驅動防抱死車輛制動器的方法
2023-05-31 12:21:31
專利名稱：驅動防抱死車輛制動器的方法
技術領域：
本發明涉及一種驅動防抱死車輛制動器的方法，為了得到行駛穩定性和驅動打滑控制，該制動器具有一個不按司機意志操作的氣動制動力增強器和一個與其串接的主制動泵，配屬於單個車輪的車輪制動分泵通過一具有一回流泵的ABS-液壓裝置和制動缸的壓力腔相連。
DE-4208 496c1中已公開了一種制動器，為了實現具有高減速能力的自動控制的制動過程該制動器的制動力增強器與一磁閥共同作用，在快速操作制動踏板時該磁閥可提高制動壓力的作用。為了得到制動壓力控制設有一制動踏板位置傳感器，一制動光控開關和一個可識別司機減速要求的力傳感器。另外，已知的制動器還具有一個防抱死系統(ABS)，制動時，它可用於得到車輛穩定的減速特性。
但上述專利文件沒有對怎樣使用所述的制動器來得到驅動穩定性控制進行具體描述。
DE-4232311A1已知了一個帶防抱死裝置的液壓車輛制動裝置，它具有一個輔助壓力源用以改善車輛行駛特性，特別是在由於自動制動而曲線行駛時，所述壓力源用於車輪制動分泵的預填充和回流泵的預加載。由輔助泵，節流器和一個輔助限壓閥並聯組成的輔助壓力源接在每個液壓缸的入口連接處，該液壓缸開關連接由一制動力增強器和一個與其串聯的主缸體組成的操作單元的流出口和ABS-液壓裝置或車輪制動分泵。缸體的一第二入口與主制動泵相連，其中在缸體中引導有由輔助壓力施壓的隔離活塞，活塞具有一個閥，靜止態時閥打開形成主制動泵和車輪制動分泵的連接。輔助泵一旦起動，則推動隔離活塞，並且切斷上述連接，從隔離活塞擠入的壓力介質流對車輪制動分泵進行預填充和對回流泵進行預加載。
為了實現已知方法，不利處在於要求有較高的技術費用。
因而本發明目的在於，提供一種上述類型的驅動防抱死車輛制動器的方法，並且使用制動器中已有的構件即可簡單和經濟地實現該方法。
按本發明第一種方案在於，調節時與司機意願無關地控制制動力增強器，以進行車輪制動分泵的預填充，此後再通過回流泵在車輪制動分泵中進一步建立壓力。
為了通過經濟的壓力傳感器來測量由司機導入的液壓力，重要的在於，車輪制動分泵預填充完後，切斷與司機意願無關的制動力增強器的操作(獨立操作)。
按又一本發明特徵可這樣來得到有利的回流泵的壓力介質的供應預填充車輪制動分泵後，與司機意願無關的制動力增強器的操作(獨立操作)仍保留。對此特別在低溫時有利，不會要求有壓力介質通過在主制動泵中的開口中心閥從壓力介質容器的抽吸。
在調節過程中，由於同時由司機和獨立作用來操作制動力增強器而引起的回流泵的加載的限制是這樣來實現的，即探測司機對制動力增強器的操作，並相應地減少與司機意願無關的操作(獨立操作)。
為了能識別由司機或/和由制動力增強器所施加的液壓力，按本發明還規定，連續測得作用到主制動泵中的液壓力。為了通過壓力值得到過多的信息，本發明規定，通過一個與主制動泵體壓力腔相連的壓力傳感器來測得壓力。在已知了制動力增強器的最大輸出範圍之後，可通過上述測量值來獲知駕駛者要減速的意願。
在本發明一有利的進一步結構中這樣來保證可靠地識別車輛司機的減速意願，即通過探測作用在操作制動力增強器的制動踏板上的力。
按本發明又一有利特徵，回流泵的出口壓力受到限制，最好被限制到一個由生產商所推薦的用於外部幹擾的值。
本發明又一結構中回流泵一好的壓力介質的供應是這樣來達到的，即該回流泵的抽吸側施有主制動泵壓力。
此外在驅動操作時要求在任意主制動泵壓力時可打開或切斷主制動泵和回流泵的抽吸側之間的液流聯繫。對此該液流聯繫最好被一直切斷，直到一個與回流泵的抽吸側相連的低壓蓄能器中的壓力介質被傳送到回流泵的壓力側。通過該措施可以保證，在低壓蓄能器排空時不會發生回流泵壓力介質傳送的中斷。
按本發明實現上述目的第二方案在於調節時使用在一個蓄壓器中保持的壓力介質流量來進行車輪制動分泵的預填充。
特別可這樣來實現所述壓力調節中動力學性能的提高，即當回流泵的傳送功率不足以進行壓力調節時，通過一個截流閥將蓄壓器與回流泵的壓力側相連。
按本發明又一特徵，當回流泵的傳送流量足以同時進行蓄壓器的加載充液和進行要求的壓力調節時，或者在相連的車輪制動分泵中沒有壓力增加(形成)時，對蓄壓器進行加載充液。其加載態例如可通過一個壓力傳感器或者測知蓄壓器中活塞位置的位置傳感器來監控。
以下藉助附圖對本發明的兩個實施例進行詳述，附圖中
圖1為一防抱死車輛制動器第一實施例，以此按第一種解決方案可實現本發明方法；圖2為一防抱死車輛制動器的第二實施例，以此按第二種解決方案可實現本發明方法。
圖中所示實施本發明方法的本發明制動器具有兩個制動迴路I和II，其結構完全相同，以下對一個的說明也適用於另一迴路。所示制動器主要包括兩個可相互獨立操作且可通過未細示出的液壓管與車輪制動分泵17，18相連的制動施壓器1，2，另外還具有一個帶傳感器的電子調節裝置(未示出)。單個制動迴路I，II中車輪制動分泵17，18的配置是這樣的，即使得第一車輪制動分泵17用於一車軸的一車輪，而另一車輪制動分泵用於另一車軸上與前述車輪相對的車輪(制動迴路對角布置)，或者制動分泵17，18同時作用於一車軸(制動迴路單一分布)(black and white)。
可由司機通過一剎車踏板6操縱的第一施壓器1由一例如其後連有一主制動泵最好是串聯主缸3的氣動制動力增強器5構成。缸體未示出的壓力空間可與一個壓力介質儲存容器4相連。制動踏板6上連有一作用杆27用來操縱僅示意示出的控制閥8，該控制閥8用以在低壓制動力增強器5殼體中形成一氣動差值壓力。一未示出的，可由電子調節裝置電子信號控制的電磁鐵用於與作用在制動踏板6上的作用力無關地實現控制閥8的獨立動作。
一與制動踏板6作用相連的制動光控開關14用來識別該制動力增強器5是由司機控制還是獨立動作。制動力增強器5獨立動作時，制動踏板6一起運動使得制動光控開關14換向。由司機對制動力增強器5的操縱可由一個未示出的鬆脫開關得以識別。
第二個壓力源2由電機-泵裝置組成，該裝置由一通過一電機(未示出)驅動的液壓回流泵7所組成，其吸液側通過一個第一單向閥24及一個可電磁驅動的控制閥9與主制動泵3的第一壓力腔相連。壓力介質從回流泵7的壓力側通過一第二單向閥25和一個阻尼腔(未示出)連到一液壓結點21。一通向第一車輪制動分泵17的導管38和一通向第二車輪制動分泵18的導管39即在該點21相連。一液壓管道23連接回流泵7的壓力側和串聯主缸體3。此外，在結點21和主制動泵3之間連有一個最好是電磁動作的隔離閥10，一第三單向閥31及一限壓閥28與該隔離閥10平行並聯設置。與第四單向閥29並聯的入流閥11和出流閥12用於調節第一車輪制動分泵17中的壓力，同時所述的並聯連接接入導管段38中並且為了對車輪制動壓力進行洩壓，該出流閥12連接第一車輪制動分泵17和一個低壓蓄能器13，所述低壓蓄能器通過第五單向閥30和回流泵7的抽吸側相連。
為了可在第二車輪制動分泵18中與制動分泵17相類似地調節其中的液體壓力，設有由第六單向閥40和第一入流閥15所組成的並聯連接和第二出流閥16，此時所述的並聯連接接在管段39中，並且為了降低車輪制動壓力該出流閥16使第二車輪制動分泵18與低壓蓄能器13相通。
為了使司機最終可了解引入串聯主制動泵3中的壓力變化在兩個制動迴路I，II中都設有獲知主制動泵壓力的裝置，最好為與第一、二制動迴路I，II相連的壓力傳感器32，33。
正常制動時，通過操作第一制動施壓器1並接通隔離閥10和流入閥11，15可使車輪制動分泵17，18中的壓力升高或降低。
在ABS調節制動時，例如在帶車輪制動分泵17和的車輪處在一危險的抱緊態時，啟動回流泵7。而控制閥9和隔離閥10仍保持不動作，通過入流和出流閥11，12的相應的開關動作可進行壓力調節。此時排進低壓蓄能器13中的壓力介質通過回流泵回流直到到達主制動泵壓力。
在每一個獨立制動過程中在回流泵7的開始階段與司機意願無關地控制制動力增強器5，使得車輪制動分泵17、18被預填充。閉合隔離閥10和打開控制閥9以形成進一步的壓力，由此回流泵7在結點21處產生一個由限壓閥28所限制的高壓，該高壓可通過開關ABS入流和出流閥11，15和12，16來單獨調節在車輪制動分泵17，18中的要求的獨立制動壓力。切換閥9，10之後，制動力增強器5的控制作用減少至在回流泵7的抽吸側流入足夠量的壓力介質流量。通過壓力傳感器32，33可以連續監測在主制動泵3中同時可由司機和獨立操作制動力增強器5而調節的壓力。在此，通過一力傳感器來監控由司機作用的操作力也是重要的。
通過打開的入流閥11來形成壓力，切換閥11之後可得到一壓力保持階段，在閥11關閉時通過切換流出閥12可進行洩壓。通過生成壓力、保持壓力及洩壓過程可得到調節所要求的壓力變化。流入低壓蓄能器13中的壓力介質通過回流泵7回流，這可通過切換控制閥9到一閉合態來實現，此時回流泵7的抽吸側和主制動泵3隔開，並且一直到低壓蓄能器13排空為止。
圖2所示的制動器中，其結構大部分相應於上述圖1所示的制動器，制動力增強器5為一個已知的低壓制動力增強器，它只可由制動踏板6操作。該方案中在液壓接點21處連有一液壓蓄壓器20，接點21和蓄壓器20之間連有截流閥19。通過一個壓力或者行程傳感器34來監控蓄壓器20的負載狀態。
圖2實施例中在回流泵7的開始操作階段通過打開截流閥19對車輪制動分泵17，18預充液，由此可利用蓄壓器20中已有的壓力介質。若電子調節器(未示出)識別到流過截流閥19的流量改變了方向而給蓄壓器20加載，則關閉截流閥19，使全部泵流量供入車輪制動分泵17，18中進一步生成壓力。
當運行的回流泵7到達其額定傳送功率時，或若在一車輪制動分泵17，18中不需再建立壓力時，可重新打開截流閥19，以對該蓄壓力重新充液。
權利要求
1.驅動用於得到行駛穩定性和/或驅動打滑控制的防抱死車輛制動器的方法，該制動器包括一個不按司機意志操作的氣動制動力增強器和一個與其串接的主制動泵，配屬於單個車輪的車輪制動分泵通過一具有一回流泵的ABS-液壓裝置和制動缸的壓力腔相連，其特徵在於調節時與司機意願無關地控制制動力增強器(5)，以進行車輪制動分泵(17，18)的預填充，此後通過回流泵(7)在車輪制動分泵(17，18)中建立起壓力。
2.一種驅動用於得到行駛穩定性和/或驅動打滑控制的防抱死車輛制動器的方法，該制動器具有一個制動力增強器和一個與其串接的主制動泵，配屬於單個車輪的車輪制動分泵通過一具有一回流泵的ABS-液壓裝置和制動缸的壓力腔相連，其特徵在於調節時保持在蓄壓器(20)中的壓力介質被用於預填充車輪制動分泵(17，18)。
3.按權利要求1所述的方法，其特徵在於，車輪制動分泵(17，18)預填充之後與司機意願無關的制動力增強器(5)的操作被切斷。
4.按權利要求1所述的方法，其特徵在於，車輪制動分泵(17，18)預填充之後與司機意願無關的制動力增強器(5)的操作仍保持。
5.按權利要求1，3或4所述的方法，其特徵在於，檢測由司機進行的制動力增強器(5)的操作，因而相應減少與司機意願無關的操作。
6.按權利要求1至5之一所述的方法，其特徵在於，連續測得傳進主制動泵(3)中的液壓壓力。
7.按權利要求6所述的方法，其特徵在於，通過與主制動泵(3)的壓力空間相連的壓力傳感器(22或32，33)測得壓力。
8.按權利要求1至6之一所述的方法，其特徵在於，測量作用在操作制動力增強器(5)的踏板(6)的作用力。
9.按上述權利要求之任一項所述的方法，其特徵在於，限制回流泵(7)的出口壓力。
10.按上述權利要求4所述的方法，其特徵在於，回流泵(7)的抽吸側施有主制動泵壓力。
11.按上述權利要求之任一項所述的方法，其特徵在於，主制動泵(3)和回流泵(7)的抽吸側之間的液壓連接可在任意的主制動泵壓力時接通或切斷。
12.按上述權利要求11所述的方法，其特徵在於，主制動泵(3)和回流泵(7)的抽吸側之間的液流聯繫被切斷，直到與所述回流泵(7)抽吸側相連的低壓蓄能器(13)中壓力介質傳送到回流泵(7)的壓力側。
13.按權利要求2所述的方法，其特徵在於，當回流泵(7)的輸液流量不足以進行壓力調節時通過一個截流閥(19)連接蓄壓器(20)和回流泵(7)的壓力側。
14.按權利要求13所述的方法，其特徵在於，當回流泵(7)的輸液流量足以同時進行蓄壓器(20)的加載充液和進行要求的壓力調節時，或者在相連的車輪制動分泵(17，18)中沒有形成壓力時，對蓄壓器(20)進行充液加載。
15.按權利要求13或14所述的方法，其特徵在於，監控所述蓄壓器(20)的加載狀態。
全文摘要
驅動用於得到行駛穩定性和/或驅動打滑控制的防抱死車輛制動器的方法，包括一個不按司機意志操作的氣動制動力增強器和一個與其串接的主制動泵，調節時與司機意願無關地控制制動力增強器(5)，以進行車輪制動分泵(17，18)的預填充，此後通過回流泵(7)在車輪制動分泵(17，18)中建立起壓力。
文檔編號B60T8/24GK1155261SQ95194151
公開日1997年7月23日 申請日期1995年7月8日 優先權日1994年7月20日
發明者約亨·布格多爾夫, 迪特爾·基歇爾, 約翰尼斯·格拉伯, 斯特凡·德魯姆 申請人:Itt歐洲自動車股份公司