車輛的動力傳遞系統及其控制方法

2023-05-31 11:52:06 1

專利名稱：車輛的動力傳遞系統及其控制方法
技術領域：
本發明涉及一種無級變速器的變速控制器。
技術背景傳統上，當油門踏板被完全釋放時，車輛發動機(此後稱作"發動機") 的減速運行模式被怠速開關等檢測到。在探測到減速運行模式後，控制暫 時停止或減少發動機的燃料供給。可被稱作"減速燃料切斷控制，，的所述控制被廣泛地用於減少燃料消耗和碳氫化合物(HC)排放等。在包括具有鎖止功能的無級變速器("CVT")的車輛中，在減速運行模 式下，鎖止離合器被接合以將發動機用作制動器，且發動機的曲軸直接機 械地與CVT的輸入軸耦連。在鎖止離合器保持接合而從減速運行模式加速 的情況下，伴隨燃料供給的恢復和燃燒階越式產生的發動機扭矩可導致車 輛驅動系統中的扭轉振動，從而產生車身的後/前振動。緊隨燃燒之後伴隨 著發動機扭矩的階越式升高，車身的前後振動具有相對較大的振幅。因此， 當在加速情況下發出改變無級變速器的變速比的需求時，與變速相關聯的 慣性扭矩與車身振動的負振動分量疊加，由此車身振動增加至降低司機舒 適度的程度。為了克服諸如上述的問題，已知的技術是相應於伴隨加速操作產生 的變速需求，通過設置預定時段的延遲來開始變速操作。該技術被公開在 曰本專利申請公開(JP-A)號08-177996中的段落
中。設置預定時段的 延遲來開始變速操作。與變速相關聯的慣性扭矩的發生時刻相對於車身振 動的發生時刻被強制性地延遲，從而防止車身振動由於慣性扭矩而增加。設置用於變速操作開始的延遲被確定為這樣一個時段，該時段對應於 作為驅動系統的特定頻率的倒數獲得的振動頻率。因此，在燃燒恢復時可 燃性發生變化以及從燃料供給恢復直至燃燒實際實現的時間延遲發生的情 況下，相應於該種情況的車身振動的增加不能確保地防止
發明內容
根據本發明的實施例，車輛的動力傳遞系統包括發動機、連接於發動機的CVT、檢測油門位置的油門傳感器、檢測車速的車速傳感器、燃燒實 現傳感器和根據油門位置和車速發出變速指令給CVT的控制器。所述控制 器用以在油門從關閉模式向打開模式轉變而從燃料切斷狀態恢復燃料供給 時，設置所述CVT的變速禁止時段。所述控制器還用以根據所述變速禁止 時段和燃燒實現的確定允許所述CVT的變速比的改變。根據本發明的實施例，控制車輛的動力傳遞系統的方法包括在從油 門關閉模式向油門打開模式轉變期間，從燃料切斷狀態恢復燃料供給；設 定相應於變速比的CVT的變速禁止時段；確定發動機的燃燒實現；和根據 所述變速禁止時段和燃燒實現的確定，允許所述CVT的變速比的改變。根據本發明的實施例，車輛的動力傳遞系統包括燃料供給恢復裝置， 該燃料供給恢復裝置用以在從油門關閉模式向油門打開模式轉變期間，從 燃料切斷狀態恢復燃料供給；變速禁止時段設定裝置，該變速禁止時段設 定裝置用以設定相應於變速比的CVT的變速禁止時段；燃燒實現確定裝置， 該燃燒實現確定裝置用以確定發動機的燃燒實現；以及變速比變化允許裝 置，該變速比變化允許裝置用以根據所述變速禁止時段和所述燃燒實現確 定裝置進行的燃燒實現的確定，允許所述CVT的變速比的改變。根據下面的描述本發明的其它方面和優點將是顯而易見的。


圖1是示出據本發明實施例的、包括內置CVT和用作變速控制器的內置自動變速器控制單元的動力傳遞系統的結構的示意圖。 圖2是根據本發明實施例的CVT的變速比設定圖表。 圖3是示出根據本發明實施例的液力變矩器的鎖止區域的示意圖。 圖4是根據本發明實施例的變速控制程序的流程圖。 圖5是表示相應於圖4所示的變速控制程序的自動變速器控制單元的操作的 一個例子的時序圖。圖6是表示相應於圖4所示的變速控制程序的自動變速器控制單元的操作的另 一個例子的時序圖。圖7是變速器速度設定圖表的一個例子。
圖8是表示當變速器速度可變時變速步驟中的操作的一個例子的子程序。
具體實施方式
本發明涉及一種車輛動力傳遞系統及其控制方法，能夠以考慮燃燒恢 復情況下的可燃性來設定延遲的方式、在從實現減速燃料切斷的減速運行 模式關聯於油門(踏板)操作的而加速的情況下確保地防止車身振動的增加。根據本發明的實施例，無級變速器的動力傳遞系統通過執行包含無級 變速器變速請求的油門操作檢測燃料供給停止的取消，並計算與由於相應速禁止時段。另外，所述系統檢測從通過所述取消而恢復燃料供給至實際 實現燃燒的時段(此後稱為"燃燒延遲")，並根據所檢測的燃燒延遲補償變 速禁止時段，從而響應變速請求從燃料供給恢復起由補償手段補償的變速 禁止時段過去之後開始無級變速器的變速操作。根據本發明的實施例，在從處於發動機燃料供給被停止的狀態下的減 速運行模式開始、通過進行油門操作實現加速的情況下，燃料供給停止的 取消被檢測，且燃料供給通過所述取消而恢復。在恢復燃料供給之後，無 級變速器的變速搡作在變速禁止時段過去之後的時刻開始。所述變速禁止 時段根據從燃料供給恢復至實現實際燃燒的燃燒延遲進行設置，使得在設 定變速操作的開始時刻時能夠反映燃料供給恢復時的可燃性。結果，即使燃燒的時段內發生的情況下，適當的變速禁止時段可被設定，並因此與慣 性扭矩作用相關聯的車身振動的增加得以確實地防止。 參照附圖，將在下面對本發明的實施例進行描述。圖1是示出根據本發明一實施例的用於CVT的變速控制器的構造的示 意圖。在本實施例中，CVT31及其變速控制器內置於車輛動力傳遞系統1 中。變速控制器的功能可以包括在自動變速器("AT")控制單元201("ATCU)" 中，其在下面將詳細描述。儘管在本實施例中釆用了帶傳動類型(belt drive type)的CVT31,但也可採用環形傳動類型(toroidal drive type)的CVT。動力傳遞系統1具有這樣一種構造，其中，作為驅動源的內燃機 ll( "ENG")(此後簡稱為"發動機，，)的曲軸經由液力變矩器(torque
converter)21連接至CVT31。液力變矩器21被提供作為起動元件或部件，並包括泵輪211、渦輪212、 定輪213和鎖止離合器214。鎖止離合器214耦連於渦輪212。離合器貼面 214a壓在與泵輪211整體形成的離合器殼體215的內面上，因而將發動機 11的曲軸和CVT31的輸入軸直接機械連接在一起。作為帶傳動類型的CVT31包括各變速部件，即輸入側帶輪311、輸出 側帶輪312和V-型金屬帶313,該金屬帶套繞在輸入側帶輪311和輸出側帶 輪312上並在其間延伸。CVT31的變速比"ip"通過改變輸入側和輸出側 之間的帶輪比而予以改變。更具體地說，帶輪比是金屬帶313在輸入側帶 輪311和輸出側帶輪312上的套繞直徑之間的比值。輸入側帶輪311和輸出側帶輪312各包括固定於旋轉軸的固定件和可 滑動地設置在旋轉軸上並與所述固定件同軸的可動件。金屬帶313的套繞 直徑通過將可動件朝向或背離固定件進行液壓驅動的方式進行改變。 CVT31還包括主減速器314,由此由輸入側帶輪311和輸出側帶輪312傳遞 的變速後驅動力最終被減小。在本實施例中，CVT31包括夠作為多片式離合器的前置離合器(forward clutch)315。前置離合器315用以在中性和驅動範圍之間切換，從而在液力 變矩器21的輸出軸和CVT31的輸入軸(對應於輸入側帶輪311的旋轉軸)之 間建立連接或分離。在前置離合器315的接合被釋放的狀態下，從發動機 11至CVT31的驅動力的傳遞被斷開，而CVT31被置於中性範圍。在如上構造的動力傳遞系統1中，發動機11產生的驅動力通過液力變 矩器21傳輸到CVT31,速比由CVT31轉換為預定變速比"ip"，且然後驅 動力通過差速器41和驅動軸51被傳輸至左和右驅動輪61,61。CVT31的變速操作(或者在本例子中帶輪比的改變)和鎖止離合器214 的接合與釋放根據從AT控制單元201接收到的指令信號，藉助於設置於相 應裝置的各液壓控制閥(未示出)進行。AT控制單元201輸入各種信號，例如來自檢測車速VSP的車速傳感器 205的信號；來自限制開關206的信號；來自檢測變速器液壓油的溫度TF 的液壓油傳感器207的信號；和表示CVT31的轉速的輸入信號，即來自檢 測渦輪212的轉速NT(渦輪轉速)的轉速傳感器208的信號。另外，AT控制 單元201還輸入來自發動機控制單元IOI( "ECU")的表示發動機速度NE
和油門開度APO的各種信號，下文將述及。根據表示油門開度APO和車速VSP的輸入信號，AT控制單元201執 行用於變速控制等的預定計算。結果，AT控制單元201輸出指令信號給用 於輸入側帶輪311和輸出側帶輪312以及液力變矩器21的鎖止離合器214 的相應液壓控制閥。在本實施例中，AT控制單元201以諸如在此後所述的方式提供變速控 制。相應輸入側帶輪311和輸出側帶輪312的可動件藉助於液壓控制閥(未 示出)進行驅動以將CVT31控制於對應於車輛運行狀況的預定變速比"ip"。 更具體地說，例如，AT控制單元可根據油門開度APO等搜索或參考圖2 所示的趨勢圖表數據(tendency map data)。然後，AT控制單元201計算目標 渦輪轉速，並將CVT31的輸入轉速(即渦輪轉速NT)控制為所計算出的目 標渦輪轉速。另外，AT控制單元通過參考例如圖3所示的趨勢圖表數據提供鎖止控 制。當車輛的運行狀況處於低負載區域(圖中的陰影部分)時，其相應於以車 速VSP為單位的油門開度APO預先確定，離合器液壓腔216中的壓力通過 液壓控制閥221增加。從而，鎖止離合器214淨皮引入接合。發動機控制單元101控制發動機11。發動機控制單元101輸入各種信 號，並從而根據輸入信號執行預定的計算。有待輸入的信號包括但不限於 來自檢測油門踏板操作量(即油門開度APO)的油門傳感器105的信號；來自 曲軸轉角傳感器106的以單位曲軸轉角或基準曲軸轉角為單位的信號(發動 機速度NE基於此得以計算)；和來自檢測發動機冷卻水的溫度TW的水溫 傳感器107的信號。而且，在本實施例中，結構包括在油門完全關閉時輸出ON信號以實 現減速燃料切斷的怠速開關108。更具體地說，怠速開關108在油門踏板完 全返回的狀態下輸出ON信號。怠速開關108設置於節氣門傳感器(未示出)。 來自怠速開關108的信號被輸入發動機控制單元101。在正常模式，發動機 控制單元101輸出根據油門開度APO和發動4幾速度NE等設定的燃料噴射 控制信號至噴射器151。另外，在油門完全關閉時當預定燃料切斷條件滿足 時，發動機控制單元101停止噴射器151的噴射操作，從而停止發動機ll 的燃料供給並進入減速燃料切斷狀態。例如，預定燃料切斷條件可以是其 中發動機速度NE大於或等於預定值的條件。減速燃料切斷狀態可在下面兩
種情況之一下取消。
一種情況是在油門踏板被壓下以及怠速開關108的輸出轉換至OFF信號時。另一種情況是在油門踏板保持完全返回的狀態下發 動機速度NE降低至預定值時。在減速燃料切斷狀態解除後，在噴射器151 的噴射操作恢復時發動機11的燃料供給重新開始。當在減速燃料切斷狀態下壓下油門踏板的情況下，與變速(具體而言換 低速檔)相關聯的慣性扭矩通常會造成車身振動。在本實施例中，在通過壓 下油門踏板而恢復燃料供給之後，CVT31的變速操作被禁止一預定時段(變 速禁止時段)，從而減少或防止車身振動。相關於變速操作禁止的AT控制單元201的操作將在此後參照如圖4所 示的流程圖進行描述。為了描述，假定即使在減速運行操作期間鎖止離合 器214仍保持接合。圖4是由AT控制單元201執行的變速控制程序的流程圖。該流程圖示 出了在減速燃料切斷狀態下當油門踏板被壓下時AT控制單元201的操作。 AT控制單元201以預定時段為單位執行該程序。在步驟SIOI,程序確定來自怠速開關108的輸出是否為ON信號。如 果輸出是ON信號，該程序執行至步驟S102。如果輸出不是ON信號，該 程序執行至步驟S106。在ON信號的情況下，當在由發動機控制單元101 分開執行的燃料噴射控制程序中預定燃料切斷條件滿足時，噴射器151的 噴射操作被停止以進入減速燃料切斷狀態。在步驟S102，變速禁止確定標誌FLG1設置為"1"，而測量燃燒實現 後過去的時段的計數器的值CNT設置為"0"。每次ON信號從怠速開關108 輸出時，標誌FLG1在步驟S102設置為"1"。在來自怠速開關108的輸出 切換為OFF信號後，在允許CVT31的變速操作時標誌FLG1設置為"0"。在步驟S103，當前變速比"ip，，被讀取。在步驟S104，根據所讀取的變速比"ip",計算當前變速比"ip，，下驅 動系統的特定頻率"f，。更具體地說，特定頻率"f，通過從圖表數據中檢 索特定頻率"f，而進行計算，在所述圖表數據中，特定頻率"f'對應於相 應的變速比"ip，，而賦予相應的值。特定頻率"f，可通過將動力傳遞系統l 的結構近似於彈簧-質量振動系統而通過計算進行推算。另外，特定頻率"f， 可通過實驗進行推算，在實驗中對加速期間的車身振動進行實際測量和分 析。
在步驟S105, CVT31被驅動以進行正常的變速搡作。更具體地說，油 門開度APO和車速VSP被讀取。然後，圖2所示的圖表數據利用所讀取的 油門開度APO等進行檢索以計算對應於運行狀況的目標渦輪轉速(即變速 比"ip")。結果，實現所計算的目標渦輪轉速(變速比"ip")的指令信號被 輸出至輸入側帶輪311和輸出側帶輪312的相應液壓控制閥。在步驟S106，程序確定變速禁止確定標誌FLG1是否為"1"。如果標 志FLG1為'T，(即在禁止CVT31的變速搡作的情況下)，程序進行至步驟 S107。如果標誌FLG1不為T，則程序進行至步驟S115。在步驟S107，程序確定燃燒確定標誌FLG2是否為"1"。如果標誌FLG2 是"1"，程序進行至步驟S108。通常，標誌FLG2設置為"0"，但是，當 通過壓下油門踏板恢復燃料供給之後燃燒實現被確定時，其被切換為"1"。在步驟S108,程序確定燃燒(具體地說，初始燃燒)是否實際實現。如 果燃燒被實現，程序進行至步驟SllO。如果燃燒沒有實現，程序進行至步 驟S109。燃燒實現可根據例如缸內傳感器(intra-cylinder sensor)的輸出進行 確定。另外，燃燒可用另一方法確定。例如，燃燒可根據發動機速度NE的 變化率確定。在步驟S109,計數器值CNT被重置為"0"。在步驟SllO,燃燒確定標誌FLG2被設置為'T'。在步驟Slll,計數器值CNT遞增1。在步驟S112，程序確定預先確定值CNT1是否被計數器值CNT達到。 如果達到值CNTl,程序進行至步驟S114。如果沒有達到值CNTl,程序進 行至步驟S113。計數器值CNT與執行周期At的乘積對應於燃燒實現後過 去的時段。值CNT1對應於通過預先確定為驅動系統的特定頻率的倒數的 變速禁止時段除以執行周期△ t而獲得的值。在步驟S113，由於變速禁止確定標誌FLG1為"1"，所以CVT31的變 速操作被禁止。同時，變速比"ip"被保持於程序前次執行中所計算的值(即 保持於油門操作前的值)。在步驟S114,變速禁止確定標誌FLG1和燃燒確定標誌FLG2各自被 重置為"0"。在步驟S115，對CVT31進行控制以類似於步驟S105中那樣執行變速 操作，從而油門操作後的變速比"ip，，被實現。 在減速燃料切斷期間響應油門踏板的壓下實現加速情況下的AT控制單元201的操作將參照圖5所示的時序圖表進行描述。當響應油門踏板的完全返回ON信號從怠速開關108輸出時，在相關 於例如發動機速度NE確定的預先確定的燃料切斷條件被滿足的情況下，噴 射器151的噴射操作被停止，從而實現減速燃料切斷。然後，當在時刻t0 響應於油門踏板的壓下操作模式變為加速且怠速開關108的輸出轉換為 OFF信號時，減速燃料切斷狀態被取消，從而恢復發動機11的燃料供給。AT控制單元201根據缸內壓力傳感器(未示出)的輸出監測燃燒的實現。 當在tl時刻確定實現燃燒時，燃燒確定標誌FLG2被設為"1"(圖4中步 驟SllO)。然後，以變速控制程序的執行為單位，計數器值CNT遞增l(圖4 中步驟Slll)。在燃燒如此實現的情況下，發動機扭矩階越式增加，且該扭 矩被傳遞給驅動系統，從而造成車身的後/前振動。通過表示後/前振動，圖 5示出了作用在相應驅動軸51上的扭矩。AT控制單元201操作，使得在燃 燒實現後CVT31的變速操作被禁止一時段PRD2，該時段PRD2在長度上 基本上等於驅動系統的特定頻率"f，(即振動頻率)的倒數。另外，在t2時 刻當時段PRD2已經過去後，變速禁止確定標誌FLG1變為"0"以取消變 速禁止，且CVT31被控制以開始向著油門操作後變速比ip2的變速操作。根據本實施例，在延遲之後，發動機11的燃料供給響應油門踏板的壓 下被恢復。在實現燃燒之後，在變速禁止時段(K:NT1 x厶t二PRD2)過去之 後，CVT31的變速操作被恢復。在本實施例中，變速禁止時段被設定為通 過恢復燃料供給而實現燃燒之後的時段。由於該原因，即使當在燃燒恢復被防止。振動被防止的方式是，相關於變速禁止時段的延遲的影響被消除， 且適當地設置變速操作的開始時刻。在圖5中，實線A代表在本實施例的 變速控制器情況下的變速比"ip",其中變速操作在變速禁止時段過去之後 開始。另一方面，雙點劃線B代表在從燃料供給恢復起以對應於車身振動 的一個周期的延遲開始變速操作的情況下、不考慮可燃性變化時的變速比 "ip"的對比例。對比例示出與換低速檔相關聯的慣性扭矩被迴旋地施加 在負振動分量上，因而增加了車身振動。而且，根據本實施例，變速禁止時段ePRD2)設置為在長度上等於驅
動系統的特定頻率"f'(即振動頻率)的倒數的時段。因此，變速反應的降 低受到限制，且防止了慣性扭矩在振幅相對大的初始發生階段被迴旋地施 加在振動分量上。這有效地防止了車身振動的增加。而且，根據本實施例，變速禁止時段被設定為燃燒後的時段(-PRD2)，由此加速期間的車身振動可以通過相對簡單的控制被降低。變速禁止時段可設定為燃料供給恢復之後的更長時段^PRD1+PRD2)。另外，變速禁止時 段可以利用直到燃燒(即燃燒延遲)被檢測到為止的時段來確定。然後，在假 設沒有發生燃燒延遲的條件下確定的變速禁止時段，通過以所檢測到的燃 燒延遲來延長變速禁止時段來進行補償。例如，參照圖6，當來自怠速開關 108的輸出在t0時刻變為OFF信號時，燃料切斷狀態被取消。然後，CVT 的變速操作被允許在時刻t4開始，從時刻t3起截止到時刻t4相應於燃燒延 遲的另一等待時間或時段PRD1已經過去，而從時刻tO起截止到時刻t3變 速禁止時段PRD2業已過去。因此，在恢復燃燒的情況下可燃性變化在設置 變速操作的開始時刻時得以反映，使得可以設置適當的變速禁止時段。在上面，在響應油門踏板的壓下換低檔位的情況下，直到變速比ip2 達到的時段(即變速(shift speed)Rt)是恆定的。但是，CVT31的變速器速度 (transmission speed)Rt可能是可變的。例如，可以提供這樣的控制，使得從 油門踏板壓下之後恢復燃料供給起直到實現實際燃燒的燃燒延遲(對應於圖 5中所示的時段PRD1)被檢測，而變速器速度Rt隨著所檢測的時段增加而 增加到更高。更具體地說，例如，如圖7所示，對應於相應燃燒延遲的變 速器速度Rt以圖表數據的形式預先設定。在實際操作過程中，對燃燒延遲 DLY進行檢測。利用所檢測的燃燒延遲DLY對圖表數據進行搜索以計算變 速器速度Rt。燃燒延遲DLY可例如根據缸內壓力傳感器的輸出進行檢測。 相應地，不管可燃性變化，從油門踏板壓下直到達到換低速檔後變速比的 時段可基本上保持恆定，並因而加速響應的劣化得以減輕。圖8是表示在變速器速度Rt可變的情況下，變速控制程序的變速步驟 (圖4中的步驟S115)的子程序。根據該子程序，AT控制單元201讀取運行 狀況，即油門開度APO和車速VSP(步驟S201),並且還讀取燃燒延遲 DLY(S202)。根據所讀出的油門開度APO等，計算目標渦輪轉速，並設置 換低速檔後變速比(步驟S203)。然後，利用燃燒延遲DLY檢索如圖7所示 的圖表數據，並計算變速器速度Rt(步驟S204)。根據所計算的變速器速度Rt,輸入側帶輪311和輸出側帶輪312的相應液壓控制閥被驅動，由此實現 換低速檔(步驟S205)。應當理解，本發明並不限於在此所示出和描述的本發明形式。對於本 領域技術人員來說顯而易見的是，可進行各種改變和修改而並不脫離本發 明的範圍，且本發明不應當被認為局限於附圖所示和說明書所描述的內容。
權利要求
1.一種用於車輛的動力傳遞系統，包括發動機；連接於所述發動機的無級變速器；用以檢測油門位置的油門位置傳感器；用以檢測車速的車速傳感器；燃燒實現傳感器；以及控制器，用以根據所述油門位置和所述車速向所述無級變速器發出變速指令，其中，所述控制器用以在油門從關閉模式向打開模式轉變而從燃料切斷狀態恢復燃料供給時，設定所述無級變速器的變速禁止時段，以及其中，所述控制器用以根據所述變速禁止時段和燃燒實現的確定允許所述無級變速器的變速比的改變。
2. 如權利要求1所述的動力傳遞系統，其中，在從確定燃燒實現起所 述變速禁止時段過去之後，所述控制器允許所述無級變速器的所述變速比 開始改變。
3. 如權利要求1所述的動力傳遞系統，其中，在所述燃料供給恢復後 所述變速禁止時段過去之後且在從所述燃料供給恢復後至確定燃燒實現的
4. 如權利要求1所述的動力傳遞系統，其中，所述控制器用以將所述 變速禁止時段設定為這樣的時段，該時段在長度上等於當所述燃料供給被 恢復時所述無級變速器的變速比下的驅動系統的特定頻率的倒數。
5. 如權利要求1所述的動力傳遞系統，其中，所述控制器用以根據從 所述燃料供給恢復時起至確定燃燒實現的燃燒實現時段，設定所述無級變 速器的變速比可變速度。
6. 如權利要求5所述的動力傳遞系統，其中，所述控制器用以與所述 燃燒實現時段的長度成比例地增加所述無級變速器的所述變速比可變速 度。
7. —種控制用於車輛的動力傳遞系統的方法，包括在從油門關閉模式向油門打開模式轉變期間，從燃料切斷狀態恢復燃料供給；設定相應於變速比的無級變速器的變速禁止時段； 確定發動機的燃燒實現；和根據所述變速禁止時段和燃燒實現的確定，允許所述無級變速器的變 速比的改變。
8. 如權利要求7所述的方法，其中，所述允許所述無級變速器的變速 比的改變在從確定燃燒實現起的所述變速禁止時段過去之後發生。
9. 如權利要求7所述的方法，其中，所述允許所述無級變速器的變速 比的改變在所述燃料供給恢復後所述變速禁止時段過去之後且在從所述燃 料供給恢復後至確定燃燒實現的另 一 時段過去之後發生。
10. 如權利要求7所述的方法，其中還包括將所述變速禁止時段設定為這樣的時段，該時段在長度上等於當所述 燃料供給被恢復時所述無級變速器的變速比下的驅動系統的特定頻率的倒 數。
11. 如權利要求7所述的方法，其中還包括根據從所述燃料供給恢復時起至確定燃燒實現的燃燒實現時段，設定 所述無級變速器的變速比可變速度。
12. 如權利要求11所述的方法，其中還包括與所述燃燒實現時段的長度成比例地增加所述無級變速器的所述變速 比可變速度。
13. —種用於車輛的動力傳遞系統，包括燃料供給恢復裝置，該燃料供給恢復裝置用以在從油門關閉模式向油 門打開模式轉變期間，從燃料切斷狀態恢復燃料供給；變速禁止時段設定裝置，該變速禁止時段設定裝置用以設定相應於變 速比的無級變速器的變速禁止時段；燃燒實現確定裝置，該燃燒實現確定裝置用以確定發動機的燃燒實現；以及變速比變化允許裝置，該變速比變化允許裝置用以根據所述變速禁止 時段和所述燃燒實現確定裝置進行的燃燒實現的確定，允許所述無級變速 器的變速比的改變。
14. 如權利要求13所述的動力傳遞系統，其中，在從確定燃燒實現起 所述變速禁止時段過去之後，所述變速比改變允許裝置允許所述無級變速 器的變速比的改變。
15. 如權利要求13所述的動力傳遞系統，其中，在所述燃料供給恢復的另一時段過去之後，所述變速比改變允許裝置允許所述無級變速器的變 速比的改變。
16. 如權利要求13所述的動力傳遞系統，其中，所述變速禁止時段設 定裝置將所述變速禁止時段設定為這樣的時段，該時段在長度上等於當所 述燃料供給被恢復時所述無級變速器的變速比下的驅動系統的特定頻率的 倒數。
17. 如權利要求13所述的動力傳遞系統，其中還包括 變速比可變速度設定裝置，該變速比可變速度設定裝置用以根據從所述燃料供給恢復時起至確定燃燒實現的燃燒實現時段，設定所述無級變速 器的變速比可變速度。
18. 如權利要求17所述的動力傳遞系統，其中，所述變速比可變速度 設定裝置與所述燃燒實現時段的長度成比例地增加所述無級變速器的所述 變速比可變速度。
全文摘要
本發明公開了一種控制用於車輛的動力傳遞系統的方法，包括在從油門關閉模式向油門打開模式轉變期間，從燃料切斷狀態恢復燃料供給；設定相應於變速比的無級變速器的變速禁止時段；確定發動機的燃燒實現；和根據所述變速禁止時段和燃燒實現的確定，允許所述無級變速器的變速比的改變。
文檔編號F16H61/08GK101149114SQ20071015470
公開日2008年3月26日 申請日期2007年9月13日 優先權日2006年9月19日
發明者坂口重幸, 鹽見昌生, 青木陽三郎 申請人:日產自動車株式會社