電動馬達及電動車輛的製作方法
2023-06-01 04:07:06
專利名稱：電動馬達及電動車輛的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種具備收容定子鐵心的殼體的電動馬達及電動車輛。
背景技術：
已知有具備收容定子鐵心、線圈及轉子的殼體的電動馬達。電動馬達 通過反覆地翻轉線圈極性，使設置在定子鐵心內側的轉子以旋轉軸為中心 旋轉。另外，電動馬達作為例如電動車輛的動力源使用。
在此，為了提高從設置在定子鐵心上的線圈傳遞熱的散熱性，提出了 在將定子鐵心組裝到殼體的狀態下，將模製樹脂填充到殼體內的技術(以 下，稱第一技術)(例如專利文獻l)。
此外，為了提高定子鐵心與殼體的結合強度，提出了在構成定子鐵心 的外周的側面設置槽，向在定子鐵心和殼體之間所形成的間隙(槽)中填
充模製樹脂的技術(以下稱第二技術)(例如專利文獻2)。 專利文獻1:日本特開2007-60834號公報； 專利文獻2:日本特開2003-61278號公報。
在這種情況下，在收容於殼體內的收容物(定子鐵心或模製樹脂等) 和殼體的界面產生沿轉子旋轉方向的應力。
然而，在上述第一技術中，收容在殼體內的內容物的旋轉抑制力依賴 於模製樹脂和殼體的結合強度。此外，在上述第二技術中，定子鐵心的旋 轉通過填充到設置在定子鐵心上的槽中的模製樹脂而抑制，但是，模製樹 脂的旋轉的抑制力依賴於模製樹脂和殼體的結合強度。這樣，在上述第一 和第二技術中，收容在殼體內的內容物的旋轉的抑制力由於依賴於模製樹 脂和殼體的結合強度，所以有可能導致收容在殼體內的內容物旋轉。
此外，上述第二技術中，雖然沒有特別涉及，但在上述第一技術中， 內容物被殼體覆蓋。因此，沒有有效地發揮定子鐵心的散熱性。
發明內容
在此，本發明是為了解決上述問題而提出的，其目的在於提供一種能 夠抑制收容在殼體內的內容物旋轉的電動馬達及電動車輛。
此外，本發明的另一目的在於提供一種能夠提高定子鐵心的散熱性的 電動馬達及電動車輛。
第一特徵的電動馬達包括圓環形狀的定子鐵心；模製所述定子鐵心 的模製樹脂；收容所述定子鐵心的殼體。所述殼體具有空隙，所述模製樹 脂填充於所述空隙。
在上述特徵中，所述殼體具有從與所述定子鐵心的底面部分接觸的接 觸部分突出的突起。所述定子磁軛的外周部分具有與所述突起卡合的槽。
在上述特徵中，所述殼體具有沿所述定子磁軛的外周部分延伸的導向 部。例如，優選在模製所述定子鐵心的外周部分的所述模製樹脂從所述殼 體露出的殼體中設置有所述導向部。
在上述特徵中，上述定子鐵心具有圓環形狀的定子磁軛；從所述定子 磁軛的內周部分向徑向內側突出的定子齒。所述定子齒的前端部分的一部 分及所述模製樹脂構成收容轉子的空腔。所述空腔具有截面為以所述轉子 的旋轉中心作為中心的圓的圓柱形狀。
第二特徵的電動馬達包括定子鐵心；模製定子鐵心的模製樹脂；收 容定子鐵心的殼體，殼體具有空隙，模製樹脂在空隙中從殼體露出。
第三特徵的電動馬達包括定子鐵心；模製定子鐵心的模製樹脂；收 容定子鐵心的殼體；制動機構；保持部件，其插入殼體與制動機構之間， 分別保持殼體及制動機構。
第四特徵的電動車輛具備所述電動馬達。
發明的效果
根據本發明，提供一種能夠抑制收容在殼體內的內容物旋轉的電動馬 達及電動車輛。
此外，根據本發明，提供一種能夠提高定子鐵心散熱性的電動馬達及 電動車輛。
圖2是表示第一實施方式的電動馬達100的分解立體圖。 圖3是表示第一實施方式的電動馬達100的分解圖。 圖4是表示第一實施方式的殼體10的立體圖。 圖5是表示第一實施方式的定子鐵心70的俯視圖。 圖6是表示第一實施方式的殼體10及定子鐵心70的局部放大圖。 圖7是表示第一實施方式的殼體10及定子鐵心70的局部放大圖。 圖8是表示第一實施方式的定子鐵心70組裝到殼體10的狀態的圖。 圖9是用於說明第一實施方式的模製樹脂20的填充的示意圖。 圖10是用於說明第一實施方式的模製樹脂20的填充的示意圖。 圖11是表示第一實施方式的空隙13b的結構的示意圖。 圖12是表示將第一實施方式的保持部件40組裝到緩衝部件30的狀 態的圖。
圖13是表示將第一實施方式的制動機構50組裝到保持部件40及緩
衝部件30的狀態的圖。
圖14是用於說明第一實施方式的模製樹脂20的填充方法的圖。 圖15是用於說明第一實施方式的模製樹脂20的填充方法的圖。 圖16是用於說明第一實施方式的模製樹脂20的填充方法的圖。 圖17是用於說明第一實施方式的變更例1中的收容轉子的空腔的形
成方法的圖。
圖18是用於說明第一實施方式的變更例1中的、收容轉子的空腔的 形成方法的圖。
圖19是表示第二實施方式的電動馬達100的分解立體圖。 圖20是表示第二實施方式的電動馬達100的剖視圖。 圖21是表示說明第三實施方式的電動車輛500的一個例子的圖。 符號說明
10-殼體，10a-支持部分，10b-過渡部，10c-支持機構，11-導向肋，lla-螺栓孔，12-突起，13a-空隙，13b-空隙，14-軸孔，20-模製樹脂，30-緩衝 部件，30a-肋孔，30c-支持機構，31a-螺栓孔，40-保持部件，41-凸輪孔， 42-固定銷孔，43-螺栓孔，50-制動機構，51-凸輪，52-固定銷，53-制動塊，
654-彈簧，55-制動臂，60-端子罩，70-定子鐵心，71-齒部，72-定子齒，72a-前端部分，73-定子磁軛，73a-外周部分，74-槽，75-線圈，80-轉子，90-齒輪單元，100-電動馬達，111_旋轉軸，112-齒輪軸，120-螺栓，121-螺栓， 130-電纜，151-區域，152-區域，200-下側單元，300-上側單元，411-下惻 模具，412-上側模具，413-空隙，420-軸心模具，431-區域，432-區域，500-電動車輛，510-前輪，520-後輪。
具體實施例方式
以下，參照
本發明的實施方式的電動馬達。另外，在以下附 圖的記載中，相同或類似的部分用相同或類似的符號表示。
但是，應當注意圖中僅是示意表示，尺寸的比例與現實有差異。因此， 具體尺寸等要參照以下的說明判斷。此外，當然附圖彼此之間也含有相互 的尺寸關係和比例不同的部分。
實施方式的電動馬達包括圓環狀的定子鐵心；模製定子鐵心的模製 樹脂；收容定子鐵心的殼體。殼體具有空隙。模製樹脂填充到空隙中。
根據本實施方式，在填充到空隙中的模製樹脂的作用下，產生模製樹 脂的旋轉的抑制力。因此，能夠抑制收容在殼體內的內容物的旋轉。
在實施方式的電動馬達中，模製樹脂在空隙中從殼體露出。
由此，定子鐵心產生的熱通過空隙放出到外部。因此，提高了定子鐵 心的散熱性。
(電動馬達的結構)
以下，參照
第一實施方式的電動馬達。圖l是表示第一實施 方式的電動馬達100的立體圖。圖2是表示第一實施方式的電動馬達100 的分解立體圖。圖3是表示第一實施方式的電動馬達100的分解圖。
如圖1 圖3所示，電動馬達100包括殼體IO、模製樹脂20、緩衝 部件30、保持部件40、制動機構50和端子罩60。
殼體10收容後述的定子鐵心70 (未圖示，參照圖5)。殼體10用如 金屬等具有規定的剛性的部件構成。殼體10具有導向肋11，所述導向肋11具有帶螺旋狀槽的螺栓孔lla。如後所述，殼體IO具有空隙13a (未圖
示，參照圖4)。
另外，作為構成殼體10的部件，可以使用鋁合金等材料。
模製樹脂20對定子鐵心70迸行模製。模製樹脂20也填充在殼體10
設置的空隙13a。另外，模製樹脂20通過具有熱硬化性的部件構成。
特別是，作為構成模製樹脂20的部件優選使用填充有玻璃纖維的熱
硬化樹脂。
此外，模製樹脂20在設置於殼體10的空隙13a及設置於殼體10與 緩衝部件30之間的空隙13b (未圖示，參照圖IO、圖ll)中，從殼體IO露出。
緩衝部件30安裝在殼體10上。緩衝部件30具有接受螺栓120的螺 栓孔3la。通過將插通於螺栓孔31a中的螺栓120擰入螺栓孔lla中，將 緩衝部件30安裝在殼體10上。另外，緩衝部件30利用鋁合金等部件構 成。
在第一實施方式中，殼體IO構成覆蓋定子鐵心70的底面側的下殼體， 緩衝部件30構成覆蓋定子鐵心70的上表面側的上殼體。
如此，定子鐵心70收容於殼體10與緩衝部件30之間。另外，應當 注意包括第一實施方式的殼體i0和緩沖部件30在內，可稱作"電動馬達 的殼體"這一點。在如此的電動馬達的殼體中，能夠將轉子80與定子鐵 心70—起收容於其中(參照圖3)。
保持部件40保持制動機構50，並通過螺栓連接等安裝於緩衝部件30。
制動機構50是對旋轉的轉子80進行制動的機構。制動機構50具有 制動臂55。根據制動臂55的轉動(移動)，減弱設置在轉子80上的旋轉 軸111的旋轉。例如在將電動馬達IOO設置在電動車輛上的殼體中，制動 機構50是減弱在電動車輛上設置的輪胎(夕,亇)的旋轉的鼓型制動器。
艮P，通過如此構成的制動機構50減弱裝有輪胎的車輪(對應於後述 的後輪520，參照圖19)的旋轉的情況下，與車輪連結的旋轉軸Ul的旋 轉被減弱。
由此，通過在模製樹脂20內側，配置在轉子80與緩衝部件30之間 的齒輪單元(未圖示)及連結制動單元和轉子80的齒輪軸(未圖示)等，間接地對轉子80進行制動。
另外，在將轉子80與旋轉軸111連接的情況下，通過減弱旋轉軸lll 的旋轉，可直接對轉子80制動。
端子罩60是保護設置在電纜130 —端設置的端子的罩。 (殼體的構成)
以下，參照
第一實施方式的殼體的結構。圖4是表示第一實 施方式的殼體10的立體圖。
如圖4所示，殼體10具有導向肋11、突起12、空隙13a(在圖4中， 是用虛線圍成的區域)以及軸孔14。
導向肋11具有沿著定子鐵心70 (未圖示)的外周部分(後述的外周 部分73a)延伸的形狀。如上所述，導向肋11具有螺栓120擰入的螺栓孔 lla。
突起12具有從與定子鐵心70底面部分接觸的接觸部分10a突出的形狀。
另外，在第一實施方式中，接觸部分10a形成圓環狀。連結圓環狀的 對置位置的凸緣狀的過渡部10b跨越接觸部分10a。在過渡部10b的中央 部設有軸孔14。
如上所述，在空隙13a填充有模製樹脂20 (未圖示)。在第一實施方 式中，空隙13a設置在以覆蓋定子鐵心70的底面部分的方式構成的底面 覆蓋部分。
具體而言，在第一實施方式中，本發明的特徵的空隙13a是通過接觸 部分10a和過渡部分10b分別包圍形成的兩個窗部所構成的一對開口。 一 對開口的總計面積是殼體IO底面面積的大概一半。
軸孔14是接受設置在轉子80上的旋轉軸1U (未圖示)的孔。
(定子鐵心的結構)
以下，參照
第一實施方式的定子鐵心的結構。圖5是表示第 一實施方式的定子鐵心70的俯視圖。
如圖5所示，定子鐵心70具有圓環狀。在定子鐵心70的徑向內側配 置有轉子(未圖示)。具體而言，定子鐵心70包括圓環狀的定子磁軛73; 從定子磁軛73的內周部分向徑向內側突出的定子齒72。此外，定子鐵心70通過多個定子鐵心扇形塊71構成。
在各定子齒72上巻繞有線圈。定子齒72的前端部分72a例如構成大 致圓柱狀的空腔。另外，如變更例1所示，定子齒72的前端部分72a也 可以構成為多稜柱狀的空腔。
定子齒73的外周部分73a具有與突起12卡合的槽74。
(定子鐵心向殼體的組裝)
以下，參照附圖對第一實施方式的定子鐵心向殼體的組裝進行說明。 圖6及圖7是表示第一實施方式的殼體10及定子鐵心70的局部放大圖。 圖8是表示第一實施方式的定子鐵心70組裝到殼體10的狀態的圖。
如圖6所示，在定子鐵心70向殼體10的組裝過程中，設置在殼體10 的突起12卡合在設置於定子鐵心70的槽74中。g卩，突起12及槽74具 有相對殼體10確定定子鐵心70位置的功能。此外，在模製樹脂20的填 充時，通過突起12及槽74的卡合，抑制定子鐵心70在圓周方向的錯位。
如圖7所示，向殼體10上組裝定子鐵心70，定子鐵心70沿設置在殼 體10的導向肋11組裝到殼體10上。g卩，導向肋11具有對定子鐵心70 進行導向的功能。此外，在模製樹脂20的填充時，通過導向肋ll抑制定 子鐵心70在徑向的錯位。
如圖8所示，定子鐵心70相對殼體10的位置在區域151中，通過突 起12及槽74確定。此外，定子鐵心70在區域152中，通過導向肋ll導 向的同時安裝到殼體10上。
(模製樹脂的填充)
下面，參照
第一實施方式的模製樹脂的填充。圖9及圖10 是表示第一實施方式的模製樹脂20填充狀態的示意圖。
在此，圖9是從底面側觀察通過殼體10、模製樹脂20及定子鐵心70 構成的下側單元200的圖。圖10是圖9所示的下側單元200的A-A剖視 圖。
如圖9及圖10所示，模製樹脂20填充在設置於殼體10的空隙13a中。
如圖10所示，模製定子鐵心70的外周部分(上述外周部分73a)的 模製樹脂20從殼體10露出。g卩，設置模製樹脂20代替殼體10，作為收容定子鐵心70的構造的一部分。
這樣，下側單元200是通過模製樹脂20將殼體10及定子鐵心70 — 體化的單元。在下側單元200中，通過殼體10和模製樹脂20收容定子鐵 心70。
(模製樹脂的露出)
如圖9所示，模製樹脂20處在空隙13a中，並從殼體10露出。因此， 模製樹脂20處在接觸部分10a和過渡部分10b圍成的一對開口中，與空 氣直接接觸。如上所述， 一對開口的總計面積是殼體10的底面面積的大 概一半。
此外，如圖10所示，模製樹脂20在設置於殼體10與緩衝部件30之 間的空隙13b (圖10中，由虛線圍成的區域)中從殼體10露出。這樣， 模製樹脂20的外周部分處在殼體10和緩衝部件30圍成的一對開口中， 與空氣直接接觸。
在此，在第一實施方式中，本發明的特徵的空隙13b是通過殼體10 和緩衝部件30分別圍成的兩個窗部而構成的一對開口。另外，在這種情 況下，應當注意通過殼體10和緩衝部件30構成"電動馬達的殼體"。
此外，圖11是表示空隙13b (圖11中，虛線所圍成的區域)的結構 的示意圖。如圖11所示，空隙13b形成在通過殼體10和緩衝部件30構 成的"電動馬達的殼體"的側面。在第一實施方式中，構成空隙13b的一 對開口的總計面積是"電動馬達的殼體"的側面面積的大致2/3。另外， 在圖11中，省略了模製樹脂20。
(保持部件的組裝)
以下，參照
第一實施方式的保持部件的組裝。圖12是表示 將第一實施方式的保持部件40組裝到緩衝部件30狀態的圖。
如圖12所示，保持部件40具有凸輪孔41、固定銷孔42以及螺栓孔43。
凸輪孔41是接受設置在制動機構50的凸輪51 (未圖示，參照圖13) 的孔。在凸輪孔41中插通有設置在制動機構50上的凸輪51。
固定銷孔42是接受設置在制動機構50的固定銷52 (未圖示，參照圖 13).的孔。在凸輪孔41中插通有設置在制動機構50上的固定銷52。螺栓孔43是擰入用於將保持部件40安裝到緩衝部件30的螺栓(未 圖示)的孔。
(制動機構的組裝)
以下，參照
第一實施方式的制動機構的組裝。圖13是表示 將第一實施方式的制動機構50組裝到保持部件40及緩衝部件30的狀態 的圖。
如圖13所示，制動機構50具有凸輪51、固定銷52、制動塊53、彈 簧54及制動臂55。
凸輪51插通在設置於保持部件40的凸輪孔41。凸輪51根據制動臂 55的轉動(移動)而轉動。
固定銷52插通在設置於保持部件40的固定銷孔42。固定銷52構成 制動塊53的支點。
制動塊53與設置在電動車輛的輪胎的內徑部分相接的情況下，與輪 胎的內徑部分產生摩擦力。制動塊53根據凸輪51的轉動，以固定銷52 為支點向徑向外側擴展。由此，制動塊53與輪胎的內徑部分相接。
彈簧54在凸輪51返回初始位置的情況下，產生使制動塊53向徑向 內側縮回的力。
制動臂55與設置在電動車輛的制動杆等連接。如上所述，凸輪51根 據制動臂55的轉動(移動)而轉動，制動塊53以固定銷52為支點向徑 向外側擴展。由此，在制動塊53與輪胎的內徑部分之間產生摩擦力。
在此，作為制動機構50的一個例子，雖然說明了鼓型制動器，但是， 本實施方式並不限定於此。制動機構50也可以具有如盤型制動器那樣的 其他的結構。
在此，緩衝部件30、保持部件40及制動機構50構成上側單元300。 如上所述，上側單元300用螺栓120安裝於下側單元200(參照圖1 圖3 )。 (模製樹脂的填充方法)
以下，參照
第一實施方式的模製樹脂的填充方法。圖14 圖 16是用於說明第一實施方式的模製樹脂20的填充方法的圖。另外，在模 制樹脂20的填充時，應當注意線圈75已經纏繞在設置於定子鐵心70的 定子齒72上。第一，如圖14所示，將組裝有定子鐵心70的殼體10配置在由下側模具411及上側模具412構成的模具內。第二，如圖15所示，移動下側模具411或上側模具412，將由下側模具411及上側模具412構成的模具閉合。第三，如圖16所示，在下側模具411和上側模具412之間形成的空隙413中填充模製樹脂20。
最終，模製樹脂20硬化之後，打開由下側模具411和上側模具412構成的模具，取出下側單元200。
(作用及效果)
在第一實施方式中，在設置於殼體10的空隙13a中填充模製樹脂20。因此，通過填充到空隙13a的模製樹脂20產生模製樹脂的旋轉的抑制力。因此，能夠抑制收容在殼體10內的內容物的旋轉。
在第一實施方式中，在設置於殼體10的空隙13a中，模製樹脂20從殼體10露出。因此，可以將由定子鐵心70產生的熱通過空隙13a有效地向殼體10外放出。
在第一實施方式中，模製樹脂20在設置於殼體10和緩衝部件30之間的空隙13b中從殼體10和緩衝部件30露出。因此，由定子鐵心70產生的熱能夠通過空隙13b有效地放出。
在第一實施方式中，下側單元200是通過模製樹脂將殼體10與定子鐵心70—體化的單元。因此，不需要用螺栓等將定子鐵心70安裝到殼體10上，能夠實現下側單元200的輕量化。
在第一實施方式中，'模製定子鐵心70的外周部分73a的模製樹脂20從殼體10露出。g卩，設置模製樹脂20代替殼體10，作為收容定子鐵心70構造的一部分。由此，能夠實現殼體10的小型化、輕量化，其結果，能夠實現電動馬達100的小型化、輕量化。
在第一實施方式中，在殼體10設置突起12，在定子鐵心70設置與突起12卡合的槽74。因此，容易確定該定子鐵心70相對殼體10的位置。此外，在模製樹脂20的填充時，通過突起12和槽74的卡合能夠抑制定子鐵心70的圓周方向上的錯位。
在第一實施方式中，在殼體10上設置有沿著定子鐵心70的外周部分73a延伸的導向肋11。因此，很容易向殼體10組裝定子鐵心70。此外，.在模製樹脂20的填充時，通過導向肋11可以抑制定子鐵心70在徑向的錯位。
定子鐵心70的定位或定子鐵心70的錯位的抑制，特別是通過用多個定子鐵心扇形塊71構成定子鐵心70的殼體有效。具體而言，在如此的殼體中，要考慮定子鐵心扇形塊71的連接有某些程度的鬆弛。對此，根據第一實施方式，也能夠抑制定子鐵心扇形塊71彼此連接部分的錯開。
在第一實施方式中，制動機構50通過緩衝部件30安裝在殼體10上。即，制動機構50不是直接安裝在殼體10上。根據制動機構50的動作，通過緩衝部件30緩和附加在下側單元200 (殼體10)的衝擊或剪切力。由此，能夠實現電動馬達100的長壽命化。
以下，說明第一實施方式的變更例1。以下主要說明與第一實施方式的不同點。
在第一實施方式中沒有詳細說明，但是，在變更例1中，定子齒72的前端部分72a構成多稜柱形狀的空腔。在下側單元200中，通過定子齒72的前端部分72a的一部分及模製樹脂20形成圓柱形狀的空腔，該圓柱形狀的空腔收容以旋轉軸111為中心旋轉的轉子。
圖17及圖18是用於說明在變更例1的下側單元200中形成收容轉子(未圖示)的空腔的方法的圖。
如圖17所示，通過定子齒72的前端部分72a構成的空腔具有多邊形的截面。在模製樹脂20的填充時，在通過定子齒72的前端部分72a構成的空腔中配置軸心模具420。
軸心模具420具有圓柱形狀。軸心模具420的截面是以轉子的旋轉中心X為中心的圓。
在此，通過定子齒72的前端部分72a構成的空腔具有以構成軸心模具420的截面的圓為內切圓的多邊形的截面。即，通過定子齒72的前端部分72a構成的空腔具有以轉子的旋轉中心X為中心的圓作為內切圓的結構。
如圖18所示，前端部分72a和軸心模具420及區域431相接。艮口，前端部分72a的一部分在區域431中，從使用軸心模具420形成的空腔中露出。另外，應當注意從空腔露出的前端部分72a的一部分構成以轉子的旋轉中心X為中心的圓的切線。
另一方面，在前端部分72a和軸心模具420之間，在區域432形成空隙。因此，將模製樹脂20填充到在區域432內形成的空隙中。
這樣，收容轉子的空腔利用軸心模具420形成。此外，收容轉子的空腔通過定子齒72的前端部分72a的一部分和模製樹脂20構成。換言之，定子齒72的前端部分72a的一部分及模製樹脂20構成圓柱形狀的空腔，該圓柱形狀的空腔具有以轉子的旋轉中心X為中心的圓作為截面的結構。
(作用及效果)
在變更例1中，收容轉子的大致圓柱形狀的空腔通過定子齒72的前端部分72a的一部分和模製樹脂20構成。B卩，減少了定子齒72的前端部分72a在空腔露出的部分。因此，得到了定子齒72的前端部分72a的防鏽效果。此外，由於將定子齒72填埋到模製樹脂20中，所以提高了定子齒72的強度。
然而，應當注意的是，在用模製樹脂20覆蓋定子齒72的前端部分72a的整體的殼體中，即，在通過模製樹脂20構成空腔的內壁整體的殼體中，電動馬達100的性能(輸出或效率)會降低。此外，在模製樹脂20的填充時，軸心模具420的位置可能會產生錯位，導致轉子產生偏心。
以下參照
第二實施方式。具體地說，說明第二實施方式中的殼體10、緩衝部件30以及保持部件40的組裝構造的詳細情況。
圖19是表示第二實施方式的電動馬達100的分解立體圖。圖20是表示第二實施方式的電動馬達100的剖視圖。另外，在圖19中，圖示了收容制動機構50的後輪520。
如圖19所示，後輪520的中心軸設定成與旋轉軸111和配置在模製樹脂20的內側的齒輪軸112各自的旋轉軸S同軸。此外，模製樹脂20、保持部件40及制動機構50各自的中心軸設定成與旋轉軸S同軸。
通過將螺栓120從緩衝部件30的螺栓孔31a擰入導向肋11的螺栓孔lla，將緩衝部件30固定在模製樹脂20上。在這種情況下，模製樹脂20的外周部分從緩衝部件30露出。通過將螺栓121從保持部件40的螺栓孔43擰入緩衝部件30的肋孔30a中，將保持部件40固定到緩衝部件30上。
在此，肋孔30a在緩衝部件30的表面上形成凸狀。因此，保持部件40僅與肋孔30a的上表面接觸，離開緩衝部件30的表面。因此，保持部件40隻在肋孔30a的上表面與緩衝部件30接觸。
通過將凸輪51從制動機構50的插通孔(未圖示)插通到保持部件40的凸輪孔41中，並藉助於將固定銷52從制動機構50的插通孔(未圖示)插通到保持部件40的固定銷孔42中，將制動機構50安裝在保持部件40。制動機構50配置在後輪520的內徑部分的內側。
這樣，在本實施方式中，以保持部件40為中心，對照配置緩衝部件30和制動機構50。換言之，保持部件40夾設在緩衝部件30與制動機構50之間。
另外，緩衝部件30利用定子鐵心70的發熱而被加熱。另一方面，制動機構50通過制動塊53與後輪520的內徑部分相接而被加熱。
如圖20所示，電動馬達100在模製樹脂20的內側，具有齒輪單元卯和齒輪軸112。
齒輪單元90配置在轉子80和緩衝部件30之間。齒輪單元卯通過齒輪軸112與轉子80連結。此外，齒輪單元90與旋轉軸111的一個端部連結。
齒輪軸112與轉子80及緩衝部件30連結。齒輪軸112的一個端部是配置在旋轉軸111 一個端部內的自由端。齒輪軸112的另一端部通過設置在殼體10內部的支持機構10c，被支承為轉動自如。
旋轉軸111的一個端部與齒輪單元90連結。旋轉軸111的另一端部與後輪520連結。旋轉軸111通過設置在緩衝部件30內部的軸承等支持機構30c被支承為轉動自如。支持機構30c比具有與支持機構30c同樣的組成的支持機構10c在結構大。
在此，在將電動馬達100設置在電動車輛的殼體中，電動車輛的重量的大致一半從後輪520經過旋轉軸111被緩衝部件30承受。此外，轉子80的旋轉應力或制動機構50引起的制動時的旋轉應力等也由緩衝部件30承受。因此，緩衝部件30承擔作為電動馬達100的殼體的作用，同時在具備制動機構50的電動馬達100中，還承擔用於保持機械強度的中心的 作用。
此外，以上述緩衝部件30為中心，在緩衝部件30—側配置將定子鐵 心70密封的模製樹脂20，在緩衝部件30的另一側配置制動機構50，因 此，以模製樹脂20和制動機構50相鄰接的方式進行並列配置。因此，在 具備制動機構50的電動馬達100中，優選抑制收容作為熱源的定子鐵心 70的電動馬達的殼體(包含殼體10和緩衝部件30)及制動機構50相互 之間的熱傳遞。
在本實施方式中，以保持部件40為中心，對照配置電動馬達的殼體 和制動機構50。即，電動馬達的殼體和制動機構50作為不同部件設置。 此外，保持部件40也與電動馬達的殼體及制動機構50作為不同部件設置。
此外，保持部件40將電動馬達的殼體和制動機構50分別機械地連結。 因此，保持部件40以獲得的電動馬達的殼體及制動機構50的充分的機械 結合強度的程度進行連結。
(作用及效果)
在第二實施方式中，電動馬達100插在緩衝部件30與制動機構50之 間，具備分別保持緩衝部件30及制動機構50的保持部件40。這樣，緩衝 部件30和保持部件40作為不同部件設置。因此，能夠抑制制動機構50 的熱直接傳遞到緩衝部件30上。其結果，進一步提高了定子鐵心70的散 熱性。
此外，在第二實施方式中，由於能夠抑制緩衝部件30的熱直接傳遞 到制動機構50上，所以能夠抑制過熱引起的制動機構50功能的降低。
此外，由於緩衝部件30和保持部件40作為不同部件設置，將保持部 件40與緩衝部件30可靠分開，從而能夠使制動機構50離開緩衝部件30。 因此，即使在制動機構50的尺寸設計變更的情況下，也不用對緩衝部件 30進行設計變更。其結果，電動馬達100能夠適用於具備各種制動機構的 車輛。
此外，在第二實施方式中，保持部件40僅在肋孔30a的上表面與緩 衝部件30接觸。因此，由於緩衝部件30和保持部件40的接觸面積小， 所以能夠抑制從緩衝部件30向制動機構50傳熱，也能夠抑制從制動機構50向緩衝部件30傳熱。
此外，在第二實施方式中，模製樹脂20的外周部分從緩衝部件30中 露出。因此，進一步提高了定子鐵心70的散熱性。
(電動車輛的結構)
以下，參照
第三實施方式的電動車輛。圖21是示出了第三 實施方式的電動車輛500 —個例子的圖。
如圖21所示，電動車輛500是具有前輪510和後輪520的自動二輪 車。在此，電動馬達100設置在後輪520上，後輪520是驅動輪。
另外，設有電動馬達100的電動車輛500也不限於自動二輪車。例如 電動車輛500可以是自動三輪車，還可以是自動四輪車。
本發明雖然是基於上述實施方式進行說明的，但是，應該理解對於構 成該公開的一部分的論述及附圖並不構成對本發明的限定。當然本領域技 術人員可明確根據該公開發明，有各種替代實施方式、實施例及運用技術。
在上述實施方式中，在定子鐵心70的外周部分73a的外側沒有設置 殼體IO。然而，本實施方式並不限定於此。具體而言，殼體10還可以具 有以覆蓋定子鐵心70的外周部分73a的方式構成的側面覆蓋部分。
在這樣的殼體中，填充有模製樹脂20的空隙13a不僅設置在以覆蓋 定子鐵心70的底面部分的方式構成的底面覆蓋部分上，還可以設置在以 覆蓋定子鐵心70的側面部分的方式構成的側面覆蓋部分上。
在上述實施方式中，電動馬達IOO雖然設有空隙13a及空隙13b，但 是，還可以僅僅具有空隙13a和空隙13b的任何一方。即使在僅僅設有空 隙13a和空隙13b的任何一方的情況下，也能夠提高定子鐵心70的散熱 性。
在上述實施方式中，殼體10的外側沒有用模製樹脂20覆蓋。但是， 本實施方式並不限定於此。具體而言，殼體10的外側可以用模製樹脂20
權利要求
1.一種電動馬達，其特徵在於，包括圓環形狀的定子鐵心；模製所述定子鐵心的模製樹脂；收容所述定子鐵心的殼體，所述殼體具有空隙，所述模製樹脂填充於所述空隙。
2. 根據權利要求l所述的電動馬達，其特徵在於， 所述殼體具有從與所述定子鐵心的底面部分接觸的接觸部分突出的突起，所述定子鐵心的外周部分具有與所述突起卡合的槽。
3. 根據權利要求1或2所述的電動馬達，其特徵在於， 所述定子鐵心具有圓環形狀的定子磁軛；從所述定子磁軛的內周部分向徑向內側突出的定子齒， 所述定子齒的前端部分的一部分及所述模製樹脂構成收容轉子的空腔，所述空腔具有截面為以所述轉子的旋轉中心作為中心的圓的圓柱形狀。
4. 一種電動馬達，其特徵在於，包括 定子鐵心；模製所述定子鐵心的模製樹脂；收容所述定子鐵心的殼體，所述殼體具有空隙，所述模製樹脂在所述空隙中從所述殼體露出。
5. —種電動馬達，其特徵在於，包括 定子鐵心，-模製所述定子鐵心的模製樹脂； 收容所述定子鐵心的殼體；制動機構；保持部件，其插入所述殼體與所述制動機構之間，分別保持所述殼體 及所述制動機構。
6. —種電動車輛，其特徵在於，具備權利要求1 5中任一項所述的電動馬達。
全文摘要
本發明提供一種能夠抑制收容在殼體內的內容物的旋轉的電動馬達及電動車輛。此外，提供一種能夠提高定子鐵心的散熱性的電動馬達及電動車輛。電動馬達(100)包括圓環狀的定子鐵心(70)；模製定子鐵心(70)的模製樹脂(20)；收容定子鐵心(70)的殼體(10)。殼體(10)具有空隙(13a)。模製樹脂(20)填充於空隙(13a)。此外，模製樹脂(20)在空隙(13a)中從殼體(10)露出。
文檔編號H02K1/14GK101685989SQ20091020577
公開日2010年3月31日 申請日期2009年9月24日 優先權日2008年9月26日
發明者內野喬志, 植田哲司, 田口賢治, 相良弘明, 長尾健史 申請人:三洋電機株式會社