油氣彈簧的緩衝裝置的製作方法

2023-06-01 20:39:56

專利名稱：油氣彈簧的緩衝裝置的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種用於油氣彈簧的緩衝裝置，屬於液壓機械和 機動車應用領域，主要用於衰減車身振動，提高車輛的安全性、平順 性以及越野速度。
技術背景懸掛是車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間一切傳力連 接裝置的總稱。從通俗意義上講，懸掛系統由彈性元件、阻尼元件和 導向裝置等組成。當然，在具體的結構實現上，上述各元件未必都以 獨立的形式出現。現有技術中，除去油氣彈簧，車輛懸掛系統所使用的彈性元件種 類主要還有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭杆彈簧、橡膠彈簧和氣體彈簧。 鋼板彈簧、螺旋彈簧以及扭杆彈簧的單位質量儲能比較小，在車輛行駛過程中吸收振動能量很有限，且質量較大；同時彈簧剛度均呈線性特性，不能根據車輛行駛在不同等級路面而發生變化，從而無法實現 車輛平順性的最優化。橡膠彈簧則是利用橡膠本身的彈性來吸收振動 能量，但壽命較短，易於老化，所以應用範圍較小。氣體彈簧一般是以惰性氣體(氮)作為彈性介質，剛度曲線呈現出很好的非線性特性; 同時它的儲能比很大，但其本身只能吸收和釋放部分路面激勵對車體 產生的衝擊，要消耗大部分振動能量，滿足車輛的行駛要求還需外加 減振裝置，而且氣體彈簧本身也不具有導向作用。近些年來，油氣彈簧的發展有了長足的進步，在一些工程車輛以 及軍用車輛上都有所應用，與以上幾種彈簧形式相比，油氣彈簧普遍 具有以下特點-(1)非線性變剛度特性由於油氣彈簧使用高壓惰性氣體(氮氣)充當傳統意義上的彈性 元件，具有典型的非線性剛度及漸增性特點，所以能夠最大限度地滿 足車輛平順性及穩定性要求。當車輛在平坦路面行駛時，油氣彈簧的相對伸縮量較小，惰性氣體所產生的剛度也較小，可以充分滿足乘員的舒適性要求；當車輛在起伏地行駛時，動行程增大，使得油氣彈簧剛度變大，能夠吸收較多的衝擊能量，從而保證了乘員的安全性。另 外，針對載荷變化較大的車輛，油氣彈簧的變剛度特性能夠使車身固 有頻率保持在一個相對穩定的範圍，以便提高車輛的平順性。(2) 非線性變阻尼特性按不同節流方式所組成的阻尼閥，加裝在油氣彈簧上，也具有非 線性阻尼特性，產生的阻尼力和阻尼係數都隨著車架與車橋相對速度 的變化而變化。所以在加裝阻尼閥後，油氣彈簧同時起到了減振器的 作用。(3) 車姿調節功能油氣彈簧通過附加一套車姿調節系統，還可以實現車體的升降， 前後俯仰和左右傾斜，以便提高車輛的通過性。對於車姿的調節功能 通常只有在主動懸掛中才能實現，從而體現出油氣懸掛的優越性和良 好的發展前景。現有油氣彈簧的不足之處當車輛尤其是越野車輛在惡劣路況下高速行駛時，很難完全避免 撞擊限位塊以及"懸掛擊穿"現象的出現。若車體上的限位塊不能很 好地起到限位作用，油氣彈簧主活塞與缸筒上、下端蓋之間將發生非 常激烈的瞬時衝擊，對油氣彈簧的可靠性會產生極大威脅。 發明內容本實用新型的目的在於克服上述已有技術的不足，提供一種用於 油氣彈簧的緩衝裝置，油氣彈簧的活塞杆套裝在缸筒中，缸筒上端與 上接頭總成相連，缸筒下端與下支承總成相連，活塞杆上端與組合式 活塞相連，活塞杆下端與下接頭總成相連，所述緩衝裝置包括上緩衝 裝置與下緩衝裝置，上緩衝裝置設置在缸筒內腔並與上接頭總成相 連，下緩衝裝置設置在缸筒內腔並與下支承總成相連。下緩衝裝置包括具有彈性的緩衝塊和硬質護板，下緩衝裝置套裝 在活塞杆上，並依靠自身重力落到下支承總成處，所述護板一側面向 活塞總成。上緩衝裝置包括具有彈性的緩衝塊和硬質護板，上緩衝裝置套裝 並固定在上接頭總成上，以防止所述上緩衝裝置脫落，所述護板一側 面向活塞總成。在油氣彈簧的適當位置加裝緩衝裝置，通過由彈性材料製成的緩 衝塊充分吸收來自組合式活塞的衝擊，並由其外端的硬質護板對緩衝 塊起到保護作用，防止其被組合式活塞撞壞。這樣，有效地提高了油 氣彈簧抗衝擊的可靠性，並充分繼承了現有油氣彈簧所具有的普遍特點。


圖l為油氣彈簧的總成結構圖；圖2為油氣彈簧上緩衝裝置結構圖；圖3為油氣彈簧下緩衝裝置結構圖；圖4為油氣彈簧上接頭總成結構圖；圖5為油氣彈簧下接頭總成結構圖；圖6為油氣彈簧下接頭總成套筒端面結構圖；圖7為油氣彈簧下接頭總成下連接蓋主視圖；圖8為油氣彈簧下接頭總成下連接蓋左視圖；圖9為油氣彈簧組合式活塞結構圖；圖10為油氣彈簧組合式活塞局部放大圖；圖11為油氣彈簧活塞端蓋主視圖；圖12為油氣彈簧活塞端蓋俯視圖；圖13為油氣彈簧承力蓋主視圖；圖14為油氣彈簧承力蓋A向視圖；圖15為油氣彈簧節流閥片受力示意圖； 圖中l一活塞杆、2-缸筒、3 —下支承鎖緊螺母，4一下端蓋，5 一下支承總成、6 —下接頭鎖緊螺母，7 —下壓蓋，8 —下接頭總成， 9一下接頭密封件，IO —下支承密封件，ll一下緩衝裝置、12 —浮動 活塞，13 —組合式活塞，14一上接頭密封件，15 —上接頭總成，16 一上壓蓋，17 —上緩衝裝置，18 —上接頭鎖緊螺母，19一套筒，20 一端蓋總成，21 —端蓋大密封件，22 —端蓋小密封件，23 —螺紋緊固件，24—下連接蓋，25 —下支承裝配孔，26 —下接頭裝配孔，27 —上 接頭裝配孔，28 —上緩衝塊，29 —上護板，30 —小凸圓，31 —大凸圓 端面，32 —套筒裝配槽，33 —螺紋孔，34 —下緩衝塊，35 —下護板， 36 —光孔，37 —凸塊，38 —活塞環，39 —活塞端蓋，40—承力蓋，41 一折角過油孔，42 —裝配過油孔，43 —上環形槽，44一壁面，45 —節 流閥片組，46 —調整墊片，47 —上環形限位塊，48 —下環形槽，49 一節流閥片槽，50 —下環形限位塊，51 —下中心孔 A-活塞杆油腔，B-活塞杆氣腔，C-缸筒環形油腔，D-缸筒油腔，E-套 筒氣腔，F-車橋轉向機構具體實施方式
以下結合附圖對油氣彈簧緩衝裝置做詳細描述 中空的活塞杆1套裝在缸筒2內，活塞杆1的上端裝有組合式活 塞13，並通過螺紋連接到一起，下端裝配有下接頭總成8，形成端部 封閉，以便通過連接件和車橋的連接臂相連。活塞杆內腔裝有浮動活 塞12，將活塞杆內腔分成兩個腔室，其中上腔室充滿油液，稱為活 塞杆油腔A，下腔室根據車輛靜載充入對應的高壓惰性氣體，稱為活 塞杆氣腔B。缸筒2上端裝配有上接頭總成15，並形成端部封閉，以 便通過連接件和車廂或車架的連接臂相連；缸筒2下端裝有下支承總 成5，主要對活塞杆l起到導向和支承的作用，這樣就在活塞杆l和 缸筒2之間形成了缸筒環形油腔C，在缸筒2、上接頭總成15以及組 合式活塞13之間形成了缸筒油腔D。從圖中可以看出，缸筒油腔D 通過組合式活塞13的中心孔與活塞杆油腔A連通；在油氣彈簧工作 過程中，由於組合式活塞13中心孔足夠大，所產生的局部壓力損失 可以忽略不計，所以缸筒油腔D與活塞杆油腔A的壓力是相等的，同 時還等於活塞杆氣腔B的氣體壓力。圖2所示為上緩衝裝置17的裝配圖，其中上緩衝塊28由橡膠等 具有彈性性質的材料加工而成，上護板29可由硬質材料製成，通過 硫化或膠粘的方式與上緩衝塊28粘結在一起。圖3所示為下緩衝裝置11的裝配圖，其中下緩衝塊34由橡膠等 具有彈性性質的材料加工而成，下護板35可由硬質材料製成，通過硫化或膠粘的方式與下緩衝塊34粘結在一起。如圖1所示上緩衝裝置17和下緩衝裝置11分別加裝在缸筒2內 腔的上下端部。裝配時下緩衝裝置11直接套裝在活塞杆1上，下護 板35 —側應朝向組合式活塞13。在油氣彈簧裝車後，下緩衝裝置11 會依靠自身重力保持在缸筒2下端，並與下支承總成5接觸，所以不 需要採用特別的固定措施，減少了裝配工序；另外，由於上緩衝裝置 17處於油氣彈簧內腔室的上端，在油氣彈簧工作過程中，為防止其 依靠自身重力或受其他外力影響滑落至缸筒油腔D內，幹涉組合式活 塞13的往復運動，對油氣彈簧本身產生不必要的破壞，所以將其套 裝在上接頭總成15的小凸圓30上，如圖4所示，上護板29—側也 應朝向組合式活塞13，同時要將上緩衝塊28與上接頭總成15的接 觸部分粘結在一起。當車輛在惡劣路況下高速行駛時，若車體上的限位塊失效，將很 有可能導致組合式活塞13的超行程運動，從而與上接頭總成15和下 支承總成5產生激烈碰撞，這將很容易造成油氣彈簧的洩漏直至毀 壞。在油氣彈簧中加裝上、下緩衝裝置17和11後，由彈性材料製成 的上、下緩衝塊28和34將充分吸收來自組合式活塞13的衝擊，而 其外端粘結的硬質上、下護板29和35則會對上、下緩衝塊28和34 起到必要的保護作用，防止其被組合式活塞13撞壞。這樣將有效地提高油氣彈簧抗衝擊的可靠性。如圖1、 4所示，上接頭總成15處第一密封組合裝置的裝配方式如下-將上接頭總成15帶有上接頭密封件14的部分壓入缸筒2中，再 將上壓蓋16通過螺紋和缸筒2相連；上壓蓋16上加工有周向的用於 拆裝的上接頭裝配孔27，以便將上接頭總成15的大凸圓端面31與 缸筒2的端面壓緊，而後使用上接頭鎖緊螺母18將上壓蓋16軸向鎖 死，防止其在振動過程中旋鬆；上接頭密封件14用來防止缸筒油腔 中油液的洩漏。如圖1所示，下支承總成5處第二密封組合裝置的裝配方式如下: 將下支承總成5帶有下支承密封件10的部分壓入缸筒2中，再將下端蓋4通過螺紋和缸筒2相連，下端蓋4上加工有周向的用於拆 裝的下支承裝配孔25，以便將下支承總成5與缸筒2的端面壓緊， 而後使用下支承鎖緊螺母3將下端蓋4軸向鎖死，防止其在振動過程 中旋鬆；下支承密封件IO用來防止缸筒環形油腔中油液的洩漏。 如圖1所示，下接頭總成8處第三密封組合裝置的裝配方式如下 將下接頭總成8帶有下接頭密封件9的部分壓入活塞杆1中，再 將下壓蓋7通過螺紋和活塞杆1相連，下壓蓋7上加工有周向的用於 拆裝的下接頭裝配孔26，以便將下接頭總成8與活塞杆1的端面壓 緊，而後使用下接頭鎖緊螺母6將下壓蓋7軸向鎖死，防止其在振動 過程中旋鬆；下接頭密封件9用來防止活塞杆氣腔中惰性氣體的洩 漏。如圖5所示，為油氣彈簧下接頭連接方式的又一實施例，特別適 用於車輛前橋的轉向結構，從而能夠滿足全底盤油氣彈簧車輛的要求。其中端蓋總成20處第四密封組合裝置的裝配方式如下將端蓋總成20帶有端蓋小密封件22的一端按圖中所示壓入活塞 杆l中，再將與車橋轉向機構F (圖中雙點劃線所示)相配合的套筒 19通過螺紋和活塞杆1相連，套筒19上加工有周向的用於拆裝的套 筒裝配槽32，以便將端蓋總成20與活塞杆1的端面壓緊，而後使用 下接頭鎖緊螺母6將套筒19軸向鎖死，防止其在車輛轉向過程中旋 松；端蓋小密封件22用來防止活塞杆氣腔B內惰性氣體的洩漏。由 於套筒氣腔E與活塞杆氣腔B連通，充有高壓惰性氣體，所以在端蓋 總成20上還需至少再加裝一道端蓋大密封件21，用來防止套筒氣腔 E中的惰性氣體產生洩漏。如圖5、 6、 7和8所示，首先將套筒19裝入車橋轉向機構F中， 再把下連接蓋24上的凸塊37扣入與其對應的車橋轉向機構F的凹槽 裡，而後通過下連接蓋24中周向的光孔36和套筒19中對應周向的 螺紋孔33，用螺紋緊固件23將它們緊固到一起，孔和螺紋緊固件的 數量並不局限於本實施例所示的4個，可根據具體情況而定。這樣， 活塞杆1的下接頭便與車輛的轉向機構連接到一起，在車輛轉向時， 活塞杆1可隨轉向機構一起沿軸線轉動，從而滿足了車輛前橋裝配油氣彈簧的要求。如圖1、 5所示，不難發現，以上四種密封組合裝置的連接方式 都是相似的帶有密封件的接頭和端部總成分別通過壓緊部件壓緊， 再使用不同內外徑尺寸的鎖緊螺母將壓緊部件軸向鎖死。需要強調的 是，上下接頭總成與車架和車橋的連接方式並不僅僅局限於上述實施 例中所示，需要視具體情況而定。由於油氣彈簧在工作過程中其腔內 壓力往往要達到十幾甚至是幾十兆帕，這樣的高壓對密封裝置的要求 很苛刻，稍有不慎就會造成油液以及氣體的洩漏，尤其是在缸筒2的上接頭總成15和活塞杆1的下接頭總成8處，又每時每刻都承受著很大的來自車架和車橋的變化動載，所以也就成為油氣彈簧的主要洩 漏點之一，同時也是制約油氣彈簧發展的一個主要瓶頸。而採用上述 密封組合裝置，可充分減小油氣彈簧產生洩漏的可能性。從實地跑車 試驗情況來看，車輛在各種路面行駛了近兩萬公裡，使用這種密封組 合裝置的油氣彈簧沒有出現任何漏油、漏氣的情況，大大提高了油氣彈簧抗洩漏的可靠性，保證了車輛及乘員的行駛安全；另外，採用這 樣的密封組合裝置，減小了單個零部件的重量以及加工難度，並有效 地提高了裝配質量和效率。如圖9、 IO所示，為組合式活塞13的結構圖。其中承力蓋40通 過螺紋與活塞杆l相連，並將活塞環38壓緊；節流閥片組45套裝在 承力蓋40上；活塞端蓋39通過螺紋與活塞環38相連，並將節流閥 片組45的內圈壓緊，同時也起到了鎖緊承力蓋40的作用，防止其與 活塞杆l之間螺紋旋鬆。如圖11、 12所示，活塞端蓋39周向有一定數量的裝配過油孔42。 裝配過油孔42的數量並不僅僅局限於本實施例中所顯示的6個，需 根據具體情況而定。裝配過油孔42的作用主要有兩個， 一方面是便 於使用專門的裝配工具使活塞端蓋39獲得足夠的壓緊力；另一方面， 在油氣彈簧工作過程中起到過油作用。除了裝配過油孔42，還加工 有上環形槽43,並且二者連通。在上環形槽43中，留有上環形限位 塊47，用來限制圖10中節流閥片組45的最大變形量，保護閥片不 超過強度極限而發生斷裂；活塞端蓋39的上中心孔用於將缸筒油腔D和活塞杆油腔A連通到一起。如圖13、 14所示，為承力蓋40的結構視圖，具有用於套裝節流 閥片組45的節流閥片槽49，以及一個與節流閥片槽49連通的下環 形槽48;在下環形槽48中，留有下環形限位塊50，用來限制圖10 中節流閥片組45的最大變形量，保護閥片不超過強度極限而發生斷 裂。在A向視圖中可以看出，承力蓋40的下中心孔51為六邊形，以 便使用專門的裝配工具讓承力蓋40獲得足夠的壓緊力，同時這個中 心孔也將缸筒油腔和活塞杆油腔連通到一起。如圖9、 13所示，活塞環38帶有周向的折角過油孔41。折角過 油孔41的數量可根據具體情況而定，並與承力蓋40的下環形槽48 連通；活塞環38主要對活塞杆1起到支承和導向的作用。如圖10所示，節流閥片組45是由一定數量的節流閥片疊加而成 的，其中兩側的闊片比中心位置處閥片的外徑略小，以避免在節流閥 片組45整體變形時兩側閥片與承力蓋40的壁面44發生幹涉。本實 施例的油氣彈簧主要依靠節流閥片組45外邊緣變形，與承力蓋40和 活塞端蓋39之間形成環形縫隙對油液進行節流產生阻尼力。通過以 下兩種方式可以改變阻力值①、由於阻尼力和環形縫隙的寬度有直 接關係，所以通過改變與節流閥片組45相配合的承力蓋40和活塞端 蓋39壁面44的幾何尺寸，就可以改變阻尼力；②、由於節流閥片組 45處於活塞端蓋39和承力蓋40的上、下環形槽43、 48內，所以節 流閥片受力屬於均布載荷，如圖11所示，通過彈性力學薄板撓曲理論 自行推導的節流閥片均布載荷撓曲函數公式-其中《——節流閥片所受均布載荷 ￡——節流閥片彈性模量 A——節流閥片的厚度G,—一均布載荷下與節流閥片內外徑結構尺寸r。、",相關的係數w——節流閥片變形量當節流閥片的內外徑尺寸確定後，G,係數為常數，節流閥片所選 用材料的彈性模量以及閥片本身的厚度直接影響著其所受壓力與變 形量之間的函數關係；也就是說，選用相同內外徑參數但具有不同材 料或厚度的節流閥片，能夠使阻尼閥產生不同的阻尼力。通過上述公 式還可以進一步推導出均布載荷下疊加節流閥片組的具體函數形式 如下其中/——每隻節流閥片的代號"——節流閥片總數Ap——節流閥片組所受的總均布載荷 由(2)式可以看出，在本實施例中節流閥片組45的裝配方式下， 不同材料、不同厚度的閥片疊加在一起將使載荷與撓度之間的函數關 系發生變化，也就是說，將使油氣彈簧產生不同的阻尼力。由圖l、 9、 10、 11、 12、 13和14所示，可以看出油氣彈簧中組 合式活塞13在結構上的獨特性。若油氣彈簧組裝完成後，發現阻尼 閥無法正常工作或需要調整阻尼閥的結構形式來達到不同的阻尼效 果，可以先將油氣彈簧氣腔的惰性氣體放掉，而後把活塞杆l壓縮進 缸筒2中，分別旋鬆上接頭鎖緊螺母18和上壓蓋16，並將上壓蓋16 拆下；由於上接頭密封件14就處於缸筒2的端部位置，所以採取輕 拽的方式便可以將上接頭總成15從缸筒2中取出，為了在拆裝時不 損壞上接頭密封件14，缸筒2的端部加工有導向角；上接頭總成15 拆下後，便可以看到活塞端蓋39，使用拆卸工具通過裝配過油孔42 將其取下，露出節流閥片組45，通過更換和調整上述不同材料和厚 度的節流閥片疊加組合就可以達到改變阻尼力的目的；需要特別說 明，承力蓋40上的節流閥片槽49可適當加工深些，以擴大調節範圍; 為保證活塞端蓋39將節流閥片組45內邊緣壓緊，可通過不同數量和 厚度的調整墊片46與節流閥片組45配合使用；調整墊片46的內外徑尺寸應與節流閥片槽49相同，這樣就不會影響節流閥片組45的受 力變形；另外，還可以使用調整墊片46來調整節流閥片組45兩側端 面與活塞端蓋39和承力蓋40中上、下環形限位塊47、 50的相對位 置，改變節流閥片組45的最大變形量，從而使最大阻力值發生變化； 使用專門的裝配工具還可以通過下中心孔51將承力蓋40拆下，以更 換零部件的方式來改變活塞端蓋39和承力蓋40壁面44的幾何尺寸 及上、下環形限位塊47、 50的高度和位置，從而改變阻力值和最大 阻力值。通過上述方式，整個組合式活塞13中用於產生阻尼力的核心部件 都已拆卸下來，對相應的零部件進行調整和更換後，可按上述裝配方 法復原；活塞環38主要起到對活塞杆1的導向和支承作用，所以一 般情況下不需要拆卸。這樣就能很方便地在原有油氣彈簧的基礎上改 變阻力值，以達到不同車輛的行駛要求。由於沒有破壞缸內的密封件， 從而能夠使油氣彈簧的通用性得到大幅提高。下面結合圖1、 9、 10、 11、 12、 13和14對油氣彈簧的工作原理 進行詳細描述。上接頭總成15通過連接件與車架相連，下接頭總成 8通過連接件與車橋相連；車輛在行駛過程中，車輪會隨著路面的凹 凸不平而上下跳躍，從而使油氣彈簧活塞杆1與缸筒2之間產生往復 的相對運動。當活塞杆1處於壓縮行程時，缸筒油腔D容積變小，腔內壓力增 大，其中的一部分油液將通過活塞端蓋39的上中心孔以及承力蓋40 的下中心孔51進入活塞杆油腔A，並推動浮動活塞12壓縮活塞杆氣 腔B中的惰性氣體，以產生高壓增大彈簧剛度充分吸收來自地面的衝 擊能量。同時由於缸筒環形油腔C的容積變大，腔內壓力減小，所以 節流閥片組45兩端將產生壓差，並向承力蓋40—側變形，這樣節流 閥片組45和承力蓋40的壁面44之間便形成了環形縫隙，缸筒油腔 的另一部分油液就會先後從活塞端蓋39的裝配過油孔42和上環形槽 43、節流閥片組45的環形縫隙、承力蓋40的下環形槽48以及活塞 環38的折角過油孔41流入缸筒環形油腔C,以補充其增大的容積。 由於環形縫隙面積很小，會對流過的油液進行節流，將產生壓縮阻尼力以消耗地面的衝擊能量；當活塞杆1處於復原行程時，缸筒油腔D 容積變大，腔內壓力減小，活塞杆氣腔B中的高壓惰性氣體將推動浮 動活塞12壓縮活塞杆油腔A中的油液，通過承力蓋40的下中心孔 51以及活塞端蓋39的上中心孔進入缸筒油腔D，以補充其增大的容 積。同時由於缸筒環形油腔C的容積變小，腔內壓力增大，所以節流 閥片組45兩端將產生壓差，並向活塞端蓋39—側變形，這樣節流閥 片組45便先後與承力蓋40以及活塞端蓋39的壁面44之間形成了環 形縫隙，缸筒環形油腔C的部分油液就會先後從活塞環38的折角過 油孔41、承力蓋40的下環形槽48、節流閥片組45的環形縫隙以及 活塞端蓋39的上環形槽43和裝配過油孔42流入缸筒油腔D。由於 環形縫隙面積很小，對流過的油液進行節流，從而將產生復原阻尼力 以消耗地面的衝擊能量。儘管附圖中示出的是單氣室油氣彈簧，但是本領域技術人員可以 容易地理解，本實用新型所涉及的緩衝裝置同樣可以上述方式安裝在 其它類型的油氣彈簧中，並且在不脫離由所附權利要求限定的本實用 新型的精神和範圍的情況下，可以對本實用新型進行各種不同的更改 和改變。
權利要求1. 一種油氣彈簧緩衝裝置，油氣彈簧的活塞杆套裝在缸筒中，缸筒上端與上接頭總成相連，缸筒下端與下支承總成相連，活塞杆上端與活塞總成相連，活塞杆下端與下接頭總成相連，其特徵在於所述緩衝裝置包括上緩衝裝置與下緩衝裝置，上緩衝裝置設置在缸筒內腔並與上接頭總成相連，下緩衝裝置設置在缸筒內腔並與下支承總成相連。
2、 根據權利要求l所述的油氣彈簧緩衝裝置，其特徵在於所述 下緩衝裝置包括具有彈性的緩衝塊和硬質護板，所述下緩衝裝置套裝 在活塞杆上，並依靠自身重力落到下支承總成處，所述護板一側面向 活塞總成。
3、根據權利要求1所述的緩衝裝置，其特徵在於所述上緩衝 裝置包括具有彈性的緩衝塊和硬質護板，所述上緩衝裝置套裝並固定 在上接頭總成上，以防止所述上緩衝裝置脫落，所述護板一側面向活 塞總成。
專利摘要本實用新型為一種油氣彈簧緩衝裝置，油氣彈簧的活塞杆套裝在缸筒中，缸筒上端與上接頭總成相連，缸筒下端與下支承總成相連。所述緩衝裝置包括具有彈性的緩衝塊和硬質護板，分為上、下緩衝裝置。其中下緩衝裝置套裝在活塞杆上，並依靠自身重力落到下支承總成處，無需附加任何固定措施，所述護板一側面向組合式活塞；上緩衝裝置套裝並固定在上接頭總成上，以防止所述上緩衝裝置脫落，所述護板一側面向組合式活塞。採用本實用新型可以有效地避免車體限位塊失效時，油氣彈簧內部發生剛性撞擊而導致洩漏現象的出現。
文檔編號F16F9/32GK201083248SQ200720149659
公開日2008年7月9日 申請日期2007年6月15日 優先權日2007年6月15日
發明者李曉雷, 管繼富, 趙力航, 陳軼傑, 亮 顧, 華 黃 申請人:北京理工大學