燃料噴射控制器和燃料噴射控制系統的製作方法

2023-05-28 13:04:16 4

專利名稱：燃料噴射控制器和燃料噴射控制系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及用於控制發動機的燃料噴射供給的燃料噴射控制器和 用於該燃料噴射控制的控制系統。
背景技術：
眾所周知，用作汽車的動力源的發動機(特別是內燃機)通過在 氣缸中點燃和燃燒燃料生成輸出轉矩，其中燃料通過噴射器執行噴射 的。近幾年來，汽車柴油機等已經利用噴射方法(多段噴射方法)來 執行小於主噴射的噴射量的子噴射，該子噴射在一個燃燒循環中的主 噴射之前或之後生成輸出轉矩。現在，燃料燃燒噪音和NOx排放物的增大被認為是很嚴重的問題。 針對這些問題的一項防範措施是在主噴射之前執行小噴射量的引燃噴 射或預噴射。在某些情形下，例如，會執行後噴射(在主噴射前後的 噴射正時處)以啟動擴散燃燒並且最終減少顆粒排放物或是執行補充 噴射(在遠遠晚於主噴射的噴射正時處)以通過廢氣溫度的增大或通 過在主噴射之後減少成分供給啟動催化劑。在近期的發動機控制中， 發動機的燃料供給通過各種噴射的一種或任意組合以最適合不同情況 的每一個的噴射方式(噴射模式)執行。在多段噴射方法的這種燃料噴射控制中，子噴射的燃料噴射量遠 小於主噴射的燃料噴射量。因此，從燃料噴射起氣缸中的壓力(氣缸 壓力)對噴射特性具有很大的影響。在其中使用多段噴射方法的燃料噴射控制的情形中，非常重要的是依照每次燃料噴射時的氣缸壓力執行噴射控制。為此，例如，如專利文獻l (JP-A-2003-227393)中所述， 所提出的燃料噴射控制器依照燃料噴射時的氣缸壓力可變地控制燃料 噴射量和燃料噴射期。控制器通過使用將燃料噴射開始時的氣缸壓力 與燃料噴射正時(即，燃料噴射開始時的噴射開始角)聯繫在一起的 適應映射表(即，通過實驗等預先製備的映射表)估計當前氣缸壓力。 控制器基於估計的氣缸壓力可變地控制多段噴射的每個燃料噴射的燃 料噴射量和燃料噴射期。控制器可以高精度地將燃料噴射量和燃料噴射期控制為期望值， 因為控制器可以依照燃料噴射時的氣缸壓力執行控制。然而，因為控 制器使用適應映射表通過估計來檢測氣缸壓力，所以就存在根據當前 發動機狀態等很難估計的情形。因此，必定不能針對多段噴射方法中 的所有燃料噴射獲得精確的氣缸壓力。發明內容本發明的一個目的是提供一種能夠在發動機的更多情況下高精度 地控制噴射器的噴射方式的燃料噴射控制器和燃料噴射控制系統。依照本發明的一個方面，燃料噴射控制器通過在生成目標發動機 的輸出功率的燃燒中使用的燃料通過噴射器直接噴射和供給到其中發 生發動機的燃料燃燒的氣缸中時，輸出命令信號來控制噴射器的燃料 噴射方式。對至少一個氣缸設置了至少一個氣缸壓力傳感器用於輸出 對應於相同氣缸中的壓力的檢測信號。控制器具有噴射控制裝置，用 於基於在執行特定燃料噴射供給時的氣缸壓力傳感器的輸出，相對於 該特定燃料噴射供給可變地控制發送給噴射器的命令信號，在具有氣 缸壓力傳感器的作為目標氣缸的氣缸中燃料燃燒過程中執行所述特定燃料噴射供給，用於附加地噴射和供給在作為所述目標氣缸的所述氣 缸的燃燒中待使用的燃料。如上所述，同樣在專利文獻l中描述的控制器可以通過使用適應映 射表(即，通過基於噴射正時等的估計)精確地檢測噴射時氣缸中的 壓力(即，氣缸壓力)，該噴射例如為在燃燒之前執行的引燃噴射或 主噴射或是在很晚的正時處執行的不會對燃燒做出貢獻的補充噴射。 然而，在包括於燃料燃燒過程(即，在從點火到熄滅的周期中)中執 行後噴射的噴射過程中，存在許多會影響氣缸中狀況(並且最終影響 到氣缸中壓力)的因素，並且其中的一些因素是不能被預測到的。因 此，專利文獻l中描述的控制器更難以精確地檢測燃料燃燒過程中執行 噴射時的氣缸壓力。本發明者通過關注這一點而發明了上述控制器。即，因為控制器 具有噴射控制裝置，所以當在燃料燃燒過程中執行燃料的噴射供給時， 控制器可以基於氣缸壓力傳感器的輸出而代替估計氣缸壓力來實際地 測量氣缸壓力。因此，即使是在燃料進行燃燒並且在燃料燃燒中待使 用的燃料被附加地噴射和供給時，也能夠基於氣缸壓力的真實測量值 (即，傳感器輸出)高精度地控制噴射器的噴射方式。這樣，使用上 面的配置，就可以在包括燃料燃燒過程中執行噴射在內的發動機的更 多情形下高精度地控制噴射器的噴射方式。在其中氣缸壓力傳感器並未裝接到所有氣缸上而只是裝接到部分 氣缸上的情形中，使用裝配有氣缸壓力傳感器的氣缸(多個氣缸)的 氣缸壓力的真實測量值來估計其它氣缸的氣缸壓力的配置是有效的。 因此，就能夠測量或估計許多氣缸中的氣缸壓力並且基於測量值執行 對噴射方式(噴射量等)的精確控制而又將傳感器的數目和計算載荷 減小到最低。 -為了減小由於氣缸壓力等的測量導致的計算載荷的增大，優選基 於在燃燒過程中附加執行的噴射(例如，後噴射)可選的氣缸壓力的 測量，執行噴射器的控制。即，優選通過能夠實現相對較高估計精度 的用於噴射(例如，引燃噴射和主噴射)的估計執行噴射器的控制， 或是通過僅僅對^^能實現高估計精度的噴射(例如，後噴射)使用傳 感器輸出的氣缸壓力的測量來執行噴射器的控制。


通過研究均形成本申請一部分的下列詳細說明、所附權利要求書 和附圖，可以很容易理解實施例的特徵和優點以及相關零件的操作方 法和功能。附圖中-圖l是顯示燃料噴射控制器和具有依照本發明的實施例的控制器的燃料噴射控制系統；圖2是顯示根據實施例的噴射器的內部結構的側剖圖； 圖3是顯示依照該實施例的燃料噴射控制的基本處理次序的流程圖；圖4是顯示用於校正相對於依照該實施例的後噴射發送至噴射器的命令信號的處理的內容和次序的流程圖；圖5顯示了用於依照該實施例的校正處理的圖；並且 圖6是顯示在依照該實施例的校正處理過程中參數轉換的時間圖。
具體實施方式
現在將參照附圖描述依照本發明的實施例的燃料噴射控制器和燃 料噴射控制系統。依照該實施例燃料噴射控制系統是共軌燃料噴射控 制系統(高壓燃料供給系統)，它用於控制例如作為汽車發動機的往復運動的柴油機(內燃機)，其中汽車發動機通過將由燃料燃燒生成 的能量轉換為旋轉運動而旋轉輸出軸。依照該實施例的燃料噴射控制 器是柴油機燃料噴射控制器，它設置在系統中並且用在執行高壓燃料(例如，在IOOO atm或更高噴射壓力下的輕油)直接進入柴油機的每 個氣缸的噴射供給(直接噴射供給)。首先將參照圖1描述依照該實施例的共軌燃料噴射控制系統(車輛 發動機系統)的概況。圖l顯示了依照該實施例的共軌燃料噴射控制系 統的配置的概況，該共軌燃料噴射控制系統著重於作為控制目標的發 動機10的燃料供給系統。雖然為了描述方便而沒有顯示在圖l中，但是 驅動器和傳感器例如節流閥、增壓器、新鮮空氣流速測量傳感器(氣 流計)和吸入空氣溫度傳感器可以依照系統等的使用而適當地設置在 吸入空氣流方向的上遊側(即在進氣口側)。驅動器和傳感器例如EGR 設備、廢氣處理設備(例如催化劑和DPF)、消音器、氧濃度傳感器(例 如02傳感器或A/F傳感器)和廢氣溫度傳感器依照系統等的使用(說明 書)適當地設置在廢氣流動方向的下遊側(即廢氣釋放側上)。假定 作為控制目標的發動機10是用於四輪汽車的多缸發動機(例如，直列 式四缸發動機)。如圖1中所示， 一般而言，系統構造成ECU30 (電控元件)接收各 個傳感器的傳感器輸出(檢測信號)並且基於傳感器輸出控制構成燃 料供給系統的各個設備的驅動。ECU 30通過調節供給吸入控制閥(未 顯示)的電流來將燃料泵22的燃料釋放量調節為期望值。因此，ECU 30 執行反饋控制(例如，PID控制)來使共軌23中的燃料壓力(即，由燃 料壓力傳感器23a測量的當前燃料壓力)與目標值(目標燃料壓力)相 符。ECU 30基於燃料壓力控制發動機10的特定氣缸(氣缸12之一)的燃料噴射量並且最終將發動機10的輸出功率(即，輸出軸的轉速或轉矩)控制為期望值。作為構成燃料供給系統的設備，燃料箱21、燃料泵22、共軌23和 噴射器24從燃料流的上遊側以該次序布置。燃料泵22具有高壓泵(例如，柱塞泵)和低壓泵(例如，餘擺線 進給泵)。燃料泵22構造成使用低壓泵從燃料箱21抽吸燃料並且使用 高壓泵加壓和釋放所抽吸的燃料。發送至高壓泵的燃料的泵送量和燃 料泵22的最終燃料釋放量是由位於燃料泵22的燃料吸入側上的吸入控 制閥(SCV:未顯示)計量的。即，燃料泵22構造成燃料泵22的燃料釋 放量可以通過調節吸入控制閥的驅動電流(和最終閥開口度)而控制 為期望值。因此，由燃料泵22從燃料箱21抽吸的燃料就被加壓並釋放 (即，泵送)到共軌23中。在本實施例中，考慮到在動力系統故障的 情況下的發動機操作，在失電狀態下完全打開的常開流量控制閥用作 吸入控制閥(SCV)。共軌23在高壓狀態下存儲從燃料泵22中泵送的燃料並且經由向各 個氣缸12設置的管(高壓燃料通道)將燃料供給到各個氣缸12的噴射 器24 (燃料噴射閥)中。共軌23具有燃料壓力傳感器23a用於檢測共軌 23中的燃料壓力(共軌壓力)，從而能夠檢測和管理共軌壓力，且該 共軌壓力與噴射器24的燃料噴射壓力相關。氣缸12的燃燒室中分別設置了噴射器24。燃燒室中分別設置了氣 缸壓力傳感器12a。每個氣缸壓力傳感器21a均使用設置在燃燒室內的 檢測部分(即，插入燃燒室中的探針的尖端部)測量相應的氣缸中的 壓力(即，氣缸壓力)，並且輸出對應於測量值的檢測信號(電信號)。 噴射器24是用於噴射在共軌23中累積和保存的高壓燃料的用於高壓燃 料的燃料噴射閥。特別是，依照本實施例的噴射器24是液壓傳動燃料噴射閥，其中在燃料噴射時驅動功率的傳遞是經由液壓室(命令室)執行的。圖2顯示了噴射器24的詳細結構。如圖2所示，噴射器24是向內閥打開型的燃料噴射閥。在噴射器24 中，液壓室Cd的液密程度和液壓室Cd中的最終壓力(對應於噴針24b的 背壓)依照構成雙通電磁閥的螺線管24a的通電狀態(通電/失電)而 增大或減小。因此，噴針24b就通過或是逆著彈簧24c (螺旋彈簧)的 拉伸力而在閥缸(外殼24d)中(垂直地)往復運動。因此，通向噴射 孔24e (形成了所需的數目)的燃料供給通道就在其中途位置(即，在 規定的座面上，噴針24b由於往復運動而坐在該座面上)打開或關閉。 噴針24b的驅動控制是由PWM (脈衝寬度調製)控制執行的。即，ECU 30 向噴針24b的驅動部分(上述的雙通電磁閥)發送脈衝信號(通電信號)。 更具體地，噴針24b的提升量(g卩，與座面分開的程度)是基於脈衝寬 度(對應於通電周期)可變地控制的。提升量隨通電周期的延長而增 大。噴射速率(每單位時間噴射的燃料量)隨著提升量的增大而增大。 液壓室Cd的壓力增大處理是通過共軌23的燃料供給執行的。液壓室Cd 的壓降處理是通過將燃料從液壓室Cd經由連接噴射器24和燃料箱21的 管(未顯示)返回燃料箱21來執行的。噴射器24是在失電狀態下關閉 的燃料噴射閥，即常閉燃料噴射閥。如上所述，噴射器24具有噴針24b,噴針24b通過閥體(外殼24d) 內部規定的往復操作打開/關閉通向噴射孔24e的燃料供給通道從而打 開/關閉噴射器24。在停用狀態中，噴針24b由沿朝閥關閉側向噴針24b 不斷地施加的力(即，彈簧24c的拉伸力)朝閥關閉側移動。在啟動狀 態中，驅動力施加到噴針24b上以逆著彈簧24c的拉伸力將噴針24b朝閥 打開側移動。噴針24b的提升量會在停用狀態和啟動狀態中間近似對稱 地改變。已經如上描述了依照該實施例的共軌燃料噴射系統的燃料供給系 統的各個設備。接下來將參照圖l進一步描述系統的配置。系統構造成通過燃料泵22的驅動而累積和保持在共軌23中的燃料 被向各個氣缸12設置的噴射器24噴射並且直接供給到氣缸12中。在發 動機10的操作過程中，吸入空氣通過進氣門(未顯示)的打開操作從 進氣管11導入每個氣缸12的燃燒室中並且與從噴射器24噴射的燃料混 合。空氣燃料混合物被氣缸12中的活塞壓縮，點燃(通過自點火)、 燃燒並且通過排氣門(未顯示)的打開操作作為廢氣釋放到排氣管13 中。發動機10是四衝程發動機。在發動機10中，當前目標氣缸12是由 裝接到進氣門和排氣門凸輪軸(未顯示)上的氣缸確定傳感器(電磁 探測)連續地確定的，並且會對四個氣缸12中的每一個在720。 CA的周 期中連續地執行均由進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程和排氣衝程構成 的燃燒循環。如圖l中所示，用於檢測發動機10的進氣管11中壓力的壓力傳感器 lla裝接到進氣管ll上。車輛(未顯示)具有用於車輛控制的各種傳感 器和驅動器。例如，為了檢測曲軸的旋轉角位置和轉速(發動機轉速)， 在每個規定的曲柄角(例如，在30° CA的周期中)處輸出曲柄角信號 的曲柄角傳感器30a裝接到作為發動機10的輸出軸的曲軸的外圓周表面上。為了檢測駕駛員的加速器踏板(驅動操作構件)的操作量(加 速器位置ACCP)，輸出對應於加速器踏板的狀態(位移)的電信號的 加速器傳感器30b裝接到加速器踏板上。ECU 30充當上述系統中依照該實施例燃料噴射控制器並且主要作 為電控元件執行發動機控制。ECU 30 (發動機控制ECU)具有已知的微 型計算機(未顯示)，並且通過基於上述各個傳感器的檢測信號掌握 發動機10的操作狀態並且相應地操作各個驅動器例如噴射器24，從而以最適合當前狀態的方式執行涉及發動機10的各種控制。ECU 30的微 型計算機基本上由各種計算設備、存儲設備、信號處理設備、通信設 備、電源電路等組成，例如執行各類計算的CPU (中央處理器)、作為 臨時存儲計算過程、計算結果等中數據的主存儲器的RAM (隨機存儲 器)、作為程序存儲器的ROM (只讀存儲器)、作為數據存儲存儲器的 EEPR0M (電可重寫非易失性存儲器)、備用RAM (由備用電源例如車輛 電池供電的RAM)、信號處理設備例如A/D轉換器和時鐘生成電路和用 於在內部和外部之間輸出/輸出信號的輸入/輸出埠。在本實施例中， 從CPU中單獨設置了高速數位訊號處理器(DSP)來提高控制中信號處 理(特別是，涉及氣缸壓力傳感器12a的輸出的信號處理)的處理速度。 ROM預先存儲涉及發動機控制的各個程序、控制映射等，其中發動機控 制包括涉及燃料噴射控制器的程序。數據存儲存儲器(例如，EEPR0M) 預先存儲包括發動機10的設計數據的各種控制數據等。上文已經詳細描述了依照該實施例的燃料噴射控制系統的配置。 安裝有柴油機作為控制目標的車輛(例如，四輪汽車或卡車)由上述 控制系統進行控制。在該系統中，ECU 30基於各個傳感器的連續輸入 的輸出(檢測信號)計算燃料噴射量(發動機控制量)。ECU 30控制 通過氣缸12 (燃燒室)中的燃料燃燒生成的指示轉矩(所生成的轉矩) 和實際上輸出到輸出軸(曲軸)的最終軸轉矩(輸出轉矩)。更具體 地，ECU 30計算對應於當前發動機操作狀態的燃料噴射量、由駕駛員 對加速器踏板的操縱量ACCP和其它因素的燃料噴射量並且輸出噴射命 令信號來命令到噴射器24的計算燃料噴射量的燃料噴射與期望的噴射 正時同步。噴射器24的驅動量(例如，閥打開周期)是基於命令信號 確定的並且發動機10的輸出轉矩基於該驅動量而被控制為目標值。如 在柴油機的已知系統中那樣，依照該實施例控制系統在穩定運行過程中保持布置在發動機10的進氣通道中的節流閥處於近似完全打開的狀態中以增加新鮮空氣量並且減小泵送損失。因此，在穩定運行過程中， 燃燒控制(特別是，涉及轉矩調節的燃燒控制)主要是燃料噴射量控制。接下來，將參照圖3描述依照該實施例的燃料噴射控制器的基本處 理。 -在圖3的處理中使用的各個參數的值連續地存儲在ECU 30中安裝 的存儲設備例如MM、 EEPROM或備用RAM中並且在需要時可以在任何時 間進行更新。基本上，圖3中所示的一連串處理是在ECU 30運行存儲在 ROM中的程序時對於發動機10的每個氣缸12的每個燃燒循環(例如，在 氣缸12之間具有180。 CA的偏差)執行的。燃料供給除每個燃燒循環中 通過該程序中止的氣缸之外的所有氣缸12 (即多段噴射裝置)。在圖3中所示的處理中，首先，在步驟S11處，讀取顯示發動機操 作狀態例如發動機轉速(使用曲柄角傳感器30a檢測)和共軌壓力(使 用燃料壓力傳感器23a檢測)的各個參數的值和駕駛員對加速器踏板的 操縱量ACCP (使用加速器傳感器30b檢測)。在下一步S12處，基於在 步驟S11處讀取的發動機操作狀態、加速器操縱量ACCP等(如果有必要的話，所需的發動機操作狀態可以單獨地計算)設置噴射模式。噴射模式是基於例如存儲在ROM中的規定映射表(或等式)設置的。更具體地，例如，各個假定的發動機操作狀態的最佳模式(適應值) 是通過實驗等確定的並且提前寫入映射表中。映射表因此指示發動機 操作狀態和最佳模式之間的關係。例如，每個噴射模式均是由參數限 定的，這些參數例如為噴射階段的數目(噴射數目)、噴射正時、噴 射期(相當於噴射量)和噴射間隔(即，在多段噴射情況下噴射之間 的間隔)。在步驟S12處噴射模式的設定中，可以使用為噴射模式的各個要素(例如噴射階段的數目)單獨提供的映射表或是製備成包括噴 射模式中的一些或所有要素的映射表。甚至更具體地，在步驟S12處，最佳模式(適應值)是依照映射表 設置的，這樣就會滿足對應於當前發動機操作狀態的所需發動機操作 狀態(在步驟S11處獲得的)。例如，在單噴射的情況下，噴射量(即， 噴射期)是依照所需轉矩等可變地設置的，並且在多段噴射的情況下， 總噴射量(即，總噴射期)是依照所需轉矩等可變地設置的。用於噴 射器24的命令值(即，命令信號)是基於這樣設置的噴射模式設置的。 這樣，就會依照車輛狀態等與主噴射一起適當地執行引燃噴射、預噴 射、後噴射、補充噴射等。在下一步驟S13處，用於噴射器24的命令值(即，命令信號)是基 於在步驟S12處設置的噴射模式確定的，該噴射模式包括噴射階段的數 目、噴射正時、噴射期、噴射間隔等。在步驟S13處，基於這樣確定的 命令值來控制噴射器24的驅動。在本實施例中，燃料是通過上述燃料噴射控制器供給發動機10的。 在圖3中的步驟S13處，當燃料燃燒在特定氣缸(氣缸12中的特定一個) 中進行並且用於燃燒的燃料還附加地供給同一個氣缸12時(更詳細地， 在執行後噴射時)，會基於裝接到同一個氣缸12上的氣缸壓力傳感器 12a的輸出而可變地控制涉及噴射(即，後噴射)的相應的噴射器24的 命令信號(特別是，涉及噴射量的命令)。該配置能夠基於氣缸壓力 的真實測量值以高精度控制噴射器的噴射方式，甚至是對於在燃料燃 燒過程中執行的噴射(即，後噴射)。接下來，將參照圖4至圖6更加 詳細地描述圖3中的步驟S13，且著重於使用氣缸壓力傳感器12a的輸出 的信號處理。圖4是流程圖，顯示了基於信號處理使用氣缸壓力傳感器12a的輸 出校正涉及後噴射的噴射器24的命令信號(特別是，涉及噴射量的命 令)時執行的一連串處理的內容和處理次序。圖4的處理是與後噴射的 噴射命令同步執行的。圖5顯示了在圖4的處理中使用的映射表。下面 的說明將指向由引燃噴射、主噴射和後噴射構成的噴射模式(三階段 噴射)的實例。即，在圖3的步驟S13處，在引燃噴射和主噴射以該次 序執行之後執行後噴射。在執行引燃噴射和主噴射中的每一個時，如專利文獻l中所述的控 制器一樣，對應於噴射正時(即，基於在圖3中的步驟S12處設置的噴 射模式)的作為目標氣缸(氣缸12之一)的氣缸12中壓力(即，氣缸 壓力)是通過使用規定的映射表等獲取的。更具體地，氣缸壓力是通 過使用規定映射表(或存儲在ROM等中的等式)獲得的，規定的映射表 是通過實驗等針對每個引燃噴射和主噴射製備的並且寫入了氣缸壓力 在每個噴射開始正時(以曲柄角表示，例如)的適應值(估計值)。 然後，通過將氣缸壓力估計值和進氣管ll中壓力的真實測量值(使用 壓力傳感器lla檢測，例如)代入規定等式(或存儲在ROM等中的映射 表)來校正涉及噴射器24的噴射量的命令信號(即脈衝寬度)。更具 體地，脈衝寬度隨著氣缸壓力的增大而增大。然後，基於就在每次噴 射之前或過程中使用燃料壓力傳感器23a檢測的共軌壓力，通過使用規定映射表等進一步校正這樣校正的命令信號。換句話說，校正噴射結 束命令規定正時(相當於規定的脈衝寬度)。更具體地，脈衝寬度隨 著共軌壓力的增大而減小。每個噴射都是基於這樣校正的脈衝寬度執 行的。在下面的後噴射時，執行圖4的處理。更具體地，該處理是在噴射 命令(閥打開操〗乍開始命令)發送到噴射器24時被觸發的。如上所述，後噴射在作為目標氣缸的氣缸12中的燃料(由主噴射點燃)燃燒過程 中執行的，從而將燃料附加地噴射和供給到同一個氣缸12中，這樣噴 射和供給的燃料就用在燃燒中。如圖4所示，在一連串的處理中，首先在步驟S21處，作為目標氣 缸的氣缸12 (氣缸12之一)中的壓力(氣缸壓力P1)是在閥打開操作 開始命令(對應於噴射命令脈衝的升高)發送至噴射器24的正時(噴 射開始命令正時)處基於氣缸壓力傳感器12a的輸出而實際地測量的。 在下一步驟S22處，作為目標氣缸的氣缸12中的壓力(氣缸壓力P2)是 在噴射器24開始閥打開操作的正時(噴射開始正時)處基於氣缸壓力 傳感器12a的輸出而實際地測量的。此時，噴射開始正時是依照上述噴 射開始命令正時和無效噴射期(即，從當噴射器24通電的時間到燃料 實際噴射時間的周期)基於規定映射表等估計的。在下一步驟S23處， 基於氣缸壓力P1、 P2預測在噴射器24結束閥關閉操作的正時(噴射結 束規定正時)時的氣缸壓力P3 (閥關閉正時氣缸壓力)。更具體地， 氣缸壓力P3是通過氣缸壓力P1、 P2的線性外推預測的。在下一步驟S24處，基於正時處的氣缸壓力P2、 P3計算噴射開始正 時和噴射結束規定正時之間的平均壓力。更具體地，通過例如下列等 式來計算平均壓力平均壓力=(P2+P3) /2。然後，基於此時(在噴 射開始正時前後)的氣缸壓力和共軌壓力的計算平均值來確定用於校 正涉及噴射器24的噴射量的命令信號(即，脈衝寬度)的校正值。圖5 顯示了用於獲得校正值的示例性映射。如圖5所示，映射表是兩維映射表，它可以在確定了平均氣缸壓力 Pca和共軌壓力Pr (均在步驟S24處獲得)時唯一地確定對應於平均氣 缸壓力Pca和共軌壓力Pr的校正值(脈衝寬度校正值)。映射表以校正 值和參數之間的對應關係描述了如圖5中所示的趨勢，這樣脈衝寬度就會隨著平均氣缸壓力Pca的增大而增大(即，噴射量增大)。這是因為 氣缸壓力(相當於噴射器24的外部壓力)從噴射器24的外部作用在噴 射孔24e上從而抑制從噴射器24的燃料噴射。至於共軌壓力Pr，在引燃 噴射的情況下，脈衝寬度會隨著共軌壓力Pr的增大而縮短。在該映射 表中，平均氣缸壓力Pca的參考值O可以被任意地設置。 一般而言，在 實驗等中，對應於TDC (上死點)附近的值通常被用作適應標記。因此， 同樣在該映射表中，對應於TDC附近的氣缸壓力應該優選設置為平均氣 缸壓力Pca的參考值O。在依照該實施例的後噴射的控制中，校正值是依照這種映射表確 定的，並且涉及噴射器24的噴射量的命令信號(即，脈衝寬度)是使 用這樣確定的校正值進行校正的。後噴射基於校正的命令信號(即， 脈衝寬度)被執行。接下來將進一步參照圖6描述圖4的一連串處理，它著重於每個處理的執行正時和與處理的執行相伴的各個參數的改變(過渡)。圖6是 顯示在依照該處理過程中參數轉換的時間圖。在執行引燃噴射或主噴 射時，可以通過上述映射表估計高精度地估計圖6中以虛線L2指示的氣 缸壓力Pc (在燃燒期之外)。相反，在隨後的後噴射中，很難高精度 地估計氣缸壓力Pc，因為氣缸12中的情況非常複雜。有鑑於此，在後 噴射時，如上所述，氣缸壓力Pc (在燃燒期內)是基於氣缸壓力傳感 器12a的輸出而實際測量的。因此，就會在各個規定的正時處檢測圖6 中以實線Ll指示的氣缸壓力Pc (在燃燒期內)。更具體地，圖4的處理在噴射開始正時tl處開始。首先，在步驟S21 處進行處理時，氣缸壓力Pl是基於氣缸壓力傳感器12a的輸出而實際地 測量的。然後，在步驟S22處進行處理時，氣缸壓力P2是在噴射開始正 時t2處基於氣缸壓力傳感器12a的輸出而實際地測量的。在步驟S22的處理結束之後，在步驟S23處進行處理時，在噴射結束規定正時t4之前， 在正時t4處的氣缸壓力P3 (閥關閉正時氣缸壓力)是通過氣缸壓力P1、 P2的線性外推預測的。在本實施例中，因為從t2到t4的噴射期(近似 500 — 1000微秒，例如)和從tl到t4的最終周期足夠短，因此氣缸壓力 P3是通過假定氣缸壓力P1—P3在一條直線上而近似地確定的。隨後，在步驟S24中進行處理時，在噴射結束規定正時t4之前，基 於時間t2處的氣缸壓力P2和正時t4處的氣缸壓力(氣缸壓力P3)的預 測值來計算噴射開始正時t2和噴射結束規定正時t4之間的平均壓力。 氣缸壓力Pc的這樣計算的平均值對應於正時t2、 t4之間的中心正時t3 處的氣缸壓力Pc。如圖6中的雙點劃線(脈衝)所示，中心正時t3對應 於當閥關閉操作開始命令(對應於噴射命令脈衝的下降)假定發送到 噴射器24 (即，基於在圖3中的步驟S12處設置的噴射模式而臨時設置 的噴射結束規定正時)時的規定正時。圖6中的寬度"A"表示規定的 脈衝寬度。如圖6中的另一條雙點劃線(提升)所示，中心正時t3還對 應於當噴針24b (參見圖2)布置在閥打開側上的最大位移位置(即， 最大提升位置)處時的正時。在步驟S24處，在噴射結束規定正時t4之前，甚至在中心正時t3(即，閥關閉操作開始命令正時)之前，即，在噴射開始正時t2前後， 基於圖5的映射表，確定正時t3處的氣缸壓力Pc (即，氣缸壓力Pc的平 均值Pca)和對應於氣缸壓力Pc (Pca)的校正值並且確定此時的共軌 壓力Pr。因此，脈衝寬度(即，基於圖3中步驟S12處設置的噴射模式 的規定脈衝寬度A)就可以依照校正值縮短(即，能夠減小噴射量)或 延長(即，能夠增大噴射量)。換句話說，可以依照圖6中的點線脈衝(PULSE)和升程—(LIFT)所示的校正值而適當地提前或延遲噴射結束 命令規定正時。在本實施例中，每次在燃燒過程中執行燃燒中待使用用燃料的噴射(例如，後噴射)時，就會執行圖4的處理。在其中在一次燃燒過程中執行多次這種噴射的情形下，在每次執行多次噴射中的每一個時都 會執行圖4的處理。因此，就可以高精度地控制噴射器24的噴射方式(特別是噴射量)，甚至是對於在燃料燃燒過程中執行的噴射(例如，後 噴射)也是如此。如上所述，依照該實施例的燃料噴射控制器和燃料噴射控制系統 提供了下列較好的效果。(1) 燃料噴射控制器(即，發動機控制ECU 30)控制發動機IO 的燃料噴射方式，它具有分別裝接到所有四個氣缸12上用於測量各個 氣缸12中的壓力的氣缸壓力傳感器12a。燃料噴射控制器具有程序(氣 缸壓力測量裝置圖4中的步驟)，該程序用於在作為目標氣缸(四個 氣缸12的每一個)的氣缸12中進行燃料燃燒並且在燃料燃燒過程中附 加地執行將在同一個氣缸12的燃燒中待使用燃料噴射供給到同一個氣 缸12中(例如，在執行後噴射時)時，基於相應的氣缸壓力傳感器12a 的輸出來測量作為目標氣缸的氣缸12中的壓力(氣缸壓力)。控制器 具有程序(噴射控制裝置圖4中的步驟)，該程序用於基於實際測量 的氣缸壓力(真實測量值)可變地控制涉及目標噴射的噴射器24的命 令信號(脈衝寬度)。因此，就可以在包括在燃燒燃燒過程中執行噴 射的發動機的更多情況下，高精度地控制噴射器24的噴射方式(特別 是噴射量)。(2) 控制器具有用於在噴射總燃料量的噴射方法中供給燃料的程 序(多段噴射裝置)，且燃料假定在一個燃燒循環中被多次(即，在 多段噴射方法中).噴射。圖4的處理旨在緊接著主噴射執行的後噴射， 主噴射在由程序(多段噴射裝置)執行的多噴射之中生成發動機10的輸出功率的主要部分，並且可變地控制涉及後噴射的噴射器24的命令 信號(即，脈衝寬度)。使用這種配置，就可以高精度地控制後噴射 的燃料噴射量並且最終改進後噴射例如擴散燃燒的激活和顆粒排放物 的降低。(3) 至於引燃噴射或主噴射，可以通過映射表估計來控制噴射器 24。基於氣缸壓力的實際測量(即，傳感器輸出)的噴射器24的上述 控制可選地僅僅應用於後噴射。因此，例如，可以抑制與氣缸壓力的 測量(即，傳感器輸出)相伴的計算載荷的增大。(4) 在圖4的處理中，可以基於在閥打開操作開始命令(對應於 脈衝的上升)發送至噴射器24的正時(即噴射開始命令正時tl)處獲 得的氣缸壓力傳感器12a的輸出，可變地控制涉及噴射器24的噴射量的 命令信號(即，脈衝寬度)。在圖4的處理中，可以基於在噴射器24開 始閥打開操作的正時(即，噴射開始正時t2)處獲得的氣缸壓力傳感 器12a的輸出，可變地控制涉及噴射器24的噴射量的命令信號(即，脈 衝寬度)。在圖4的處理中，在噴射器24結束閥關閉操作的正時(即， 噴射結束規定正時t4)處的目標氣缸12中的壓力(即，閥關閉正時氣 缸壓力)是基於氣缸壓力傳感器12a在噴射結束規定正時t4之前的正時 處的輸出進行預測的。涉及噴射器24的噴射量的命令信號(即脈衝寬 度)可以基於預測的閥關閉正時氣缸壓力而被可變地控制。通過組合 上面的方案，就能夠以更高的精度控制噴射器24的噴射量。此外，通 過使用上述正時處的氣缸壓力，可以獲得具有高再現性的數據，艮口， 僅僅包含了提前進行的實驗中的值與實際使用過程中的值之間很小偏 差的數據。因此，就能夠以更高的可靠性執行噴射器24的燃料噴射量 控制。(5) 在圖4的處理中，可以基於氣缸壓力傳感器12a在閥打開操作 開始命令(對應於脈衝的上升)發送至噴射器24的正時(即，噴射開 始命令時間tl)處的輸出和氣缸壓力傳感器12a在噴射器24開始閥打開 操作的正時(即，噴射開始正時t2)處的輸出來預測閥關閉正時氣缸 壓力。使用這種配置，可以高精度地預測閥關閉正時氣缸壓力。(6) 在圖4的處理中，可以由在閥打開操作開始命令發送至噴射 器24的正時(即，噴射開始命令正時tl)處的傳感器輸出和在噴射器 24開始閥打開操作的正時(即，噴射開始正時t2)處的傳感器輸出通 過線性外推預測閥關閉正時氣缸壓力。使用這種配置，可以執行高精(7) 在圖4的處理中，可以基於氣缸壓力傳感器12a在正時t2處的 輸出和在正時t4處的氣缸壓力的預測值(閥關閉正時氣缸壓力)來確 定在噴射器24開始閥打開操作的正時(即，噴射開始正時t2)和在噴 射器24結束閥關閉操作的正時(即，噴射結束規定正時t4)之間的平 均壓力(對應於中心正時t3處的中心壓力)。可以基於這樣確定的平 均壓力可變地控制涉及噴射器24的噴射量的命令信號。平均壓力或中 心壓力在確定噴射量時用作一個非常重要的參考。同樣，使用這種配 置，可以改進涉及後噴射中噴射量的精度。(8) 具有圖2中所示結構的噴射器24被用作向目標發動機10供給 燃料的噴射器。噴射器24具有噴針24b，噴針24b在閥體(即，外殼24d) 內部執行規定的往復動作以打開/關閉通向噴射孔24e的燃料供給通道 並且最終打開/關閉噴射器24。在停用狀態中，噴針24b由沿指向閥關 閉側並且不斷地施加到噴針24b上的力(即，彈簧24c的拉伸力)朝閥 關閉側移動。在啟動狀態，驅動力被施加到噴針24b上，這樣噴針24b 就逆著彈簧24c的拉伸力而朝閥打開側移動。在本實施例中，使用這種噴射器，並且基於氣缸壓力傳感器12a在正時t3之前和之後的正時t2、 t4處的輸出來確定在噴針24b位於閥打開側上最大位移位置(即，最大 提升位置)的正時(即，在中心正時t3)處的氣缸壓力。另外，可以 基於這樣確定的氣缸壓力而可變地控制涉及噴射器24的噴射量的命令 信號(即脈衝寬度)。因此，可以基於在噴射器的操作穩定(即，當 操作基本上處於靜態時)的正時t3處的實際測量的氣缸壓力來高精度 地控制噴射量。(9) 在圖4的處理中，校正值是基於氣缸壓力傳感器12a在向噴射 器24輸出閥關閉操作開始命令之前即在正時t3之前的正時(在噴射開 始正時t2附近)處的輸出確定的。此外，涉及噴射器24噴射的噴射量 的命令信號(即，脈衝寬度)是基於所確定的校正值進行校正的。在 正時t2附近的氣缸壓力(以及最終噴射特性)被連續地監視，並且噴 射器24的命令信號的正時(特別是，閥關閉操作開始命令的正時，即 噴射結束命令規定正時)被適當地校正(或規定值被校正)為對應於 當前噴射特性的正時。因此，就可以基於當前氣缸壓力(即，真實測 量值)連續地校正閥關閉操作開始命令的正時以及最終的噴射量。另 外，噴射量能夠被高精度地連續控制為期望值。(10) 燃料噴射控制系統具有用於通過使用在氣缸12中生成的燃 燒能生成轉矩並且使用所生成的轉矩旋轉輸出軸的發動機IO，將用於 燃燒的燃料直接地噴射和供給到各個氣缸12中的噴射器24，用於測量 氣缸12中的壓力的氣缸壓力傳感器12a (提供用於所有四個各自的氣缸 12)和程序(氣缸壓力測量裝置圖4的步驟中)，該程序用於在執行 在燃燒中待使用的燃料從相應的噴射器24附加噴射供給到氣缸12時基 於相應的氣缸壓力傳感器12a的輸出來測量目標氣缸12中的壓力(即，氣缸壓力)。燃料噴射控制系統可以實現能夠在發動機的更多情況下高精度地控制噴射器24的噴射方式的系統。 上述實施例可以例如修改如下。在上述實施例中，在噴射開始正時t2和噴射結束規定正時t4之間 的平均壓力是基於氣缸壓力傳感器12a在正時t2處的輸出(即，氣缸壓 力P2)和閥關閉正時氣缸壓力在正時t4處的預測值(g卩，氣缸壓力P3) 確定的。本發明並不限於此。或者，例如，正時t2、 t4之間的平均壓 力可以通過使用除正時t2、 t4處的壓力之外的正時t2、 t4之間的一或 多個壓力值確定。在上面的實施例中，發送至噴射器24的命令信號的校正值是基於 正時tl、 t2、 t4處的氣缸壓力確定的。本發明並不限於此。或者，例 如，命令信號的校正值可以基於正時tl、 t2、 t4中的一或兩個處的氣 缸壓力來確定。通過基於至少在向噴射器24輸出閥關閉操作開始命令 之前的氣缸壓力傳感器12a的輸出(多個輸出)確定校正值，可以實現 與效果(9)相同或類似的效果。同樣有效的是向控制器提供一個程序(氣缸壓力存儲裝置)，從 而在規定的存儲設備中存儲與通過圖4的處理測量的與噴射條件例如 氣缸壓力和共軌壓力的測量正時相關的氣缸壓力。通過使用存儲在存 儲設備中的氣缸ffi力而不必每次測量氣缸壓力，這種配置可以減少目 標噴射時氣缸壓力的測量次數(頻率)。在這種情形下，因為可以使 用過去的值(例如，前一個值)，所以就不需要在向噴射器24發送閥 關閉操作開始命令的正時之前確定校正值。用於存儲氣缸壓力的存儲 設備因此優選為非易失存儲設備，例如EEPROM或備用RAM。在該配置中， 數據(在各個正時處獲得的氣缸壓力)以非易失的方式保存，例如， 甚至在發動機10停止(例如，點火開關被斷開)並且控制器(即，ECU30)的電力被切斷之後。因此，當發動機10下一次起動時，可以基於 從前一次發動機起動時起的存儲數據執行上述校正等。使用向氣缸12設置的壓力傳感器(氣缸壓力傳感器12a)測量的氣 缸壓力，或更具體地，在燃料在氣缸12中進行燃燒並且還附加地向同 一個氣缸12執行在同一個氣缸12的燃燒中待使用的燃料的噴射供給 時，在氣缸12中的壓力(例如，存儲在EEPROM中)，可以通過數據存 儲、除噴射方式的上述校正之外包括噴射器24等的燃料供給系統的故 障診斷而用於數據分析。在上面的實施例中，基於圖3的步驟S12處設置的噴射模式而臨時 設置的噴射結束命令規定正時被適當地校正(即，規定的值被改變) 為對應於當前氣缸壓力的值。本發明並不限於此。或者，新值可以依 照當前氣缸壓力連續地確定並且連續地設置(或規定值可以被更新或 復位狀態中的參數可以被設置而不必設置規定值)為噴射結束命令正 時，即，向噴射器24發送閥關閉操作開始命令(對應於噴射命令脈衝 的下降)的正時。在上面的實施例中，在噴針24b位於閥打開側上的最大位移位置 (即，最大提升位置)的正時處的氣缸壓力是基於上述氣缸壓力和後 續的氣缸壓力而被估計為中心正時t3處的氣缸壓力。本發明並不限於 此。或者，可以通過任意方法檢測在噴針最大位移位置處的氣缸壓力。 例如，可以使用向噴射器24提供傳感器來測量噴針24b的提升量的配 置。在這種情形下中，例如，在噴針24b位於閥打開側上的最大位移位 置(即，最大提升位置)處的正時是基於傳感器輸出而實際測量的， 並且在該正時處的氣缸壓力是基於氣缸壓力傳感器12a的輸出而實際測量為噴針最大位移位置處的氣缸壓力。這種傳感器(噴針提升量傳 感器)並未投入實際使用，因為該傳感器雖然用在試驗等中，但是當前仍具有不足的傳感器壽命等。然而，這種傳感器可能會在將來投入 實際使用(即，用在市場中的汽車等中)。在上面的實施例中，為了阻止與氣缸壓力的測量相伴的計算載荷等的增大，基於氣缸壓力的實際測量的噴射器24的控制可選地應用於 後噴射(而其它噴射則使用映射表通過估計來控制)。本發明並不限 於此。或者，在除後噴射之外進行引燃噴射和/或主噴射時，可以基於 氣缸壓力的實際測量來執行噴射器24的控制。雖然在上面的實施例中使用了具有圖2中所示結構的噴射器24，但 是目標發動機的噴射器的結構可以依照使用等任意地選擇。即，噴射 器並不限於使用電磁螺線管作為驅動器的電磁驅動型噴射器，而是例 如可以為使用壓電元件作為噴針驅動器的壓電噴射器。另外，噴射器 並不限於由脈衝信號以二進位方式控制的流體驅動型噴射器，而是可 以為直接驅動式噴射器(例如，當前處於開發階段的直接驅動式壓電 噴射器)，其中噴針提升量以及最終的噴射率可以依照驅動電流的供給量而連續和直接地改變。另外，可以使用噴針或向外的閥打開型噴 射器來打開/關閉噴射孔的噴射器。在上面的實施例中，在一個燃燒循環中執行三種噴射(即，引燃 噴射、主噴射和後噴射)。本發明還可以類似地適用於僅僅在一個燃 燒循環中執行主噴射和後噴射這兩種噴射的情形，或是在一個燃燒循 環中執行四種或更多段噴射例如引燃噴射、預噴射、主噴射、後噴射 和補充噴射的情形。作為控制目標的噴射並不限於所謂的後噴射，而 是可以為任意噴射，只要在燃燒過程中執行噴射以供給將在燃燒中使 用的燃料即可。作為控制目標的發動機的類型和系統配置可以依照使用等而適當 地改變。發動機類型並不限於壓縮點火型柴油機，而是可以是火花點火型直接噴射汽油機。例如，雖然在上面的實施例中氣缸壓力傳感器12a裝接到每個氣缸12上，但是氣缸壓力傳感器12a可以僅僅裝接到部 分(例如一個)氣缸12上。在這種情形下，通過使用裝備有氣缸壓力 傳感器(多個氣缸壓力傳感器)12a的氣缸(多個氣缸)的氣缸壓力的 真實測量值估計其它氣缸12的氣缸壓力的配置是有效的。因此，可以 測量許多氣缸的氣缸壓力並且基於測量值高精度地控制噴射方式(噴 射量等)而同時將傳感器的數據和計算載荷減小到最低。在其中上述實施例以上述的任一種方式修改的情形中，優選依照 實用配置將上述各種處理(程序)的細節(設計細節)適當地修改為 最佳方式。上述實施例和變體假設使用各類軟體(程序)。或者，相似的功 能可以由硬體例如專用電路實現。儘管已經結合當前考慮為最實用的和優選的實施例描述了本發 明，但是應當理解，本發明並不限於所公開的實施例，而是相反，預 計涵蓋包括在所附權利要求書的精神和範圍內的各種變體和等效配 置。
權利要求
1.一種燃料噴射控制器，在用於燃燒以生成目標發動機的輸出功率的燃料通過噴射器被直接噴射和供給到其中發生發動機的燃料燃燒的至少一個氣缸中時，該燃料噴射控制器通過輸出命令信號來控制至少一個噴射器的燃料噴射方式，該燃料噴射控制器包括提供給至少一個氣缸的至少一個氣缸壓力傳感器，用於輸出對應於在相同氣缸中的壓力的檢測信號；和噴射控制裝置，用於基於在執行特定燃料噴射供給時的氣缸壓力傳感器的輸出，相對於該特定燃料噴射供給可變地控制發送給噴射器的命令信號，在具有氣缸壓力傳感器的作為目標氣缸的氣缸中燃料燃燒過程中執行所述特定燃料噴射供給，用於附加地噴射和供給在作為所述目標氣缸的所述氣缸的燃燒中待使用的燃料。
2. 如權利要求l所述的燃料噴射控制器，其特徵在於，還包括-多段噴射裝置，用於在噴射總燃料量的多段噴射方法中執行進入作為目標氣缸的氣缸的燃料噴射供給，且燃料被假定為在一個燃燒循 環中通過多個噴射進行噴射，其中，噴射控制裝置可變地控制相對於由多段噴射裝置執行的多個噴射 之中緊接著主噴射執行的後噴射發送給噴射器的命令信號，該主噴射 生成發動機輸出功率的主要部分。
3. 如權利要求l所述的燃料噴射控制器，其特徵在於 噴射控制裝置基於氣缸壓力傳感器在閥打開操作開始命令被發送給噴射器時的正時處的輸出，可變地控制涉及噴射器的噴射量的命令 信號。
4. 如權利要求l所述的燃料噴射控制器，其特徵在於噴射控制裝置基於氣缸壓力傳感器在噴射器開始閥打開操作時的 正時處的輸出，可變地控制涉及噴射器的噴射量的命令信號。
5. 如權利要求l所述的燃料噴射控制器，其特徵在於 噴射控制裝置基於特定正時之前檢測的氣缸壓力傳感器的輸出預測在噴射器結束閥關閉操作時的特定正時處作為目標氣缸的氣缸中的 壓力的閥閉合正時氣缸壓力，並且基於所預測的閥關閉正時氣缸壓力 可變地控制涉及噴射器的噴射量的命令信號。
6. 如權利要求5所述的燃料噴射控制器，其特徵在於 基於氣缸壓力傳感器在閥打開操作開始命令被發送給噴射器時的正時處的輸出和氣缸壓力傳感器在噴射器開始閥打開操作時的正時處 的輸出，噴射控制裝置預測閥關閉正時氣缸壓力。
7. 如權利要求5所述的燃料噴射控制器，其特徵在於-基於噴射器開始閥打開操作時的正時處的氣缸壓力傳感器的輸出 和所述預測的閥閉合正時氣缸壓力，噴射控制裝置確定在噴射器開始 閥打開操作時的特定正時和在噴射器結束閥關閉操作時的特定正時之 間的中心正時處的作為目標氣缸的氣缸中的壓力的中心壓力，以及噴射控制裝置基於所確定的中心壓力可變地控制涉及噴射器的噴 射量的命令信號。
8. 如權利要求5所述的燃料噴射控制器，其特徵在於噴射控制裝置基於氣缸壓力傳感器在噴射器開始閥打開操作時的 正時處的輸出和所述預測的閥關閉正時氣缸壓力，確定在噴射器開始 閥打開操作時的特定正時和在噴射器結束閥關閉操作時的特定正時之 間的平均壓力，以及噴射控制裝置基於所述確定的平均壓力可變地控制涉及噴射器的 噴射量的命令信號。
9. 如權利要求l所述的燃料噴射控制器，其特徵在於 噴射器具有噴針，該噴針通過它在閥體內部的規定往復動作而打開或關閉噴射器的噴射孔或是通向噴射孔的燃料供給通道，從而打開 或關閉噴射器，並且該噴射器構造成在停用狀態中噴針由沿朝閥關閉 側方向不斷地施加到噴針上的力移動到閥關閉側，和噴針接收驅動力 並且由驅動力逆著在致動狀態中指向閥關閉側的力移動到閥打開側，噴射控制裝置基於當噴針位於閥打開側上最大位移位置處時的正 時氣缸壓力傳感器的輸出或氣缸壓力傳感器在同一正時前後的正時處 的輸出，確定在同一正時處作為目標氣缸的氣缸中的壓力，以及噴射控制裝置基於所述確定的壓力可變地控制涉及噴射器的噴射 量的命令信號。
10. 如權利要求1至9中的任一項所述的燃料噴射控制器，其特徵在於，噴射控制裝置基於氣缸壓力傳感器在向噴射器輸出閥關閉操作開 始命令之前的輸出，確定閥關閉操作開始命令的校正值或新值，並且 噴射控制裝置基於校正值或新值可變地設置閥關閉操作開始命令。
11. 一種燃料噴射控制器，在用於燃燒以生成目標發動機的輸出功 率的燃料通過噴射器被直接噴射和供給到其中發生發動機的燃料燃燒 的至少一個氣缸中時，該燃料噴射控制器通過輸出命令信號來控制至少一個噴射器的燃料噴射方式，該燃料噴射控制器包括氣缸壓力測量裝置，用於測量當燃料在相同氣缸中燃燒並且在燃 燒中待使用的燃料基於裝接到相同氣缸上的壓力傳感器的輸出被附加 地噴射和供給到相同氣缸中時氣缸中的壓力。
12. 如權利要求11所述的燃料噴射控制器，其特徵在於，還包括氣缸壓力值存儲裝置，用於在規定存儲設備中存儲與測量的正時 相關的由氣缸壓力測量裝置測量的氣缸中壓力的值。 13.—種燃料噴射控制系統，包括發動機，用於通過由氣缸中的燃燒生成的能量而生成的轉矩來旋 轉輸出軸；噴射器，用於將燃燒中待使用的燃料直接噴射和供給到氣缸中； 氣缸壓力傳感器，用於輸出對應於氣缸中壓力的檢測信號；以及 氣缸壓力測量裝置，用於基於氣缸壓力傳感器的輸出而測量當燃料在氣缸中燃燒並且在燃燒中待使用的燃料從噴射器附加地噴射和供給到相同氣缸中時在氣缸中的壓力。
全文摘要
本發明涉及一種燃料噴射控制器和燃料噴射控制系統，其(發動機控制ECU)控制發動機的燃料噴射方式，其中該發動機在所有四個氣缸中都具有用於測量氣缸中壓力的氣缸壓力傳感器。控制器基於燃料在目標氣缸中燃燒並且在燃燒中待使用的燃料被附加地噴射和供給到相同氣缸(例如，在執行後噴射時)中時相應的氣缸壓力傳感器的輸出，測量作為目標氣缸的氣缸(四個氣缸中的每一個)中的壓力(氣缸壓力)。控制器基於所測量的氣缸壓力可變地控制相對於目標噴射(後噴射)發送給噴射器命令信號(即，脈衝寬度)。
文檔編號F02D41/30GK101245741SQ200810009780
公開日2008年8月20日 申請日期2008年2月14日 優先權日2007年2月15日
發明者永井光一 申請人:株式會社電裝