制動裝置製造方法

2023-07-03 08:17:44

制動裝置製造方法
【專利摘要】本發明提供一種制動裝置，主缸(5)具有：通過駕駛者的制動操作而產生液壓的第一液室(51)、與儲液室(4)連通並且連接至泵(7)的吸入部(70)的第二液室(52)，經由第二液室(52)，在儲液室(4)和泵(7)的吸入部(70)連通的狀態下，可以通過第一液室(51)的液壓生成輪缸液壓。
【專利說明】制動裝置

【技術領域】
[0001 ] 本發明涉及搭載於車輛的制動裝置。

【背景技術】
[0002]目前，已知有以泵為液壓源的制動系統的吸入油路不經由主缸的壓力室(通過駕駛者的制動操作而產生液壓的液室)而與儲液室連接的制動裝置。
[0003]例如專利文獻I所記載的技術中，使上述吸入油路經由行程模擬器室(收容行程模擬器的彈簧的室)與儲液室連通。
[0004]現有技術文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:(日本)特開2008 - 265450號公報


【發明內容】

[0007]發明所要解決的課題
[0008]但是，專利文獻I所記載的技術中，可能經由所述吸入油路對泵的吸入側作用高壓，使泵的持久性降低。
[0009]作為本發明的目的能夠提供一種能夠抑制泵的持久性的降低的制動裝置。
[0010]用於解決課題的技術方案
[0011]為了實現所述目的，本發明提供一種制動裝置，優選主缸具有通過駕駛者的制動操作而產生液壓的第一液室和與儲液室連通並且向泵的吸入部進行連接的第二液室，在儲液室和泵的吸入部經由第二液室連通的狀態下，可以通過第一液室的液壓生成輪缸液壓。
[0012]發明效果
[0013]因此，能夠抑制泵的持久性的降低。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0014]圖1是與液壓迴路一起表示實施例1的制動裝置的概略的圖；
[0015]圖2是表示實施例1的主缸的內部構造的局部剖面圖；
[0016]圖3是表示實施例1的主缸的內部構造的局部剖面圖；
[0017]圖4表示實施例1的制動裝置的液壓迴路中的通常制動時(初始踏下時)的制動液的流動；
[0018]圖5表示實施例1的制動裝置的液壓迴路中的通常制動(助力控制)、再生協調控制、VDC的增壓控制下的制動液的流動；
[0019]圖6表示實施例1的制動裝置的液壓迴路中的通常制動(助力控制)、再生協調控制、VDC的減壓控制下的制動液的流動；
[0020]圖7表示實施例1的制動裝置的液壓迴路中的通常制動(助力控制)、再生協調控制、VDC的保持控制下的制動液的流動；
[0021]圖8表示實施例1的制動裝置的液壓迴路中的ABS的減壓控制下的制動液的流動；
[0022]圖9表示實施例1的制動裝置的液壓迴路中的ABS的保持控制下的制動液的流動；
[0023]圖10表示實施例1的制動裝置的液壓迴路中的ABS的增壓控制下的制動液的流動；
[0024]圖11是與液壓迴路一起表示比較例I的制動裝置的概略的示意圖；
[0025]圖12是與液壓迴路一起表示比較例2的制動裝置的概略的示意圖；
[0026]圖13是與液壓迴路一起表示實施例1的制動裝置的概略的示意圖。

【具體實施方式】
[0027]以下，基於【專利附圖】

【附圖說明】實現本發明的制動裝置的方式。
[0028][實施例1]
[0029]圖1是與液壓迴路的結構一起表示實施例1的制動裝置(以下，稱為裝置I。)的概略的圖。圖2及圖3是表示主缸5的內部構造的圖，表示以通過活塞54的軸心的平面切開缸主體53的局部截面。圖2表示不踏下制動踏板2且活塞54不移動的狀態。圖3表示踏下制動踏板2且活塞54進行移動的狀態。裝置I是應用於具備再生制動裝置的汽車的制動系統而對車輛的各車輪賦予制動液壓(油壓)而產生制動力的液壓式制動裝置。制動系統具有兩個系統(主P系統及副s系統)的制動配管，例如為X配管形式。此外，也可以是其它配管形式。在與P系統對應設置的部件中，對其符號末尾標註添字P，且對表示與s系統對應的部件的符號末尾標註添字s進行區別。
[0030]裝置I具備:接收駕駛者(駕駛者)的制動操作的輸入(踏力)的作為制動操作部件的制動踏板2、通過槓桿作用增加制動踏板2的踏力的作為輸入部件的推桿3、作為積存制動液的制動液源的儲液容器(以下，稱為儲液室)4、通過從推桿3傳遞的力產生液壓的作為第一制動液壓產生源的主缸5、可以獨立於主缸5而產生液壓的作為第二制動液壓產生源的液壓單元6、控制液壓單元6的動作的作為控制裝置的電子控制單元(以下，稱為E⑶)100。液壓單元6設於在各車輪FL?RR上設置的輪缸8和主缸5之間，包含利用驅動源進行旋轉驅動而產生液壓的泵7。裝置I為通過使用液壓單元6而可以從駕駛者的制動操作獨立出來地控制各輪缸8的液壓即液壓制動力地設置的制動控制裝置。裝置I通過該制動液壓控制，不僅發揮產生用於降低駕駛者的制動操作力的輔助力的助力功能，而且可以執行防止車輛側滑等的車輛動態控制(VDC)等自動制動控制和防止車輪抱死的防抱死制動控制(ABS)，進而，可以執行控制液壓制動力的再生協調控制地設置，以最佳分配再生制動裝置的再生制動力和液壓制動力而產生駕駛者要求的制動力。
[0031 ] 在制動踏板2或推桿3上設有檢測制動踏板2或推桿3的位移量(行程)的行程傳感器92。如圖2所示，制動踏板2和主缸5的活塞54p具有規定間隙地連接。在該間隙中配置彈性部件30。彈性部件30優選為螺旋彈簧，但也可以使用其它材料。彈性部件30通過制動踏板2的操作而進行彈性變形，對活塞54p賦予推進力，並且對制動踏板2賦予恰當的反力。由此，生成制動踏板2的恰當的操作感覺。具體而言，推桿3的主缸5側的軸方向端部3a往復移動自如地被收容於向活塞54p的推桿3側的軸方向端部開口設置的收容孔540內。在推桿3的上述軸方向端部3a和收容孔540的底部之間設有間隙。彈性部件30被收容於上述間隙，且以如下方式設置，其一端與推桿3的上述軸方向端部3a抵接，且另一端與收容孔540的底部抵接。此外，彈性部件30隻要配置於制動踏板2和活塞54p之間的間隙即可，例如，也可以在設於推桿3的軸方向中間的凸緣部3b和活塞54p的推桿3側的軸方向端面(收容孔540的開口外周部)之間的間隙中配置彈性部件30。
[0032]主缸5具備通過由駕駛者操作制動踏板2而產生制動液壓(主缸液壓)的第一液室51和與泵7的吸入部70連通的第二液室52。第一、第二液室51、52可以從儲液室4接收制動液的補給地設置。連接主缸5的第一液室51和輪缸8的制動系統構成第一系統，另一方面，包含泵7且連接主缸5的第二液室52和輪缸8的制動系統構成第二系統。即，裝置I具備通過第一系統生成制動液壓的第一制動液壓生成裝置和通過第二系統生成制動液壓的第二制動液壓生成裝置。
[0033]ECU100具備:接收行程傳感器92的檢測信號的輸入而檢測駕駛者進行的制動踏板2的操作狀態的制動操作狀態檢測部101、基於檢測的制動操作狀態算出目標輪缸液壓的目標輪缸液壓算出部102。目標輪缸液壓算出部102基於檢測的制動操作狀態，算出目標輪缸液壓，以得到希望的制動特性(例如行程和輪缸液壓之間的規定的關係特性)。另外，在再生協調控制時，利用與再生制動力的關係算出目標輪缸液壓。在VDC時，基於例如檢測的車輛運行狀態量(橫加速度等)算出目標輪缸液壓。ECU100基於算出的目標輪缸液壓，切換第一制動液壓生成裝置和第二制動液壓生成裝置，並且控制第二制動液壓生成裝置的動作。E⑶100具備:控制液壓單元6的各促動器(第二制動液壓生成裝置)而對各輪缸8的液壓進行增壓的增壓控制部103、對該液壓進行減壓的減壓控制部104、保持該液壓的保持控制部105。
[0034]主缸5為產生與駕駛者的制動操作狀態相應的液壓(主缸液壓)的串聯型主缸，如圖2所示，具備:有底筒狀的缸主體53、可滑動地插入缸主體53的內周面且與制動踏板2連動的兩個活塞54p、54s、密封缸主體53的內周面和活塞54p、54s的外周面之間的多個密封部件即活塞密封件55。以下，為了便於說明，按照活塞54的軸延伸的方向設置X軸，且將制動踏板2的相反側(活塞54根據制動踏板2的踏下而移動的方向)設為正方向。缸主體53在每個p、s系統中具備:連接至輪缸8而可以與輪缸8連通地設置的排出口(供給口)531、連接至儲液室4而可以與儲液室4連通的補給口 532、連接至泵7的吸入部70而可以與泵7的吸入部70連通的吸入口 533。P系統的口 531?533設於缸主體53的x軸負方向側，s系統的口 531?533設於X軸正方向側。各系統中，排出口 531設於比補給口532更靠X軸正方向側，吸入口 533設於這些口 531、532之間的X軸方向規定位置。在缸主體53的內周壁上形成多個包圍軸心其沿周方向延伸的環狀槽。各系統中，第一環狀槽534形成於排出口 531和吸入口 533之間的X軸方向規定位置。第二環狀槽535形成於比補給口 532更靠X軸負方向側。第三環狀槽536形成於補給口 532和吸入口 533之間的x軸方向規定位置。
[0035]活塞54具有P系統的活塞54p和s系統的活塞54s。活塞54s收容於缸主體53的X軸正方向側，另一方面，活塞54p收容於缸主體53的X軸負方向側且與輸入部件3連接。在兩活塞54p、54s之間以壓縮的狀態設置有作為第一施力部件的螺旋彈簧561。在活塞54s和缸主體53的X軸正方向端部之間以壓縮的狀態設置有作為第二施力部件的螺旋彈簧562。活塞54p利用螺旋彈簧561向x軸負方向側施力，並且根據制動踏板2的踏下經由輸入部件3向X軸正方向側施力。活塞54s利用螺旋彈簧561向X軸正方向側施力，並且利用螺旋彈簧562向X軸負方向側施力。螺旋彈簧561、562是活塞54的回位彈簧。各活塞54具備:形成於X軸正方向側的第一大徑部541、形成於X軸負方向側的第二大徑部542、形成於第一大徑部543和第二大徑部542之間的小徑部543。小徑部543和大徑部541、542之間形成錐形狀，兩徑部沒有急劇的高度差而平緩地連接。
[0036]在缸主體53的環狀槽534?536中分別配置有活塞密封件55。第一活塞密封件551設置於第一環狀槽534，且與活塞54的第一大徑部541滑接。第二活塞密封件552設置於第二環狀槽535，且與活塞54的第二大徑部542滑接。第三活塞密封件553設置於第三環狀槽536，且設於第一活塞密封件551和第二活塞密封件552之間。第一活塞密封件551在其X軸正方向側區劃第一液室51。第一液室51主要由活塞54的x軸方向端面和缸主體53的內周面之間的空間構成，排出口 531總是向第一液室51開口。第二活塞密封件552與第一活塞密封件551 —起區劃第二液室52。第二液室52主要由活塞54的外周面和缸主體53的內周面之間的空間構成，補給口 532和吸入口 533總是向第二液室52開口。
[0037]如圖2所示，在未踏下制動踏板2的狀態下，在活塞54的第二大徑部542 (的x軸正方向端)和第三活塞密封件553 (的突出部)的內徑側端部之間設有規定的X軸方向距離S0。若活塞54的行程S不足上述距離(以下，規定行程)SO (O = S < S0)，則第三活塞密封件553在圍繞活塞54的小徑部543 (及錐形狀的連接部)的位置時不與活塞54 (小徑部543)的外周滑接。另一方面，如圖3所示，活塞54的行程S為規定行程SO以上(S ^ S0)時，第三活塞密封件553與活塞54的第二大徑部542滑接。此外，規定行程SO通過例如駕駛者通常的制動操作(操作力或操作量)而設定成活塞54移動的範圍的最大值。
[0038]各活塞密封件55為內徑側具備把手部的眾所周知的截面杯狀的密封部件(杯形密封件)，在把手部與活塞54的外周面滑接的狀態下，允許制動液向一方向的流動，且限制制動液向另一方向的流動。第一活塞密封件551按照允許制動液只從第二液室52向第一液室51的流動且抑制制動液從第一液室51向第二液室52的流動的方向配置。第二活塞密封件552在P系統中，按照抑制制動液從第二液室52p向主缸5外部的流動的方向配置，在s系統中，按照抑制制動液從P系統的第一液室51p向第二液室52s的流動的方向配置。第三活塞密封件553在與第二大徑部542滑接的狀態(活塞54移動SO以上移動的狀態)下，按照只允許制動液從補給口 532向吸入口 533的流動且抑制制動液從吸入口 533向補給口 532的流動的方向配置。
[0039]第一液室51中，當由於駕駛者的制動操作而活塞54向X軸正方向側移動時，容積縮小而產生液壓。由此，從第一液室51經由排出口 531向輪缸8供給制動液。此外，在P系統和s系統中產生與第一液室51p、51s大致相同的液壓。第二液室52中,若活塞54的行程S不足S0，則如圖2所示，補給口 532和吸入口 533的連通不被第三活塞密封件553切斷，而允許連通。因此，第二液室52的壓力為與儲液室4大致相同的低壓(大氣壓)。第二液室52中，當由於駕駛者的制動操作而活塞54向X軸正方向側移動SO以上時，如圖3所示，補給口 532和吸入口 533的連通被第三活塞密封件553切斷。具體而言，第二液室52中，抑制制動液從吸入口 533向補給口 532的流動(只允許制動液從補給口 532向吸入口 533的流動)。
[0040]液壓單元6被設置為可以個別地向各輪缸8供給主缸液壓或控制液壓。作為用於產生向各輪缸8供給的控制液壓的液壓設備(促動器)，液壓單元6具有作為液壓產生源的泵7及多個控制閥(電磁閥)。泵7是由電動機M進行旋轉驅動且音振性能等優異的齒輪泵，在本實施例1中採用外接齒輪式泵。兩系統的泵7p、7s由同一電動機M驅動。如圖1所示，液壓單元6具備:連接主缸5的排出口 531和泵7的排出部71的第一油路11、設於第一油路11的常開的出口閥(切斷閥)21、從第一油路11中的泵7的排出部71和出口閥21之間的分支部110分支且與輪缸8連接的第二油路12、設於第二油路12的常開的增壓閥22、連接主缸5的吸入口 533和泵7的吸入部70的吸入油路14、連接第二油路12和吸入油路14的減壓油路15、設於減壓油路15的常閉的減壓閥25、將第一油路11中的泵7的排出部71和分支部110之間與吸入油路14連接的第三油路13、設於第三油路13的常閉的循環閥23。此外，在與各輪FL?RR對應設置的部件中，對其符號的末尾分別標註添字a?d進行區別。各系統的減壓閥25中的至少I個(本實施例1中，前輪FL、FR的減壓閥25a、25b)及循環閥23為比例控制閥，其它閥為接通、切斷閥。
[0041]在第一油路11上與出口閥21並聯地設有油路111。在油路111上設有逆止閥210，該逆止閥210隻允許制動液從主缸5的排出口 531側向泵7的排出部71 (第二油路12)側的流動，且禁止相反方向的流動。逆止閥210為安全閥，即使關閉出口閥21，主缸5側的液壓也比泵7的排出側(輪缸8側)的液壓高時，進行開閥，而可以向輪缸8供給制動液地設置，抑制對駕駛者的制動操作的板踏狀態的產生。第一油路11中，在分支部110和泵7的排出部71之間設有逆止閥(泵7的排出閥)24，該逆止閥24隻允許制動液從排出部71側向分支部110側的流動，且禁止相反方向的流動。逆止閥24通過抑制駕駛者的制動操作產生的來自主缸5 (第一液室51)側的高壓作用於泵7的排出部71，而提高泵7的持久性。在第二油路12上與增壓閥22並聯地設有油路120。在油路120上設有逆止閥220，該逆止閥220隻允許制動液從輪缸8側向分支部110側的流動，且禁止相反方向的流動。逆止閥220在將制動液從輪缸8經由第二油路12 (增壓閥22)返回至主缸5側時進行開閥，還經由油路120 (逆止閥220)使制動液返回，由此，順暢地進行輪缸液壓的減壓。吸入油路14不經由內部儲液室等而將減壓閥25的(輪缸8側的相反側的)低壓側和泵7的低壓側(吸入部70)直接與主缸5的吸入口 533連接。
[0042]在p、s系統中，在第一油路11中的泵7的排出部71和出口閥21之間(分支部110)設置檢測該部位液壓(泵排出壓)的液壓傳感器91，該檢測值輸入ECU100。另外，P系統中，在第一油路Ilp中的主缸5的排出口 531和出口閥21之間設置檢測該部位液壓的液壓傳感器90,該檢測值輸入E⑶100。P系統和s系統中，由於產生與第一液室51p、51s大致相同的液壓，因此，由液壓傳感器90檢測的液壓為第一液室51p、51s的液壓(主缸液壓)。
[0043][實施例1的作用]
[0044]接著，說明裝置I的作用。
[0045]以下，將在主缸5的活塞54的行程S不足規定行程SO的位置時連通補給口 532和吸入口 533的狀態稱為第一狀態，將在活塞54移動SO以上的位置時切斷補給口 532和吸入口 533的狀態(允許制動液從補給口 532向吸入口 533的流動且抑制相反方向的流動的狀態)稱為第二狀態。裝置I設置為，在第一及第二狀態下(即與行程S無關)，可以通過第一液室51的液壓(即通過第一系統)生成輪缸液壓。該液壓生成裝置構成第一制動液壓生成裝置。另外，在再生制動裝置進行動作等時，可以基於由制動操作狀態檢測部101檢測的制動操作狀態使泵7進行動作(即通過第二系統)而生成輪缸液壓地設置。該液壓生成裝置構成第二制動液壓生成裝置。圖4?圖10表示實現裝置I的各功能時的液壓單元6的動作狀態。粗線表示制動液的流動的概略。
[0046](通常制動:初始踏下時)
[0047]裝置I在制動初始即開始制動操作後的規定的低壓區域中，通過第一制動液壓生成裝置(第一系統)生成輪缸液壓。具體而言，E⑶100中，當利用制動操作狀態檢測部101檢測制動操作的開始時，在算出的目標輪缸液壓為規定液壓(例如相當於非緊急制動的通常制動操作中產生的車輛減速度的最大值)以下的情況下，將液壓單元6設為非通電狀態，且將泵7及各閥設為非動作(非通電狀態)。因此，如圖4所示，根據制動踏板2的踏下操作，從主缸5 (第一液室51)向各輪缸8供給制動液(增壓時)。另外，當制動踏板2返回時，制動液從各輪缸8向主缸5 (第一液室51)返回(減壓時)。具體而言,從主缸5的各系統的第一液室51經由第一油路11及第二油路12向各輪缸8供給排出制動液。即，將根據制動踏板2的操作而產生的第一液室51的液壓(主缸液壓)供給到輪缸8。
[0048]在此，在行程S不足規定行程SO (第一狀態)下，主缸5的第二液室52的壓力與儲液室4的低壓(大氣壓)大致相同，因此，不會對泵7的吸入部70作用高壓。因此，可以維持、提高泵7 (例如密封部件)的持久性。另外，即使檢測制動操作的開始，在規定的低壓區域中，也通過由第一制動液壓生成裝置生成輪缸液壓，即通過在制動初始(除需要較大的減速度時以外)不利用泵驅動產生液壓，而可以抑制泵7的動作頻率，且抑制泵7的持久性降低或裝置I的音振性能的惡化。此外，通過在不需要較大的減速度(換而言之，往往擔心噪音)的制動初始抑制泵7的動作頻率，可以提高靜音性的效果。
[0049](通常制動:助力控制時)
[0050]裝置I在不進行制動操作的期間，在規定的高壓域利用第二制動液壓生成裝置(第二系統)生成輪缸液壓，由此，實現助力功能。具體而言，E⑶100在以進行制動操作的狀態算出的目標輪缸液壓比規定的液壓高的情況下，驅動液壓單元6，生成輪缸液壓。這樣，在第一制動液壓生成裝置產生的輪缸液壓中，即使目標輪缸液壓不足的情況下，通過由液壓單元6補給(進行助力)不足量，也可以實現希望的制動特性。另外，只要在目標輪缸液壓較高的情況下，通過驅動泵7，抑制泵7的動作頻率，由此，就可以實現泵7的持久性的提高，且抑制音振性能的惡化。此外，由於只有在需要較大的減速度(換而言之，不易引起人的注意的噪音)時使泵7動作，因此，可以提高靜音性的效果。以下，說明增壓、減壓、保持的各動作。
[0051]如圖5所示，E⑶100的增壓控制部103驅動泵7，並且將出口閥21控制成閉閥方向，將增壓閥22控制成開閥方向，且將減壓閥25控制成閉閥方向，由此，對輪缸液壓進行增壓。通過這樣容易的控制，可以實施增壓控制。通過基於液壓傳感器91的檢測值控制泵7的轉速(排出量)等進行控制，使輪缸液壓成為目標液壓。由於第一油路11被出口閥21切斷，因此，抑制制動液從主缸5的第一液室51向輪缸7的供給，而易於確保制動踏板2的反力。另外，抑制泵7的排出壓傳遞至主缸5的第一液室51。因此，抑制在制動踏板2上產生振動而給駕駛者帶來不適感。泵7將儲液室4內的制動液經由主缸5的第二液室52 (補給口 532、第二液室52及吸入口 533)以及吸入油路14吸入且向第二油路12排出。泵7排出的制動液經由第二油路12供給到各輪缸8。如果行程S不足SO (第一狀態)，則制動液從儲液室4經由主缸5的第二液室52及吸入油路14吸入泵7。
[0052]如圖6所示，E⑶100的減壓控制部104在進行制動操作的狀態下，停止泵7，並且將出口閥21控制成閉閥方向，將增壓閥22控制成閉閥方向，且將減壓閥25控制成開閥方向，由此，對輪缸液壓進行減壓。通過這樣容易的控制，可以實施減壓控制。通過控制減壓閥25的開閥量等進行控制，使輪缸液壓成為目標液壓。本實施例1中，將各系統的減壓閥25中的至少I個(前輪FL、FR的減壓閥25a、25b)設為比例控制閥，因此，可以進行更精細的控制，且可以實現順暢的減壓控制。由於第一油路11被出口閥21切斷，因此，抑制制動液從主缸5的第一液室51向輪缸7的供給，並且抑制輪缸7側的液壓傳遞至主缸5的第一液室51。因此，抑制在制動踏板2上產生振動而給駕駛者帶來不適感。另外，易於確保制動踏板2的反力。此外，即使有時制動液從主缸5側經由逆止閥210向第二油路12流出，由於關閉增壓閥22，因此，也抑制上述制動液流出至輪缸8側，抑制制動踏板2進行不必要的動作。如果從各輪缸8經由減壓油路15及吸入油路14返回主缸5的第二液室52的制動液的行程S不足SO (第一狀態)，則通過補給口 532返回至儲液室4。通過將規定行程SO設定成通過駕駛者通常的制動操作而活塞54移動的最大值，可以確保吸入口 533和補給口532的連通，且順暢地進行減壓控制。
[0053]如圖7所示，E⑶100的保持控制部105在進行制動操作的狀態下，關閉出口閥21，且關閉增壓閥22，並將其它促動器設為非動作。通過這樣容易的控制，可以實施保持控制。由於第一油路11被出口閥21切斷，因此，抑制制動液從主缸5的第一液室51向輪缸7的供給，並且抑制輪缸7側的液壓傳遞至主缸5的第一液室51。各輪缸8的液壓也不會從減壓閥25排放，也不會從增壓閥22排放，因此，可進行保持。此外，即使有時制動液從輪缸8側經由逆止閥220向第一油路11流出，由於關閉出口閥21，因此，也抑制上述制動液流出至主缸5側，而更可靠地保持各輪缸8的液壓。
[0054]此外，也可以從目標輪缸液壓處於規定低壓區域的期間開始使泵7動作。在該情況下，由於預先利用第一制動液壓生成裝置對輪缸液壓進行增壓，因此，與從最初只利用第二制動液壓生成裝置(液壓單元6)對輪缸液壓進行增壓的情況相比，可以消除直到電動機M(泵7)的轉速上升的延遲時間，例如提高踏下緊急制動時的增壓響應性。例如，只要根據踏力的變化速度或移動速度控制電動機M(泵7)的轉速即可，通過這樣容易的控制，可以實現提聞響應性。
[0055]增壓控制中，也可以將循環閥23控制成開閥方向。在該情況下，可以簡化電動機M(泵7)的控制，並且可以提高液壓控制的響應性，且擴大控制幅度。即，泵7排出的制動液的一部分或全部通過第三油路13返回至泵7的吸入側(進行循環)。從泵7供給到第二油路12的制動液量根據循環閥23的開閥量決定。與控制慣性比較大的電動機M的轉速相t匕，通過控制慣性比較小的循環閥23的開閥量，可以使輪缸響應更佳且精細地控制輪缸液壓。在此，循環閥23為比例控制閥，因此，可以更精細地控制輪缸液壓，且進一步擴大控制範圍。
[0056]另外，不僅增壓控制，而且在減壓控制等中也使泵7動作(連續驅動)，在泵7的動作時也可以將循環閥23控制成開閥方向。在該情況下，也可以得到上述作用效果，並且通過在減壓控制等中較低地抑制泵轉速，可以抑制泵7的持久性的降低或音振性惡化。
[0057]另外，也可以將第三油路13的一端不與逆止閥24的上遊側(泵7的排出部71和逆止閥24之間)連接，而與逆止閥24的下遊側(例如第二油路12)連接。在該情況下，在輪缸8的減壓控制時，通過不將減壓閥25而將循環閥23控制成開閥方向，可以將輪缸8的制動液經由油路12、13、14返回主缸5側。在該情況下，與本實施例1不同，也可以將減壓閥25全部設為接通、切斷閥。循環閥23為比例控制閥，因此，通過利用循環閥23調整減壓量，可以精細地控制輪缸液壓。
[0058]本實施例1中，由於將第三油路13的一端與逆止閥24的上遊側連接，因此，可以降低泵7的排出壓的脈動，且提高制動操作感覺。即，在泵7的停止狀態下，泵排出部71和逆止閥24之間的液壓負荷比較小。因此，在起動泵7時，當輸出克服靜止摩擦力的扭矩時，泵7猛力地旋轉，由此，在排出側(逆止閥24的下遊側)產生脈動，而音振性可能降低。另夕卜，可能向輪缸8側傳遞泵排出壓的液壓變動。另外，在駕駛者操作制動踏板2而來自主缸5側的液壓作用於逆止閥24的下遊側的狀態下，若從泵7— 口氣排出只克服該液壓的液壓，則液壓變動傳遞至主缸5側，踏板感覺也可能降低。此外，與進行ABS控制時那樣比較強的制動操作時相比，這種問題在通常的制動操作時(助力控制時或再生協調控制時)顯著。與之相對，本實施例1中，通過在逆止閥24的上遊側連接第三油路13的一端，可以抑制泵起動時的(逆止閥24的下遊側的)快速升壓而解除上述問題。
[0059]此外，E⑶100也可以在利用第二制動液壓生成裝置(第二系統)產生輪缸液壓時，控制出口閥21的開關(通電量)，使主缸5側的液壓(液壓傳感器90的檢測值)和泵排出側的液壓(液壓傳感器91的檢測值)的差成為希望的值。由此，通過控制主缸5側的液壓來確保活塞54的行程或反力，可以提高制動踏板2的操作感覺。
[0060](再生協調控制)
[0061]在進行制動操作的狀態下，再生制動裝置進行動作時，裝置I通過利用第二制動液壓生成裝置(第二系統)生成輪缸液壓，執行再生協調控制。具體而言，E⑶100基於從檢測的制動操作狀態算出的駕駛者的要求制動力(通常制動時的目標輪缸液壓)及輸入的再生制動力的值，算出再生協調控制時的目標輪缸液壓並驅動液壓單元6，以實現該目標輪缸液壓。例如，減壓控制部104利用第一或第二制動液壓生成裝置產生輪缸液壓時(通常制動時)，隨著再生制動裝置產生的再生制動力的增加等而對輪缸液壓進行減壓。減壓、增壓、保持的各控制時的液壓單元6的具體動作與通常制動時(助力功能的實現時)相同。
[0062](VDC)
[0063]在進行或不進行制動操作的狀態下，裝置I通過利用第二制動液壓生成裝置(第二系統)生成輪缸液壓來執行VDC控制。具體而言，E⑶100驅動液壓單元6，以實現算出的目標輪缸液壓。減壓、增壓、保持的各控制時的液壓單元6的具體動作與通常制動時(助力功能的實現時)相同。VDC中，通過控制各增壓閥22的開關，可以對控制對象輪的輪缸液壓個別地進行增壓，通過控制各減壓閥25的開關，可以對控制對象輪的輪缸液壓個別地進行減壓。此外，也可以與通常制動時(助力功能的實現時)一樣，在再生協調控制時或VDC控制時，將循環閥23控制成開閥方向。另外，也可以使泵7總是動作。在該情況下，也可以得到與上述相同的作用效果。
[0064](ABS)
[0065]在進行制動操作的狀態下，檢測到車輪抱死時，裝置I通過利用第二制動液壓生成裝置(第二系統)生成輪缸液壓，執行ABS控制。具體而言，ECU100通過反覆進行輪缸液壓的減壓、保持、增壓，並驅動液壓單元6，使車輪的轉差率限定在規定範圍內。此外，也可以通過設定目標輪缸液壓，並控制輪缸液壓，以成為該目標輪缸液壓，而進行ABS控制。以下，說明減壓、保持、增壓的各動作。
[0066]如圖8所示，E⑶100的減壓控制部104在進行制動操作的狀態下停止泵7，並且打開出口閥21，關閉增壓閥22，並將減壓閥25控制成開閥方向，由此，對輪缸液壓進行減壓。由於第二油路12被增壓閥22切斷，因此，不會從主缸5的第一液室51向輪缸7供給制動液。如果行程S不足SO (第一狀態)，則從各輪缸8經由減壓油路15及吸入油路14返回到主缸5的第二液室52的制動液通過補給口 532返回到儲液室4。將規定行程SO設定成通過駕駛者通常的制動操作而活塞54移動的最大值，由此，可以確保吸入口 533和補給口532的連通，並順暢地進行減壓控制。
[0067]如圖9所示，E⑶100的保持控制部105在進行制動操作的狀態下，關閉增壓閥22，並將其它促動器設為非動作。由於第二油路12被增壓閥22切斷，因此，不會從主缸5的第一液室51向輪缸7供給制動液。另外，各輪缸8的液壓即不會從減壓閥25排放，也不會從增壓閥22排放，因此，可進行保持。
[0068]如圖10所示，E⑶100的增壓控制部103將泵7及各閥設為非動作(與初始踏下時的通常制動一樣)。不管行程S的大小(是否為規定行程SO以上)，即在第一狀態下、第二狀態，均從主缸5的第一液室51經由第一油路11及第二油路12向各輪缸8供給制動液。
[0069]ABS中，通過個別地分開控制增壓閥22及減壓閥25的開關，可以個別地減壓、增壓、保持控制對象輪的輪缸液壓。
[0070]以上那樣的第二系統(泵7)產生的助力、再生協調、VDC、ABS的各控制在駕駛者通常的制動操作範圍內進行。因此，與初始踏下(助力非動作)時的通常制動一樣，行程S不足SO (第一狀態)，吸入口 533和補給口 532連通。因此，第二液室52的壓力與儲液室4的低壓(大氣壓)大致相同，因此，不會對泵7的吸入部70作用高壓。因此，可以維持、提高泵7的持久性。
[0071](失效時)
[0072]在第二制動液壓生成裝置(液壓單元6)失效時，利用第一制動液壓生成裝置，即通過通常制動(助力功能的非實現狀態)，生成輪缸液壓。以下，以減壓閥25打開固定的情況為例子進行說明。例如在前左輪FL的第一減壓閥25a打開故障而不能關閉的情況下，該車輪FL的包含輪缸8a的P系統內的制動液經由第一減壓油路15a向低壓的吸入油路14p流出。因此，即使切換成第一制動液壓生成裝置，也可能難以對該P系統的輪缸8的液壓進行增壓。與之相對，裝置I中，在上述失效時，從主缸5的第一液室51向輪缸8供給的制動液向吸入油路14p流出，因此，主缸5的活塞54p引入第一液室51內。因此，駕駛者的制動踏板2的踏下量(行程)比通常大，如圖3所示，活塞54沿X軸正方向側移動SO以上。由此，成為第二狀態，第二液室52中的補給口 532和吸入口 533的連通被切斷。具體而言，抑制制動液從吸入口 533 (吸入油路14p側)向補給口 532 (儲液室4側)的流動。因此，在切換至第一制動液壓生成裝置(設為圖4的狀態)後，行程S成為SO以上時，吸入油路14p和儲液室4的連通被切斷，因此，抑制P系統的輪缸8內的制動液從吸入油路14p向儲液室4流出。另一方面，與制動踏板2的操作相應的主缸液壓從主缸5的第一液室51向各輪缸7供給，包含輪缸8a，生成P系統的各輪缸8的液壓。這樣，即使在打開固定某個第一減壓閥25a的情況下，如果行程S為SO以上，則成為與將第一減壓閥25a閉閥時一樣的狀態，即吸入油路14p不與儲液室4 (大氣壓)連通的狀態，因此，P系統不會失效，而可以維持通常制動。在此，在上述失效時，切換至第一制動液壓生成裝置後，吸入油路14p內的液壓與第一油路11內的液壓(主缸液壓)大致相等。換而言之，主缸液壓以上的高壓不會作用於泵7的吸入部70，且泵7的吸入側和排出側的液壓差較小。因此，可以維持、提高泵7(密封部件等)的持久性。液壓單元6的其它部位的失效時也可以利用同樣的機制維持通常制動。
[0073](與比較例對比的作用效果)
[0074]圖11?圖13是將各種制動裝置的迴路結構模型化的示意圖，圖11表示比較例
I,圖12表示比較例2,圖13表示實施例1。實線箭頭表示增壓時的制動液的流動,虛線箭頭表示減壓時的制動液的流動。以下，根據制動操作，將可以從主缸Μ/C的壓力室R向輪缸W/C供給制動液而對輪缸W/C進行增壓的油路設為油路A，將可以從作為制動液源的儲液室RES向作為液壓產生源的泵P供給制動液的油路設為油路B，將可以使制動液從輪缸W/C返回至儲液室RES而對輪缸W/C進行減壓的油路設為油路C。以主缸Μ/C為液壓源的制動系統(油路A)構成第一系統，以泵P為液壓源的制動系統(油路B)構成第二系統。
[0075]比較例I中，未區分成油路A和油路B、C而設置。具體而言，油路A和油路B、C均與主缸Μ/C的壓力室R連接。油路C作為與油路A共用的油路設置，且與壓力室R連接。因此，在輪缸W/C的增壓時和減壓時，制動液從相同的壓力室R出入。比較例2中，油路B、C不經由主缸Μ/C的壓力室R而與儲液室RES連接。油路C和油路B共用一部分迴路。在油路A上設有切斷閥G/V，在主缸Μ/C上設有行程模擬器S/S。在關閉切斷閥G/V而切斷主缸Μ/C和輪缸W/C的連通的狀態下，使泵P動作，利用泵P對輪缸W/C進行增壓。另外，利用行程模擬器S/S，產生與制動操作相應的反力。實施例1的裝置I的迴路結構與比較例2基本相同。與比較例2不同，未設置行程模擬器S/S。另外，油路B、C(油路14、15)通過主缸5內部的連通路D (第二液室52)與儲液室4連接，該連通路D根據主缸活塞54的行程進行連通、切斷。
[0076]比較例I的迴路結構比較簡單。另外，在以泵P為液壓源的第二系統失效時，制動液被封入主缸Μ/C的壓力室R和輪缸W/C之間，且可以根據制動操作對輪缸W/C進行增減壓，因此，具有可靠性較高的優點。另一方面，在輪缸增減壓時，制動液從主缸Μ/C的相同的壓力室R出入，因此，具有制動踏板感覺易於在泵P動作時惡化，而難以兼得第二系統進行的制動控制(例如高效率的再生制動控制)和良好的制動操作感覺的缺點。比較例2中，油路B、C不經由主缸Μ/C的壓力室R而與儲液室RES連接，因此，通過克服比較例I的缺陷，且總是控制泵P和各閥，可以得到任意的輪缸液壓。另一方面，在第二系統的失效時，制動液未封入壓力室R和輪缸W/C之間(所謂開放迴路)，因此，具有可靠性比比較例I低的缺陷。例如，若油路C的減壓閥0UT/V為開故障時，主缸Μ/C的制動液向儲液室RES倒流。為了防止該情況，如果追加故障安全機構，則構造變得複雜。
[0077]與之相對，實施例1的裝置I與比較例2—樣，油路B、C (油路14，15)不經由壓力室R(第一液室51)而與儲液室4連接，因此，通過克服比較例I的缺陷且控制泵7和各閥，可以得到任意的輪缸液壓。即，通過在每個第一、第二制動液壓生成裝置中區分系統(油路A和油路B、C)，可以提高控制性。例如，再生制動裝置進行動作時，根據再生制動力，由第二系統(第二制動液壓生成裝置)生成輪缸液壓，由此，與比較例2—樣，可以在第二系統中線控制動BBW地制動控制。因此，可以實現高效率的再生制動控制。此時，制動液不會在輪缸增減壓時從主缸5的相同的壓力室R(第一液室51)出入，因此，可以抑制比較例I那樣的踏板感覺惡化。此外，與比較例2—樣，即使裝置I中(代替彈性部件30)也可以設置行程模擬器。另一方面，在第二系統(第二制動液壓生成裝置)失效時，也根據主缸活塞54的行程切斷連通路D (第二液室52)，因此，與比較例I 一樣，制動液封入壓力室R(第一液室
51)和輪缸8之間(成為所謂閉合迴路)，可靠性高。例如，即使油路C(油路15)的減壓閥25為開故障，主缸5的制動液也不會向儲液室4倒流。因此，可以克服比較例2的缺陷。
[0078]具體而言，第二制動液壓生成裝置具備:泵7、在連接泵7的排出部71和排出口531的第一油路11上設置的出口閥21、從第一油路11的泵排出部71和出口閥21之間分支且與輪缸8連接的第二油路12、設於第二油路12的增壓閥22、連接吸入口 533和泵吸入部70的吸入油路14、連接第二油路12和吸入油路14的減壓油路15、設於減壓油路15的減壓閥25。這樣，通過較小地變更現有的系統，可以構成第二制動液壓生成裝置。例如，通過切斷出口閥21，可以在每個第一、第二制動液壓生成裝置中區分油路系統。因此，可以實現裝置I的小型化或低成本化等。另外，第二制動液壓生成裝置具備直接連接主缸5的吸入口 533和泵7的吸入部70的吸入油路14。這樣，不經由內部儲液室等(設於液壓單元的殼體內的容積室或制動液積存室)而直接連接吸入口 533和泵7的低壓側(吸入部70)，因此，可以實現裝置I (液壓單元6)大型化的抑制及零件布局的提高。另外，也可以實現泵7的吸入阻力的降低。
[0079](與現有例對比的作用效果)
[0080]作為比較例2的變形例，目前，已知與主缸Μ/C —體(其中，設為與主缸Μ/C的壓力室R不同的地方)形成行程模擬器S/S的容積室(行程模擬器室)，並使該行程模擬器室與儲液室RES和油路B、C連通的例子(例如專利文獻I)。該現有例中，當以泵P為液壓源的第二系統失效且切換至以主缸Μ/C為液壓源的第一系統時，為了防止產生從行程模擬器室排放制動液的量的行程損失，切斷行程模擬器室和儲液室RES的連通。但是，該現有例中，如果不切斷行程模擬器室和儲液室RES的連通，則主缸Μ/C的壓力室R中不能產生液壓。在切斷上述連通而利用以主缸Μ/C為液壓源的第一系統對輪缸W/C進行增壓時，在行程模擬器室中產生(與主缸液壓相同的)液壓。因此，經由油路B對泵P的吸入側作用高壓，可能使泵P的持久性降低。
[0081]與之相對，實施例1的裝置I中，即使不切斷主缸內部的連通路D(第二液室52)和儲液室4的連通，主缸5的壓力室R(第一液室51)中也可以產生液壓。在利用以主缸5為液壓源的第一系統(第一制動液壓生成裝置)對輪缸8進行增壓時，連通路D (第二液室
52)中不產生(與主缸液壓相同的)液壓。因此，不會經由油路B(油路14)對泵7的吸入側作用高壓，因此，可以抑制泵7的持久性降低。即，在不足規定行程SO (第一狀態)且使用第一制動液壓生成裝置時，第二液室52的補給口 532和吸入口 533連通，因此，第二液室52的液壓不會變高，且不會對泵7的吸入部70作用較高的液壓。因此，可以維持、提高泵7的持久性。此外，實施例1中，根據各活塞54p、54s設置兩個第二液室52 (吸入口 533)，但也可以只設置一個第二液室52 (吸入口 533)(例如只在活塞54p上)，各泵7p、7s從該第二液室52 (吸入口 533)吸入制動液。
[0082]具體而言，裝置I在主缸5中具備第三活塞密封件553作為密封缸主體53的內周面和活塞54的外周面之間的活塞密封件55，該第三活塞密封件553設於第一活塞密封件551和第二活塞密封件552之間，在活塞54移動規定行程SO以上時，切斷補給口 532和吸入口 533 (切斷制動液從吸入口 533向補給口 532的流動)，且若是不足SO的行程，則連通補給口 532和吸入口 533。這樣，根據對主缸5的各口 532、533配置各活塞密封件55的簡單的機械結構，可以得到在不足規定行程SO的狀態下利用第一系統對輪缸液壓進行增減壓且連通補給口 532和吸入口 533而維持、提高泵7的持久性的上述作用效果。
[0083]更具體而言，各活塞密封件55分別配置於在缸主體53的內周壁上形成的環狀槽534?536內，活塞54具備:第一活塞密封件551滑接的第一大徑部541、第二活塞密封件552滑接的第二大徑部542、形成於第一大徑部541和第二大徑部542之間的小徑部543，第三活塞密封件553在補給口 532和吸入口 533之間，若不足規定行程S0，則配置於圍繞小徑部543的位置，若為規定行程SO以上，則與第二大徑部542滑接。這樣，根據在活塞54上設置大徑部541、542和小徑部543且對這些各部541?543配置各活塞密封件55的簡單的機械結構，可以得到在活塞54移動SO以上時切斷補給口 532和吸入口 533，且在不足SO的行程時連通兩口 532、533的上述作用效果。此外，也可以不將收容活塞密封件55的槽設於缸主體53側而設於活塞54側，並調整與該活塞54 —體滑動的活塞密封件55和補給口532及吸入口 533的位置關係，由此，根據活塞54的行程控制補給口 532和吸入口 533的連通、切斷。在該情況下，也可以在缸主體53側設置不同直徑部並調整活塞密封件55的滑動範圍。
[0084]另外，各活塞密封件55是允許制動液向一方向的流動的杯形密封件，第一活塞密封件551按照只允許制動液向第一液室51的流動的方向配置，第三活塞密封件553按照只允許制動液從補給口 532向吸入口 533流動的方向配置，第二活塞密封件552按照抑制來自第二液室52的油的流動的方向配置。因此，根據活塞密封件55中具有各向異性(設為杯形密封件)的簡單的機械結構，可以控制主缸5中的制動液的流動。另外，作為構成第二液室52的第二、第三活塞密封件552、553，可以應用目前使用的密封部件(與第一活塞密封件551相同的杯形密封件)，因此，可以降低成本。
[0085][實施例1的效果]
[0086]以下，列舉實施例1的制動裝置I實現的效果。
[0087](I) 一種制動裝置1，具備:
[0088]制動操作狀態檢測部101，其檢測駕駛者進行的制動操作部件(制動踏板2)的操作狀態；
[0089]泵7，其基於由制動操作狀態檢測部101檢測的制動操作狀態生成輪缸液壓；
[0090]有底筒狀的缸主體53，其具有具備連接至輪缸8的排出口 531且根據駕駛者的制動操作而產生液壓的第一液室51、具備連接至泵7的吸入部70的吸入口 533和與儲液室4連通的補給口 532的第二液室52 ；
[0091]活塞54，其可滑動地插入缸主體53的內周面且與制動操作部件進行連動；
[0092]主缸5,其具備密封缸主體53的內周面和活塞54的外周面之間而用於區劃第一液室51的第一活塞密封件551、用於與第一活塞密封件551 —起區劃第二液室52的第二活塞密封件552、設於第一活塞密封件551和第二活塞密封件552之間而密封缸主體53的內周面和活塞54的外周面之間且在活塞54移動規定行程SO以上時切斷補給口 532和吸入口533的第三活塞密封件553 ；
[0093]第一制動液壓生成裝置，其在補給口 532和吸入口 533連通的第一狀態和在規定行程SO以上時切斷補給口 532和吸入口 533的第二狀態下，根據第一液室51的液壓生成輪缸液壓；
[0094]第二制動液壓生成裝置，其利用泵7將儲液室4內的制動液經由補給口 532和第二液室52及吸入口 533吸入並生成輪缸液壓。
[0095]因此，在規定行程SO以下且使用第一制動液壓生成裝置時，第二液室52的補給口532和吸入口 533連通，因此，第二液室52的液壓不會變高，且不會對泵7作用高壓，因此，能夠抑制持久性的降低。
[0096](2)當利用制動操作狀態檢測部101檢測制動操作的開始時，由第一制動液壓生成裝置生成輪缸液壓。
[0097]因此，在制動初始，不會由於泵驅動而產生液壓，因此，可以降低泵7的動作頻率，由此，可以抑制泵7的持久性的降低、裝置I的音振性能的惡化。
[0098](3)具備目標輪缸液壓算出部102，其基於由制動操作狀態檢測部101檢測的制動操作狀態算出目標輪缸液壓，在算出的目標輪缸液壓比規定液壓高的情況下，由第二制動液壓生成裝置生成輪缸液壓。
[0099]因此，只要在目標輪缸液壓較高的情況下，通過驅動泵7，抑制泵7的動作頻率，由此，就可以抑制泵7的持久性降低等。
[0100](4)第二制動液壓生成裝置具備:泵7、在連接泵7的排出部71和排出口 531的第一油路11上設置的出口閥21、從第一油路11的泵7的排出部71和出口閥21之間分支且與輪缸8連接的第二油路12、設於第二油路12的增壓閥22、連接吸入口 533和泵吸入部70的吸入油路14、連接第二油路12和吸入油路14的減壓油路15、設於減壓油路15的減壓閥25。
[0101]因此，通過從現有系統較小地變更第二制動液壓生成裝置，可以對應，且可以實現低成本化、小型化等。
[0102][其它實施例]
[0103]以上，基於實施例對用於實現本發明的方式進行了說明，但本發明的具體的結構不限定於實施例，在不脫離發明宗旨的範圍內的設計變更等也包含於本發明。例如，使用液壓單元6的各液壓控制(閥的動作)不限於實施例的控制。另外，液壓單元6隻要是可以獨立於駕駛者的制動操作地利用泵產生輪缸液壓的裝置即可，其形式不限於實施例的形式。例如，也可以省略循環閥23。各系統中也可以利用其它電動機驅動泵7。另外，也可以不將泵7設於各系統中，而在兩個系統中共用I個泵。另外，泵7不限於外接齒輪式，也可以是例如內接齒輪式。另外，不限於齒輪泵，也可以是例如柱塞泵。接收駕駛者的制動操作的輸入的制動操作部件不限於制動踏板。另外，也可以省略彈性部件30。不限於行程傳感器92的檢測信號，制動操作狀態檢測部101也可以基於其它傳感器(踏力傳感器等)的檢測信號或推定值檢測制動操作狀態。
[0104]以下，列舉從實施例掌握的、權利權利要求所記載的以外的發明。
[0105](5)如第一方面所記載的制動裝置，其特徵在於，
[0106]第二制動液壓生成裝置具備直接連接吸入口和泵的吸入部的吸入油路。
[0107]因此，不經由內部儲液室等而直接連接，因此，可以抑制第一制動液壓生成裝置的大型化。
[0108](6)如上述(5)所記載的制動裝置，其特徵在於，
[0109]第二制動液壓生成裝置具備:泵、在連接泵的排出部和排出口的第一油路上設置的出口閥、從第一油路的泵的排出部和出口閥之間的分支部分支且與輪缸連接的第二油路、設於第二油路的增壓閥、連接第二油路和吸入油路的減壓油路、設於減壓油路的減壓閥。
[0110]因此，通過從現有系統較小地變更第二制動液壓生成裝置，可以對應。
[0111](7)如上述(6)所記載的制動裝置，其特徵在於，
[0112]設置將第一油路中的泵的排出部與分支部之間和吸入油路連接的第三油路，且在第三油路上設置比例控制閥。
[0113]因此，可以簡化電動機控制。
[0114](8)如上述(6)所記載的制動裝置，其特徵在於，
[0115]第二制動液壓生成裝置將出口閥控制成閉閥方向，將增壓閥控制成開閥方向，將減壓閥控制成閉閥方向，且執行驅動泵的增壓控制。
[0116]因此，通過容易的控制，可以實施增壓控制。
[0117](9)如上述(6)所記載的制動裝置，其特徵在於，
[0118]第二制動液壓生成裝置將出口閥控制成閉閥方向，將增壓閥控制成閉閥方向，將減壓閥控制成開閥方向，並執行停止泵的減壓控制。
[0119]因此，通過容易的控制，可以實施減壓控制。
[0120](10)如第一方面所記載的制動裝置，其特徵在於，
[0121]制動操作部件和活塞具有規定間隙地連接，在間隙中配置有通過制動操作部件的操作而進行彈性變形的彈性部件。
[0122]因此，利用彈性部件可以生成制動操作部件的操作感覺。
[0123](11) 一種制動裝置，用於具備再生制動裝置的車輛，其特徵在於，具備:
[0124]制動操作狀態檢測部，其檢測駕駛者進行的制動操作部件的操作狀態；
[0125]泵，其基於由制動操作狀態檢測部檢測的制動操作狀態生成輪缸液壓；
[0126]主缸，其通過操作制動操作部件產生制動液壓，
[0127]主缸具有:
[0128]有底筒狀的缸主體，其具有具備連接至輪缸的排出口且通過駕駛者的制動操作而產生液壓的第一液室、具備與連接至泵的吸入部的吸入口和儲液室連通的補給口的第二液室;
[0129]活塞，其可滑動地插入缸主體的內周面且與制動操作部件進行連動；
[0130]用於密封缸主體的內周面和活塞的外周面之間而區劃第一液室的第一活塞密封件；用於與第一活塞密封件一起區劃第二液室的第二活塞密封件；設於第一活塞密封件和第二活塞密封件之間而密封缸主體的內周面和活塞的外周面之間且在活塞移動規定行程以上時切斷補給口和吸入口的第三活塞密封件，
[0131]且所述制動裝置具備:連接第一液室和輪缸的第一系統；
[0132]包含泵且連接第二液室和輪缸的第二系統，
[0133]且具備:第一制動液壓生成裝置，在補給口和吸入口連通的第一狀態和規定的行程以上時，由第一系統生成輪缸液壓；
[0134]第二制動液壓生成裝置，在再生制動裝置動作時，由第二系統生成輪缸液壓。
[0135]因此，在規定行程以下且使用第一制動液壓生成裝置時，第二液室的補給口和吸入口連通，因此，第二液室的液壓不會變高，而不會對泵作用高壓，因此，可以抑制持久性的降低。
[0136](12)如上述(11)所記載的制動裝置，其特徵在於，
[0137]第二制動液壓生成裝置具備:泵、在連接泵的排出部和排出口的第一油路上設置的出口閥、從第一油路的泵的排出部和出口閥之間分支且與輪缸連接的第二油路、設於第二油路的增壓閥、連接吸入口和泵吸入部的吸入油路、連接第二油路和吸入油路的減壓油路、設於減壓油路的減壓閥。
[0138]因此，通過從現有系統較小地變更第二制動液壓生成裝置，可以對應。
[0139](13)如上述(12)所記載的制動裝置，其特徵在於，
[0140]第二制動液壓生成裝置具備減壓控制部，該減壓控制部在由第一制動液壓生成裝置或第二制動液壓生成裝置產生輪缸液壓時，隨著再生制動裝置的制動力增加而對輪缸液壓進行減壓，減壓控制部將出口閥控制成閉閥方向，將增壓閥控制成閉閥方向，將減壓閥控制成開閥方向並使泵停止。
[0141]因此，利用第二系統(第二制動液壓生成裝置)可以進行BBW的控制，因此，可以提高控制性且抑制踏板感覺惡化。
[0142](14)如上述(12)所記載的制動裝置，其特徵在於，
[0143]設置將第一油路中的泵的排出部與分支部之間和吸入油路連接的第三油路，
[0144]在第三油路上設置比例控制閥。
[0145]因此，可以簡化電動機控制。
[0146](16)如上述(11)所記載的制動裝置，其特徵在於，
[0147]制動操作部件和活塞具有規定間隙地連接，在間隙中配置有通過制動操作部件的操作而進行彈性變形的彈性部件。
[0148]因此，利用彈性部件可以生成制動操作部件的操作感覺。
[0149](17) 一種制動裝置，具備通過利用駕駛者操作制動操作部件而產生制動液壓的主缸，其特徵在於，
[0150]主缸具備:
[0151]有底筒狀的缸主體，其具有具備連接至輪缸的排出口且根據駕駛者的制動操作而產生液壓的第一液室、具備與連接至泵的吸入部的吸入口和儲液室連通的補給口的第二液室;
[0152]活塞，其可滑動地插入缸主體的內周面且與制動操作部件進行連動；
[0153]用於密封缸主體的內周面和活塞的外周面之間而區劃第一液室的第一活塞密封件；用於與第一活塞密封件一起區劃第二液室的第二活塞密封件；設於第一活塞密封件和第二活塞密封件之間而密封缸主體的內周面和活塞的外周面之間，在活塞移動規定行程以上時切斷補給口和吸入口，在不足規定行程的行程時連通補給口和吸入口的第三活塞密封件。
[0154]因此，在不足規定行程且使用第一制動液壓生成裝置時，第二液室的補給口和吸入口連通，因此，第二液室的液壓不會變高，且不會對泵作用高壓，因此，可以抑制持久性的降低。
[0155](18)如上述(17)所記載的制動裝置，其特徵在於，
[0156]各活塞密封件分別配置於在缸主體的內周壁形成的環狀槽內，活塞具備:第一活塞密封件滑接的第一大徑部、第二活塞密封件滑接的第二大徑部、形成於第一大徑部和第二大徑部之間的小徑部，
[0157]第三活塞密封件在補給口和吸入口之間，若不足規定行程，則配置於圍繞小徑部的位置，若為規定行程以上，則與第二大徑部滑接。
[0158]因此，僅通過機械結構就可以實現上述(17)的效果。
[0159](19)如上述(18)所記載的制動裝置，其特徵在於，
[0160]各活塞密封件是允許制動液向一方向的流動的杯形密封件，第一活塞密封件按照只允許制動液向第一液室的流動的方向配置，第三活塞密封件按照只允許制動液從補給口向吸入口流動的方向配置，第二活塞密封件按照抑制來自第二液室的油的流動的方向配置。
[0161]因此，僅通過機械結構就可以實現效果。
[0162](20)如上述(19)所記載的制動裝置，其特徵在於，
[0163]具備:連接第一液室和輪缸的第一系統；
[0164]包含泵且連接第二液室和輪缸的第二系統，
[0165]具備:第一制動液壓生成裝置，其在補給口和吸入口連通的第一狀態和規定的行程以上時，由第一系統生成輪缸液壓；
[0166]第二制動液壓生成裝置，其在再生制動裝置動作時，由第二系統生成輪缸液壓。
[0167]因此，在規定行程以下且使用第一制動液壓生成裝置時，第二液室的補給口和吸入口連通，因此，第二液室的液壓不會變高，而不會對泵作用高壓，因此，可以抑制持久性的降低。
[0168]標記說明
[0169]2…制動踏板(制動操作部件)
[0170]4…儲液室
[0171]5…主缸
[0172]51…第一液室
[0173]52…第二液室
[0174]53…缸主體
[0175]531 …排出口
[0176]532 …補給口
[0177]533 …吸入口
[0178]54…活塞
[0179]551…第一活塞密封件
[0180]552…第二活塞密封件
[0181]553…第三活塞密封件
[0182]7 …泵
[0183]70…吸入部
[0184]8…輪缸
[0185]100…電子控制單元
[0186]10L...制動操作狀態檢測部
【權利要求】
1.一種制動裝置，具備: 制動操作狀態檢測部，其檢測駕駛者進行的制動操作部件的操作狀態； 泵，其基於由制動操作狀態檢測部檢測的制動操作狀態生成輪缸液壓； 有底筒狀的缸主體，其具有具備連接至輪缸的排出口且根據駕駛者的制動操作而產生液壓的第一液室、和具備連接至泵的吸入部的吸入口和與儲液室連通的補給口的第二液室; 活塞，其能夠滑動地插入缸主體的內周面且與制動操作部件進行連動； 主缸，其具備:用於密封缸主體的內周面和活塞的外周面之間而區劃第一液室的第一活塞密封件、用於與第一活塞密封件一起區劃第二液室的第二活塞密封件、設於第一活塞密封件和第二活塞密封件之間而密封缸主體的內周面和活塞的外周面之間且在活塞移動規定行程以上時切斷補給口和吸入口的第三活塞密封件； 第一制動液壓生成裝置，其在補給口和吸入口連通的第一狀態和在規定行程以上時切斷補給口和吸入口的第二狀態下，利用第一液室的液壓生成輪缸液壓； 第二制動液壓生成裝置，其利用泵將儲液室內的制動液經由補給口和第二液室及吸入口吸入並生成輪缸液壓。
2.如權利要求1所述的制動裝置，其特徵在於，當利用所述制動操作狀態檢測部檢測制動操作的開始時，由所述第一制動液壓生成裝置生成輪缸液壓。
3.如權利要求2所述的制動裝置，其特徵在於， 具備目標輪缸液壓算出部，其基於由所述制動操作狀態檢測部檢測到的制動操作狀態算出目標輪缸液壓， 在算出的目標輪缸液壓比規定液壓高的情況下，由所述第二制動液壓生成裝置生成輪缸液壓。
4.如權利要求1所述的制動裝置，其特徵在於， 所述第二制動液壓生成裝置具備:泵、在連接所述泵的排出部和排出口的第一油路上設置的出口閥、從所述第一油路的泵的排出部和所述出口閥之間分支且與所述輪缸連接的第二油路、設於所述第二油路的增壓閥、連接吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路、連接所述第二油路和所述吸入油路的減壓油路、設於所述減壓油路的減壓閥。
5.如權利要求1所述的制動裝置，其特徵在於， 所述第二制動液壓生成裝置具備直接連接所述吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路。
6.如權利要求5所述的制動裝置，其特徵在於， 所述第二制動液壓生成裝置具備:泵、在連接所述泵的排出部和排出口的第一油路上設置的出口閥、從所述第一油路的泵的排出部和所述出口閥之間的分支部分支且與輪缸連接的第二油路、設於所述第二油路的增壓閥、連接所述第二油路和所述吸入油路的減壓油路、設於所述減壓油路的減壓閥。
7.如權利要求6所述的制動裝置，其特徵在於， 設置將所述第一油路中的泵的排出部與所述分支部之間和所述吸入油路連接的第三油路，且在第三油路上設置比例控制閥。
8.如權利要求6所述的制動裝置，其特徵在於， 所述第二制動液壓生成裝置將所述出口閥控制成閉閥方向，將所述增壓閥控制成開閥方向，將所述減壓閥控制成閉閥方向，執行驅動所述泵的增壓控制。
9.如權利要求6所述的制動裝置，其特徵在於， 所述第二制動液壓生成裝置將所述出口閥控制成閉閥方向，將所述增壓閥控制成閉閥方向，將所述減壓閥控制成開閥方向，執行停止所述泵的減壓控制。
10.如權利要求1所述的制動裝置，其特徵在於， 所述制動操作部件和活塞具有規定間隙地連接，在所述間隙中配置有通過所述制動操作部件的操作而進行彈性變形的彈性部件。
11.一種制動裝置，用於具備再生制動裝置的車輛，其特徵在於，具備: 制動操作狀態檢測部，其檢測駕駛者進行的制動操作部件的操作狀態； 泵，其基於由制動操作狀態檢測部檢測的制動操作狀態生成輪缸液壓； 主缸，其通過操作制動操作部件產生制動液壓， 主缸具有: 有底筒狀的缸主體，其具有:具備連接至輪缸的排出口且根據駕駛者的制動操作而產生液壓的第一液室、和具備連接至泵的吸入部的吸入口和與儲液室連通的補給口的第二液室; 活塞，其能夠滑動地插入缸主體的內周面且與制動操作部件進行連動； 用於密封缸主體的內周面和活塞的外周面之間而區劃第一液室的第一活塞密封件；用於與第一活塞密封件一起區劃第二液室的第二活塞密封件；設於第一活塞密封件和第二活塞密封件之間而密封缸主體的內周面和活塞的外周面之間且在活塞移動規定行程以上時切斷補給口和吸入口的第三活塞密封件， 且所述制動裝置具備:連接第一液室和輪缸的第一系統； 包含泵且連接第二液室和輪缸的第二系統， 且具備:第一制動液壓生成裝置，其在補給口和吸入口連通的第一狀態和規定的行程以上時，由第一系統生成輪缸液壓； 第二制動液壓生成裝置，其在再生制動裝置動作時，由第二系統生成輪缸液壓。
12.如權利要求11所述的制動裝置，其特徵在於， 所述第二制動液壓生成裝置具備:泵、在連接所述泵的排出部和排出口的第一油路上設置的出口閥、從所述第一油路的泵的排出部和所述出口閥之間分支且與輪缸連接的第二油路、設於所述第二油路的增壓閥、連接所述吸入口和泵吸入部的吸入油路、連接所述第二油路和吸入油路的減壓油路、設於所述減壓油路的減壓閥。
13.如權利要求12所述的制動裝置，其特徵在於， 所述第二制動液壓生成裝置具備減壓控制部，該減壓控制部在由所述第一制動液壓生成裝置或所述第二制動液壓生成裝置產生輪缸液壓時，隨著所述再生制動裝置的制動力增加而對輪缸液壓進行減壓，所述減壓控制部將所述出口閥控制成閉閥方向，將所述增壓閥控制成閉閥方向，將所述減壓閥控制成開閥方向，使所述泵停止。
14.如權利要求12所述的制動裝置，其特徵在於， 設置將所述第一油路中的泵的排出部與分支部之間和吸入油路連接的第三油路， 在所述第三油路上設置比例控制閥。
15.如權利要求14所述的制動裝置，其特徵在於， 具備減壓控制部，在由所述第一制動液壓生成裝置或第二制動液壓生成裝置產生輪缸液壓時，隨著所述再生制動裝置的制動力增加，所述第二制動液壓生成裝置對所述輪缸液壓進行減壓， 所述減壓控制部將所述出口閥控制成閉閥方向，將所述增壓閥控制成閉閥方向，將所述減壓閥控制成閉閥方向，將所述比例控制閥控制成開閥方向，使所述泵停止。
16.如權利要求11所述的制動裝置，其特徵在於， 所述制動操作部件和活塞具有規定間隙地連接，在所述間隙中配置有通過制動操作部件的操作而進行彈性變形的彈性部件。
17.—種制動裝置，具備通過利用駕駛者操作制動操作部件而產生制動液壓的主缸，其特徵在於， 王缸具備: 有底筒狀的缸主體，其具有具備連接至輪缸的排出口且根據駕駛者的制動操作而產生液壓的第一液室、具備與連接至泵的吸入部的吸入口和儲液室連通的補給口的第二液室； 活塞，其能夠滑動地插入缸主體的內周面且與制動操作部件進行連動； 用於密封缸主體的內周面和活塞的外周面之間而區劃第一液室的第一活塞密封件；用於與第一活塞密封件一起區劃第二液室的第二活塞密封件；設於第一活塞密封件和第二活塞密封件之間且密封缸主體的內周面和活塞的外周面之間，在活塞移動規定行程以上時切斷補給口和吸入口，在不足規定行程的行程時連通補給口和吸入口的第三活塞密封件。
18.如權利要求17所述的制動裝置，其特徵在於， 所述各活塞密封件分別配置於在所述缸主體的內周壁形成的環狀槽內，所述活塞具備:第一活塞密封件滑接的第一大徑部、第二活塞密封件滑接的第二大徑部、形成於第一大徑部和第二大徑部之間的小徑部， 所述第三活塞密封件在所述補給口和所述吸入口之間，若不足規定行程，則配置於圍繞小徑部的位置，若為規定行程以上，則與第二大徑部滑接。
19.如權利要求18所述的制動裝置，其特徵在於， 所述各活塞密封件是允許制動液向一方向的流動的杯形密封件，所述第一活塞密封件按照只允許制動液向所述第一液室的流動的方向配置，所述第三活塞密封件按照只允許制動液從所述補給口向吸入口流動的方向配置，所述第二活塞密封件按照抑制來自所述第二液室的制動液的流動的方向配置。
20.如權利要求19所述的制動裝置，其特徵在於， 具備:連接所述第一液室和輪缸的第一系統； 包含所述泵且連接第二液室和輪缸的第二系統， 具備:第一制動液壓生成裝置，其在所述補給口和所述吸入口連通的第一狀態和規定的行程以上時，由第一系統生成輪缸液壓； 第二制動液壓生成裝置，其在再生制動裝置動作時，由第二系統生成輪缸液壓。
【文檔編號】B60T8/17GK104144831SQ201380010333
【公開日】2014年11月12日 申請日期:2013年1月31日 優先權日:2012年2月24日
【發明者】丸尾亮平, 中澤千春 申請人:日立汽車系統株式會社