包括低滲透性的胎體增強件簾線和與胎體增強件相關聯的紡織絲線的輪胎的製作方法

2023-07-08 23:21:06

專利名稱：包括低滲透性的胎體增強件簾線和與胎體增強件相關聯的紡織絲線的輪胎的製作方法
技術領域：
本發明涉及具有徑向胎體增強件的輪胎，特別涉及旨在裝配到在持續不變速度下行駛的重型貨運車輛(例如貨車、拖拉機、拖車或公共汽車)上的輪胎。
背景技術：
目前，也是最通常地，輪胎的增強件，尤其是重型貨運車輛的輪胎的增強件，由疊加的一個或多個帘布層構成，這些帘布層傳統上被稱為「胎體帘布層」、「胎冠帘布層」等。增強件的這種命名方式源於其製造方法，其製造方法涉及製造一系列帘布層形式的半成品， 這些半成品具有通常為縱向的絲線狀增強構件，然後將這些增強構件組裝或疊加起來以構建輪胎原坯。生產出來的帘布層是展平的狀態，而且尺寸很大，隨後根據指定產品的尺寸進行切割。起初，帘布層仍然裝配成基本展平的狀態。然後，這樣製成的原坯通過成型操作來獲得輪胎普遍具有的環狀復曲輪廓(toroidal profile) 0然後把半成品或「精加工」產品應用在原坯上，以得到準備用於硫化的產品。諸如這樣的「傳統」類型的工藝過程，特別是在製造輪胎原坯的階段，涉及了使用錨固元件(通常是胎圈金屬絲)把胎體增強件錨固或固定在輪胎的胎圈區域中。因此，對於此類工藝過程，構成胎體增強件的所有帘布層(或只是一部分帘布層)的一部分在輪胎胎圈中的胎圈鋼絲周圍進行折回。這樣，將胎體增強件錨固在胎圈中。雖然在製造帘布層和組件的方式中存在很多變型，但這種傳統類型工藝在輪胎製造工業中的普遍採用已然引導了本領域的一般技術人員圍繞這一方法而使用詞彙；因此被普遍接受的術語尤其包括術語「帘布層」、「胎體」、「胎圈金屬絲」、「成型」等，以表示從展平外形到環狀復曲輪廓的轉變。現在，有些輪胎嚴格地來說不含有符合前面定義的「帘布層」或「胎圈金屬絲」。例如，文獻EP 0 582 196公開了不使用帘布層形式的半成品而製造的輪胎。例如，各種不同增強結構的增強元件被直接用於相鄰的橡膠化合物層，整個組件以連續層的方式應用於環狀復曲的胎芯，該胎芯的形狀直接產生了與製造工藝中的輪胎的最終外形相類似的外形。 因此，在這種情況下，就不再存在任何「半成品」、或任何「帘布層」或「胎圈金屬絲」。諸如橡膠化合物和絲線或細絲形式的增強元件的基礎產品直接應用於胎芯。由於該胎芯呈環狀復曲的外形，因此就不再需要成型原胚以使其從展平外形變成環狀復曲輪廓了。而且，在上述文件中公開的輪胎也沒有繞胎圈金屬絲的胎體帘布層「傳統」迴繞。 取代這種錨固方式的是，使圓周絲線位於相鄰所述胎側增強結構的位置，整個組件嵌於錨固或粘合的橡膠化合物中。還有一些利用半成品在環狀復曲胎芯上裝配的工藝，這些半成品尤其適用於快速、有效和簡便地在中心胎芯上的鋪設。最後，也可以利用包含兩種特定半成品的混合體來實現特定構造部分(例如帘布層、胎圈金屬絲等)，同時其它的則通過直接應用化合物和/ 或增強元件來實現。
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在本文中，為了考慮在製造領域和產品設計中的最近的技術發展，傳統術語例如 「帘布層」、「胎圈金屬絲」等有利地被中性術語或獨立於所採用的方法的類型的術語代替。 因此，術語「胎體型增強件」或「胎側增強件」可以有效地用於指代傳統工藝中的胎體帘布層的增強元件，以及根據不涉及半成品的工藝生產的輪胎的相應的增強元件(通常應用於胎側)。就術語「錨固區域」而言，其可以表示在傳統方法中圍繞胎圈金屬絲的胎體帘布層的「傳統」迴繞，正像它容易表示由底部區域的圓周增強元件、橡膠化合物以及相鄰的胎側增強部分所構成的組件那樣，其使用了包括向環狀復曲的胎芯上應用的工藝來進行製造。通常，在重型車輛的輪胎中，胎體增強件錨固在胎圈區域的任意一側，並且被由至少兩個疊置層形成的胎冠增強件徑向覆蓋，該胎冠增強件由多個絲線或簾線構成，所述絲線或簾線在每一層中平行並且在層與層之間交叉，並與圓周方向成介於10°和45°之間的角度。形成工作增強件的所述工作層可以被至少一個保護層進行覆蓋，該保護層有利地由為金屬可延展的增強元件構成，這些增強元件被稱為彈性元件。胎冠增強件還可以包括低延展性的金屬絲線或簾線層，其與圓周方向構成的角度在45°和90°之間，該稱為三角帘布層的帘布層徑向位於胎體增強件和被稱為工作帘布層的第一胎冠帘布層之間，它們由角度絕對值至多等於45°的平行絲線或者簾線形成。該三角帘布層與至少所述工作帘布層構成了三角增強件，該三角增強件在承受不同應力的情況下幾乎未產生變形，該三角帘布層的本質作用是抵抗所有增強元件在輪胎的胎冠區域中所遭受的橫向壓縮力。對於重型車輛輪胎的情況，通常存在單一保護層，並且其保護元件大多數以與徑向最外側並因而徑向相鄰的工作層的增強元件相同的方向和絕對值相同的角度定向。對於打算行駛在稍微崎嶇不平路面上的工程作業車輛輪胎，有利地存在有兩個保護層，增強元件在一層與另一層之間交叉，並且徑向內側的保護層的增強元件與徑向外側且相鄰於所述徑向內側保護層的工作層的不可延展的增強元件交叉。輪胎的圓周方向，或縱向方向，是對應於輪胎的周緣的方向，並且由輪胎行駛的方向所限定。輪胎的橫向或軸向方向平行於輪胎的轉動軸線。徑向方向是與輪胎的旋轉軸線相交並且與其垂直的方向。輪胎的轉動軸線是在正常使用下輪胎轉動所圍繞的軸線。徑向平面或子午線平面是包含輪胎的轉動軸線的平面。圓周中平面或赤道平面是垂直於輪胎的轉動軸線且將輪胎分成兩半的平面。由於公路網絡的改進且由於全世界的高速公路網絡的增長，某些當前的「公路」輪胎將要高速行駛逐漸加長的距離。這種的輪胎要在全部條件下行駛，該全部所述條件毫無疑問地使得輪胎能夠行駛更高數量的公裡數，這是因為輪胎的磨損更少，然而，這種輪胎的耐久性受到損害。為了允許在這種輪胎上進行一次或甚至兩次的胎面翻新操作從而延長其壽命，有必要對特別是胎體增強件的結構進行保持，其中耐久度性能足以經受所述胎面翻新操作。這種構造下的輪胎在特別極端的條件下進行延長行駛有效地引入了這些輪胎的耐久度極限。胎體增強件的元件在行駛期間特別易遭受彎曲應力和壓縮應力，這有害地影響了它們的耐久度。當輪胎在行駛的時候，構成胎體層的增強元件的簾線實際上遭受到很大應力，特別是遭受到重複的彎曲應力或者曲率變化，導致了絲線之間的摩擦，從而導致磨損和疲勞這種現象稱為「疲勞磨蝕」。為了實施他們對輪胎的胎體增強件進行加固的功能，所述簾線首先必須具有良好的撓性和彎曲下的高耐久度，這特別意味著它們的絲線必須具有相對較小的直徑，優選地小於0.觀讓，更加優選地小於0. 25mm，其大體上小於用於輪胎的胎冠增強件的傳統簾線中的絲線直徑。胎體增強件的簾線還易遭受「疲勞腐蝕」，這由於簾線的特定特性導致的，所述簾線提升了諸如氧氣和溼氣的腐蝕劑的通過，甚至對所述腐蝕劑進行了排空。具體而言，例如由於隨著切口而導致的降解或者更簡單而言由於輪胎的內表面的儘管較低的可滲透性的原因，滲透到輪胎中的空氣或水可以通過形成在簾線當中的通道而被輸送，這是因為它們特定的結構而導致的。所有這些疲勞現象大體在通用術語「疲勞-磨蝕-腐蝕」下進行分組，該所有這些疲勞現象是簾線的機械性能逐步下降的原因，並在極端的行駛條件下可能會影響所述簾線的壽命。為了提高胎體增強件的這些簾線的耐久度，特別已知增大了橡膠層的厚度(該橡膠層形成了輪胎腔體的內壁)，其目的是對所述層的可滲透性進行最小化。該層通常局部由丁基橡膠構成，從而對輪胎進行更好的密封。這種類型的材料的缺點是增大了輪胎的成本。還已知的是對所述簾線的結構進行修改，從而特別增大它們對橡膠的可滲透性並因而限制或甚至消除氧化劑通過簾線當中的通道而通過。這樣製造的輪胎所證實的問題是在輪胎製造期間出現了氣袋(air pocket)。具體而言，各個製造步驟導致了被吸留的氣袋的形成。在具有由簾線形成的胎體增強件的輪胎的情形下，該簾線的結構所形成的通道能夠對空氣進行導引，則這些氣袋由於空氣擴散到材料當中——特別是空氣穿過存在於簾線當中的通道——而消失。在輪胎的胎體增強件是通過具有被橡膠高度滲透的結構的簾線而形成的情形下，這些氣袋則在製造步驟完畢之後仍然存在。所發生的僅僅是這些氣袋在輪胎硫化步驟期間的位移，這些氣袋朝著施加低壓的區域移動。空氣的位移遵循著存在於多個增強元件之間的通道而沿著胎體增強件進行，在輪胎的硫化步驟之前，橡膠化合物層覆蓋住形成增強區域的增強元件，所述增強區域平行於增強元件。因此，這些增強區域使得空氣取決於氣袋存在的區域所施加的壓力而輕微移動。特別是在輪胎的硫化步驟期間或者在成型期間(如果有的話)而發生壓力或者壓力變化。這些氣袋的出現取決於其位置通常是不可接受的，並可能需要將輪胎報廢，這是因為所述氣袋可能變成輪胎中的薄弱區域。因此，製造成本僅僅因為低下的產量而變得無法接受。因此，發明人的任務是為重型車輛提供輪胎，該輪胎的磨損性能在道路使用中得到保持，特別是該輪胎的耐久度性能得到改善，特別是關於「疲勞-腐蝕」或者「疲勞-磨蝕-腐蝕」現象而言耐久度性能得到改善，而不管其行駛條件如何，特別是按照充氣來說，所述輪胎的製造成本保持在可接受的範圍內
發明內容
根據本發明，該目標通過輪胎而實現，所述輪胎具有徑向胎體增強件，該徑向胎體增強件由金屬增強元件的至少一個層構成，所述輪胎包括胎冠增強件，該胎冠增強件本身被胎面徑向覆蓋，所述胎面通過兩個胎側聯接至兩個胎圈，所述胎體增強件的至少一個層的金屬增強元件是非環圈簾線，該非環圈簾線在滲透性試驗當中具有小於20cm7min的流速，所述胎體增強件的至少一個層在至少一個面上設有直的定向的紡織絲線，並且所述紡織絲線與胎體增強件的所述至少一個層的金屬增強元件的方向形成的角度大於10°，優選地大於25°。有利地，紡織絲線是並未給輪胎提供或並未實際上提供機械性能的絲線，這些紡織絲線例如為棉絲線。有利地，紡織絲線可以具有排盡空氣的性能。並且，由於這些紡織絲線的存在而導致的輪胎整體重量的增加可以完全忽略不計。有利地，所述紡織絲線設在胎體增強件的胎側當中的軸向外表面上。在輪胎具有胎圈金屬絲的情形下(其中胎體增強件圍繞胎圈金屬絲形成了上翻)，紡織纖維有利地設在與胎圈金屬絲相接觸的表面上。這種定位特別有利，以確保在輪胎製造期間所形成的氣袋被完全消除，在製造期間，這些氣袋基本出現在胎體增強件的軸向和/或徑向外表面。紡織絲線還可以設於胎體增強件層的兩側上。在胎體增強件包括若干個增強元件層的情況下，每個所述層在至少一側上可以包括紡織絲線。滲透性試驗通過在給定時間在恆壓下測量穿過測試樣本的空氣體積，而用來確定被測試簾線對空氣的縱向滲透性。這種試驗的原理對於本領域技術人員是已知的，該試驗的原理是證明對簾線的用於使其不滲透於空氣的處理的有效性。例如標準ASTM D2692-98 已經描述了該試驗。在直接從被硫化的橡膠帘布層(該層被簾線加強)中通過剝離而提取的簾線上執行所述試驗，因此上是在已經被滲透有硫化橡膠的簾線上執行試驗。通過以下方式而在2cm長的簾線上執行所述試驗，因此該簾線在固化的狀態下在其周圍塗覆了橡膠合成物(或者塗覆橡膠)在Ibar的壓力下將空氣輸送到簾線當中，使用流量計(例如刻度為從0到500cm7min)來測量離開該簾線的空氣體積。在測量其間， 簾線樣本在壓縮密封件(例如，由濃泡沫(dense foam)材料或者橡膠製成的密封件)下被阻塞，從而使得沿著其縱向方向而從簾線的一端穿過其另一端的空氣量被考慮到所述測量值當中。密封件本身所提供的密封利用固體橡膠測試樣本來提前進行檢查，亦即對不具有簾線的密封件進行檢查。所測量出的平均空氣流速(通過10個測試樣本進行平均)越低，則簾線的滲透度就越高。由於所述測量是利用士0. 2cm3/min的精度來進行的，因此所測出的等於或小於 0. 2cm3/min的值被認為是零，並對應於可以稱作是沿著其軸線(亦即，在其縱向方向)氣密 (完全的氣密)的簾線。這種滲透性試驗還構成了間接測量簾線被橡膠合成物滲透的程度的簡單手段。所測量的流速越低，則簾線被橡膠的滲透程度就越高。在滲透性試驗中具有小於20cm7min流速的簾線具有的滲透度大於66%。還可以使用以下描述的方法來對簾線的滲透度進行估測。在分層簾線的情況下， 該方法首先包括在具有2cm到4cm長度之間的樣本上去除外層，接著沿著縱向方向並沿著
7給定軸線進行測量，橡膠化合物的長度總和被樣本的長度相除。這些橡膠化合物的長度測量排除了那些沿著該縱向軸線並未滲透的空間。沿著在樣本的周緣上分布的三條縱向軸線來重複進行測量，並且在五個簾線樣本上進行重複。當簾線包括若干個層的時候，利用最新的外層來重複第一移除步驟，並且沿著多個縱向軸線來測量橡膠化合物的長度。因此，這樣進行確定的橡膠化合物長度與樣本長度的所有比值接著進行平均，以限定簾線的滲透程度。發明人已經證明，根據本發明的通過這種方式生產出的輪胎導致了在耐久度和製造成本之間折中的一種非常有利的改進。確實，這種輪胎的耐久度性能至少與上述的最佳方案一樣好。胎體增強件的簾線在滲透性試驗中具有小於20cm7min的流速，該簾線可以限制由於腐蝕而導致的風險。此外，紡織絲線的存在可以在輪胎的製造期間排空了吸留的空氣並因此導致了比以上提到的更高的生產效率，因此導致了更加有利的成本，其中該紡織絲線與胎體增強件層的金屬增強元件的方向形成的角度大於10°，並且與胎體增強件的至少一個層相關聯。發明人已經證明了，與胎體增強件的金屬增強元件層的金屬增強元件的方向形成的角度大於10°的紡織絲線的存在可以在形成氣袋或者在已經敘述的輪胎的製造步驟期間，所述氣袋沿著平行於胎體增強件的增強元件的方向的期間對吸留空氣滿足 「排空」的可能性進行最優化，特別是與基本上平行於胎體增強件層的增強元件的直的紡織絲線相比。所執行的試驗已經證實，利用大致平行於胎體增強件層的增強元件的直的紡織絲線所獲得結果比不上與根據本發明的與胎體增強件層的金屬增強元件的方向形成的角度大於10°的那些紡織絲線所獲得結果。這是因為基本上平行於胎體增強件的增強元件的直的紡織絲線允許了某些吸留氣袋(occluded pocket)的消失，但是在很多情況下，剩餘的氣袋足以要求輪胎被扔棄，而與胎體增強件層的金屬增強元件的方向形成大於10°的角度的紡織絲線使得幾乎所有這樣製成的輪胎得到了保留，因此將製造單位成本降低至可接受的成本值。發明人還證明了，用來在輪胎的製造期間去除被吸留空氣的紡織絲線的有效性特別存在於以下事實這些絲線被裸露地設置，亦即它們並未塗覆有諸如橡膠的聚合型化合物，因此它們能夠在其整個長度上捕獲空氣和/或溼氣，因而排空了所述空氣和/或溼氣。 這是因為塗覆有橡膠的絲線或紡織纖維或含有紡織絲線或紡織纖維的橡膠帘布層絕對不會具有相同的效果，僅僅是紡織絲線的端部能夠與被吸留的氣袋相接觸。在塗覆了橡膠的紡織絲線區域中的氣袋存在則無法被排空。為了在輪胎製造之後不保留吸留的氣袋，這些氣袋必須能夠特別是在硫化期間被非常快速地排盡。塗覆了橡膠的紡織絲線無法提供這種功能，聚合物材料的存在阻礙了空氣和/或溼氣的擴散。相對照而言，在硫化之後，根據本發明的紡織絲線接著被嵌入到輪胎的橡膠當中。 它們對於排空空氣和/或溼氣的微量(trace)仍保持有效，該空氣和/或溼氣的微量例如可以從輪胎的偶然的表面損害中產生或者由空腔內的受壓空氣產生。因此，待被排空的量要小得多，並且排空所花費的時間更長，這些空氣和/或溼氣的微量通過貫穿橡膠的擴散而緩慢顯現。根據本發明的優選實施例，所述紡織絲線與胎體增強件的所述至少一個層的金屬增強元件的方向所形成的角度大於45°，更加優選地大於65°。小於這些值的角度需要較大數量的紡織絲線來確保被吸留的氣袋的優化排放。實際上，大於這些值的角度更好地適配了較小數量的絲線及由此在絲線之間具有較大的節距，從而確保了被吸留的氣袋的最優化排放。按照絲線數量的最優化對應於所述紡織絲線與胎體增強件的所述至少一個層的金屬增強元件的方向所形成的角度等於90°。然而，考慮到在胎體增強件層的製造期間紡織絲線被有利地裝配，製造約束可以施加較小的角度來確保令人滿意的生產效率。在具體問題具體分析的基礎上，本領域技術人員將會在所需的紡織絲線的數量和它們的鋪設角度之間確定最佳的折中方案。還是優選地，沿著與所述至少一個胎體增強件層的增強元件的方向相平行的方向進行測量的兩個紡織絲線之間的節距，和沿著與所述至少一個胎體增強件層的增強元件的方向相垂直的方向進行測量的所述至少一個胎體增強件的層的兩個增強元件之間的節距的比值超過10。如前所述，相對於胎體增強件層的增強元件的紡織絲線的數量增大使得對於適宜的成本達到了更好的排空。由於對紡織絲線的鋪設具有一定成本，因此，所鋪設的簾線數量因而必須保持為具有限制。還是優選地，所述胎體增強件的至少一個層在至少一個面上具有至少兩個直的定向紡織絲線的層，所述紡織絲線從一層到另一層交叉。紡織絲線的這種布置能夠允許使得對於給定絲線的數量具有更加可靠的被吸留氣袋的排空，因此利用了在絲線之間呈現較大節距的絲線布置來允許了更加可靠的被吸留氣袋的排空。根據本發明的一個有利的實施例，胎體增強件的至少一個層的金屬增強元件是具有至少兩個層的簾線，至少內層包覆有聚合體合成物(composition)的層，該聚合體合成物例如為可交聯的或者交聯的橡膠合成物，優選地是基於至少一個二烯彈性體的聚合體合成物。根據本發明的優選實施例，所述胎體增強件的簾線在滲透性試驗當中具有的流速小於10cm7min，更優選地小於2cm7min。本發明還提供了一種具有徑向胎體增強件的輪胎，該徑向胎體增強件由金屬增強元件的至少一個層構成，所述輪胎包括胎冠增強件，該胎冠增強件本身被胎面徑向覆蓋，所述胎面通過兩個胎側聯接至兩個胎圈，所述胎體增強件的至少一個層的金屬增強元件是非環圈簾線，該非環圈簾線具有至少兩層，至少內層包覆有由聚合體合成物構成的層，所述聚合體合成物例如為可交聯的或者交聯的橡膠合成物，優選地是基於至少一個二烯彈性體的聚合體合成物，並且所述胎體增強件的至少一個層在至少一側上具有至少一個直的定向的紡織絲線的層，所述紡織絲線與所述至少一個胎體增強件層的金屬增強元件的方向形成的角度大於10°，優選地大於25°。術語「基於至少一個二烯彈性體的聚合體合成物」應當被理解為表示所述合成物主要(亦即，質量比大於50% )包括這種或這些二烯彈性體。應當注意到，根據本發明的包覆物在其覆蓋的層周圍連續地延伸(也就是說，該包覆物在簾線的「直輻射(orthoradial) 」方向上連續，該方向垂直於它的直徑)，從而形成連續的襯套，該襯套的橫截面有利地為幾乎圓形。還應當注意到，該包覆物的橡膠合成物是可交聯的或者交聯的，亦即，通過定義， 它包括合適的交聯繫統，從而允許合成物在經受固化的時候進行交聯(亦即，它固化但不熔化)。因此，該橡膠合成物可以被稱為「非熔化的」，因為它無法通過被加熱到任何溫度而進行熔化。術語「二烯」彈性體或橡膠應該如公知的理解為是指至少部分獲自二烯單體(即包含共軛或不共軛的兩個碳-碳雙鍵的單體)的彈性體(即均聚物或共聚物)。這些二烯彈性體通過已知的方式可分為兩類那些被稱為「基本飽和的」二烯彈性體，和那些被稱為「基本不飽和的」二烯彈性體。大體而言，在本文中術語「基本不飽和的」二烯彈性體應理解為是指部分獲自共軛二烯單體，該共軛二烯單體具有大於15% (摩爾％ ) 的二烯單元(共軛二烯)初始含量。因此，例如丁基橡膠或EPDM型的二烯與α-烯烴的共聚物的二烯彈性體不包括在該定義內，並且特別而言，它們可被稱為「基本上飽和的」 二烯彈性體(它們具有低或非常低含量的二烯單元初始含量並總是小於15%)。在「基本不飽和」的二烯彈性體的分類當中，術語「高度不飽和」的二烯彈性體特別應當被理解為具有的二烯單元(共軛二烯)的初始含量大於50%。考慮到這些定義，用於根據本發明的簾線的二烯彈性體更加特別而言應當被理解為表示(a)通過對具有從4到12個碳原子的共軛二烯彈性體進行聚合而獲得的任何均聚物；(b)通過對一個或多個共軛二烯與另一個或一個或多個具有從8到20個碳原子的芳香乙烯基化合物進行聚合而獲得的共聚物；(c)通過對乙烯、具有3到6個碳原子的α -烯烴與具有從6到12個碳原子的不共軛的二烯單體進行聚合而獲得的三元共聚物，例如舉例來說，由乙烯或者丙烯與前述類型的不共軛的二烯單體所形成的彈性體，例如舉例來說，1，4_己二烯、亞乙基、降冰片烯和二環戊二烯；(d)異丁烯/異戊二烯共聚物(丁基橡膠)，並且還被滷化的，特別被氯化或溴化形式的這種類型的共聚物。儘管應用於任何類型的二烯彈性體，本發明主要利用基本不飽和的二烯彈性體來進行實施，特別是以上的(a)或(b)類型。因此，優選地，二烯彈性體選自聚丁二烯(BR)、天然橡膠(NR)、合成聚異戊二烯 (IR)、各種丁二烯共聚物、各種異戊二烯共聚物或這些彈性體的共混物。更加優選地，這些共聚物選自苯乙烯-丁二烯共聚物(SBR)、丁二烯-異戊二烯共聚物(BIR)、苯乙烯-異戊二烯共聚物(SIR)或苯乙烯-丁二烯-異戊二烯共聚物(SBIR)。根據本發明更加優選地，二烯彈性體主要選自(亦即，超過50phr)由異戊二烯彈性體構成的彈性體。術語「異戊二烯彈性體」如公知的那樣被理解為表示異戊二烯均聚物或共聚物，換言之，二烯彈性體選自天然橡膠(NR)、合成聚異戊二烯(IR)、各種異戊二烯共聚物和這些彈性體的混合物。根據本發明的一個有利的實施例，所選擇的二烯彈性體排他地由(亦即，對於 IOOphr)天然橡膠、合成聚異戊二烯或者這些彈性體的混合物製成，該合成聚異戊二烯具有的1，4-順式粘結劑的含量(mol% )優選地大於90%，更加優選地大於98%。根據本發明的一個具體實施方式
，還可以使用該天然橡膠和/或這些合成聚異戊二烯與其它高不飽和二烯彈性體的段(cut)(混合物)，特別是與上述的SBR或者BR彈性體的段(混合物)。
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本發明的簾線的橡膠包覆物可以包含一個或多個二烯彈性體，可以與除了二烯類型以外的任何類型的合成彈性體結合使用，或者甚至於除了彈性體以外的聚合物結合使用，例如熱塑聚合物，然而這些除了彈性體的聚合物通過少數的聚合物而存在。儘管優選所述包覆物的橡膠合成物不具有任何塑性體並且僅僅包含二烯彈性體 (或者多種二烯彈性體的混合物)作為聚合物基，所述合成物還可以包括至少一個塑性體， 其質量分數Xp小於彈性體的質量分數^。在這種情況下，優選地應用下述的關係0 < Xp < 0. he，更加優選地應用下述的關係0 < \ < 0. Ixe0優選地，橡膠包覆物的交聯繫統稱為硫化系統，亦即，基於硫磺(或者硫磺供體) 的並且基於主要的硫化加速劑的系統。可以將各種已知的次級硫化加速劑或者硫化催化劑添加至該基礎硫化系統。硫磺使用的優選量介於0. 5和IOphr之間，更加優選地介於1 和Sphr之間，並且主要的硫化加速劑例如是硫酸醯胺，該主要的硫化加速劑的優選量介於 0. 5和IOphr之間，更優選地介於0. 5和5. Ophr之間。根據本發明的包覆物的橡膠合成物除了所述交聯繫統以外，還包括各種普通的配料，其可用於輪胎的橡膠合成物當中，例如基於炭黑的增強填料和/或注入矽、抗老化劑的無機填料，例如抗氧化劑、增量油、可塑劑或加工助劑(其可以使得更加容易地對未固化狀態下的合成物進行處理)、亞甲基供體和受體、樹脂、雙馬來醯亞胺、已知的RFS (間苯二酚-甲醛-矽)類型的粘合劑促進劑系統或金屬鹽，特別是鈷鹽。優選地，橡膠包覆物在交聯狀態下，根據ASTM D412(1998)標準，在10%的伸長下 (表示為M10)具有的拉伸正割模量小於20MPa，更加優選地小於12MPa，特別介於4和IlMPa 之間。優選地，該包覆物的合成物選擇為與用於橡膠基質的合成物相同，根據本發明的簾線打算對所述橡膠基質進行增強。因此，在包覆物和橡膠基質的各自材料之間不存在不兼容的問題。優選地，所述合成物基於天然橡膠並包含炭黑來作為增強填料，例如ASTM300、600 或700級別的炭黑(例如炭黑N326、N330、N347, N375、N683或772)根據本發明的變型，胎體增強件的至少一個層的增強元件是[L+M]或者[L+M+N] 結構的分層金屬簾線，其能夠用作輪胎胎體增強件的增強元件，該分層金屬簾線包括第一層Cl，該第一層Cl具有L根直徑為Cl1的絲線，其中L的範圍是從1到4，該第一層Cl被至少一個中間層C2圍繞，該中間層C2具有以節距P2而一起纏繞為螺旋的M根直徑為d2的絲線，其中M的範圍是從3到12，所述層C2選擇性地被外層C3圍繞，該外層C3具有以節距P3 而一起纏繞為螺旋的N根直徑為d3的絲線，其中N的範圍是從8到20，由基於至少一個二烯彈性體的可交聯或者交聯的橡膠合成物構成的包覆物，在所[L+M]結構中覆蓋所述第一層Cl，並在所述[L+M+N]結構中至少覆蓋所述層C2。優選地，內層(Cl)的第一層的絲線的直徑介於0. 10和0. 5mm之間，外層(C2、C3) 的絲線直徑介於0. 10和0. 5mm之間。更加優選地，外層(O)所述絲線纏繞的螺旋節距介於8和25mm之間。在本發明的含義當中，節距表示沿著平行於簾線的軸線而測量的長度，在簾線的端部，具有該節距的絲線繞簾線的軸線繞了完整一圈；因此，如果軸線被垂直於所述軸線的兩個平面斷開並且被等於簾線的分量層的絲線的節距的長度分開的話，則該絲線的軸線在這兩個平面當中在對應於所討論的絲線的層的兩個圓上具有相同的定位。有利地，所述簾線具有一個或者更加優選地所有的以下特性，這些特性被確認是-層C3是飽和層，也就是說，在該層中間沒有足夠的空間來加入至少第N+1根直徑為d3的絲線，N表示能夠圍繞層C2作為一層纏繞的絲線的最大數量；-橡膠包覆物還覆蓋了內層Cl和/或將中間層C2的成對的相鄰絲線進行分隔；-橡膠包覆物實際上覆蓋了層C3的每個絲線的徑向內半圓，其覆蓋方式使得它將該層C3的成對的相鄰絲線相分隔。在根據本發明的L+M+N結構中，中間層C2優選地包括六或七根絲線，那麼根據本發明的簾線具有以下的優選特性((^、『『!^和！^用！！！！！！來表示)(i)0. 10 < Cl1 < 0. 28 ；(ii)0. 10 < d2 < 0. 25 ；(iii)0. 10 < d3 < 0. 25 ；(&)] = 6或1=7;(ν) 5 π ((I^d2) < ρ2 ^ P3 < 5 π (d1+2d2+d3)；(vi)所述層C2、C3的絲線以相同的捻合方向(S/S或Z/Z)進行纏繞。優選地，特性(ν)使得P2 = p3，還進一步考慮到特性(vi)(層C2和C3的絲線以相同方向進行纏繞)，從而簾線被稱作「緊湊的」。根據特性(vi)，層C2和C3的所有絲線以相同的捻合方向進行纏繞，也就是說，在 S方向(〃 S/S"布置)或在Z方向(〃 1/1"布置)上纏繞。通過將層C2和C3在相同方向上纏繞，有利地，在根據本發明的簾線當中可以對這兩個層C2和C3之間的摩擦最小化， 因此對構成它們的絲線的磨損最小化(因為在絲線之間不再具有交叉接觸)。優選地，本發明的簾線是1+M+N結構的分層簾線，亦即，內層Cl由單一的絲線構成。再次有利地，(Cl1Al2)的比率優選地設定在給定極限內，根據層C2中絲線的數量 M (6或7)，其比率關係如下:對於M = 6 0. 9 < (Vd2) <1.3;對於M = 7 :1. 3 < (Cl1Al2) < 1. 6。比率值太低的話可能有害於內層和層C2的絲線之間的磨損。對於太高的值而言，對於僅僅修改的強度的確定級別來說，其可能損害簾線的緊湊度，並且還可能損害它的撓性。內層Cl由於直徑Cl1太大而導致的較大剛度可能還會有害於卷纜操作期間簾線的可用性。層C2和C3的絲線可以具有相同的直徑，或者直徑可以在層與層之間不同。優選地使用了相同直徑的絲線(d2 = d3)，其特別是為了簡化卷纜操作並降低成本。能夠在層C2周圍被纏繞為單一的飽和層C3絲線的最大數量Nmax當然取決於很多參數(內層的直徑Cl1、層C2的絲線的數量M和直徑d2、以及層C3的絲線的直徑d3)。優選地，本發明通過選自以下結構的簾線而得以實施1+6+10、1+6+11、1+6+12、 1+7+11,1+7+12 或 1+7+13 結構。一方面，為了在簾線的強度、可用性和彎曲耐久度之間找到更好的折中，另一方面為了橡膠的滲透度，優選地層C2和C3絲線的直徑無論相同或者不相同，該直徑介於0. 12mm 和0. 22mm之間。在這種情況下，優選地具有以下關係，其被確認是0. 14 < Cl1 < 0. 22 ；0. 12 < d2 ^ d3 < 0. 20 ；5 < P2彡P3 < 12 (毫米表示的小節距)或者20 < p2 ^ P3 < 30 (毫米表示的大節距)。小於0. 19mm的直徑有助於減少在簾線的大的曲率變化期間絲線所承受的應力級別，同時優選地選擇大於0. 16mm的直徑，其特別是為了絲線的強度並為了工業成本的原因。一個有利的實施例例如包括將P2和P3 (有利地利用1+6+12結構的簾線)選擇為介於8和12mm之間，優選地，橡膠包覆物的平均厚度介於從0. OlOmm到0. 040mm的範圍。大體而言，為了形成如上所述的胎體增強簾線，本發明可以通過任何類型的金屬絲線來實施，特別是鋼絲線，例如碳鋼絲線和/或不鏽鋼絲線。優選地使用碳鋼，當然可以使用其它鋼或者其它合金。當使用碳鋼的時候，它的碳含量(鋼的重量百分比)優選地介於0. 和1. 2%之間，更加優選地從0. 4%到1. 0%。這些含量表示了在輪胎的所需的機械性能和絲線的可用性之間的良好折中。應當注意到，介於0.5%和0.6%之間的碳含量最終使得這種鋼價格比較低廉，因為它們更容易被拉絲。本發明的另一個有利的實施例還可以取決於預期的應用而包括了低碳鋼的使用，例如碳含量介於0. 2%和0. 5%之間，這特別是因為它們具有較低的成本並且拉絲更加容易。本領域技術人員可以通過已知的各種技術來獲得根據本發明的簾線，例如，在兩步驟當中首先的步驟是，通過擠出頭來對L+M的中間結構或芯(層C1+C2)進行包覆，其次，跟著該步驟的是最終操作，其中N根剩餘的絲線(層C3)圍繞這樣被包覆的層C2來進行卷纜或者捻合。可以通過本領技術人員已知的方式來解決橡膠包覆物在可能的中間纏繞或者解繞操作期間引起的未硫化狀態下的粘合，例如通過使用中間塑料膜來解決。根據本發明的一個實施例，輪胎的胎冠增強件由不可延展的增強元件的至少兩個工作胎冠層構成，所述增強元件在層與層之間交叉，並與圓周方向形成介於10°和45°之間的角度。根據本發明的其它實施例，所述胎冠增強件還包括至少一個圓周增強元件層。本發明的優選實施例還使得所述胎冠增強件通過至少一個補充保護帘布層而徑向向外得到了補充，該補充保護帘布層由彈性增強元件構成，該彈性增強元件被定向成與圓周方向介於10°和45°之間的角度，並且該彈性增強元件的定向和徑向相鄰於所述補充保護層的工作層的不可延展的元件與圓周方向形成的角度的定向方式相同。該保護層的軸向寬度可以小於最窄的工作層的軸向寬度。所述保護層的軸向寬度還可以大於最窄的工作層的軸向寬度，從而它覆蓋了最窄的工作層的邊緣，並且在徑向上層是最窄的情況下，從而它在附加增強件的徑向延伸部當中與最寬的工作胎冠層在軸向寬度上聯接，以便在之後在軸向外側上通過成型元件而從所述最寬的工作層中脫離聯接，該
13成型元件的厚度至少為2mm。在以上的情形中，由彈性增強元件形成的保護層一方面可以選擇性地通過成型元件(該成型元件的厚度基本小於對兩個工作層的邊緣進行分隔的成型元件的厚度)而從所述最窄的工作層的邊緣脫離聯接，另一方面該保護層的軸向寬度可以小於或大於最寬的胎冠層的軸向寬度。根據以上提到的本發明的任何實施例，所述胎冠增強件還可以通過不可延展的金屬增強元件的三角層，而在胎體增強件和最靠近所述胎體增強件的徑向內部的工作層之間的徑向內側得到補充，該不可延展的金屬增強元件由鋼製成，與圓周方向形成的角度大於60°，並且與徑向最靠近胎體增強件層的增強元件與圓周方向形成的角度具有相同的定向。


從參考圖1至圖5的本發明的示例性實施例的描述當中，本發明的其它細節和有利特性將會變得顯而易見，其中-圖1是顯示了根據本發明的一個實施例的輪胎的子午面視圖；-圖2是圖1所示的輪胎的胎體增強件層的半剖面示意性表示；-圖3是圖1所示的輪胎的胎體增強件簾線的橫截面的示意性表示；-圖4是根據本發明的胎體增強件簾線的第一額外例子的橫截面的示意性表示；-圖5是根據本發明的胎體增強件簾線的第二額外例子的橫截面的示意性表示。附圖並未按比例繪製，以使得它們更加容易理解。
具體實施例方式在圖1中，315/70 R22. 5類型的輪胎1包括徑向胎體增強件2，該徑向胎體增強件 2繞胎圈金屬絲4錨固到兩個胎圈3當中。胎體增強件2由單一的金屬簾線層構成。胎體增強件2被胎冠增強件5環繞，該胎冠增強件5本身被胎面6覆蓋。胎冠增強件5從內側到外側而由以下部分徑向形成-第一工作層，其由在帘布層的整個寬度上連續的非環圈的不可延展的金屬簾線 11. 35形成，所述簾線以18°角定向；-第二工作層，其由在帘布層的整個寬度上連續的非環圈的不可延展的金屬簾線 11. 35形成，所述簾線以18°角定向，並且與第一工作層的金屬簾線交叉；以及-由彈性金屬簾線6X35構成的保護層。所有這些構成胎冠增強件5的層並未在圖中詳細顯示。圖2顯示了根據本發明的胎體增強件層2的半剖面表示。該層由多個金屬簾線7 構成，該金屬簾線7互相平行而定向，並保持在橡膠化合物(compound)的兩個層8、9之間， 所述兩個層8、9表示為壓延層。位於壓延層9的「外」表面(該表面不與金屬簾線相接觸) 上的是棉絲線10，該棉絲線與金屬簾線7的方向形成的角度11等於35°。按照本發明，棉絲線10與金屬簾線7的方向形成的角度大於10°。沿著與胎體增強件層2的增強元件的方向相平行的方向進行測量的兩個紡織絲線之間的節距12，和沿著與胎體增強件層2的所述增強元件的方向相垂直的方向進行測量的胎體增強件層2的多個增強元件之間的節距13的比值等於22，因此按照本發明，該比值大於10。棉絲線10位於與胎圈金屬絲4相接觸的胎體增強件層2的表面上。圖3顯示了貫穿圖1所示的輪胎1的胎體增強件簾線31的橫截面的示意性表示。 該簾線31是1+6+12結構的非環圈分層簾線，其由中心芯部、中間層和外層構成，該中心芯部由絲線32形成，該中間層由六根絲線33形成，該外層由12根絲線35形成。所述簾線具有以下特性(d和ρ用毫米表示)-1+6+12 結構；-Cl1 = 0. 20 ；-d2 = 0. 18 ；-P2 = 10 ；-d3 = 0. 18 ；-p3=10;- (d2/d3) = 1 ；其中d2和P2分別是中間層的直徑和螺旋節距，d3和P3分別是外層的絲線直徑和螺旋節距。由絲線32和由六根絲線33形成的中間層構成的中心芯部所構成的簾線的芯部通過基於未硫化的二烯彈性體(在未硫化狀態)的橡膠合成物34進行包覆。對於利用擠出頭來執行的由被六根絲線33環繞的絲線32構成的芯的包覆，在該包覆之後的操作是對12 根絲線35圍繞這樣被包覆的芯部的最終的捻合和卷纜操作。根據以上描述的方法來測量的簾線31的滲透度等於95%。構成橡膠包覆物M的彈性體合成物(composition)由以上所述的合成物製成，並且在本例中具有與胎體增強件的壓延層I3相同的配方(基於天然橡膠和炭黑)，所述簾線意在對該壓延層進行增強。圖4顯示了貫穿另一個胎體增強件簾線41的橫截面的示意性表示，該胎體增強件簾線41能夠用於根據本發明的輪胎。該簾線41是3+9結構的非環圈分層簾線，其由中心芯部和外層構成，該中心芯部由扭轉在一起的三根絲線42所構成的簾線形成，該外層由9 根絲線43形成。所述簾線具有以下特性(d和ρ用毫米表示)-3+9 結構；-Cl1 = 0. 18 ；-P1 = 5 ；-(Vd2) = 1 ；-d2 = 0. 18 ；-p2 = 10，其中Cl1和P1分別是中心芯部的絲線直徑和螺旋節距，d2和P2分別是外層的絲線直徑和螺旋節距。由三根絲線42形成的簾線所構成的中心芯部通過基於未硫化的二烯彈性體(在未硫化狀態)的橡膠合成物44進行包覆。對於利用擠出頭來執行的簾線42的包覆，在該包覆之後的操作是九根絲線43圍繞這樣被包覆的芯部的最終的卷纜操作。
根據以上描述的方法來測量的簾線41的滲透度等於95%。圖5顯示了貫穿另一個胎體增強件簾線51的橫截面的示意性表示，該胎體增強件簾線51能夠用於根據本發明的輪胎。該簾線51是1+6結構的非環圈分層簾線，其由絲線 52形成的中心芯部和由六根絲線53所構成的外層而形成。所述簾線具有以下特性(d和ρ用毫米表示)-1+6 結構；-Cl1 = 0. 200 ；-((I1Zd2) = 1. 14 ；-d2 = 0. 175 ；-P2 = 10，其中Cl1是芯部的直徑，d2和P2分別是外層的絲線的直徑和螺旋節距。由絲線52構成的中心芯部通過基於未硫化的二烯彈性體(在未硫化狀態)的橡膠合成物44進行包覆。對於利用擠出頭來執行的絲線52的包覆，在該包覆之後的操作是對六根絲線53圍繞這樣被包覆的芯部最終的卷纜操作。根據以上描述的方法來測量的簾線41的滲透度等於95%。在根據本發明的如圖1、2和3所示的輪胎上執行試驗，並在控制輪胎上執行其他試驗。控制輪胎與根據本發明的輪胎的不同之處在於胎體增強件的簾線31不具有包覆層34，並且在胎體增強件層的表面上不具有任何棉絲線。在測試機器上執行滾筒耐久度試驗，在輪胎上施加4415daN的載荷，該輪胎在 40km/h的速度下行駛，其中輪胎進行了參雜氧氣的充氣。在與應用到控制輪胎相同的條件下在根據本發明的輪胎上執行了試驗。一旦輪胎的胎體增強件顯示出惡化則停止行駛測
試ο這樣執行的試驗顯示出，對於根據本發明的輪胎，在每個測試期間的行駛距離都是有利的，其行駛了 300000km，而控制輪胎僅僅行駛了 250000km。在車輛驅動車軸上執行其它的滾動耐久度試驗，在輪胎上施加3680daN的載荷， 該輪胎在40km/h的速度下行駛，其中輪胎壓力為0. 2巴(bar)。在與應用到控制輪胎相同的條件下在根據本發明的輪胎上執行了試驗。行駛測試執行的距離超過12 000公裡，或者一旦輪胎的胎體增強件顯示出惡化則停止行駛測試。這樣執行的試驗顯示出，根據本發明的輪胎在每個測試者行駛的距離仍然達到了 12 000km，而控制輪胎最多只行駛10 000km。此外，已經製造了其他類型的輪胎。第一輪胎變型與根據本發明的輪胎不同之處在於缺少棉絲線。在該第一情形當中，結果表明因為氣袋的存在導致大量的輪胎在胎側上具有可見缺陷，這使得所述輪胎無法被商業化。第二輪胎變型與根據本發明的輪胎的不同之處僅僅在於棉絲線平行於胎體增強件層的金屬簾線而布置。在該第二情形當中，結果表明輪胎具有較少的缺陷，但是大部分製造出來的輪胎仍無法商業化。
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特別參考了實施方式實例的如上所述的本發明決不能被理解為將本發明限制為這些實例。紡織絲線還可以存在於胎體增強件層的一側或另一側，或者存在於胎體增強件層的兩側。在具有若干個胎體增強件層的情況下，紡織絲線可以存在於一個或多個層上，並位於每個層的兩側。
權利要求
1.一種具有徑向胎體增強件的輪胎，該徑向胎體增強件由金屬增強元件的至少一個層構成，所述輪胎包括胎冠增強件，該胎冠增強件本身被胎面徑向覆蓋，所述胎面通過兩個胎側聯接至兩個胎圈，其特徵在於，所述胎體增強件的至少一個層的金屬增強元件是非環圈簾線，該非環圈簾線在滲透性試驗當中具有小於20cm7min的流速，並且所述胎體增強件的至少一個層在至少一側上設有直的定向的紡織絲線，並且所述紡織絲線與所述至少一個胎體增強件層的金屬增強元件的方向形成的角度大於10°。
2.如權利要求1所述的輪胎，其特徵在於，所述胎體增強件的至少一個層的金屬增強元件是具有至少兩層的簾線，並且至少一個內層包覆有由聚合體合成物構成的層，所述聚合體合成物例如為可交聯的或者交聯的橡膠合成物，優選地是基於至少一個二烯彈性體的聚合體合成物。
3.如權利要求1或2所述的輪胎，其特徵在於，所述簾線在滲透性試驗當中具有的流速小於10cm7min，優選地小於2cm7min。
4.一種具有徑向胎體增強件的輪胎，該徑向胎體增強件由增強元件的至少一個層構成，所述輪胎包括胎冠增強件，該胎冠增強件本身被胎面徑向覆蓋，所述胎面通過兩個胎側聯接至兩個胎圈，其特徵在於，所述胎體增強件的至少一個層的金屬增強元件是非環圈簾線，該非環圈簾線具有至少兩層，至少一個內層包覆有由聚合體合成物構成的層，所述聚合體合成物例如為可交聯的或者交聯的橡膠合成物，優選地是基於至少一個二烯彈性體的聚合體合成物，並且所述胎體增強件的至少一個層在至少一側上具有至少一個直的定向的紡織絲線的層，並且所述紡織絲線與所述至少一個胎體增強件層的金屬增強元件的方向形成的角度大於10°。
5.如權利要求1至4中的一項所述的輪胎，其特徵在於，所述紡織絲線與所述胎體增強件的所述至少一個層的金屬增強元件的方向形成的角度大於45°。
6.如權利要求1至5中的一項所述的輪胎，其特徵在於，沿著與胎體增強件的所述至少一個層的增強元件的方向相平行的方向進行測量的兩個紡織絲線之間的節距，和沿著與胎體增強件的所述至少一個層的所述增強元件的方向相垂直的方向進行測量的胎體增強件的所述至少一個層的多個增強元件之間的節距的比值超過10。
7.如權利要求1至6中的一項所述的輪胎，其特徵在於，所述胎體增強件的至少一個層在至少一個面上具有至少兩個直的定向紡織絲線的層，並且所述紡織絲線從一層到另一層交叉。
8.如權利要求1至7中的一項所述的輪胎，其特徵在於，所述胎體增強件的至少一個層的增強元件是[L+M]或者[L+M+N]結構的分層金屬簾線，其能夠用作輪胎胎體增強件的增強元件，該分層金屬簾線包括第一層Cl，該第一層Cl具有L根直徑為Cl1的絲線，其中L的範圍是從1到4，該第一層Cl被至少一個中間層C2圍繞，該中間層C2具有以節距p2而一起纏繞為螺旋的M根直徑為d2的絲線，其中M的範圍是從3到12，所述層C2選擇性地被外層C3圍繞，該外層C3具有以節距P3而一起纏繞為螺旋的N根直徑為d3的絲線，其中N的範圍是從8到20，並且由基於至少一個二烯彈性體的可交聯或者交聯的橡膠合成物構成的包覆物在所述[L+M]結構中覆蓋所述第一層Cl，並在所述[L+M+N]結構中覆蓋至少所述層 C2。
9.如權利要求8所述的輪胎，其特徵在於，所述第一層(Cl)的絲線的直徑介於0.10和,0.5mm之間，並且所述層(C2、C3)的絲線的直徑介於0. 10和0.5mm之間。
10.如權利要求8或9所述的輪胎，其特徵在於，所述外層(C3)的所述絲線纏繞的螺旋節距介於8和25mm之間。
11.如權利要求2至10中的一項所述的輪胎，其特徵在於，所述二烯彈性體選自聚丁二烯、天然橡膠、合成聚異戊二烯、丁二烯共聚物、異戊二烯共聚物或這些彈性體的混合物。
12.如權利要求2至11中的一項所述的輪胎，其特徵在於，基於至少一個二烯彈性體的所述可交聯或交聯橡膠合成物在交聯狀態下具有的拉伸正割模量小於20MPa，優選地小於 12MPa0
13.如前述任意一項權利要求所述的輪胎，其特徵在於，所述胎冠增強件是由不可延展的增強元件的至少兩個工作胎冠層構成，該不可延展的增強元件在一層與另一層之間是交叉的，並與圓周方向形成介於10°和45°之間的角度。
14.如前述任意一項權利要求所述的輪胎，其特徵在於，所述胎冠增強件還包括至少一個圓周增強元件層。
15.如前述任意一項權利要求所述的輪胎，其特徵在於，所述胎冠增強件通過至少一個補充保護帘布層而徑向向外得到了補充，該補充保護帘布層由彈性增強元件構成，被定向成與圓周方向介於10°和45°之間的角度，並且該彈性增強元件的定向和徑向相鄰於所述補充保護層的工作帘布層的不可延展的元件與圓周方向形成的角度的定向方式相同。
16.如前述任意一項權利要求所述的輪胎，其特徵在於，所述胎冠增強件還包括三角層，該三角層由與圓周方向形成大於60°角的多個金屬增強元件構成。
全文摘要
本發明涉及一種具有徑向胎體增強件(2)的輪胎，該徑向胎體增強件由金屬增強元件(7)的至少一個層構成，所述輪胎包括胎冠增強件(5)，該胎冠增強件(5)本身被胎面徑向覆蓋，所述胎面通過兩個胎側聯接至兩個胎圈。根據本發明，所述胎體增強件的至少一個層的金屬增強元件(7)是非環圈纜線，該非環圈纜線在所謂的滲透性試驗當中呈現出小於20cc/min的流速，所述胎體增強件(2)的至少一個層在至少一個面上設有直線定向的紡織簾線(10)的至少一個層，並且該紡織簾線(10)與胎體增強件的所述層或多個層的金屬增強元件的方向形成大於10°的角度。
文檔編號D07B1/06GK102257210SQ200980151532
公開日2011年11月23日 申請日期2009年11月10日 優先權日2008年12月22日
發明者B·若, M·科涅 申請人:米其林技術公司, 米其林研究和技術股份有限公司