一種電動汽車電池管理系統的自動編址方法和系統與流程
2023-07-14 01:06:11 1
本發明涉及電動汽車技術領域，特別涉及一種電動汽車電池管理系統的自動編址方法和系統。
背景技術：
能源短缺、石油危機和環境汙染愈演愈烈，給人們的生活帶來巨大影響，直接關係到國家經濟和社會的可持續發展。世界各國都在積極開發新能源技術。電動汽車作為一種降低石油消耗、低汙染、低噪聲的新能源汽車，被認為是解決能源危機和環境惡化的重要途徑。混合動力汽車同時兼顧純電動汽車和傳統內燃機汽車的優勢，在滿足汽車動力性要求和續駛裡程要求的前提下，有效地提高了燃油經濟性，降低了排放，被認為是當前節能和減排的有效路徑之一。
電池管理系統(Battery Management System，BMS)是電動汽車的核心部件。BMS是連接車載動力電池和電動汽車的重要紐帶，其主要功能包括：電池物理參數實時監測；電池狀態估計；在線診斷與預警；充放電與預充控制；均衡管理和熱管理等。對電池管理系統產品的測試是設計、生產階段需要開展的重要工作。
BMS主要由三部分構成：一個主控模塊、多個從控模塊和一個高壓模塊。目前針對從控模塊的編址工作主要是由人工完成。
然而，由於電池數量眾多，物理分布較為複雜，對從控模塊進行人工編址工作量大且容易出錯。
技術實現要素：
有鑑於此，本發明的目的是提供一種電動汽車電池管理系統的自動編址方法和系統，從而降低工作量和出錯概率。
本發明實施方式的技術方案包括：
一種電動汽車電池管理系統的自動編址方法，所述電動汽車電池管理系統包括主控模塊和n個從控模塊，主控模塊的脈衝寬度調製信號線與n個從控模塊的脈衝寬度調製信號線共同構成封閉的串聯迴路；主控模塊和n個從控模塊還分別連接到控制器區域網總線，其中n為大於等於2的正整數；該方法包括：
主控模塊向與其串聯的從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，並通過控制器區域網總線發送包含唯一編碼地址的控制器區域網報文；
當與主控模塊串聯的從控模塊判定接收到的脈衝寬度調製信號的佔空比為預定值時，從控制器區域網報文中獲取唯一編碼地址，基於獲取的唯一編碼地址設置自身的編碼地址，向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再發送包含另外的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號；
剩餘的(n-1)個從控模塊中的每一個從控模塊，依次分別基於主控模塊提供的控制器區域網報文和串聯迴路中的上一個從控模塊發送的脈衝寬度調製信號設置自身的編碼地址，在設置完畢自身的編碼地址後向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再發送包含其他的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，直到全部n個從控模塊都已設置自身的編碼地址。
在一個實施方式中，該方法還包括：
每個從控模塊分別將自身的編碼地址通過控制器區域網總線上報到主控模塊；
當主控模塊發現從控模塊上報的編碼地址出現缺失時，重新向與其串聯的從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，並重新通過控制器區域網總線發送包含唯一編碼地址的控制器區域網報文；
當與主控模塊串聯的從控模塊判定接收到的脈衝寬度調製信號的佔空比為預定值時，重新從控制器區域網報文中獲取唯一編碼地址，重新基於獲取的唯一編碼地址設置自身的編碼地址，重新向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再發送包含另外的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並重新向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號；
剩餘的(n-1)個從控模塊中的每一個從控模塊，依次分別重新基於主控模塊提供的控制器區域網報文和串聯迴路中的上一個從控模塊發送的脈衝寬度調製信號設置自身的編碼地址，在設置完畢自身的編碼地址後重新向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再重新發送包含其他的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並重新向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，直到全部n個從控模塊都已重新設置自身的編碼地址。
在一個實施方式中，該方法還包括：
每個從控模塊分別將自身的編碼地址通過控制器區域網總線上報到主控模塊；
當主控模塊發現從控模塊上報的編碼地址出現重複時，重新向與其串聯的從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，並重新通過控制器區域網總線發送包含唯一編碼地址的控制器區域網報文；
當與主控模塊串聯的從控模塊判定接收到的脈衝寬度調製信號的佔空比為預定值時，重新從控制器區域網報文中獲取唯一編碼地址，重新基於獲取的唯一編碼地址設置自身的編碼地址，重新向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再發送包含另外的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並重新向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號；
剩餘的(n-1)個從控模塊中的每一個從控模塊，依次分別重新基於主控模塊提供的控制器區域網報文和串聯迴路中的上一個從控模塊發送的脈衝寬度調製信號設置自身的編碼地址，在設置完畢自身的編碼地址後重新向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再重新發送包含其他的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並重新向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，直到全部n個從控模塊都已重新設置自身的編碼地址。
在一個實施方式中，控制器區域網報文包含標識符和用於承載編碼地址的數據域。
一種電動汽車電池管理系統的自動編址系統，包括主控模塊和n個從控模塊，主控模塊的脈衝寬度調製信號線與n個從控模塊的脈衝寬度調製信號線共同構成封閉的串聯迴路；主控模塊和n個從控模塊還分別連接到控制器區域網總線，其中n為大於等於2的正整數；
主控模塊，用於向與其串聯的從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，並通過控制器區域網總線發送包含唯一編碼地址的控制器區域網報文；並用於在接收到地址設置完畢消息後通過控制器區域網總線發送包含另外的唯一編碼地址的控制器區域網報文；
與主控模塊串聯的從控模塊，用於當判定接收到的脈衝寬度調製信號的佔空比為預定值時，從控制器區域網報文中獲取唯一編碼地址，基於獲取的唯一編碼地址設置自身的編碼地址，向主控模塊發送地址設置完畢消息，並向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號；
剩餘的(n-1)個從控模塊中的每一個從控模塊，用於依次分別基於主控模塊提供的控制器區域網報文和串聯迴路中的上一個從控模塊發送的脈衝寬度調製信號設置自身的編碼地址，在設置完畢自身的編碼地址後向主控模塊發送地址設置完畢消息，並向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，直到全部n個從控模塊都已設置自身的編碼地址。
在一個實施方式中，每個從控模塊，還分別用於將自身的編碼地址通過控制器區域網總線上報到主控模塊；
主控模塊，還用於當發現從控模塊上報的編碼地址出現缺失時，重新向與其串聯的從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，並重新通過控制器區域網總線發送包含唯一編碼地址的控制器區域網報文；
與主控模塊串聯的從控模塊，用於當判定接收到的脈衝寬度調製信號的佔空比為預定值時，重新從控制器區域網報文中獲取唯一編碼地址，重新基於獲取的唯一編碼地址設置自身的編碼地址，重新向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再發送包含另外的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並重新向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號；
剩餘的(n-1)個從控模塊中的每一個從控模塊，還用於依次分別重新基於主控模塊提供的控制器區域網報文和串聯迴路中的上一個從控模塊發送的脈衝寬度調製信號設置自身的編碼地址，在設置完畢自身的編碼地址後重新向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再重新發送包含其他的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並重新向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，直到全部n個從控模塊都已重新設置自身的編碼地址。
在一個實施方式中，每個從控模塊，還用於分別將自身的編碼地址通過控制器區域網總線上報到主控模塊；
主控模塊，還用於當發現從控模塊上報的編碼地址出現重複時，重新向與其串聯的從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，並重新通過控制器區域網總線發送包含唯一編碼地址的控制器區域網報文；
與主控模塊串聯的從控模塊，還用於當判定接收到的脈衝寬度調製信號的佔空比為預定值時，重新從控制器區域網報文中獲取唯一編碼地址，重新基於獲取的唯一編碼地址設置自身的編碼地址，重新向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再發送包含另外的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並重新向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號；
剩餘的(n-1)個從控模塊中的每一個從控模塊，還用於依次分別重新基於主控模塊提供的控制器區域網報文和串聯迴路中的上一個從控模塊發送的脈衝寬度調製信號設置自身的編碼地址，在設置完畢自身的編碼地址後重新向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再重新發送包含其他的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並重新向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，直到全部n個從控模塊都已重新設置自身的編碼地址。
在一個實施方式中，控制器區域網報文包含標識符和用於承載編碼地址的數據域。
從上述技術方案可以看出，主控模塊向與其串聯的從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，並通過控制器區域網總線發送包含唯一編碼地址的控制器區域網報文；當與主控模塊串聯的從控模塊判定接收到的脈衝寬度調製信號的佔空比為預定值時，從控制器區域網報文中獲取唯一編碼地址，基於獲取的唯一編碼地址設置自身的編碼地址，向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再發送包含另外的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號；剩餘的(n-1)個從控模塊中的每一個從控模塊，依次分別基於主控模塊提供的控制器區域網報文和串聯迴路中的上一個從控模塊發送的脈衝寬度調製信號設置自身的編碼地址，在設置完畢自身的編碼地址後向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再發送包含其他的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，直到全部n個從控模塊都已設置自身的編碼地址。因此，本發明實施方式採用固定佔空比的脈衝寬度調製信號增量式編址，從控模塊不需要調整脈衝寬度調製佔空比，軟硬體結構簡單，降低工作量和出錯概率、
而且，本發明實施方式使用控制器區域網通信進行地址校驗，發現編址重複、缺失或新增從控模塊時，可以快速重新進行自動編址。
附圖說明
以下附圖僅對本發明做示意性說明和解釋，並不限定本發明的範圍。
圖1為本發明電動汽車電池管理系統的自動編址方法流程圖。
圖2為本發明電動汽車電池的從控模塊自動編址系統的示範性結構圖。
圖3為本發明電動CAN報文的標準幀與擴展幀的示範性結構圖。
具體實施方式
為了對發明的技術特徵、目的和效果有更加清楚的理解，現對照附圖說明本發明的具體實施方式，在各圖中相同的標號表示相同的部分。
在本文中，「示意性」表示「充當實例、例子或說明」，不應將在本文中被描述為「示意性」的任何圖示、實施方式解釋為一種更優選的或更具優點的技術方案。
為使圖面簡潔，各圖中的只示意性地表示出了與本發明相關部分，而並不代表其作為產品的實際結構。另外，以使圖面簡潔便於理解，在有些圖中具有相同結構或功能的部件，僅示意性地繪示了其中的一個，或僅標出了其中的一個。
電動汽車電池管理系統通常包括主控模塊、從控模塊與高壓模塊。高壓模塊一般為一個，通常用於採集整個電池包的總電壓、預充電壓、總電流和絕緣電阻值。從控模塊一般為多個(至少兩個)，分別用於採集相應電池模塊的電池參數。電池參數包括：電池模塊內單體串數；電池模塊內單體並數；電池模塊內溫度採樣點個數；電池類型；電池模塊總電壓；從控模塊內部溫度；所有單體電池電壓信息；所有溫度採集點溫度信息；最高單體電池電壓值；最高溫度值；最高單體電池電壓值對應的單體電池序號；最高溫度值對應的溫度採集點序號；最低單體電池電壓值；最低溫度值；最低單體電池電壓值對應的單體電池序號；最低溫度值對應的溫度採集點序號；軟體版本號；硬體版本號；單體電池電壓合格範圍；溫度合格範圍；單體電池電壓檢測結果顯示燈狀態；溫度檢測結果顯示燈狀態，等等。
主控模塊一般為一個，用於從高壓模塊和從控模塊收集數據，並執行生成電池控制命令等處理。
脈衝寬度調製(PWM)是汽車電子廣泛應用的控制方式，電動汽車也不例外。本發明實施方式利用PWM方式為從控模塊執行增量式自動編址，而且利用控制器區域網(CAN)通信方式進行地址校驗，不需要人工操作，顯著提高了電池管理系統生產和使用效率。
圖1為本發明電動汽車電池管理系統的自動編址方法流程圖。
在本發明實施方式中，電動汽車電池管理系統包括主控模塊和n個從控模塊，主控模塊的PWM信號線與n個從控模塊的PWM信號線共同構成封閉的串聯迴路；主控模塊和n個從控模塊還分別連接到CAN總線上，其中n為大於等於2的正整數。
如圖1所示，該方法包括：
步驟101：主控模塊向與其串聯的從控模塊發送佔空比為預定值的PWM信號，並通過CAN總線發送包含唯一編碼地址的CAN報文。
步驟102：當與主控模塊串聯的從控模塊判定接收到的PWM信號的佔空比為預定值時，從CAN報文中獲取唯一編碼地址，基於獲取的唯一編碼地址設置自身的編碼地址，向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再發送包含另外的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的PWM信號。
步驟103：剩餘的(n-1)個從控模塊中的每一個從控模塊，依次分別基於主控模塊提供的CAN報文和串聯迴路中的上一個從控模塊發送的PWM信號設置自身的編碼地址，在設置完畢自身的編碼地址後向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再發送包含其他的唯一編碼地址的CAN報文，並向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的PWM信號，直到全部n個從控模塊都已設置自身的編碼地址。
可見，所有接入電池管理系統網絡的從控模塊PWM信號線接線方式為串聯，而且初始PWM信號由主控模塊發出，最終回到主控模塊構成串聯迴路。比如，主控模塊發送初始佔空比的PWM信號，主控模塊通過CAN總線發送編址指令1，從控模塊1接收初始佔空比的PWM信號後按照編址指令1進行自身地址設定，然後將PWM信號輸出給下一個從控模塊(即從控模塊2)，主控模塊停止發送初始佔空比的PWM信號，同時主控模塊變更編址指令為編址指令2；從控模塊2接收初始佔空比的PWM信號波後按照編址指令2進行自身地址設定，然後將PWM信號輸出給下一個從控模塊(即從控模塊3)，從控模塊2停止發送初始佔空比的PWM信號，同時主控模塊變更編址指令為3，以此類推，當最後一個從控模塊完成地址設定後，全部編址操作完成，該模塊輸出初始佔空比的PWM信號給主控模塊。主控模塊接收到該信號後，判斷編制指令是否為n+1，如果是，則n個從控模塊編址成功；如果不是，則編址失敗，需要重新編址。
而且，本發明實施方式使用CAN通信進行地址校驗，發現編址重複、缺失或新增從控模塊時，可以快速重新進行自動編址。
另外，本發明實施方式不增加硬體成本，操作簡單方便。
在一個實施方式中，該方法還包括：
每個從控模塊分別將自身的編碼地址通過CAN總線上報到主控模塊；
當主控模塊發現從控模塊上報的編碼地址出現缺失時，重新向與其串聯的從控模塊發送佔空比為預定值的PWM信號，並重新通過CAN總線發送包含唯一編碼地址的CAN報文；當與主控模塊串聯的從控模塊判定接收到的PWM信號的佔空比為預定值時，重新從CAN報文中獲取唯一編碼地址，重新基於獲取的唯一編碼地址設置自身的編碼地址，重新向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再發送包含另外的唯一編碼地址的CAN報文，並重新向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的PWM信號；
剩餘的(n-1)個從控模塊中的每一個從控模塊，依次分別重新基於主控模塊提供的CAN報文和串聯迴路中的上一個從控模塊發送的PWM信號設置自身的編碼地址，在設置完畢自身的編碼地址後重新向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再重新發送包含其他的唯一編碼地址的CAN報文，並重新向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的PWM信號，直到全部n個從控模塊都已重新設置自身的編碼地址。
在一個實施方式中，該方法還包括：
每個從控模塊分別將自身的編碼地址通過CAN總線上報到主控模塊；
當主控模塊發現從控模塊上報的編碼地址出現重複時，重新向與其串聯的從控模塊發送佔空比為預定值的PWM信號，並重新通過CAN總線發送包含唯一編碼地址的CAN報文；
當與主控模塊串聯的從控模塊判定接收到的PWM信號的佔空比為預定值時，重新從CAN報文中獲取唯一編碼地址，重新基於獲取的唯一編碼地址設置自身的編碼地址，重新向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再發送包含另外的唯一編碼地址的CAN報文，並重新向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的PWM信號；
剩餘的(n-1)個從控模塊中的每一個從控模塊，依次分別重新基於主控模塊提供的CAN報文和串聯迴路中的上一個從控模塊發送的PWM信號設置自身的編碼地址，在設置完畢自身的編碼地址後重新向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再重新發送包含其他的唯一編碼地址的CAN報文，並重新向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的PWM信號，直到全部n個從控模塊都已重新設置自身的編碼地址。
在一個實施方式中，CAN報文包含標識符和用於承載編碼地址的數據域。
圖2為本發明電動汽車電池的從控模塊自動編址系統的示範性結構圖。
如圖2所示，該系統包括主控模塊和n個從控模塊，主控模塊的PWM信號線與n個從控模塊的PWM信號線共同構成封閉的串聯迴路；主控模塊和n個從控模塊還分別連接到CAN總線上，其中n為大於等於2的正整數。
具體地，主控模塊的PWM信號輸出端連接到從控模塊1的PWM信號輸入端，主控模塊的PWM信號輸入端連接到從控模塊n的PWM信號輸出端；從控模塊1的PWM信號輸出端連接到從控模塊2的PWM信號輸入端；從控模塊2的PWM信號輸出端連接到從控模塊3的PWM信號輸入端；從控模塊3的PWM信號輸出端連接到從控模塊4的PWM信號輸入端；以此類推，直到從控模塊(n－1)的PWM信號輸出端連接到從控模塊n的PWM信號輸入端，而且從控模塊n的PWM信號輸出端連接到主控模塊的PWM信號輸入端。因此，主控模塊與n個從控模塊共同構成PWM信號的串聯迴路。也就是，主控模塊串聯從控模塊1；從控模塊1串聯從控模塊2；從控模塊2串聯從控模塊3…從控模塊n串聯主控模塊。
另外，主控模塊和n個從控模塊還分別連接到CAN總線上。
假定主控模塊與n個從控模塊中都預存初始佔空比的預定值為50％，並約定編址指令獲取地址為0x200。
主控模塊向其串聯的從控模塊1發送初始佔空比為50％的PWM信號波，並通過CAN總線發送編址指令1(地址為0x200)，該編址指令1的數據域的第一個字節為1。
從控模塊1接收PWM信號波後進行佔空比校驗。當從控模塊1確認佔空比為50％後，分析收到的編址指令1(0x200)，發現該指令數據域的第一個字節為1，則將自身地址設定為1，通過CAN總線向主控模塊發送地址設置完畢消息，生成佔空比為50％的PWM信號並輸出給從控模塊2。
此時，從控模塊1編址成功，主控模塊收到地址設置完畢消息後，停止向從控模塊1發送PWM信號，並通過CAN總線發送編址指令2(地址為0x200)，該編址指令2的數據域的第一個字節為2。
從控模塊2接收到從控模塊1發送的PWM信號後進行佔空比校驗。當從控模塊2確認佔空比為50％後，分析收到的編址指令2(0x200)，發現該指令數據域的第一個字節為2，則將自身地址設定為2，通過CAN總線向主控模塊發送地址設置完畢消息，生成佔空比為50％的PWM信號並輸出給從控模塊3。
此時，從控模塊2編址成功，主控模塊收到地址設置完畢消息後，通過CAN總線發送編址指令3(地址為0x200)，該編址指令3的數據域的第一個字節為3。
從控模塊3接收到從控模塊2發送的PWM信號後進行佔空比校驗。當從控模塊3確認佔空比為50％後，分析收到的編址指令3(0x200)，發現該指令數據域的第一個字節為3，則將自身地址設定為3，通過CAN總線向主控模塊發送地址設置完畢消息，生成佔空比為50％的PWM信號並輸出給從控模塊4。
以此類推，最後一個(即，第n個)從控模塊完成地址設定後，全部編址操作完成，該模塊輸出50％佔空比PWM信號到主控模塊。如果主控模塊收到該信號，判斷當前編址指令第一個字節數值是否為(n+1)，如果是，則n個從控模塊編址成功；如果不是，則編址失敗，需要重新編址。
而且，本發明實施方式可以使用CAN通信進行地址校驗。當發現編址重複或者缺失時，可以重新編址。
例如，n為12。在從控模塊1-12中，出現兩個模塊地址為2，或者缺少地址為2的從控模塊，則主控模塊重新發送50％佔空比的初始PWM信號以及編址指令1進行編址並重複上述流程，從而全部12個從控模塊實現重新編碼。
另外，本發明還可以為故障後更換的從控模塊實現自動編址。舉例說明：比如地址為5的從控模塊故障，更換為新的從控模塊後，電池管理系統主控模塊發現地址5缺失，則重新發送50％佔空比的初始PWM信號以及編址指令1進行編址並重複上述流程，從而全部12個從控模塊實現重新編碼。
圖3為本發明電動CAN報文的標準幀與擴展幀的示範性結構圖。如圖3所示，可以在CAN報文的標準幀與擴展幀的數據域中攜帶編碼地址，而且標識符中可以設定用於區分指令的標識符號。
綜上所述，主控模塊向與其串聯的從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，並通過控制器區域網總線發送包含唯一編碼地址的控制器區域網報文；當與主控模塊串聯的從控模塊判定接收到的脈衝寬度調製信號的佔空比為預定值時，從控制器區域網報文中獲取唯一編碼地址，基於獲取的唯一編碼地址設置自身的編碼地址，向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再發送包含另外的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號；剩餘的(n-1)個從控模塊中的每一個從控模塊，依次分別基於主控模塊提供的控制器區域網報文和串聯迴路中的上一個從控模塊發送的脈衝寬度調製信號設置自身的編碼地址，在設置完畢自身的編碼地址後向主控模塊發送地址設置完畢消息以由主控模塊再發送包含其他的唯一編碼地址的控制器區域網報文，並向串聯迴路中的下一個從控模塊發送佔空比為預定值的脈衝寬度調製信號，直到全部n個從控模塊都已設置自身的編碼地址。因此，本發明實施方式採用固定佔空比的脈衝寬度調製信號增量式編址，從控模塊不需要調整脈衝寬度調製佔空比，軟硬體結構簡單，降低工作量和出錯概率、
而且，本發明實施方式使用控制器區域網通信進行地址校驗，發現編址重複、缺失或新增從控模塊時，可以快速重新進行自動編址。
在本文中，「一個」並不表示將本發明相關部分的數量限制為「僅此一個」，並且「一個」不表示排除本發明相關部分的數量「多於一個」的情形。
在本文中，「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」、「內」、「外」等僅用於表示相關部分之間的相對位置關係，而非限定這些相關部分的絕對位置。
上文所列出的一系列的詳細說明僅僅是針對本發明的可行性實施方式的具體說明，而並非用以限制本發明的保護範圍，凡未脫離本發明技藝精神所作的等效實施方案或變更，如特徵的組合、分割或重複，均應包含在本發明的保護範圍之內。