駐車制動杆系統的製作方法

2023-07-04 10:38:41 6

專利名稱：駐車制動杆系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及用於驅動駐車制動器(更具體而言，用於機動車輛的駐車 制動器)的駐車制動杆系統，其中駐車制動器杆系統是手動驅動的。
背景技術：
在現有技術中，揭示了多種不同的可能方案來收緊駐車制動器。機動 車輛中的駐車制動器通常作用在車輛的後輪上，並經由制動拉索驅動。為 了收緊制動拉索，使用駐車制動杆或腳踏板。通常，駐車制動杆安裝在機 動車輛的前排車座之間中間通道處。但是，在設計和人體工程學的考慮中，可以構思機動車輛中的其他位 置。因此，例如期望將駐車制動杆集成在機動車輛的儀錶盤或中央控制臺中。所以，例如EP 1 205 368 A2示出了集成在車輛的中央控制臺中的駐車 制動杆。其中，所述駐車制動杆豎直地布置在中央控制臺的一側，並在駐 車制動器的收緊期間執行在乘客車廂的方向上繞水平軸線的純樞轉運動。對於設計或人體工程學的考慮而言，駐車制動杆的這種樞轉運動是不 理想的。根據DE 101 56920 Al和DE 101 23 525，已知如下的駐車制動器，其 將把手的純軸向移動轉換為制動拉索的張力。所示出的駐車制動器包括用 於將純軸向運動轉換為制動拉索的張力的多個中間元件，其趨於施加對力 的增強。對於設計或人體工程學的原因，駐車制動杆的這種純軸向移動也是不 理想的，由此存在對於如下駐車制動杆系統的需要，其在一方面能夠靈活 地集成到車輛的設計中，另一方面包括在驅動期間的人體工程學方面得到 增強。此外，因為駐車制動杆系統是安全相關的部件，所以它必須滿足穩 定性和可靠性的特別要求。本發明的另一個目的是提供具有成本效率的駐
車制動杆系統。 發明內容本發明通過根據獨立權利要求1的主體的駐車制動杆系統解決了此問題。具體而言，通過如下駐車制動杆系統解決了此問題，所述駐車制動杆 系統用於手動地收緊和鬆開至少一個制動拉索，其中所述駐車制動杆系統 包括至少一個轉臂，其可樞轉地支撐在固定支撐體處，其中所述轉臂連 接到所述制動拉索；和至少一個驅動杆，其在第一端部處可樞轉地連接到 所述轉臂，並在其第二端部處剛性地連接到把手；其中所述驅動杆可滑動地支撐在所述固定支撐體處，使得在所述駐車制動杆系統的驅動期間，所 述把手界定彎曲路徑。驅動杆相對於被可樞轉地支撐的轉臂的特定運動學布置帶來了特定的 驅動運動學。為了收緊駐車制動器，可以通過運動手動的驅動根據本發明 的駐車制動杆系統的把手，該運動由軸向運動和樞轉運動結合。因此，在-方面，特別和諧和符合人體工程學的驅動方式使得用戶不需要不自然地 彎曲其手腕。另一方面，由於其緊湊的結構，這樣的駐車制動杆系統可以 特別優選地布置在機動車輛的儀錶盤或者中心控制臺。不需要在傳統駐車 制動器中使用的長驅動杆。因此，該特定設計帶來的效果，是傳統駐車制 動杆系統不可能具備的。在優選實施例中，所述駐車制動杆系統的所述驅動杆具有棒狀形狀， 並且其可滑動地支撐在連接到所述轉臂的所述第一端部與連接到所述把手的所述第二端部之間。由於棒狀形狀和滑動支撐，帶來了根據本發明的駐 車制動杆系統的特別簡單且具有成本效率的實施例。在另一個優選實施例中，所述駐車制動杆系統還包括滑動支撐元件， 其可樞轉地支撐在所述固定支撐體處，用於可滑動地支撐所述驅動杆。在 此運動期間，驅動杆不僅沿著固定支撐體滑動，其還同時略微傾斜。為了 在此運動期間保證驅動杆在固定支撐體處無間隙地導引，驅動杆與固定支 撐體之間的連接部可以樞轉。在另一個優選實施例中，所述駐車制動杆系統還包括至少一個張力彈 簧，其懸掛在所述轉臂與所述固定支撐體之間，以在所述駐車制動杆系統 的驅動期間將張力在收緊方向上施加到所述轉臂。因此，至少一個張力彈 簧施加增強力，由此與不具有彈簧相比，用戶僅需要施加更小的力來驅動 制動器。此外，張力彈簧更容易安裝，並且基本上比壓縮彈簧或氣壓元件 更具有成本效率。優選地，張力彈簧被製成一定的尺寸，使得一方面在驅 動期間有效地輔助用戶，而另一方面使駐車制動杆系統自動地返回到其未 驅動狀態。在另一個優選實施例中，所述駐車制動杆系統還包括拉索導引，其剛 性地連接到所述轉臂並且其包括凹部，在所述凹部中導引所述制動拉索。 通過這種簡單的拉索導引，省去了額外的拉索導引，其進一步帶來了成本 降低和使用壽命的延長。優選地，所述拉索導引包括插口，所述制動拉索長度可調節地連接在 所述插口處。這樣，能以簡單方式而無需額外的調節裝置來調節制動拉索 的最初懸掛。在另一個優選實施例中，所述駐車制動杆系統包括至少一個支撐杆， 其剛性地連接到所述固定支撐體，並且可樞轉地連接到所述滑動支撐元件 以支撐所述驅動杆。在此實施例中，驅動杆經由剛性地連接到固定支撐體 的額外支撐杆而非直接支撐在固定支撐體處。因為不需要與固定支撐體一 起製造，而是分離地製造，所以支撐杆可以被設置為非常剛硬。此外，通 過不同長度的支撐杆可以容易地改變駐車制動杆系統的運動學結構。這 樣，可以根據車輛的設計和人體工程學的需要，具體調節把手的彎曲路 徑。在另一個優選實施例中，所述駐車制動杆系統包括兩個制動杆和/或兩 個轉臂和/或兩個支撐杆和/或兩個張力彈簧，其中所述把手將所述兩個驅 動杆互相連接以形成基本U形布置。相對於基本平坦布置，基本U形布置 具有穩定的優點。這樣的駐車制動杆系統形成了非常穩定的框架，由此進 一步提高了駐車制動杆系統的穩定性和可靠性。在優選實施例中，當所述制動拉索被收緊時，所述轉臂與所述驅動杆 之間的角度在85°與95°之間的範圍內。如果轉臂與驅動杆之間的角度在 85°與95'之間的範圍內，根據本發明的駐車制動杆系統包括最大效率的槓 杆臂，其意味著由用戶引入到把手的拉力被最有效地轉換為制動拉索上的 拉力。這在其中制動拉索上的力應該最大(即，在收緊狀態下)的範圍內 是特別有效的。在另一個優選實施例中，所述駐車制動杆系統還包括布置在把手內的 驅動板，用於鬆開所述駐車制動器。在另一個優選實施例中，通過旋轉所述把手來執行對所述駐車制動器 的鬆開。優選地，所述駐車制動杆系統還包括翼片，其將所述支撐杆的端部互 相連接。此翼片穩定了支撐杆的端部。優選地，所述翼片剛性地安裝到車 輛。在此情況下，翼片用於更穩定的安裝駐車制動杆系統的上部，使得盡 管支撐杆可以更薄，但是駐車制動杆系統具有特別的抗彎性。優選地，所述駐車制動杆系統還包括減振板，其安裝在所述支撐體與 所述車輛之間以用於減弱振動。減振板防止車輛的幹擾性的發動機振動在 收緊駐車制動器期間傳遞到駕駛員的手部。優選地，所述駐車制動杆系統還包括至少一個封蓋元件，其用於使所 述至少一個制動杆穿過以進入所述車輛的車廂。為此，所述封蓋元件包 括支撐框架，其剛性地安裝在所述車輛處；和滑動元件，其在所述支撐 框架內被可位移地支撐；其中所述驅動杆延伸穿過所述滑動元件。封蓋元 件集成在內襯中，並提供緊密的且視覺令人愉悅的用於驅動杆的通道。此 外，其用作聲音隔離並防止通氣(draft)。由於滑動元件在支撐框架內被 可發生位移地支撐，封蓋元件是耐磨損的，並且優化適用於驅動杆的運 動。優選地，所述支撐框架與所述滑動元件的位移方向垂直地彎曲。通過 支撐框架的彎曲，以及因此滑動元件的彎曲， 一方面可以實現特定的設 計，另一方面使滑動元件的位移路徑偏移。例如，可以在封蓋元件的安裝 區域的下方導引滑動元件。優選地，支撐框架的彎曲包括波浪形狀。本發明的其他優選實施例來自其從屬權利要求。


以下，將參考附圖描述本發明的優選實施例。附圖中示出了圖1:以側視圖示出了處於未驅動狀態下的、根據本發明的駐車制動杆；圖2:以側視圖示出了處於驅動狀態下的、圖l的駐車制動杆系統；圖3:以正視圖示出了駐車制動杆系統的優選實施例；圖4:以俯視圖示出了圖3的駐車制動杆系統；圖5:以立體圖示出了圖3的駐車制動杆系統；圖6:以另一個立體圖示出了圖3的駐車制動杆系統；圖7:駐車制動杆系統的側剖視圖，其中示出了鎖止機構的元件；圖8:根據本發明的駐車制動杆系統從未驅動狀態(歩驟1)到驅動狀態(步驟2)的示意性運動序列；圖9:處於未驅動狀態下的、根據本發明的駐車制動杆系統的另一個優選實施例的立體圖；圖10:處於驅動狀態下的、根據圖9的另一個優選實施例的立體圖；圖ll:從下方觀察的、根據圖9的另一個優選實施例的立體圖；圖12:根據圖9的另一個優選實施例的立體圖，其中局部剖視地示出了把手；圖13A:從上方觀察的優選封蓋元件的立體圖；圖13B:從下方觀察的優選封蓋元件的立體圖；圖14A:從上方觀察的封蓋元件的支撐框架的立體圖；和圖14B:從下方觀察的封蓋元件的支撐框架的立體圖。附圖標記說明1 駐車制動杆系統10、 12 轉臂14 連接點16 軸、接合部
20、22驅動杆30、32支撐杆34、35滑動支撐元件36軸、接合部40把手42驅動板44驅動板的樞轉軸46鬆開結50支撐體52連接點54安裝片60、62彈簧70拉索導引72插口74凹部80棘輪板90制動拉索92螺栓94調節螺母100轉軸110爪部112爪部的樞轉軸113、.115接合部114桿116可樞轉元件118拉索120翼片122安裝片140-、142封蓋元件
144 支撐框架146 滑動元件147 開口148 安裝區域149 端部區域具體實施方式
以下，參考附圖描述本發明的優選實施例。在圖1和圖2中，示出了駐車制動杆系統1的第一優選實施例。圖1 示出了處於未驅動狀態下的駐車制動杆系統1;其表示制動拉索90未收緊 且連接到其的制動器未被驅動。圖2示出了處於驅動狀態下的、圖1的相 同實施例的駐車制動杆系統1。在此狀態下，制動拉索90收緊並且連接到 其的制動器被驅動。駐車制動杆系統l包括優選由片金屬製成的固定支撐體50，其可適當 地連接到車輛。轉軸100可旋轉地支撐在支撐體50內。轉軸100剛性地與 轉臂IO、 12以及拉索導引70連接。轉臂10、 12可旋轉地直接連接到支撐體50，並且轉臂10、 12的旋轉 運動經由轉軸IOO傳遞到拉索導引70。拉索導引70基本上是制動拉索90 可適當地連接到其的平坦部件，其中制動拉索90可以繞拉索導引70纏 繞。在拉索導引70在圖1中沿順時針方向旋轉期間，制動拉索90被收 緊。如圖6所示，制動拉索90在拉索導引70處的U形凹部74內被導 引。制動拉索90在其一端包括螺栓92，螺栓92插入在拉索導引70的插 口72內以用於組裝。調節螺母94擰到螺栓92上，用於固定和調節制動拉 索90的長度。轉臂0、 12包括基本細長的部件，其在一端處直接連接到轉軸100 並從而可旋轉地支撐在支撐體50內。在其另一端處，轉臂10、 12可樞轉 地直接與驅動杆20、 22連接。驅動杆20、 22包括杆形或棒形部件。如己 經討論的，驅動杆20、 22在其一端處可樞轉的連接到轉臂10、 12。杆 20、 22在其另一端處連接到把手40。把手40用於駐車制動杆系統1的手
動驅動。駐車制動杆系統1的用戶抓住把手40並可以通過在把手40處的曲線拉動的運動來驅動駐車制動器。優選地，將駐車制動杆系統設置為使得把手40可以水平地布置在車 輛內。把手40在驅動期間的曲線運動能夠帶來令人舒適的收緊運動，其 適於駕駛員的人體工程學。驅動杆20、 22由滑動支撐元件34、 35可滑動地支撐，滑動支撐元件 34、 35通過連接軸36分別與支撐體50可樞轉地連接。在圖駐車制動杆系 統1所示的實施例中，滑動支撐元件34、 35經由連接體36與支撐杆30、 32連接，其中支撐杆30、 32剛性地連接到支撐體50。這樣，支撐杆30、 32用作支撐體50的延伸。還可以構思成，支撐體50和支撐杆30、 32 — 體地行程，使得支撐杆32、 30是支撐體50的部件。如果支撐杆30、 32是剛性地連接到支撐體50的分離部件，則將其形 狀以及具體而言其橫截面選擇為使得其提供駐車制動杆系統1的特定穩定 性和剛度。如圖7所示，有齒棘輪板80固定在支撐體50處，其中棘輪板80用於 將駐車制動杆系統1鎖止在驅動狀態下。棘輪板80與可旋轉地安裝在轉 臂10、 12處的爪部110 —起作用。爪部110與棘輪板80的齒82相互作 用，使得轉臂IO、 12的位置被鎖止在驅動狀態。爪部110連接到合適的連接件和連接裝置以用於鬆開。連接裝置優選 地穿過驅動杆20、 22的內部，它們在把手40內連接到合適的驅動板42。 施加到驅動板42上的壓力經由該連接件傳遞到爪部110，使得其與棘輪板 80的鎖止被鬆開，轉臂IO、 12可以再次沿順時針方向旋轉。如圖7所示，如果用於鬆開爪部的連接件和連接裝置包括拉索120， 其在一方面連接到把手40內的驅動板42，在另一方面與可樞轉元件116 連接，可樞轉元件116繞軸16可樞轉地支撐在驅動杆22內。杆114連接 到元件116，其中杆114將元件116的運動傳遞到爪部110。杆114在接合 部113和115處可樞轉地與元件116和爪部110連接。為了鬆開駐車制動器，將壓力施加到驅動板42，其因而優選地繞軸 44樞轉。當然，也可以構思將驅動板42支撐在把手40內的可能方案。通
過驅動板42上的壓力來收緊拉索120，並且可樞轉元件116在順時針方向 上旋轉(見圖7)。杆114將元件116的樞轉運動傳遞到爪部110，爪部 110也繞其軸112樞轉。因此，爪部與棘輪板80的齒82脫離，並鬆開轉 臂10、 12的鎖止。為了鬆開爪部100，當然也可以使用其他驅動裝置。例如，可以通過 把手40繞縱向或繞橫軸的旋轉來鬆開爪部110。如上所述，圖1示出了處於未驅動狀態下的駐車制動杆系統。為了驅 動駐車制動器，用戶在把手40處拉動，其中拉動運動經由驅動杆20、 22 傳遞。因為驅動杆20、 22可樞轉地與轉臂10、 12連接，所以轉臂IO、 12 在順時針方向上旋轉。在此運動期間，驅動杆20、 22在滑動支撐體34、 35內滑動。通過轉臂10、 12在順時針方向上的旋轉，轉軸IOO和拉索導 引70也在順時針方向上旋轉。由此，連接到拉索導引70的制動拉索90被 收緊。圖2示出了處於收緊狀態下的駐車制動杆系統1。應該注意，圖2 示出了特別強的收緊狀態，因此在圖1的位置與圖2的位置之間的每個中 間位置也是可能的。在對比圖1和圖2時，可以證明，在駐車制動器的收緊期間，轉臂 10、 12與驅動杆20、 22之間的角度a改變。在收緊狀態下，角度a優選 地在85°到95°之間。在驅動杆20、 22與轉臂10、 12之間的角度a為90° 的情況下，所得到的駐車制動杆系統1的槓桿臂最大，這意味著引入到把 手40上的拉力被最有效地傳遞到制動拉索90。駐車制動杆系統1還優選地包括至少一個彈簧60、 62，其懸掛在支撐 體50與轉臂10、 12之間。彈簧60、 62對於以及施加到把手40以收緊制 動器的拉力F施加增強的力。至此，彈簧60、 62通過兩個連接點14、 52 合適地與轉臂10、 12和支撐體50連接。在圖駐車制動杆系統1中，可以 看見，在未驅動狀態下彈簧60、 62基本與轉臂10、 12對準，其中連接點 52在轉臂10、 12的長度方向上超過轉軸100布置在支撐體50處。在示出了未收緊狀態的圖1所示的位置中，彈簧60、 62在逆時針方 向上略微拉動轉臂10、 12。如果現在駐車制動杆系統1被驅動，則彈簧 60、 62的中軸開始經過連接點15、 52和轉軸100的中點兩者。在此位
置，彈簧60、 62不引起在轉臂10、 12的旋轉方向上的力。如果超過此死 點，如圖2所示，彈簧60、 62在順時針方向上拉動轉臂10、 12使得其將 增強力作用在駐車制動杆系統1上。參考圖3至圖6，示出了駐車制動杆系統1的另一個優選實施例。圖 3至6示出了基本對稱布置，包括右側的轉臂10、驅動杆20和支撐杆 30，和左側的轉臂12、驅動杆22和支撐杆32，其中作驅動杆22和右驅 動杆20在它們與接合部14相對的端部處通過把手40連接。由此，把手 40與驅動杆20、 22—起形成了U形布置。在此實施例中，轉臂10、 12，驅動杆20、 22，支撐杆30、 32和彈簧 60、 62重複設置。這形成了穩定的抗彎布置，其保證了對駐車制動器的可 靠驅動。通過此布置，因為每個部分僅接收小載荷，所以單個部件可以相 對較小。在駐車制動杆系統1的驅動期間，把手40進行線性運動，其接合有 小的樞轉運動。因此，避免了以僅進行把手的樞轉運動或者軸向線性運動 為示例的人體工程學問題。在圖8的序列圖中示出了把手40的運動以及 所需拉力F的方向，其中步驟駐車制動杆系統1示出了未驅動狀態，步驟 2示出了中間位置，而步驟3示出了最大可能收緊狀態。圖9一12示出了駐車制動杆系統1的另一個優選實施例。此實施例實 現了與前述實施例相同的功能，但是在一些特徵上有所不同。首先，駐車制動杆系統l現在包括翼片120代替軸16，其中翼片120 將支撐杆30、 32的端部互相連接。由此，將這些部件穩定。優選地，翼 片120包括成型片金屬材料，並設置有兩個安裝片122，翼片120通過安 裝片122安裝到車輛。因此，支撐杆30、 32的端部可以被特別固定，並 且成品的駐車制動杆系統1特別剛性。此外，駐車制動杆系統1優選地包括塑料或橡膠材料製成的減振板 150。減振板150布置在支撐體50與車輛(未示出)之間，並用於減弱振 蕩或振動。這樣，駐車制動杆系統1的驅動噪聲不會傳遞到車輛的車體， 並且發動機振動不會被引入到駐車制動杆系統1中。如圖10和11所示，支撐部50還設置有安裝片54，以將駐車制動杆 系統1安裝到車輛的車體。優選地，安裝片被設置成使得產品公差均勻， 駐車制動杆系統1可以用於左側駕駛位的車輛也可以用於右側駕駛位的車 輛。此外，駐車制動杆系統l可以包括至少一個封蓋元件140、 142，用於 使驅動杆20、 22穿過以進入到車輛的車廂中。驅動杆20、 22的通路因此 被良好地封閉，避免了通氣或者汙垢的進入或漏出。如圖12—14所示，封蓋以元件140、 142包括支撐框架144，其通過 安裝區域148剛性地連接到車輛。在所示實施例中，支撐框架144可以例 如被擰到、鉚到或通過扣件連接到車輛的內襯或者車體處。在支撐框架144中，平坦形狀的滑動元件146被可位移地支撐。滑動 元件146包括塑料條，其可以設置有小的互相肋片，使得可以在縱向上容 易地彎曲，但是在互相上相對剛性。滑動元件146設置有中心開口 147， 驅動杆20、 22可以延伸穿過中心開口 147。開口 147與驅動杆20、 22的 橫截面相配。在駐車制動杆系統1的驅動期間， 一方面，驅動杆20、 22在開口 147 內軸向移動，另一方面，滑動元件146由於驅動杆20、 22的樞轉運動而 在支撐框架144內發生位移。圖13A禾n 13B以及圖14A和14B分別示出了這種封蓋元件140和支 撐框架144的優選實施例。此處，支撐框架與滑動元件146的位移方向垂 直地彎曲，使得滑動元件可以滑動到安裝區域148後方的端部區域149。 因此，端部區域149布置在從駕駛員觀察的安裝區域148的後方，並以在 安裝後不能被看見的方式布置。因此，在驅動期間，滑動元件146在車輛 的內襯下方部分地隱藏。滑動元件146的長度被選定為使得滑動元件146 在每個驅動狀態下覆蓋通道區域。優選地，支撐框架144包括雙波浪形狀，如圖12—14所示。因此， 如圖12所示，把手40可以凹陷到內襯中，使得駐車制動杆系統1更好地 集成到車輛的設計中。在圖12中，還示出了把手40可以設置有互相鬆開結46，其與驅動 板42相似地鬆開鎖止機構80、 110。
權利要求
1.一種駐車制動杆系統(1)，用於手動地收緊和鬆開至少一個制動拉索，所述駐車制動杆系統(1)包括a)至少一個轉臂(10、12)，其可樞轉地支撐在固定支撐體(50)處，其中所述轉臂(10、12)連接到所述制動拉索(90)；和b)至少一個驅動杆(20、22)，其在第一端部處可樞轉地連接到所述轉臂(10、12)，並在其第二端部處剛性地連接到把手(40)；其中c)所述驅動杆(20、22)可滑動地支撐在所述固定支撐體(50)處，使得在所述駐車制動杆系統(1)的驅動期間，所述把手(40)界定彎曲路徑。
2. 根據權利要求1所述的駐車制動杆系統，其中所述驅動杆(20、 22)具有棒狀形狀，並且其可滑動地支撐在連接到所述轉臂(10、 12)的 所述第一端部與連接到所述把手(40)的所述第二端部之間。
3. 根據權利要求1或2所述的駐車制動杆系統，還包括滑動支撐元件 (34、 35)，其可樞轉地支撐在所述固定支撐體處，用於可滑動地支撐所述驅動杆(20、 22)。
4. 根據權利要求1至3中任一項所述的駐車制動杆系統，還包括至少 一個張力彈簧(60、 62)，其懸掛在所述轉臂(10、 12)與所述固定支撐 體(50)之間，以在所述駐車制動杆系統(1)的驅動期間將張力在收緊 方向上施加到所述轉臂(10、 12)。
5. 根據權利要求1至4中任一項所述的駐車制動杆系統，還包括拉索 導引(70)，其剛性地連接到所述轉臂(10、 12)並且其包括凹部(74)，在所述凹部(74)中導引所述制動拉索(90)。
6. 根據權利要求5所述的駐車制動杆系統，其中所述拉索導引(70) 包括插口 (72)，所述制動拉索(90)長度可調節地連接在所述插口(72)處。
7. 根據權利要求1至6中任一項所述的駐車制動杆系統，還包括至少 一個支撐杆(30、 32)，其剛性地連接到所述固定支撐體(50)，並且可 樞轉地連接到所述滑動支撐元件(34、 35)以支撐所述驅動杆(20、 22)。
8. 根據權利要求1至7中任一項所述的駐車制動杆系統，包括兩個制 動杆(20、 22)和/或兩個轉臂(10、 12)和/或兩個支撐杆(30、 32)和/ 或兩個張力彈簧(60、 62)，其中所述把手(40)將所述兩個驅動杆(20、 22)互相連接以形成基本U形布置(20、 22、 40)。
9. 根據權利要求1至8中任一項所述的駐車制動杆系統，其中當所述 制動拉索(90)被收緊時，所述轉臂(10、 12)與所述驅動杆(20、 22) 之間的角度(cO在85°與95°之間的範圍內。
10. 根據權利要求1至9中任一項所述的駐車制動杆系統，還包括布 置在把手(40)內的驅動板(42)，用於鬆開所述駐車制動器。
11. 根據權利要求1至9中任一項所述的駐車制動杆系統，其中通過 旋轉所述把手(40)來執行對所述駐車制動器的鬆開。
12. 根據權利要求8至11中任一項所述的駐車制動杆系統，還包括翼 片(120)，其將所述支撐杆(30、 32)的端部互相連接。
13. 根據權利要求12所述的駐車制動杆系統，其中所述翼片(120) 剛性地安裝到車輛。
14. 根據權利要求1至13中任一項所述的駐車制動杆系統，還包括減 振板，其安裝在所述支撐體(50)與所述車輛之間以用於減弱振動。
15. 根據權利要求1至14中任一項所述的駐車制動杆系統，還包括至 少一個封蓋元件(140、 142)，其用於使所述至少一個制動杆(20、 22) 穿過以進入所述車輛的車廂，其中所述封蓋元件(140、 142)包括a) 支撐框架(144)，其剛性地安裝在所述車輛處；和b) 滑動元件(146)，其在所述支撐框架(144)內被可位移地支 撐；其中c) 所述驅動杆(20、 22)延伸穿過所述滑動元件(146)。
16. 根據權利要求15所述的駐車制動杆系統，其中所述支撐框架 (144)與所述滑動元件(146)的位移方向垂直地彎曲。
17. 根據權利要求16所述的駐車制動杆系統，其中所述支撐框架 (144)的彎曲包括波浪形狀-
全文摘要
本發明涉及一種駐車制動杆系統(1)，用於手動地收緊和鬆開至少一個制動拉索(90)，其中駐車制動杆系統(1)包括至少一個轉臂(10、12)，其可樞轉地支撐在固定支撐體(50)處，其中轉臂(10、12)連接到制動拉索(90)；和至少一個驅動杆(20、22)，其在第一端部處可樞轉地連接到轉臂(10、12)，並在其第二端部處剛性地連接到把手(40)，其中驅動杆(20、22)可滑動地支撐在固定支撐體(50)處，使得在駐車制動杆系統(1)的驅動期間，把手(40)界定彎曲路徑。
文檔編號F16D65/28GK101132955SQ200680007198
公開日2008年2月27日 申請日期2006年1月5日 優先權日2005年1月5日
發明者卓迪·約耐特·威達爾, 吉樂姆·威達爾·費爾, 堯姆·普拉特·特瑞德斯 申請人:菲科電纜股份有限公司