用於控制混合動力車輛用電加熱式催化器的系統和方法

2023-05-31 13:27:06

專利名稱：用於控制混合動力車輛用電加熱式催化器的系統和方法
技術領域：
本發明總體涉及汽車的排放控制，更具體地，涉及用於控制混合動力車輛用電加 熱式催化器的方法和系統。
背景技術：
這裡提供的背景技術描述是為了總地示出本發明背景的目的。發明人的一部分工 作在該背景技術部分中被加以描述，這部分內容以及在提交時不另作為現有技術的內容， 既不明確地也不暗含地被認為是破壞本發明的現有技術。內燃機使空氣和燃料混合物在汽缸內燃燒以驅動活塞從而產生驅動扭矩。利用節 氣門調節流入汽油機中的氣流。更具體地說，節氣門調節節氣門面積，從而增加或減少流入 發動機的氣流。當節氣門面積增大時，流入發動機的氣流增加。燃料控制系統調節燃料噴射 速率以便向汽缸提供期望的空氣/燃料混合物。增大提供至汽缸的空氣和燃料量會增大發 動機的扭矩輸出。通常在排氣系統內使用加熱式催化器以減少排氣中的某些成分。通常， 加熱來自發動機中的燃燒燃料。也可使用電加熱式催化器。該催化器在高於某一溫度時能 更有效地操作。混合動力車輛一般具有兩種動力源。內燃機是第一動力源，電動機是第二動力源。 在城市駕駛中更經常利用電動機作為動力源，其中車輛動能可通過再生制動恢復，轉換成 電化學形式並儲存在電池中，電動機由該電池驅動。內燃機更適於公路駕駛，在公路駕駛期 間車輪制動和能量恢復機會並不常見，並且發動機以其最大效率操作。在混合驅動狀態下，根據駕駛狀態和電池容量大小，電動機和內燃機可一起使用 以向變速器輸入軸傳遞動力。混合動力車輛在怠速和行駛期間會經歷長時期的發動機關閉時間。在發動機關閉 時段，催化器溫度會下降，這可能需要另外加熱以獲得轉化器的峰值效率。維持催化器的溫 度會降低冷起動時的排放量。

發明內容
本發明提供用於操作電加熱式催化器以在由遠程起動觸發的發動機冷起動事件 期間維持混合動力車輛中催化器的溫度的方法和系統。在本公開的第一技術方案中，提供一種操作車輛的方法，該方法包括產生遠程起 動信號；響應於所述遠程起動信號，啟動電加熱式催化器的預熱；以及在啟動預熱之後起 動發動機。在本公開的第二技術方案中，如上述第一技術方案所述的方法，進一步包括，在產 生遠程起動信號後的預定時間之後，產生遠程起動關閉信號。在本公開的第三技術方案中，如上述第一技術方案所述的方法，進一步包括，當點 火開關處於運行位置時，確定電池的電量狀態。在本公開的第四技術方案中，如上述第三技術方案所述的方法，其中，所述啟動包括基於所述電量狀態啟動預熱。在本公開的第五技術方案中，如上述第一技術方案所述的方法，進一步包括，當車 輛不能自動停止時，確定電池的電量狀態並響應於所述電量狀態電控制所述催化器，並且 其中起動發動機包括起動所述發動機以便用於另外對催化器進行加熱、轎箱溫度請求和部 件預熱三者中至少之一。在本公開的第六技術方案中，如上述第五技術方案所述的方法，進一步包括，當產 生門解鎖信號時，關閉發動機。在本公開的第七技術方案中，如上述第五技術方案所述的方法，進一步包括，當產 生門解鎖信號時，並且當所述車輛能自動停止且電量狀態不處於或不接近電量維持模式 時，關閉發動機。在本公開的第八技術方案中，如上述第一技術方案所述的方法，其中，當所述車輛 能自動停止並且電池的電量狀態接近電量維持操作時，停用電加熱式催化器，之後起動發 動機。在本公開的第九技術方案中，如上述第一技術方案所述的方法，其中，當所述車輛 處於自動停止模式中並且電池電量狀態不接近電量維持操作時，電維持加熱的所述催化
ο在本公開的第十技術方案中，如上述第九技術方案所述的方法，其中，當不能滿足 轎箱溫度請求時，電加熱所述催化器直至起動所述發動機。在本公開的第十一技術方案中，如上述第一技術方案所述的方法，其中，啟動預熱 包括啟動來自混合動力電池的預熱。在本公開的第十二技術方案中，提供一種用於控制電加熱式催化器的控制模塊， 包括產生遠程起動信號的遠程起動模塊；基於所述遠程起動信號控制所述電加熱式催化 器的催化器控制模塊；以及在預熱之後起動發動機的發動機控制模塊。在本公開的第十三技術方案中，提供一種系統，所述系統包括電加熱式催化器； 以及上述本公開第十二技術方案所述的控制模塊。在本公開的第十四技術方案中，提供一種混合動力車輛，所述混合動力車輛包括: 如上述本公開第十三技術方案所述的系統；以及與所述電加熱式催化器通訊的混合動力電 池。在本公開的第十五技術方案中，如上述第十二技術方案所述的控制模塊，進一步 包括，確定電池的電量狀態的電量狀態模塊。在本公開的第十六技術方案中，如上述第十五技術方案所述的控制模塊，進一步 包括，當所述電量狀態接近電量維持模式時起動所述發動機的發動機控制模塊。在本公開的第十七技術方案中，如上述第十五技術方案所述的控制模塊，進一步 包括，基於所述電量狀態和轎箱溫度請求起動所述發動機的發動機控制模塊。在本公開的第十八技術方案中，如上述第十五技術方案所述的控制模塊，進一步 包括，當車輛不能自動停止時起動所述發動機的發動機控制模塊。在本公開的第十九技術方案中，如上述第十八技術方案所述的控制模塊，進一步 包括門鎖模塊，所述門鎖模塊產生門解鎖信號，並且響應於所述門解鎖信號關閉所述發動 機。
在本公開的第二十技術方案中，如上述第十二技術方案所述的控制模塊，進一步 包括，與所述電加熱式催化器通訊的混合動力電池。從以下提供的詳細說明將會清楚本發明更多的應用領域。應當理解，這些詳細描 述及具體示例旨在僅用於說明之目的，並不意圖限制本發明的範圍。


從詳細說明和附圖將會更充分地理解本發明，在附圖中圖1是根據本發明原理的示例性發動機系統的功能框圖；圖2是根據本發明的控制模塊的示意框圖；以及圖3是用於起動混合動力車輛並控制電加熱式催化器的方法的流程圖。
具體實施例方式下面的描述在本質上僅僅是示例性的，而絕不意圖限制本發明及其應用或使用。 為清楚起見，附圖中使用相同的附圖標記來表示相似的元件。用在本文中時，短語「A、B和 C中至少之一」應當被認為是意指使用了非排他性邏輯「或」的邏輯(A或B或C)。應當理 解，在不改變本發明原理的情況下，可以以不同的順序執行方法中的步驟。用在本文中時，術語「模塊」指的是專用集成電路(ASIC)、電子電路、執行一種或多 種軟體或固件程序的處理器(共享、專用、或群組的)和存儲器、組合邏輯電路和/或提供 所述功能的其它合適部件。現在參照圖1，其中提供了示例性發動機系統100的功能框圖。發動機系統100包 括發動機102，其燃燒空氣/燃料混合物以基於駕駛員輸入模塊104產生車輛所用的驅動扭 矩。空氣通過節氣門112被吸入進氣歧管110。僅作為示例，節氣門112可包括具有可旋轉 的葉片的蝶閥。發動機控制模塊(ECM) 114控制節氣門致動器模塊116，該節氣門致動器模 塊調節節氣門112的開度以控制吸入進氣歧管110中的空氣量。來自進氣歧管110的空氣被吸入發動機102的汽缸中。儘管發動機102可包括多 個汽缸，但是為了說明之目的僅示出了單個的代表性汽缸118。僅作為示例，發動機102可 包括2個、3個、4個、5個、6個、8個、10個和/或12個汽缸。ECM 114可指令汽缸致動器模 塊120有選擇地停用一部分汽缸，在某些發動機操作狀態下這可以提高燃料經濟性。來自進氣歧管110的空氣通過進氣門122被吸入汽缸118中。ECMl 14控制燃料致 動器模塊124，燃料致動器模塊124調節燃料噴射以實現期望的空燃比。燃料可在中央位置 或多個位置處噴射到進氣歧管110中，例如在各汽缸的進氣門附近。在圖1中未示出的各 種實施中，燃料可直接噴射到汽缸中或噴射到與汽缸相關聯的混合室中。燃料致動器模塊 124可暫停將燃料噴射到停用的汽缸中。噴射的燃料與空氣混合，從而在汽缸118中產生空氣/燃料混合物。汽缸118內 的活塞(未示出)壓縮該空氣/燃料混合物。基於來自ECM 114的信號，火花致動器模塊 126給汽缸118中的火花塞128通電，點燃空氣/燃料混合物。可相對於活塞處於其最高位 置的時刻規定火花正時，所述最高位置稱為上止點(TDC)。空氣/燃料混合物的燃燒向下驅動活塞，從而驅動旋轉的曲軸(未示出)。活塞接 著開始再次向上運動，並通過排氣門130排出燃燒副產物。燃燒副產物經由排氣系統134從車輛排出。 通過指示應在TDC之前或之後多久提供火花的正時信號，可以控制火花致動器模 塊126。火花致動器模塊126的操作因此可與曲軸旋轉同步。在各種實施中，火花致動器模 塊126可暫停向停用汽缸提供火花。 進氣門122可由進氣凸輪軸140控制，而排氣門130可由排氣凸輪軸142控制。在 各種實施中，多個進氣凸輪軸可控制每個汽缸的多個進氣門，並且/或者可控制多組汽缸 的進氣門。類似地，多個排氣凸輪軸可控制每個汽缸的多個排氣門，並且/或者可控制多組 汽缸的排氣門。汽缸致動模塊120可通過禁止進氣門122和/或排氣門130打開從而使汽 缸118停用。可通過進氣凸輪相位器148來相對於活塞TDC改變進氣門122打開的時刻。可通 過排氣凸輪相位器150來相對於活塞TDC改變排氣門130打開的時刻。相位器致動器模塊 158基於來自ECM 114的信號控制進氣凸輪相位器148和排氣凸輪相位器150。在實施時， 可變的氣門升程也可由相位器致動器模塊158控制。發動機系統100可包括向進氣歧管110提供加壓空氣的增壓裝置。例如，圖1示 出了渦輪增壓器160，其包括由流過排氣系統134的熱排氣提供動力的熱渦輪160-1。渦輪 增壓器160還包括由渦輪160-1驅動的冷空氣壓縮機160-2，其壓縮引向節氣門112的空 氣。在各種實施中，由曲軸驅動的超級增壓器可壓縮來自節氣門112的空氣並將壓縮空氣 輸送至進氣歧管110。渦輪增壓器160也可以是可變葉片式渦輪。廢氣門162可允許排氣繞過渦輪增壓器160，從而降低渦輪增壓器160的增壓(進 氣壓縮量)。ECM 114利用增壓致動器模塊164來控制渦輪增壓器160。增壓致動器模塊 164可通過控制廢氣門162的位置調整渦輪增壓器160的增壓。在各種實施中，增壓致動器 模塊164可控制多個渦輪增壓器。渦輪增壓器160可具有可變的幾何尺寸，該可變的幾何 尺寸可由增壓致動器模塊164控制。中冷器(未示出)可耗散壓縮空氣充量的一部分熱，該熱是隨著空氣被壓縮產生 的。壓縮空氣充量可也具有因空氣接近排氣系統134而吸收的熱。儘管為了說明之目的而 被分別示出，但是渦輪160-1和壓縮機160-2通常相互附連，從而將進氣置於更靠近熱排氣 之處。發動機系統100可包括排氣再循環(EGR)氣門170，其有選擇地將排氣重新引回進 氣歧管110。EGR氣門170可位於渦輪增壓器160上遊。EGR氣門170可由EGR致動器模塊 172控制。發動機系統100可利用RPM傳感器180以每分鐘轉數(RPM)為單位測量曲軸速度。 可利用發動機冷卻液溫度(ECT)傳感器182測量發動機冷卻液的溫度。ECT傳感器182可 位於發動機102內，或者位於冷卻液再循環的其它位置處，例如散熱器(未示出)處。可利用歧管絕對壓力(MAP)傳感器184測量進氣歧管110內的壓力。在各種實施 中，可測量發動機真空度，其中發動機真空度是環境空氣壓力與進氣歧管110內的壓力之 差。可利用空氣品質流量(MAF)傳感器186來測量流入進氣歧管110內的空氣品質流量。 在各種實施中，MAF傳感器186可位於也包括節氣門112的殼體中。節氣門致動模塊116可利用一個或多個節氣門位置傳感器(TPS) 190來監測節氣 門112的位置。可利用進氣溫度(IAT)傳感器192測量被吸入發動機102內的空氣的環境溫度。ECM 114可利用來自傳感器的信號為發動機系統100做出控制決策。ECM 114可以與變速器控制模塊194通訊，以協調變速器(未示出)中的換檔。例 如，ECM 114可在換檔期間減小發動機扭矩。ECMl 14可與混合動力控制模塊196通訊，以協 調發動機102與電動機198的操作。混合動力控制模塊196可與電池197通訊，以向電動 機198供電。混合動力控制模塊196可為燃料經濟性或性能來進行控制。車輛操作員能夠 選擇操作模式。混合動力控制模塊196可包括電量狀態模塊230，用於確定混合動力電池197的電 量狀態。所述電量狀態對應於電池充電水平。電量狀態信號可表述為滿充或者充電完成的 百分比。存在不同水平的電量狀態，因而電量狀態信號可對應於充電水平。混合動力車輛 可在各種操作模式下操作，這包括電量消耗(CD)模式，該模式是利用電驅動、發動機子系 統或者二者來進行車輛操作，從而在電池的電量狀態中具有淨減少。電量維持(CS)混合動 力電動車輛模式是這樣一種模式，該模式以相對恆定的電池電量狀態利用電驅動、發動機 子系統或二者來進行車輛操作。這通常是一個較窄的範圍。電動機198還可用作發電機，並可用於產生車輛電氣系統所用的電能，用於儲存 在電池中的電能，或者產生這二者所用的電能。在各種實施中，ECM 114、變速器控制模塊 194和混合動力控制模塊196的各種功能可集成到一個或多個模塊中。電子制動控制模塊200也可與發動機控制模塊114通訊。與電子制動系統相關聯 的各種扭矩也可計入扭矩控制，如以下所述。可將改變發動機參數的各系統稱為致動器，其接收致動器值。例如，節氣門致動器 模塊116可稱為致動器，而節氣門開口面積可稱為致動器值。在圖1的示例中，節氣門致動 器模塊116接收由節氣門112的葉片的角度調節的節氣門開口面積。類似地，火花致動器模塊126也可稱為致動器，而對應的致動器值可以是火花相 對於汽缸TDC的提前量。其它致動器可包括增壓致動器模塊164、EGR致動器模塊172、相 位器致動器模塊158、燃料致動器模塊124、以及汽缸致動器模塊120。對於這些致動器，致 動器值可分別對應於增壓壓力、EGR氣門開口面積、進氣凸輪相位器和排氣凸輪相位器的角 度、燃料供應速率、以及啟用的汽缸數量。ECM114可控制致動器值，以從發動機102產生期 望扭矩。排氣系統134可包括電加熱式催化器210。電加熱式催化器210可與發動機控制 模塊114或其它控制模塊(例如，制動器控制模塊、或例如混合動力控制模塊196那樣的電 動機控制模塊)通訊。發動機控制模塊114可控制混合動力電池197與電加熱式催化器 210的連接和斷開。其它模塊可直接為電加熱式催化器210供能。電量狀態控制器也可控 制EHC 210。當然，其它控制模塊也可控制電加熱式催化器210。電加熱式催化器210也可 與由燃燒的燃料加熱的被動式催化器212聯合使用。如所示，電加熱式催化器210和被動 式催化器212示出為位於共同的殼體中。然而，這兩個催化器可以為排氣系統134內的分 開部件。催化器210、212減少離開排氣管214的排氣中的有毒氣體。遠程起動模塊220也可與發動機控制模塊114通訊。遠程起動模塊220可接收RF 信號之類的無線信號以遠程起動車輛。混合動力車輛的遠程起動可包括起動發動機以預熱 轎箱或者預熱其它部件、如果發動機已升溫則利用加熱系統使轎箱空氣循環、以及以發動 機操作預期來操作電加熱式催化器210。
遠程起動模塊220可與其它車輛部件(例如，點火開關222和鎖定模塊224)通訊。 點火開關222可具有各種位置，例如附件位置和運行位置。點火開關222可提供與運行位 置、附件位置和關閉位置對應的信號。鎖定模塊2224可與車輛的電子鎖通訊。當車輛被解 鎖時，可產生解鎖信號，當車輛被鎖定時，鎖定模塊224可產生鎖定信號。現在參照圖2，示出了控制模塊300。控制模塊300為總控制模塊，其可包括下列 部件發動機控制模塊114、變速器控制模塊194、混合動力控制模塊196、以及遠程起動模 塊220。如以上所述，這些模塊可結合到一個模塊中，或者可分布到圖1中所示的若干不同 模塊中。控制模塊300包括遠程起動檢測模塊310。遠程起動檢測模塊310可耦接至計時 器模塊312。該計時器模塊可以對起動模塊啟用以來的逝去時間進行計時。遠程起動檢測 模塊310可產生遠程起動信號，並將該信號傳送給電加熱式催化器控制模塊314。可由計時 器模塊312對遠程起動信號產生以來的時間進行計時。鎖定模塊316可將門鎖信號傳送給電加熱式催化器控制模塊314。該鎖定模塊可 產生門解鎖信號、門鎖定信號、或門鎖啟用信號、或門解鎖啟用信號。點火開關位置模塊318 可產生與點火鑰匙的位置對應的點火開關位置信號。點火開關位置模塊可產生與點火開關 開啟位置、點火開關關閉位置或者附件驅動位置對應的信號。電量狀態模塊320可將電量狀態傳送給電加熱式催化器控制模塊314。該電量狀 態模塊可產生混合動力電池197的電量狀態。轎箱溫度請求模塊322可向電加熱式催化器控制模塊314產生轎箱溫度請求。轎 箱溫度請求模塊322可與車輛內的氣候控制系統通訊。該轎箱溫度請求模塊還可與遙控鑰 匙(key fob)或用於遠程起動系統的其它致動器通訊。電加熱式催化器控制模塊314基於來自其它模塊310至322的輸入可產生電加熱 式催化器控制，使得在發動機操作之前啟用催化器。發動機操作可由發動機控制模塊114 控制。發動機控制模塊114還可用於啟用被動式催化器。現在參照圖3，本發明具體針對用於在遠程起動時控制混合動力車輛中的電加熱 式催化器的系統。在步驟410中，可利用遙控鑰匙或其它裝置來啟用遠程起動。可由遠程 起動模塊或其它遠程起動檢測來接收RF信號。在步驟412中，如果未能在預定時間量(在 步驟412中由變量XX表示)內啟用遠程起動，則步驟414會命令車輛關停或命令遠程起動 系統關閉。在步驟416中，當車輛被解鎖時，車輛可重新鎖定門鎖。這可利用電子鎖定系統 集中完成。在步驟418中，通常在遠程起動過程中啟用的車輛控制器可進入休眠模式。這 可去除供應給這些控制器的電能或者說減少供應給這些控制器的電能。返回去參照步驟412，當逝去時間小於預定閾值時，執行步驟420。在步驟420中， 確定車輛是否已被插入鑰匙以運行。為了確定車輛是否已被插入鑰匙以運行，可利用來自 點火源或鑰匙鎖的信號檢測。在無鑰匙系統中，按下按鈕可為插入鑰匙以運行位置。在步 驟422中，若車輛在步驟420中已被插入鑰匙以運行，則步驟422檢查混合動力電池的電量 狀態以及催化器的溫度，從而確定是否需要燃料加熱。若需要燃料加熱，則可如下所述執行 步驟426。在步驟424中，電加熱式催化器系統被通電以維持催化器溫度或預熱至催化器溫 度，或者二者皆有。可響應於電量狀態對該步驟進行修改。在步驟424之後，步驟426中止 前面在步驟410中啟動的遠程起動操作，並響應於步驟420至424重新開始正常的電加熱式催化器操作。返回去參照步驟420，當車輛未被插入鑰匙以運行時，則步驟428確定車輛是否能 自動停止。能自動停止涉及的是能夠無需車輛發動機而以純電動模式操作的混合動力車 輛。若車輛不能以純電動模式運行，則步驟430檢查高電壓或混合動力電池的電量狀態。 電加熱式催化器被預熱或維持在預定的催化器溫度。在步驟432之後，步驟434基於轎箱 溫度請求、部件預熱請求、或者是否需要高電壓或混合動力電池充電，而在需要時起動發動 機用於另外進行催化器加熱。之後，當發動機開啟並且在步驟436中啟用門解鎖時，在步驟 438中忽視發動機開啟請求並將車輛置於自動停止狀態。步驟438的忽視步驟可執行並持 續預定時間，例如2分鐘到3分鐘。通過執行步驟438，用戶在進入或接近車輛時不會聽到 發動機運行。開車鑰匙或遠程遙控鑰匙的使用可允許車輛執行自動停止。返回去參照步驟428，當車輛能自動停止時，執行步驟440。在步驟440中，監測混 合動力電池的電量狀態。當混合動力電池的電量狀態接近電量維持(CS)操作時，在步驟 442中關閉電加熱式催化器系統。之後，可在發動機開啟的情況下執行步驟434至436。返回去參照步驟440，當混合動力電池的電量狀態未接近電量維持操作，並且在步 驟444中車輛處於自動停止時，步驟446提供催化器的維持加熱。在門鎖未被啟用的步驟436之後，並在步驟438和446之後，執行步驟448。步驟 448確定是否產生溫度請求。在步驟448之後，當產生製冷請求時，步驟450啟用電空調系 統。在步驟450之後，再次執行步驟412。返回去參照步驟448，當轎箱溫度請求為加熱請求時，步驟452確定是否可無需來 自發動機的額外的熱而兌現該加熱請求。若無需提供額外的熱，則再次執行步驟412。若需 要來自發動機的額外的熱，則在步驟454中確定電池的電量狀態。之後，步驟456將催化器 電加熱至預熱溫度或維持催化器的溫度。之後，開啟發動機並再次執行步驟434至438。混合動力的用戶通常期望其車輛儘可能經常在純電動模式下操作。在用戶進入車 輛並以高扭矩請求駛離的情況下，因為預計到發動機開啟事件，所以維持催化器處於電量 消耗的混合動力中。車輛還必需兌現所有轎箱舒適請求，例如在遠程起動期間以最小化燃 料使用和排放輸出的方式進行加熱和空氣調節。以上方法提供了一種電加熱式催化器系 統，其在遠程起動事件期間減少燃料消耗並減少排放輸出。本發明的廣義教導可以以各種形式實施。因此，儘管本發明包括特定示例，但是本 發明的真實範圍不應當受此限制，因為本領域技術人員通過研究附圖、說明書和所附權利 要求將會清楚其它修改。
權利要求
一種操作車輛的方法，所述方法包括產生遠程起動信號；響應於所述遠程起動信號，啟動電加熱式催化器的預熱；以及在啟動預熱之後起動發動機。
2.如權利要求1所述的方法，進一步包括，在產生遠程起動信號後的預定時間之後，產 生遠程起動關閉信號。
3.如權利要求1所述的方法，進一步包括，當點火開關處於運行位置時，確定電池的電 量狀態。
4.如權利要求3所述的方法，其中，所述啟動包括基於所述電量狀態啟動預熱。
5.如權利要求1所述的方法，進一步包括，當車輛不能自動停止時，確定電池的電量狀 態並響應於所述電量狀態電控制所述催化器，並且其中起動發動機包括起動所述發動機以 便用於另外對催化器進行加熱、轎箱溫度請求和部件預熱三者中至少之一。
6.如權利要求5所述的方法，進一步包括，當產生門解鎖信號時，關閉發動機。
7.如權利要求5所述的方法，進一步包括，當產生門解鎖信號時，並且當所述車輛能自 動停止且電量狀態不處於或不接近電量維持模式時，關閉發動機。
8.一種用於控制電加熱式催化器的控制模塊，所述控制模塊包括 產生遠程起動信號的遠程起動模塊；基於所述遠程起動信號控制所述電加熱式催化器的催化器控制模塊；以及 在預熱之後起動發動機的車輛控制模塊。
9.一種系統，所述系統包括 電加熱式催化器；以及如權利要求8中所述的控制模塊。
10.一種混合動力車輛，所述混合動力車輛包括如權利要求9中所述的系統；以及與所述電加熱式催化器通訊的混合動力電池。
全文摘要
本發明涉及一種用於控制混合動力車輛用電加熱式催化器的系統和方法。具體地，提供了一種用於控制電加熱式催化器的系統和控制模塊，其包括產生遠程起動信號的遠程起動模塊；基於所述遠程起動信號控制所述電加熱式催化器的催化器控制模塊；以及在預熱之後和/或在車輛要求兌現該文獻中限定的請求時起動發動機的發動機控制模塊。
文檔編號F01N3/20GK101881229SQ20101012589
公開日2010年11月10日 申請日期2010年2月25日 優先權日2009年2月25日
發明者B·N·魯斯, B·斯波恩, E·V·岡策, H·G·桑託索 申請人:通用汽車環球科技運作公司