉向液壓系統；以及第三電動機，該第三電動機在從所述電池供應電力時啟動以驅動所述第二液壓泵。
2.根據權利要求1所述的混合動力工業車輛，其特徵在於從所述第一液壓泵排出的 壓力油和從所述第二液壓泵排出的壓力油在由所述第一液壓泵和所述第二液壓泵共用的 液壓管線上匯合，然後供應到所述貨物裝卸液壓系統和所述轉向液壓系統。
3.根據權利要求2所述的混合動力工業車輛，其特徵在於進一步包括用於貨物裝卸再生的液壓馬達，該液壓馬達通過從所述貨物裝卸液壓系統排出的壓力 油啟動；以及動力傳輸裝置，該動力傳輸裝置僅在從液壓馬達側向第二液壓泵側的方向上傳輸動 力，所述混合動力工業車輛的特徵在於所述液壓馬達通過所述動力傳輸裝置和所述第二液壓泵驅動所述第三電動機，由此使 所述第三電動機用作發電機；以及由用作發電機的所述第三電動機生成的電力充入所述電池中。
4.根據權利要求3所述的混合動力工業車輛，其特徵在於所述動力傳輸裝置是單向 離合器，該單向離合器僅在從液壓馬達側向第二液壓泵側的方向上傳輸動力。
5.根據權利要求1所述的混合動力工業車輛，其特徵在於蓄能器設置到壓力油從所 述第二液壓泵供應到所述轉向液壓系統所通過的液壓管線。
6.根據權利要求2所述的混合動力工業車輛，其特徵在於蓄能器設置到壓力油從共 用的液壓管線供應到所述轉向液壓系統所通過的液壓管線。
7.根據權利要求3所述的混合動力工業車輛，其特徵在於蓄能器設置到來自共用的 液壓管線的壓力油供應到所述轉向液壓系統所通過的液壓管線。
8.根據權利要求1所述的混合動力工業車輛，其特徵在於第一液壓管線和第二液壓管線通過第三液壓管線彼此相連，通過所述第一液壓管線， 壓力油從所述第一液壓泵供應到所述貨物裝卸液壓系統，而且通過所述第二液壓管線，壓 力油從所述第二液壓泵供應到所述轉向液壓系統；以及所述第三液壓管線設有方向控制閥，所述方向控制閥能夠在允許所述第一液壓管線與 所述第二液壓管線連通的第一狀態與允許所述第一液壓管線與第四液壓管線連通的第二 狀態之間進行切換，所述第四液壓管線與油箱連通。
9.根據權利要求1所述的混合動力工業車輛，其特徵在於第一液壓管線和第二液壓管線通過第三液壓管線彼此相連，通過所述第一液壓管線， 壓力油從所述第一液壓泵供應到所述貨物裝卸液壓系統，而且通過所述第二液壓管線，壓力油從所述第二液壓泵供應到所述轉向液壓系統；以及所述第三液壓管線設有方向控制閥，所述方向控制閥能夠在允許所述第一液壓管線與 所述第二液壓管線連通的第一狀態、允許所述第一液壓管線與第四液壓管線連通的第二狀 態以及阻擋所述第一液壓管線、所述第二液壓管線和所述第四液壓管線之間的流動的第三 狀態之間進行切換，所述第四液壓管線與油箱連通。
10.根據權利要求1所述的混合動力工業車輛，其特徵在於第一液壓管線和第二液壓管線通過方向控制閥彼此相連，從而從所述第一液壓泵排放 到所述第一液壓管線的壓力油和從所述第二液壓泵排放到所述第二液壓管線的壓力油匯 合，然後供應到所述貨物裝卸液壓系統和所述轉向液壓系統；以及所述方向控制閥能夠在允許所述第一液壓管線與所述第二液壓管線連通的第一狀態 與允許所述第一液壓管線與第三液壓管線連通的第二狀態之間進行切換，所述第三液壓管 線與油箱連通。
11.根據權利要求1所述的混合動力工業車輛，其特徵在於第一液壓管線和第二液壓管線通過方向控制閥彼此相連，從而從所述第一液壓泵排放 到所述第一液壓管線的壓力油和從所述第二液壓泵排放到所述第二液壓管線的壓力油匯 合，然後供應到所述貨物裝卸液壓系統和所述轉向液壓系統；以及所述方向控制閥能夠在允許所述第一液壓管線與所述第二液壓管線連通的第一狀態、 允許所述第一液壓管線與第三液壓管線連通的第二狀態以及阻擋所述第一液壓管線、所述 第二液壓管線和所述第三液壓管線之間的流動的第三狀態之間進行切換，所述第三液壓管 線與油箱連通。
12.根據權利要求8到11中的任一項所述的混合動力工業車輛，其特徵在於蓄能器 設置到所述第二液壓管線。
全文摘要
一種混合動力工業車輛，在怠速停止期間，該混合動力工業車輛能在不使用複雜機構的情況下執行轉向操作。該混合動力工業車輛布置為通過第一齒輪系(32)將第一電動機(23)的動力和發動機(21)的動力傳輸到驅動輪(34)，該混合動力工業車輛包括第二電動機(24)，其通過從電池(22)接收電力供應而運行；第一液壓泵(26)，其用於將壓力油供應到材料裝卸液壓系統；第二齒輪系(28)，其介於發動機、第二電動機和第一液壓泵之間並且能夠在這些發動機、第二電動機和第一液壓泵之間相互傳輸動力；第二液壓泵(27)，其用於將壓力油供應到轉向液壓系統；以及第三電動機(25)，其通過從電池接收電力供應而運行以驅動第二液壓泵。
文檔編號B60K6/48GK101980881SQ20088012816
公開日2011年2月23日 申請日期2008年8月5日 優先權日2008年3月27日
發明者二橋謙介, 小川清光, 川口正隆 申請人:三菱重工業株式會社